【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車輪ブレーキ機構のホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧ブレーキ装置に関し、特に、マスタピストンの後方に補助ピストンを配設し、液圧源の出力液圧をブレーキ操作部材の操作に応じて調圧して補助ピストン前方の補助液圧室に導入し、この補助液圧室の液圧によってマスタピストンを駆動し、例えば液圧源の失陥時には補助ピストンを介して直接マスタピストンを駆動し得るように構成した車両用液圧ブレーキ装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
マスタピストンの後方に補助ピストンを配設し、液圧源の出力液圧をブレーキ操作部材の操作に応じて調圧して補助ピストン前方の補助液圧室に導入し、この補助液圧室の液圧によってマスタピストンを駆動するように構成した装置は、例えば下記の特許文献１に開示されている。この特許文献１には、「ブースタ本体に前後動可能に収容され、マスタシリンダのマスタピストン後面との間にブースト室を画成する制御ピストンと、この制御ピストンに前後動可能に収容されて前面をブースト室に連通させ、且つ所定の前進位置で制御ピストンに当接する弁ピストンと、同じく制御ピストンに前後動可能に収容されると共に操作部材に連結され、弁ピストンの後面との間に反力室を画成する反力ピストンと、反力室に蓄圧室を連通させるストロークアキュムレータと」を備えた流体圧倍力装置が開示されている。
【０００３】
更に、下記の特許文献１には、ブースト室（１６）の液圧が、マスタピストン（７ｒ）の背面に作用して前進作動すると共に、制御ピストン（１５）の前面にも作用し、後方への押圧力とセットばね（２０）の弾発力により制御ピストン（１５）が当初の後退限に保持される旨記載されている（特許文献１の公報第６頁下段）。そして、油圧源（５４）に失陥が生じたときには、ブレーキペダル（１）を踏込めば反力ピストン（２３）が前進し、これに伴い直ちに弁ピストン（２２）が前進し、その肩部（２２ｂ）が弁室体（２９）に当接して制御ピストン（１５）が前進する旨記載されている（特許文献１の公報第７頁下段）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平３−４５４５９号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記特許文献１に記載の制御ピストン（１５）は前述の補助ピストンに対応し、本願では後者を用いるが、この補助ピストン（制御ピストン１５）は常時は後方（入力側）に付勢されており実質的に固定された状態にある。このため、例えば経年変化で、万一補助ピストンが摺動不能の状態になると、例えば上記の油圧源の失陥時に補助ピストンが作動しないおそれがある。しかも、少なくとも上記特許文献１に記載の構造では、通常の使用状態で、補助ピストンが摺動不能の状態になったことを確認することはできず、また、事前に補助ピストンの作動を確認することもできない。
【０００６】
そこで、本発明は、マスタピストンの後方に補助ピストンを配設し、液圧源の出力液圧をブレーキ操作部材の操作に応じて調圧して補助ピストン前方の補助液圧室に導入し、この補助液圧室の液圧によってマスタピストンを駆動するように構成し、補助液圧室の液圧によってマスタピストンが前進作動しないときには、補助ピストンを直接マスタピストンに当接させてマスタピストンを前進駆動し得るように構成する車両用液圧ブレーキ装置において、ブレーキ操作部材の非操作時に補助ピストンを駆動してリフレッシュ作動を行い得るように構成することを課題とする。
【０００７】
また、上記に加え、補助ピストンのリフレッシュ作動を確認し得るように構成することを別の課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、所定の液圧を発生して出力する液圧源と、ハウジング内の前方にマスタ液圧室を形成するマスタピストン、及び前記ハウジング内で前記マスタピストンの後方に配置し前方に補助液圧室を形成する補助ピストンを有し、前記液圧源の出力液圧をブレーキ操作部材の操作に応じて調圧して前記補助液圧室に導入し、前記補助ピストンを後方に付勢して初期位置に保持すると共に、前記補助液圧室の液圧によって前記マスタピストンを前進駆動して前記マスタ液圧室からブレーキ液圧を出力するマスタシリンダとを備え、前記補助液圧室の液圧によって前記マスタピストンが前進作動しないときには、前記補助ピストンを直接前記マスタピストンに当接させて前進駆動するように構成した車両用液圧ブレーキ装置において、前記ブレーキ操作部材が非操作状態にあるときに、前記補助ピストンを一時的に前進駆動させる補助ピストン駆動手段を備えることとしたものである。而して、仮に補助ピストンが摺動困難な状態となっても、補助ピストン駆動手段によって強制的に補助ピストンが前進駆動されることにより、補助ピストンは被摺動部材から確実に分離されて摺動可能となり、補助ピストンのリフレッシュ作動が適切に行なわれる。
【０００９】
また、請求項２に記載のように、前記補助ピストン駆動手段が前記補助ピストンを前進駆動させているときには、前記マスタ液圧室の出力ブレーキ液圧を遮断する遮断手段を備えたものとするとよい。
【００１０】
上記請求項１又は２に記載の車両用液圧ブレーキ装置において、請求項３に記載のように、前記補助ピストンは、大径部と小径部を有する段付ピストンであって、該段付ピストンの大径部の前方に前記補助液圧室を形成すると共に当該大径部の後方に駆動液圧室を形成して成り、前記補助ピストン駆動手段は、前記液圧源の出力液圧を前記駆動液圧室に供給して前記補助ピストンを前進駆動させるように構成することができる。
【００１１】
上記請求項３に記載の車両用液圧ブレーキ装置において、前記補助ピストン駆動手段は、請求項４に記載のように、前記液圧源の出力液圧を前記駆動液圧室に供給して前記補助ピストンを前進駆動させた後、所定時間後に前記駆動液圧室内を減圧させるように構成するとよい。
【００１２】
上記請求項３又は４に記載の車両用液圧ブレーキ装置において、請求項５に記載のように、前記補助ピストン駆動手段は、少なくとも、前記液圧源と前記駆動液圧室との連通を遮断すると共に前記駆動液圧室と前記補助液圧室を連通する第１の状態と、前記駆動液圧室と前記補助液圧室との連通を遮断すると共に前記液圧源と前記駆動液圧室を連通する第２の状態とを切り換える切換手段を備えたものとするとよい。尚、この切換手段は、例えば、前記駆動液圧室と前記補助液圧室との連通を断続制御する電磁開閉弁もしくは比例電磁弁と、前記駆動液圧室と前記液圧源との連通を断続制御する電磁開閉弁もしくは比例電磁弁によって構成することができる。
【００１３】
上記請求項３又は４に記載の車両用液圧ブレーキ装置において、更に、請求項６に記載のように前記補助ピストンの前進方向の受圧有効面積を前記マスタピストンの後退方向の受圧有効面積より小に設定するとよい。このように、前記補助ピストンの受圧有効面積を前記マスタピストンの受圧有効面積より小に設定することとすれば、前記補助ピストンが前進駆動された後、前記駆動液圧室と前記マスタ液圧室とを連通させることにより、前記補助ピストン（及び前記マスタピストン）を初期位置に復帰させることができる。
【００１４】
例えば、請求項７に記載のように、ブレーキ液を略大気圧下で貯蔵するリザーバを備え、前記補助ピストン駆動手段は、前記液圧源と前記駆動液圧室との連通を遮断すると共に前記駆動液圧室と前記補助液圧室を連通する第１の状態と、前記駆動液圧室と前記補助液圧室との連通を遮断すると共に前記液圧源と前記駆動液圧室を連通する第２の状態とを切り換える切換手段を備えると共に、前記駆動液圧室と前記マスタ液圧室との連通を遮断すると共に前記マスタ液圧室と前記リザーバを連通する第１の状態と、前記マスタ液圧室と前記リザーバとの連通を遮断すると共に前記マスタ液圧室と前記駆動液圧室を連通する第２の状態とを切り換える副切換手段を備えた構成とすることにより、前記補助ピストンを初期位置に復帰させることができる。
【００１５】
更に、請求項１乃至７の何れかに記載の液圧ブレーキ装置において、請求項８に記載のように、前記マスタ液圧室の出力ブレーキ液圧を検出する圧力センサを有し、該圧力センサの検出ブレーキ液圧に基づき前記補助ピストンの前進作動を検出する監視手段を備えたものとするとよい。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置を示すもので、ブレーキ操作部材たるブレーキペダル２の操作に応じて液圧を発生する液圧発生装置ＰＧを備え、その出力液圧が液圧制御手段ＰＣを介して各車輪のホイールシリンダ（代表して図１にＷＣで表わす）に供給され、制動力が付与される。
【００１７】
先ず、本実施形態の液圧発生装置ＰＧは、ブレーキペダル２に対する操作とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧源ＰＳを備えている。この液圧源ＰＳは、電子制御装置ＥＣＵによって制御される電動モータＭと、この電動モータＭによって駆動される液圧ポンプＨＰを備え、その入力側が大気圧リザーバＲＳ（以下、単にリザーバＲＳという）に連通接続され、出力側がアキュムレータＡＣに連通接続されている。本実施形態では出力側に圧力センサＰ１が接続されており、電子制御装置ＥＣＵによって圧力センサＰ１の検出圧力が監視される。この監視結果に基づき、アキュムレータＡＣの液圧が所定の上限値と下限値の間の圧力に維持されるように、電子制御装置ＥＣＵにより電動モータＭが制御される。
【００１８】
液圧発生装置ＰＧの本体を構成するシリンダハウジング１（以下、単にハウジング１という）内には、内径が異なる孔１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅから成る段付シリンダ孔が形成されており、この中にマスタピストン１１、補助ピストン１２及び入力ピストン３が収容されている。ハウジング１の孔１ｂの内面には環状カップ形状のシール部材Ｓ１及びＳ２が配置され、これに有底筒体のマスタピストン１１が液密的摺動自在に嵌合されている。また、孔１ｃの内面に環状のシール部材Ｓ３及びＳ４が配置され、これに補助ピストン１２が液密的摺動自在に嵌合されている。更に、孔１ｅの内面に環状のシール部材Ｓ５が配置され、これに入力ピストン３が液密的摺動自在に嵌合されている。尚、ハウジング１は、図１では説明を容易にするため一体として示したが、実際には複数のシリンダ部材が組み合わされて構成される。
【００１９】
また、図１では省略したが、マスタピストン１１の前方（尚、図１の左方を前方とする。以下、同様）に別のマスタピストンが配置されており、マスタピストン１１による出力ブレーキ液圧が第１の液圧系のホイールシリンダ（代表してＷＣで表わす）に供給され、別のマスタピストンによる出力ブレーキ液圧が第２の液圧系のホイールシリンダ（図示せず）に供給されるように構成されている。
【００２０】
一方、補助ピストン１２は大径部１２ａと小径部１２ｂを有する段付ピストンで構成され、大径部１２ａの前方に補助液圧室Ｃ２が形成されると共に、大径部１２ａの後方に駆動液圧室Ｃ４が形成されている。大径部１２ａにはシール部材Ｓ６が配置されており、このシール部材Ｓ６を介して孔１ａに液密的摺動自在に嵌合されている。これに対し、小径部１２ｂは前述のようにシール部材Ｓ３及びＳ４を介して孔１ｃに液密的摺動自在に嵌合されている。このように補助ピストン１２は段付シリンダ孔に収容されており、通常は図１に示す初期位置に保持され、液圧源ＰＳが失陥し、その出力液圧が消失すると、補助ピストン１２が前方に摺動し得る状態となるように構成されている。
【００２１】
また、本実施形態においては、補助ピストン１２の前進方向の受圧有効面積（大径部１２ａの断面積からシール部材Ｓ３の位置の小径部１２ｂの断面積を減じた面積に相当）は、マスタピストン１１の後退方向の受圧有効面積（シール部材Ｓ１の位置の断面積に相当）より小に設定されており、後述するように、補助ピストン１２のリフレッシュ作動後、補助ピストン１２（及びマスタピストン１１）を確実に初期位置に復帰させることができる。
【００２２】
図１に示すように、ハウジング１の孔１ａ内の、マスタピストン１１及びシール部材Ｓ１と別のマスタピストン（図示せず）との間にマスタ液圧室Ｃ１が形成されると共に、マスタピストン１１及びシール部材Ｓ２と補助ピストン１２及びシール部材Ｓ６との間に補助液圧室Ｃ２が形成されている。而して、ハウジング１の前方部分にマスタシリンダＭＣが構成されている。また、ハウジング１内には、補助ピストン１２の外周面との間の、シール部材Ｓ３とシール部材Ｓ４との間に環状室Ｃ５が、シール部材Ｓ４とシール部材Ｓ５との間にドレイン室Ｃ６が夫々形成されている。更に、ハウジング１内の補助ピストン１２の大径部１２ａの後方、即ちシール部材Ｓ６とシール部材Ｓ３との間に駆動液圧室Ｃ４が形成されている。
【００２３】
補助ピストン１２内には、スプール弁機構の調圧弁ＲＧが収容されており、その構成部材であるスプール６の前方に調圧室Ｃ３が形成されると共に、スプール６の後方に低圧室Ｃ７が形成されており、調圧室Ｃ３は少なくとも孔１２ｃを介して補助液圧室Ｃ２に連通し、低圧室Ｃ７は入力ピストン３の孔３ｂを介してドレイン室Ｃ６に連通している。そして、調圧室Ｃ３はスプール６を介して環状室Ｃ５又は低圧室Ｃ７に連通するように構成されている。この低圧室Ｃ７内には、入力ピストン３に加えられるブレーキ操作力を、プレート５を介してスプール６に伝達すると共にブレーキ操作力に応じたストロークを入力ピストン３に付与する圧縮スプリング４が収容されている。
【００２４】
尚、本実施形態では省略したが、プレート５に代えて、ブレーキペダル２に対するブレーキ操作力と調圧弁ＲＧの出力液圧との相関を調整する分配装置を配置し、ストロークシミュレータを構成するとよい。また、圧縮スプリング４に代えて、ゴム、空気ばね等の弾性部材を用いることとしてもよい。
【００２５】
本実施形態の調圧弁ＲＧにおいては、リターンスプリングとして機能する圧縮スプリング７が調圧室Ｃ３内に収容されており、その付勢力によってスプール６が後方に押圧されている。尚、圧縮スプリング７の取付荷重は圧縮スプリング４の取付荷重より大に設定され、ブレーキペダル２が操作されていないときには、図１に示す状態が維持されるように構成されている。上記の低圧室Ｃ７はドレイン室Ｃ６を介して液圧源ＰＳの入力側と共にリザーバＲＳに接続されており、リザーバＲＳ内の略大気圧のブレーキ液がドレイン室Ｃ６及び低圧室Ｃ７に充填されている。一方、環状室Ｃ５は液圧源ＰＳのアキュムレータＡＣに接続されており、液圧源ＰＳの出力液圧が供給されるので高圧室となる。
【００２６】
而して、図１に示すようにスプール６が後端の初期位置にあるときには、調圧室Ｃ３はスプール６を介して低圧室Ｃ７に連通し、更に連通孔３ｂを介してドレイン室Ｃ６に連通しているので、リザーバＲＳ内と同様略大気圧となっている。入力ピストン３が前方に移動し、これに伴いスプール６が前進して調圧室Ｃ３が低圧室Ｃ７から遮断された状態となると、調圧室Ｃ３内は出力保持状態となる。更にスプール６が前進すると、調圧室Ｃ３は、スプール６、補助ピストン１２及び環状室Ｃ５を介して液圧源ＰＳと連通するので、液圧源ＰＳの出力液圧が調圧室Ｃ３内に供給されて昇圧し、出力増加状態となる。このように、補助ピストン１２に対するスプール６の相対移動の繰り返しによって、調圧室Ｃ３内の液圧が所定の圧力に調整され、この結果、調圧室Ｃ３に連通する補助液圧室Ｃ２が同圧力に調整されるように構成されている。即ち、補助ピストン１２の連通孔１２ｃを介して（マスタピストン１１と補助ピストン１２の間が離隔した後は、連通孔１２ｃに加え、補助ピストン１２先端の開口部を介して）調圧室Ｃ３が補助液圧室Ｃ２に連通しているので、調圧室Ｃ３及び補助液圧室Ｃ２内は等しい液圧であり、この液圧によってマスタピストン１１が前進駆動される。
【００２７】
一方、マスタ液圧室Ｃ１内には、リターンスプリングとして機能する圧縮スプリング８が収容されており、この付勢力によってマスタピストン１１の後端面が補助ピストン１２の前端面に押接されている。即ち、図１に示すようにマスタピストン１１が後端の初期位置にあるときには、マスタピストン１１のスカート部に形成された連通孔１１ａとハウジング１に形成された連通孔１ｔがリザーバＲＳと連通し、リザーバＲＳ内と同様略大気圧となっている。マスタピストン１１が前進すると、そのスカート部によって連通孔１ｔが遮蔽され、リザーバＲＳとの連通が遮断される。而して、この状態で更にマスタピストン１１が前進するとマスタ液圧室Ｃ１内の液圧が上昇し、マスタ液圧室Ｃ１からブレーキ液圧が出力され、この出力液圧が液圧制御手段ＰＣを介してホイールシリンダＷＣに供給される。
【００２８】
本実施形態では図１に示すように、マスタ液圧室Ｃ１は液圧制御手段ＰＣを介してホイールシリンダＷＣに接続されている。液圧制御手段ＰＣは、例えば各車輪のホイールシリンダ毎に設けられた常開の電磁開閉弁Ｐｃｏ及び常閉の電磁開閉弁Ｐｃｃによって構成され、車両安定性制御等の各種制御におけるブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）制御に供されると共に、補助ピストン１２のリフレッシュ作動時における遮断手段に供される。更に、本実施形態においては、マスタ液圧室Ｃ１の出力側の液圧路には圧力センサＰ２が介装されており、この検出信号が電子制御装置ＥＣＵに供給され、圧力センサＰ２の検出ブレーキ液圧に基づき補助ピストン１２の前進作動が検出される。而して、圧力センサＰ２及び電子制御装置ＥＣＵによって前述の監視手段が構成されている。尚、圧力センサＰ２の検出ブレーキ液圧は、車両安定性制御や、車間距離制御等の自動ブレーキ制御にも供される。これらの制御に供する車輪速度センサ、加速度センサ等のセンサＳＮも配設されており、これらの検出信号が電子制御装置ＥＣＵに入力される。
【００２９】
本実施形態においては、上記の液圧源ＰＳ及び電子制御装置ＥＣＵと共に、以下の電磁開閉弁によって補助ピストン駆動手段が構成されている。図１に示す電磁開閉弁ＮＣ１及び電磁開閉弁ＮＯ１は切換手段ＣＨ１を構成し、電磁開閉弁ＮＣ１は、液圧源ＰＳと駆動液圧室Ｃ４を接続する液圧路に介装されている。この電磁開閉弁ＮＣ１は２ポート２位置の常閉の電磁開閉弁で、非励磁時には図１に示す閉位置にあって、液圧源ＰＳと駆動液圧室Ｃ４との連通が遮断されており、励磁時には開位置とされて連通する。また、駆動液圧室Ｃ４と補助液圧室Ｃ２とを接続する液圧路には、２ポート２位置の常開の電磁開閉弁ＮＯ１が介装されており、非励磁時には図１に示す開位置にあって、駆動液圧室Ｃ４と補助液圧室Ｃ２とが連通されており、励磁時には閉位置とされてその連通が遮断される。
【００３０】
従って、上記の電磁開閉弁ＮＣ１及びＮＯ１から成る切換手段ＣＨ１は、液圧源ＰＳと駆動液圧室Ｃ４との連通を遮断すると共に駆動液圧室Ｃ４と補助液圧室Ｃ２を連通する第１の状態と、駆動液圧室Ｃ４と補助液圧室Ｃ２との連通を遮断すると共に液圧源ＰＳと駆動液圧室Ｃ４を連通する第２の状態とを切り換えることができる。尚、電磁開閉弁ＮＣ１及びＮＯ１を統合して、単一の電磁切換弁を構成することとしてもよい。また、電磁開閉弁ＮＣ１及びＮＯ１に代えて比例電磁弁を用いることとしてもよく、比例電磁弁を用いた場合には、応答時間を任意に設定することができ、駆動液圧室Ｃ４に供給される液圧を任意に設定することができる。
【００３１】
一方、電磁開閉弁ＮＣ２及び電磁開閉弁ＮＯ２は副切換手段ＣＨ２を構成し、電磁開閉弁ＮＣ２は、駆動液圧室Ｃ４とマスタ液圧室Ｃ１を接続する液圧路に介装されている。この電磁開閉弁ＮＣ２は２ポート２位置の常閉の電磁開閉弁で、非励磁時には図１に示す閉位置にあって、駆動液圧室Ｃ４とマスタ液圧室Ｃ１との連通が遮断されており、励磁時には開位置とされて連通する。また、マスタ液圧室Ｃ１に連通する連通孔１ｔとリザーバＲＳとを接続する液圧路には、２ポート２位置の常開の電磁開閉弁ＮＯ２が介装されており、非励磁時には図１に示す開位置にあって、連通孔１ｔがリザーバＲＳに連通されており、励磁時には閉位置とされてその連通が遮断される。従って、副切換手段ＣＨ２は、駆動液圧室Ｃ４とマスタ液圧室Ｃ１との連通を遮断すると共にマスタ液圧室Ｃ１とリザーバＲＳを連通する第１の状態と、マスタ液圧室Ｃ１とリザーバＲＳとの連通を遮断すると共にマスタ液圧室Ｃ１と駆動液圧室Ｃ４を連通する第２の状態に切り換えることができる。尚、電磁開閉弁ＮＣ２及びＮＯ２を統合して、単一の電磁切換弁を構成することとしてもよい。また、電磁開閉弁ＮＣ２及びＮＯ２に代えて比例電磁弁を用いることとしてもよい。更に、例えば、液圧制御手段ＰＣと共に液圧制御装置を構成する切換制御弁と兼用することとしてもよい。
【００３２】
而して、切換手段ＣＨ１を構成する電磁開閉弁ＮＣ１及び電磁開閉弁ＮＯ１を、以下のように適宜切り換えることによって補助ピストン１２を一時的に駆動し、リフレッシュ作動を行なうことができる。先ず電磁開閉弁ＮＯ１が励磁されて閉位置とされた後に、電磁開閉弁ＮＣ１が励磁されて開位置とされると、液圧源ＰＳの出力液圧が駆動液圧室Ｃ４に供給されるので、補助ピストン１２が前進駆動される。これとは逆に、電磁開閉弁ＮＣ１が非励磁とされて閉位置とされた後に、電磁開閉弁ＮＯ１が非励磁とされて開位置とされると、駆動液圧室Ｃ４は補助液圧室Ｃ２に連通し、この補助液圧室Ｃ２はスプール６を介してドレイン室Ｃ６に連通し略大気圧下にあるので、駆動液圧室Ｃ４も同圧の略大気圧となり、補助ピストン１２は圧縮スプリング８の付勢力によって図１の初期位置に戻る。尚、補助ピストン１２のリフレッシュ作動については、副切換手段ＣＨ２等の作動と共に、詳細に後述する。
【００３３】
上記の構成になる本実施形態の液圧ブレーキ装置において、先ず液圧発生装置ＰＧの作動を説明すると、ブレーキペダル２が非操作状態にあるときには、入力ピストン３及び調圧弁ＲＧのスプール６は図１に示す状態にある。即ち、圧縮スプリング７の付勢力によってスプール６が補助ピストン１２に押接されており、この状態では、調圧室Ｃ３と環状室Ｃ５との連通は遮断され、調圧室Ｃ３は低圧室Ｃ７に連通している（出力減少状態）。而して、調圧室Ｃ３は低圧室Ｃ７を介してリザーバＲＳに連通し略大気圧とされており、補助液圧室Ｃ２もこれと同圧であるので、マスタピストン１１は図１に示す初期位置に維持される。
【００３４】
ブレーキペダル２に踏力が付与されると、入力ピストン３、圧縮スプリング４、プレート５及びスプール６を介してブレーキ操作力が伝達され、先ず圧縮スプリング４及び７が圧縮されつつスプール６が駆動されて前進する。このとき、圧縮スプリング４がストロークシミュレータとして機能する。更に、圧縮スプリング７の付勢力に抗してブレーキペダル２に踏力が付与され、スプール６が前進駆動されて調圧室Ｃ３（及び補助液圧室Ｃ２）が環状室Ｃ５及び低圧室Ｃ７の何れとも連通しない位置となると、出力保持状態となる。更にブレーキペダル２に踏力が付与されてスプール６が前進すると、調圧室Ｃ３と低圧室Ｃ７との連通が遮断された状態で、調圧室Ｃ３が環状室Ｃ５と連通し、液圧源ＰＳの出力液圧が環状室Ｃ５及びスプール６を介して調圧室Ｃ３（及び補助液圧室Ｃ２）に供給され、出力増加状態となる。
【００３５】
而して、図１に示す状態でブレーキペダル２が操作されると、調圧弁ＲＧによって、液圧源ＰＳの出力液圧が、入力ピストン３から圧縮スプリング４を介してスプール６に伝達される力に応じた液圧に調整されて調圧室Ｃ３及び補助液圧室Ｃ２の液圧とされ、この液圧によってマスタピストン１１（及び図示しない別のマスタピストン）が前進駆動され、マスタピストン１１が補助ピストン１２から離隔する。これにより、マスタ液圧室Ｃ１（及び図示しない別のマスタ液圧室）からブレーキ操作力に応じた液圧が開位置の電磁開閉弁Ｐｃｏを介してホイールシリンダＷＣに供給されると共に、ストロークシミュレータの圧縮スプリング４が圧縮され、入力ピストン３ひいてはブレーキペダル２に対しブレーキ操作力に応じたストロークが付与される。
【００３６】
そして、液圧発生装置ＰＧの作動中、例えば万一液圧源ＰＳが失陥した場合には、液圧源ＰＳの出力液圧が環状室Ｃ５に供給されない。従って、ブレーキペダル２が操作されると圧縮スプリング４が圧縮され、入力ピストン３の円筒部３ａの先端が補助ピストン１２に当接し、ブレーキペダル２の操作力が直接補助ピストン１２に伝達される。これにより、補助ピストン１２が直接前進駆動され、更にこれに当接するマスタピストン１１が前進駆動され、マスタ液圧室Ｃ１からブレーキ液圧が出力される。
【００３７】
上記の構成に成る液圧ブレーキ装置においては、運転者がブレーキペダル２を操作していないときに、補助ピストン１２のリフレッシュ作動とその確認が以下のように行なわれる。ブレーキペダル２が操作されていないときには、液圧制御手段ＰＣの電磁開閉弁Ｐｃｏ，Ｐｃｃ並びに電磁開閉弁ＮＣ１，ＮＯ１，ＮＣ２，ＮＯ２は図１の状態にある。即ち、切換手段ＣＨ１及び副切換手段ＣＨ２は第１の状態にある。この状態から、液圧制御手段ＰＣを構成する電磁開閉弁Ｐｃｏが励磁されて閉位置とされ、マスタ液圧室Ｃ１とホイールシリンダＷＣとの連通が遮断される。この状態で、先ず電磁開閉弁ＮＯ１が励磁されて閉位置とされた後に、電磁開閉弁ＮＣ１が励磁されて開位置とされると、切換手段ＣＨ１が第２の状態となり、液圧源ＰＳの出力液圧が駆動液圧室Ｃ４に供給され、補助ピストン１２が前進駆動される。これにより図２に示す状態となり、マスタピストン１１も若干前進駆動されるが、マスタピストン１１の連通孔１１ａとハウジング１の連通孔１ｔとの連通が遮断されると、マスタ液圧室Ｃ１は密閉状態となり、マスタピストン１１及び補助ピストン１２はそれ以上前進しないので、補助ピストン１２のリフレッシュ作動時の移動距離は約１ｍｍ程度の微少距離である。
【００３８】
そして、本実施形態においては、上記の補助ピストン１２のリフレッシュ作動中も、電子制御装置ＣＰＵにて圧力センサＰ２の検出信号が監視されているので、圧力センサＰ２の検出信号によって補助ピストン１２の移動を確認することができる。尚、図２は、電磁開閉弁Ｐｃｏ、ＮＣ１及びＮＯ１が励磁されて作動状態にあることを示すものであるが、作図の都合上、図１の非作動状態に対してこれらの電磁開閉弁と液圧路との接続状態を変更することによって、作動状態での連通関係を表わしている。
【００３９】
補助ピストン１２を前進駆動させた後、所定時間後、即ち補助ピストン１２のリフレッシュ作動が終了すると、先ず電磁開閉弁ＮＣ１が非励磁とされて閉位置とされた後、電磁開閉弁ＮＯ１が非励磁とされて開位置とされ、駆動液圧室Ｃ４は補助液圧室Ｃ２に連通し、スプール６を介して低圧室Ｃ７（及びドレイン室Ｃ６）に連通するので、減圧されて略大気圧となる。即ち、切換手段ＣＨ１が第１の状態に戻り、マスタピストン１１及び補助ピストン１２は圧縮スプリング８の付勢力によって初期位置に戻され、図１に示す状態となる。
【００４０】
上記のマスタピストン１１及び補助ピストン１２の復帰作動に関し、これらのピストンとシール部材間の摺動抵抗が大きい場合には、これを上回るように圧縮スプリング８の付勢力を設定しなければならない。そこで、本実施形態では、前述のように、補助ピストン１２の前進方向の受圧有効面積がマスタピストン１１の後退方向の受圧有効面積より小に設定されており、電磁開閉弁ＮＣ２等が以下のように開閉制御されるように構成されている。
【００４１】
即ち、リフレッシュ作動が終了した状態から、電磁開閉弁Ｐｃｏ及び電磁開閉弁ＮＯ１は閉位置に維持されると共に、電磁開閉弁ＮＣ１は開位置に維持された状態で、電磁開閉弁ＮＯ２が励磁されて閉位置とされた後、電磁開閉弁ＮＣ２が励磁されて開位置とされ、駆動液圧室Ｃ４とマスタ液圧室Ｃ１が連通する。即ち、切換手段ＣＨ１が第２の状態で、副切換手段ＣＨ２が第１の状態から第２の状態に切り換えられ、図３に示す状態となる。この結果、マスタ液圧室Ｃ１と駆動液圧室Ｃ４が連通し、両者に対し液圧源ＰＳの出力液圧が付与されることになるので、マスタピストン１１及び補助ピストン１２に対し、圧縮スプリング８の付勢力に加え、補助ピストン１２の受圧有効面積とマスタピストン１１の受圧有効面積の差による後方への押圧力が付与される。従って、この押圧力が上記のピストンとシール部材間の摺動抵抗より大となるように設定すれば、補助ピストン１２（及びマスタピストン１１）は摺動抵抗に左右されることなく初期位置に戻される。この後、電磁開閉弁ＮＣ１が非励磁とされて閉位置とされた後、電磁開閉弁ＮＣ２が非励磁とされて閉位置とされ、更に、電磁開閉弁ＮＯ１が非励磁とされて開位置とされた後、電磁開閉弁ＮＯ２が非励磁とされて開位置とされ、図１に示す状態に戻される。
【００４２】
尚、前述のように圧縮スプリング８の付勢力を大とすれば、副切換手段ＣＨ２の電磁開閉弁ＮＯ２及びＮＣ２を設けることなく、ハウジング１の連通孔１ｔを直接リザーバＲＳに連通接続するように構成すればよい。この場合には、前述のようにリフレッシュ作動が終了すると、電磁開閉弁ＮＣ１が非励磁とされ閉位置とされた後、電磁開閉弁ＮＯ１が非励磁とされて開位置とされる。
【００４３】
図１に示す液圧ブレーキ装置においては、更に、車両安定性制御を初め、各種制御を行なうことができる。即ち、各センサＳＮの検出結果に基づき電子制御装置ＥＣＵによって液圧制御手段ＰＣを制御することによってホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧を急増圧、パルス増圧（緩増圧）、パルス減圧（緩減圧）、急減圧、及び保持状態とし、車両安定性制御に必要な液圧制御を行なうことができる。例えば、車両安定性制御における液圧発生装置ＰＧの作動は、ブレーキペダル２の操作とは無関係に行われ、電磁開閉弁ＮＣ１及びＮＣ２及びマスタ液圧室Ｃ１を介して供給される液圧源ＰＳの出力液圧が用いられる。この液圧制御作動中は、補助ピストン１２は補助液圧室Ｃ２内の液圧によって図１の位置に保持される。従って、車両安定性制御に供される電磁開閉弁を、切換手段ＣＨ１及び副切換手段ＣＨ２用としても利用することができる。
【００４４】
尚、上記の副切換手段ＣＨ２を構成する電磁開閉弁ＮＣ２及び電磁開閉弁ＮＯ２は、図４（及び図５）に示すように接続することとしてもよい。図４は、図１と同様にブレーキペダル２が非操作状態で補助ピストン１２も非作動状態の液圧ブレーキ装置を示し、図５は、図４に記載の装置において、図２と同様にブレーキペダル２が非操作状態で、補助ピストン１２を前進駆動したときの状態を示すものである。その他の構成は図１及び図２に記載の装置と同様であるので、同一の符号を付して説明は省略する。
【００４５】
而して、図４（及び図５）に示すように構成された液圧ブレーキ装置においては、図５の状態では、補助ピストン１２の受圧有効面積とマスタピストン１１の受圧有効面積の差により駆動液圧室Ｃ４内の液圧がマスタ液圧室Ｃ１内の液圧より大の状態にある。この状態で、電磁開閉弁ＮＯ２が励磁されて閉位置とされると共に、電磁開閉弁ＮＣ２が励磁されて開位置とされると、駆動液圧室Ｃ４内の液圧がカップ形状のシール部材Ｓ１を乗り越えてマスタ液圧室Ｃ１内に伝達されるので、両者に対し液圧源ＰＳの出力液圧が付与されることになる。この結果、図３の状態と同様、マスタピストン１１及び補助ピストン１２に対し、圧縮スプリング８の付勢力に加え、補助ピストン１２の受圧有効面積とマスタピストン１１の受圧有効面積の差による後方への押圧力が付与され、初期位置に戻される。
【００４６】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下に記載の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の車両用液圧ブレーキ装置においては、補助ピストン駆動手段によって、ブレーキ操作部材が非操作状態にあるときに、補助ピストンを一時的に前進駆動させるように構成されているので、仮に補助ピストンが摺動困難な状態にあっても、補助ピストンのリフレッシュ作動を適切に行うことができる。従って、補助液圧室の液圧によってマスタピストンが前進作動しないときには、補助ピストンを直接マスタピストンに当接させて確実にマスタピストンを前進駆動することができる。
【００４７】
また、請求項２に記載のように、補助ピストン駆動手段が補助ピストンを前進駆動させているときには、マスタ液圧室の出力ブレーキ液圧を遮断するように構成すれば、補助ピストンの前進作動は最小距離に押えることができるので、簡単な構成で実現でき、安価な装置とすることができる。
【００４８】
特に、補助ピストンを、請求項３に記載のように構成された段付ピストンとすれば、大径部の後方に形成された駆動液圧室に液圧源の出力液圧を供給することによって補助ピストンを前進駆動することができるので、簡単な構成で実現でき、一層安価な装置とすることができる。更に、請求項４に記載のように、所定時間後に駆動液圧室内を減圧させることとすれば、補助ピストンを初期位置に戻すことができる。
【００４９】
また、補助ピストン駆動手段を、請求項５に記載のように切換手段を備えたものとすれば、この切換手段を例えば電磁開閉弁によって構成し、補助ピストンのリフレッシュ作動を容易に行なうことができる。
【００５０】
特に、補助ピストンの受圧有効面積を、請求項６に記載のように設定することにより、リターンスプリングの付勢力を増大することなく、補助ピストンを確実に初期位置に復帰させることができる。この場合において、請求項７に記載のように切換手段及び副切換手段を備えたものとすれば、これらによって補助ピストンのリフレッシュ作動を行なった後、確実に初期位置に復帰させることができる。
【００５１】
更に、上記の液圧ブレーキ装置において、請求項８に記載の監視手段を備えたものとすれば、補助ピストンの前進作動を確実に検出することができるので、補助ピストンのリフレッシュ作動を容易に確認することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置において、ブレーキペダルが非操作状態で、補助ピストンが非作動状態の同装置の一部を示す断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置において、ブレーキペダル非操作状態で、補助ピストンを前進駆動したときの同装置の一部を示す断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置において、ブレーキペダル非操作状態で、補助ピストンを前進駆動した後、初期位置に戻るときの同装置の一部を示す断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置において、ブレーキペダルが非操作状態で、補助ピストンが非作動状態の同装置の一部を示す断面図である。
【図５】本発明の他の実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置において、ブレーキペダル非操作状態で、補助ピストンを前進駆動したときの同装置の一部を示す断面図である。
【符号の説明】
ＰＧ 液圧発生装置， ＰＳ 液圧源， ＲＧ 調圧弁， ＲＳ リザーバ，
１ ハウジング， ２ ブレーキペダル， ３ 入力ピストン，
６ スプール， １１ マスタピストン， １２ 補助ピストン，
Ｃ１ マスタ液圧室， Ｃ２ 補助液圧室， Ｃ３ 調圧室，
Ｃ４ 駆動液圧室， Ｃ５ 環状室， Ｃ６ ドレイン室，
Ｃ７ 低圧室， ＰＣ 液圧制御手段， ＣＨ１ 切換手段，
ＣＨ２ 副切換手段， ＮＯ１，ＮＣ１，ＮＯ２，ＮＣ２ 電磁開閉弁[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a hydraulic brake device for supplying brake hydraulic pressure to a wheel cylinder of a wheel brake mechanism of a vehicle, and more particularly, to an auxiliary piston disposed behind a master piston to reduce an output hydraulic pressure of a hydraulic pressure source to a brake operating member. In accordance with the operation, the pressure is introduced into the auxiliary hydraulic chamber in front of the auxiliary piston, and the master piston is driven by the hydraulic pressure in the auxiliary hydraulic chamber. The present invention relates to a vehicle hydraulic brake device configured to drive a piston.
[0002]
[Prior art]
An auxiliary piston is provided behind the master piston, the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure source is adjusted according to the operation of the brake operating member, and introduced into the auxiliary hydraulic chamber in front of the auxiliary piston. An apparatus configured to drive a master piston by pressure is disclosed in, for example, Patent Document 1 below. Patent Document 1 discloses a control piston that is housed in a booster body so as to be able to move back and forth and defines a boost chamber between the master piston and a rear surface of a master piston. A reaction force is generated between the valve piston that communicates with the boost chamber and abuts on the control piston at a predetermined forward position, and is also housed in the control piston so as to be able to move back and forth and is connected to the operating member, and the rear surface of the valve piston. A fluid pressure booster including a reaction piston defining a chamber and a stroke accumulator for communicating a pressure accumulation chamber with the reaction chamber is disclosed.
[0003]
Further, in Patent Document 1 described below, the hydraulic pressure in the boost chamber (16) acts on the rear surface of the master piston (7r) to operate forward, and also acts on the front surface of the control piston (15), and moves backward. It is described that the control piston (15) is held at the initial retreat limit by the pressing force of (1) and the elastic force of the set spring (20) (the lower part of page 6 of Patent Document 1). When a failure occurs in the hydraulic pressure source (54), when the brake pedal (1) is depressed, the reaction force piston (23) advances, and accordingly, the valve piston (22) advances immediately, and the shoulder portion thereof moves. (22b) is in contact with the valve chamber body (29) to advance the control piston (15) (the lower part on page 7 of Patent Document 1).
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-3-45459
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
The control piston (15) described in Patent Document 1 corresponds to the above-mentioned auxiliary piston, and the latter is used in the present application. However, this auxiliary piston (control piston 15) is normally urged backward (input side). In a substantially fixed state. For this reason, if the auxiliary piston becomes incapable of sliding due to, for example, aging, the auxiliary piston may not operate when the hydraulic pressure source fails, for example. In addition, at least with the structure described in Patent Document 1, it is impossible to confirm that the auxiliary piston has become non-slidable in a normal use state, and to check the operation of the auxiliary piston in advance. I can't do it.
[0006]
Therefore, the present invention provides an auxiliary piston behind the master piston, regulates the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure source in accordance with the operation of the brake operating member, and introduces the output hydraulic pressure into the auxiliary hydraulic chamber in front of the auxiliary piston. The master piston is driven by the hydraulic pressure of the auxiliary hydraulic chamber, and when the master piston does not move forward due to the hydraulic pressure of the auxiliary hydraulic chamber, the auxiliary piston directly contacts the master piston to drive the master piston forward. An object of the present invention is to provide a vehicle hydraulic brake device configured to perform a refresh operation by driving an auxiliary piston when a brake operation member is not operated.
[0007]
In addition to the above, another object is to provide a configuration in which the refresh operation of the auxiliary piston can be confirmed.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention provides a hydraulic pressure source for generating and outputting a predetermined hydraulic pressure, and a master piston for forming a master hydraulic pressure chamber in a front part in a housing. And an auxiliary piston disposed behind the master piston in the housing and forming an auxiliary hydraulic chamber in front of the master piston, wherein the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure source is adjusted according to the operation of a brake operating member. The auxiliary piston is introduced into the auxiliary hydraulic chamber, and the auxiliary piston is urged rearward to hold the initial position, and the master piston is driven forward by the hydraulic pressure of the auxiliary hydraulic chamber to release the brake fluid from the master hydraulic chamber. A master cylinder that outputs pressure, and when the master piston does not move forward due to the hydraulic pressure of the auxiliary hydraulic chamber, the auxiliary piston is brought into direct contact with the master piston to drive forward. In hydraulic brake apparatus form, the brake operating member when in a non-operation state, is obtained by the fact that an auxiliary piston drive means for temporarily driven forward the auxiliary piston. Even if the auxiliary piston becomes difficult to slide, the auxiliary piston is forcibly driven forward by the auxiliary piston driving means, so that the auxiliary piston is reliably separated from the slidable member and slides. And the refresh operation of the auxiliary piston is appropriately performed.
[0009]
Further, as described in claim 2, when the auxiliary piston driving means is driving the auxiliary piston forward, it is preferable to include a shutoff means for shutting off the output brake hydraulic pressure of the master hydraulic chamber. .
[0010]
The vehicle hydraulic brake device according to claim 1 or 2, wherein the auxiliary piston is a stepped piston having a large diameter portion and a small diameter portion, wherein the auxiliary piston is a stepped piston. The auxiliary hydraulic pressure chamber is formed in front of the large diameter portion and a driving hydraulic pressure chamber is formed behind the large diameter portion, and the auxiliary piston driving means controls the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure source. The auxiliary piston may be supplied to a driving hydraulic chamber to drive the auxiliary piston forward.
[0011]
In the hydraulic brake device for a vehicle according to the third aspect, the auxiliary piston drive unit supplies the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure source to the drive hydraulic chamber as described in the fourth aspect, and After the auxiliary piston is driven forward, the pressure in the driving hydraulic chamber may be reduced after a predetermined time.
[0012]
In the vehicle hydraulic brake device according to the third or fourth aspect, as described in the fifth aspect, the auxiliary piston driving unit cuts off at least communication between the hydraulic pressure source and the driving hydraulic pressure chamber. And a first state in which the driving hydraulic chamber communicates with the auxiliary hydraulic chamber, and disconnection of communication between the driving hydraulic chamber and the auxiliary hydraulic chamber, and the hydraulic pressure source and the driving hydraulic chamber It is preferable to have a switching means for switching between the first state and the second state. In addition, this switching means, for example, an electromagnetic switching valve or a proportional solenoid valve for controlling the intermittent communication between the driving hydraulic chamber and the auxiliary hydraulic chamber, and a communication between the driving hydraulic chamber and the hydraulic pressure source. It can be constituted by an electromagnetic opening / closing valve or a proportional electromagnetic valve for intermittent control.
[0013]
The hydraulic pressure braking device for a vehicle according to claim 3 or 4, wherein the effective area of the auxiliary piston in the forward direction is smaller than the effective area of the master piston in the backward direction. It is good to set to. In this way, if the effective pressure receiving area of the auxiliary piston is set to be smaller than the effective pressure receiving area of the master piston, the driving hydraulic chamber and the master hydraulic chamber are driven after the auxiliary piston is driven forward. And the auxiliary piston (and the master piston) can be returned to the initial position.
[0014]
For example, as set forth in claim 7, a reservoir for storing the brake fluid under substantially atmospheric pressure is provided, and the auxiliary piston driving means cuts off communication between the hydraulic pressure source and the driving hydraulic pressure chamber, and A first state in which the driving hydraulic chamber communicates with the auxiliary hydraulic chamber, a state in which communication between the driving hydraulic chamber and the auxiliary hydraulic chamber is interrupted, and a communication between the hydraulic pressure source and the driving hydraulic chamber; A first state in which communication between the driving hydraulic chamber and the master hydraulic chamber is interrupted and communication between the master hydraulic chamber and the reservoir is provided; and The auxiliary piston is configured to include a sub-switching unit that shuts off communication between the hydraulic chamber and the reservoir and switches between a second state in which the master hydraulic chamber communicates with the driving hydraulic chamber. It can be returned to the initial position That.
[0015]
Further, the hydraulic brake device according to any one of claims 1 to 7, further comprising a pressure sensor for detecting an output brake hydraulic pressure of the master hydraulic chamber, as described in claim 8. Monitoring means for detecting the forward movement of the auxiliary piston based on the detected brake fluid pressure.
[0016]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a hydraulic brake device for a vehicle according to an embodiment of the present invention. The hydraulic brake device includes a hydraulic pressure generating device PG that generates a hydraulic pressure in response to an operation of a brake pedal 2 serving as a brake operating member. The pressure is supplied to a wheel cylinder (represented by WC in FIG. 1) of each wheel via a hydraulic pressure control means PC, and a braking force is applied.
[0017]
First, the hydraulic pressure generating device PG of the present embodiment includes a hydraulic pressure source PS that generates and outputs a predetermined hydraulic pressure irrespective of an operation on the brake pedal 2. The hydraulic pressure source PS includes an electric motor M controlled by an electronic control unit ECU, and a hydraulic pump HP driven by the electric motor M. The input side of the hydraulic pressure source PS is an atmospheric pressure reservoir RS (hereinafter simply referred to as a reservoir RS). And the output side is connected to the accumulator AC. In the present embodiment, the pressure sensor P1 is connected to the output side, and the detected pressure of the pressure sensor P1 is monitored by the electronic control unit ECU. Based on the monitoring result, the electric motor M is controlled by the electronic control unit ECU such that the hydraulic pressure of the accumulator AC is maintained at a pressure between a predetermined upper limit and a lower limit.
[0018]
In a cylinder housing 1 (hereinafter, simply referred to as a housing 1) constituting a main body of the hydraulic pressure generating device PG, a stepped cylinder hole composed of holes 1a, 1b, 1c, 1d, 1e having different inner diameters is formed. The master piston 11, the auxiliary piston 12, and the input piston 3 are accommodated therein. Annular cup-shaped seal members S1 and S2 are disposed on the inner surface of the hole 1b of the housing 1, and a bottomed cylindrical master piston 11 is slidably fitted thereto in a liquid-tight manner. In addition, annular seal members S3 and S4 are arranged on the inner surface of the hole 1c, and the auxiliary piston 12 is fitted to the seal member S3 in a liquid-tight slidable manner. Further, an annular seal member S5 is disposed on the inner surface of the hole 1e, and the input piston 3 is fitted in the seal member S5 in a liquid-tight manner. Although the housing 1 is shown as a single body in FIG. 1 for ease of explanation, the housing 1 is actually configured by combining a plurality of cylinder members.
[0019]
Although not shown in FIG. 1, another master piston is disposed in front of the master piston 11 (the left side in FIG. 1 is referred to as the front, and the same applies hereinafter). Is supplied to a wheel cylinder (represented by WC) of a first hydraulic system, and output brake hydraulic pressure by another master piston is supplied to a wheel cylinder (not shown) of a second hydraulic system. It is configured as follows.
[0020]
On the other hand, the auxiliary piston 12 is constituted by a stepped piston having a large-diameter portion 12a and a small-diameter portion 12b. An auxiliary hydraulic chamber C2 is formed in front of the large-diameter portion 12a, and a driving fluid is provided behind the large-diameter portion 12a. A pressure chamber C4 is formed. A seal member S6 is disposed on the large diameter portion 12a, and is fitted in the hole 1a slidably through the seal member S6 in a liquid-tight manner. On the other hand, the small diameter portion 12b is slidably fitted in the hole 1c via the seal members S3 and S4 as described above. As described above, the auxiliary piston 12 is housed in the stepped cylinder hole, and is normally held at the initial position shown in FIG. 1. When the hydraulic pressure source PS fails and its output hydraulic pressure disappears, the auxiliary piston 12 is It is configured so as to be able to slide forward.
[0021]
In the present embodiment, the effective pressure receiving area of the auxiliary piston 12 in the forward direction (corresponding to the area obtained by subtracting the cross-sectional area of the small-diameter portion 12b at the position of the seal member S3 from the cross-sectional area of the large-diameter portion 12a) is the master piston. 11 is set to be smaller than the effective pressure receiving area in the retreating direction (corresponding to the sectional area of the position of the seal member S1), and as described later, after the auxiliary piston 12 is refreshed, the auxiliary piston 12 (and the master piston 11) Can be reliably returned to the initial position.
[0022]
As shown in FIG. 1, a master hydraulic chamber C1 is formed between a master piston 11 and a sealing member S1 and another master piston (not shown) in a hole 1a of the housing 1, and a master piston 11 is formed. An auxiliary hydraulic chamber C2 is formed between the seal member S2, the auxiliary piston 12, and the seal member S6. Thus, a master cylinder MC is formed in the front part of the housing 1. In the housing 1, an annular chamber C5 is provided between the seal member S3 and the seal member S4 between the outer peripheral surface of the auxiliary piston 12 and a drain chamber C6 is provided between the seal member S4 and the seal member S5. Each is formed. Further, a driving hydraulic pressure chamber C4 is formed behind the large-diameter portion 12a of the auxiliary piston 12 in the housing 1, that is, between the seal member S6 and the seal member S3.
[0023]
A pressure regulating valve RG of a spool valve mechanism is accommodated in the auxiliary piston 12, and a pressure regulating chamber C3 is formed in front of the spool 6, which is a component thereof, and a low pressure chamber C7 is formed behind the spool 6. The pressure regulating chamber C3 communicates with the auxiliary hydraulic chamber C2 via at least the hole 12c, and the low pressure chamber C7 communicates with the drain chamber C6 via the hole 3b of the input piston 3. The pressure regulating chamber C3 is configured to communicate with the annular chamber C5 or the low pressure chamber C7 via the spool 6. A compression spring 4 that transmits a brake operation force applied to the input piston 3 to the spool 6 via the plate 5 and imparts a stroke corresponding to the brake operation force to the input piston 3 is accommodated in the low-pressure chamber C7. ing.
[0024]
Although omitted in the present embodiment, a stroke simulator may be configured by disposing a distribution device that adjusts the correlation between the brake operation force on the brake pedal 2 and the output hydraulic pressure of the pressure regulating valve RG instead of the plate 5. Further, instead of the compression spring 4, an elastic member such as rubber, an air spring or the like may be used.
[0025]
In the pressure regulating valve RG of the present embodiment, a compression spring 7 functioning as a return spring is housed in the pressure regulating chamber C3, and the spool 6 is pressed rearward by the urging force. The mounting load of the compression spring 7 is set to be larger than the mounting load of the compression spring 4, and the state shown in FIG. 1 is maintained when the brake pedal 2 is not operated. The low-pressure chamber C7 is connected to the reservoir RS together with the input side of the hydraulic pressure source PS via the drain chamber C6. The brake fluid at substantially atmospheric pressure in the reservoir RS fills the drain chamber C6 and the low-pressure chamber C7. I have. On the other hand, the annular chamber C5 is connected to the accumulator AC of the hydraulic pressure source PS and is supplied with the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure source PS, so that it becomes a high pressure chamber.
[0026]
When the spool 6 is at the rear end initial position as shown in FIG. 1, the pressure regulating chamber C3 communicates with the low pressure chamber C7 via the spool 6, and further communicates with the drain chamber C6 via the communicating hole 3b. Since they are in communication, they are at approximately atmospheric pressure as in the reservoir RS. When the input piston 3 moves forward and the spool 6 moves forward with this, and the pressure regulating chamber C3 is cut off from the low-pressure chamber C7, the output of the pressure regulating chamber C3 is in a state of holding output. When the spool 6 further moves forward, the pressure control chamber C3 communicates with the hydraulic pressure source PS via the spool 6, the auxiliary piston 12, and the annular chamber C5, so that the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure source PS falls into the pressure control chamber C3. The power is supplied and boosted, and the output is increased. As described above, the repetition of the relative movement of the spool 6 with respect to the auxiliary piston 12 adjusts the hydraulic pressure in the pressure adjustment chamber C3 to a predetermined pressure. As a result, the auxiliary hydraulic pressure chamber C2 communicating with the pressure adjustment chamber C3 becomes the same. It is configured to be adjusted to pressure. That is, through the communication hole 12c of the auxiliary piston 12 (after the master piston 11 and the auxiliary piston 12 are separated from each other, in addition to the communication hole 12c, through the opening at the tip of the auxiliary piston 12), the pressure regulation chamber C3 is formed. Since it communicates with the auxiliary hydraulic chamber C2, the pressure adjusting chamber C3 and the auxiliary hydraulic chamber C2 have the same hydraulic pressure, and the master piston 11 is driven forward by this hydraulic pressure.
[0027]
On the other hand, a compression spring 8 functioning as a return spring is accommodated in the master hydraulic chamber C1. The rear end surface of the master piston 11 is pressed against the front end surface of the auxiliary piston 12 by this urging force. That is, when the master piston 11 is at the rear end initial position as shown in FIG. 1, the communication hole 11a formed in the skirt portion of the master piston 11 and the communication hole 1t formed in the housing 1 communicate with the reservoir RS. , Approximately the same as in the reservoir RS. When the master piston 11 moves forward, the communication hole 1t is blocked by the skirt portion, and the communication with the reservoir RS is blocked. When the master piston 11 further advances in this state, the hydraulic pressure in the master hydraulic chamber C1 increases, and the brake hydraulic pressure is output from the master hydraulic chamber C1. To the wheel cylinder WC.
[0028]
In the present embodiment, as shown in FIG. 1, the master hydraulic chamber C1 is connected to the wheel cylinder WC via a hydraulic control means PC. The hydraulic pressure control means PC is constituted by a normally-open electromagnetic on-off valve Pco and a normally-closed electromagnetic on-off valve Pcc provided for each wheel cylinder of each wheel, for example. In addition to being provided for the wheel cylinder pressure) control, it is also provided for a shut-off means during the refresh operation of the auxiliary piston 12. Further, in the present embodiment, a pressure sensor P2 is interposed in the hydraulic path on the output side of the master hydraulic chamber C1, and a detection signal is supplied to the electronic control unit ECU, and the detection brake of the pressure sensor P2 is detected. The forward movement of the auxiliary piston 12 is detected based on the hydraulic pressure. Thus, the pressure sensor P2 and the electronic control unit ECU constitute the aforementioned monitoring means. Note that the detected brake fluid pressure of the pressure sensor P2 is also used for automatic brake control such as vehicle stability control and inter-vehicle distance control. Also provided are sensors SN such as a wheel speed sensor and an acceleration sensor for these controls, and their detection signals are input to the electronic control unit ECU.
[0029]
In the present embodiment, an auxiliary piston driving means is constituted by the following electromagnetic on-off valve together with the above-mentioned hydraulic pressure source PS and the electronic control unit ECU. The electromagnetic on-off valve NC1 and the electromagnetic on-off valve NO1 shown in FIG. 1 constitute a switching means CH1, and the electromagnetic on-off valve NC1 is interposed in a hydraulic passage connecting the hydraulic pressure source PS and the driving hydraulic pressure chamber C4. The solenoid on-off valve NC1 is a normally-closed two-port two-position solenoid on-off valve, which is in the closed position shown in FIG. 1 when not energized, in which the communication between the hydraulic pressure source PS and the driving hydraulic pressure chamber C4 is cut off. , When in the excited state, they are in the open position and communicate with each other. A normally open electromagnetic open / close valve NO1 at a two-port two position is interposed in a hydraulic passage connecting the drive hydraulic chamber C4 and the auxiliary hydraulic chamber C2. In this position, the driving hydraulic pressure chamber C4 and the auxiliary hydraulic pressure chamber C2 are in communication with each other, and when energized, the driving hydraulic pressure chamber C4 is closed and the communication is cut off.
[0030]
Therefore, the switching means CH1 including the electromagnetic on-off valves NC1 and NO1 cuts off the communication between the hydraulic pressure source PS and the driving hydraulic pressure chamber C4 and connects the driving hydraulic pressure chamber C4 with the auxiliary hydraulic pressure chamber C2. And the second state in which the communication between the driving hydraulic chamber C4 and the auxiliary hydraulic chamber C2 is cut off and the hydraulic pressure source PS communicates with the driving hydraulic chamber C4. The electromagnetic on-off valves NC1 and NO1 may be integrated to form a single electromagnetic switching valve. Further, a proportional solenoid valve may be used instead of the solenoid on-off valves NC1 and NO1, and when the proportional solenoid valve is used, the response time can be set arbitrarily and the response time is supplied to the driving hydraulic pressure chamber C4. Can be set arbitrarily.
[0031]
On the other hand, the electromagnetic on-off valve NC2 and the electromagnetic on-off valve NO2 constitute sub-switching means CH2, and the electromagnetic on-off valve NC2 is interposed in a hydraulic passage connecting the driving hydraulic chamber C4 and the master hydraulic chamber C1. This solenoid on-off valve NC2 is a normally closed electromagnetic on-off valve with two ports and two positions, and is in the closed position shown in FIG. 1 when not energized, and the communication between the drive hydraulic chamber C4 and the master hydraulic chamber C1 is cut off. When the motor is excited, it is in the open position and communicates. In addition, a normally open electromagnetic on-off valve NO2 at a 2-port 2-position is interposed in a hydraulic pressure path connecting the communication hole 1t communicating with the master hydraulic pressure chamber C1 and the reservoir RS. The communication hole 1t is in communication with the reservoir RS at the open position shown in FIG. Accordingly, the sub-switching means CH2 interrupts the communication between the driving hydraulic chamber C4 and the master hydraulic chamber C1, and connects the master hydraulic chamber C1 to the reservoir RS. It is possible to cut off the communication with the RS and switch to the second state in which the master hydraulic chamber C1 and the driving hydraulic chamber C4 communicate. The electromagnetic on-off valves NC2 and NO2 may be integrated to form a single electromagnetic switching valve. Further, a proportional solenoid valve may be used instead of the solenoid on-off valves NC2 and NO2. Further, for example, the switching control valve constituting the hydraulic control device together with the hydraulic control means PC may be used.
[0032]
Thus, the auxiliary piston 12 can be temporarily driven by switching the electromagnetic on-off valve NC1 and the electromagnetic on-off valve NO1 constituting the switching means CH1 as follows, thereby performing the refresh operation. First, when the solenoid on-off valve NC1 is excited and brought to the open position after the solenoid on-off valve NO1 is excited to the closed position, the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure source PS is supplied to the drive hydraulic pressure chamber C4. , The auxiliary piston 12 is driven forward. Conversely, when the solenoid on-off valve NO1 is de-energized to be in the open position after the solenoid on-off valve NC1 is de-energized to be in the closed position, the driving hydraulic chamber C4 becomes the auxiliary hydraulic chamber. Since the auxiliary hydraulic pressure chamber C2 communicates with the drain chamber C6 through the spool 6 and is substantially under atmospheric pressure, the driving hydraulic pressure chamber C4 also has substantially the same atmospheric pressure, and the auxiliary piston 12 is compressed. The spring 8 returns to the initial position in FIG. The refresh operation of the auxiliary piston 12 will be described later in detail together with the operation of the sub-switching means CH2 and the like.
[0033]
In the hydraulic brake device of the present embodiment having the above-described configuration, the operation of the hydraulic pressure generating device PG will be described first. When the brake pedal 2 is in the non-operation state, the input piston 3 and the spool 6 of the pressure regulating valve RG are In the state shown in FIG. That is, the spool 6 is pressed against the auxiliary piston 12 by the urging force of the compression spring 7, and in this state, communication between the pressure regulating chamber C3 and the annular chamber C5 is interrupted, and the pressure regulating chamber C3 is connected to the low pressure chamber C7. Communication (output reduced state). Thus, the pressure regulating chamber C3 communicates with the reservoir RS via the low pressure chamber C7 and has a substantially atmospheric pressure. Since the auxiliary hydraulic pressure chamber C2 has the same pressure, the master piston 11 is shown in FIG. Maintained in the initial position.
[0034]
When a depression force is applied to the brake pedal 2, a brake operation force is transmitted through the input piston 3, the compression spring 4, the plate 5, and the spool 6, and the spool 6 is driven while the compression springs 4 and 7 are compressed first. Advance. At this time, the compression spring 4 functions as a stroke simulator. Further, a depression force is applied to the brake pedal 2 against the urging force of the compression spring 7, the spool 6 is driven forward, and the pressure regulation chamber C3 (and the auxiliary hydraulic pressure chamber C2) is moved to either the annular chamber C5 or the low pressure chamber C7. When it is at a position that does not communicate with both, the output is held. Further, when the depression force is applied to the brake pedal 2 and the spool 6 moves forward, the pressure regulating chamber C3 communicates with the annular chamber C5 in a state where the communication between the pressure regulating chamber C3 and the low pressure chamber C7 is interrupted, and the hydraulic pressure source PS Is supplied to the pressure regulating chamber C3 (and the auxiliary hydraulic chamber C2) via the annular chamber C5 and the spool 6, and the output is increased.
[0035]
When the brake pedal 2 is operated in the state shown in FIG. 1, the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure source PS is transmitted from the input piston 3 to the spool 6 via the compression spring 4 by the pressure regulating valve RG. The hydraulic pressure is adjusted to the hydraulic pressure according to the force to be the hydraulic pressure in the pressure adjusting chamber C3 and the auxiliary hydraulic chamber C2, and the master piston 11 (and another master piston (not shown)) is driven forward by this hydraulic pressure. Is separated from the auxiliary piston 12. Thereby, the hydraulic pressure according to the brake operating force is supplied from the master hydraulic chamber C1 (and another master hydraulic chamber (not shown)) to the wheel cylinder WC via the electromagnetic opening / closing valve Pco in the open position, and the stroke simulator Is compressed, and a stroke corresponding to the brake operating force is applied to the input piston 3 and thus to the brake pedal 2.
[0036]
Then, during operation of the hydraulic pressure generator PG, for example, if the hydraulic pressure source PS fails, the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure source PS is not supplied to the annular chamber C5. Therefore, when the brake pedal 2 is operated, the compression spring 4 is compressed, the tip of the cylindrical portion 3a of the input piston 3 abuts on the auxiliary piston 12, and the operating force of the brake pedal 2 is directly transmitted to the auxiliary piston 12. As a result, the auxiliary piston 12 is directly driven forward, and the master piston 11 that is in contact with the auxiliary piston 12 is further driven forward, so that the brake hydraulic pressure is output from the master hydraulic chamber C1.
[0037]
In the hydraulic brake device having the above configuration, when the driver does not operate the brake pedal 2, the refresh operation of the auxiliary piston 12 and its confirmation are performed as follows. When the brake pedal 2 is not operated, the solenoid on-off valves Pco, Pcc and the solenoid on-off valves NC1, NO1, NC2, NO2 of the fluid pressure control means PC are in the state of FIG. That is, the switching means CH1 and the sub-switching means CH2 are in the first state. From this state, the electromagnetic on-off valve Pco constituting the hydraulic pressure control means PC is excited to be in the closed position, and the communication between the master hydraulic pressure chamber C1 and the wheel cylinder WC is cut off. In this state, when the electromagnetic on-off valve NC1 is first excited to be in the closed position and then the electromagnetic on-off valve NC1 is excited to be in the open position, the switching means CH1 is in the second state and the hydraulic pressure source PS The output hydraulic pressure is supplied to the driving hydraulic pressure chamber C4, and the auxiliary piston 12 is driven forward. As a result, the state shown in FIG. 2 is reached, and the master piston 11 is also slightly advanced, but when the communication between the communication hole 11a of the master piston 11 and the communication hole 1t of the housing 1 is cut off, the master hydraulic chamber C1 is closed. In this state, the master piston 11 and the auxiliary piston 12 do not advance any further, so that the movement distance of the auxiliary piston 12 at the time of the refresh operation is a minute distance of about 1 mm.
[0038]
In the present embodiment, since the detection signal of the pressure sensor P2 is monitored by the electronic control unit CPU even during the refresh operation of the auxiliary piston 12, the movement of the auxiliary piston 12 is detected by the detection signal of the pressure sensor P2. Can be confirmed. FIG. 2 shows that the electromagnetic on / off valves Pco, NC1 and NO1 are activated and are in an operating state. However, for the sake of drawing, these electromagnetic on / off valves and the inactive state of FIG. By changing the connection state with the hydraulic path, the communication relationship in the operating state is represented.
[0039]
After a predetermined time after the auxiliary piston 12 is driven forward, that is, when the refresh operation of the auxiliary piston 12 is completed, first, the electromagnetic on-off valve NC1 is de-energized to be in the closed position, and then the electromagnetic on-off valve NO1 is de-energized. And the drive hydraulic chamber C4 communicates with the auxiliary hydraulic chamber C2 and with the low pressure chamber C7 (and the drain chamber C6) via the spool 6, so that the pressure is reduced to approximately atmospheric pressure. . That is, the switching means CH1 returns to the first state, and the master piston 11 and the auxiliary piston 12 are returned to the initial positions by the urging force of the compression spring 8, and the state shown in FIG.
[0040]
Regarding the return operation of the master piston 11 and the auxiliary piston 12, when the sliding resistance between these pistons and the seal member is large, the urging force of the compression spring 8 must be set to exceed this. Therefore, in the present embodiment, as described above, the effective pressure receiving area of the auxiliary piston 12 in the forward direction is set smaller than the effective pressure receiving area of the master piston 11 in the backward direction, and the electromagnetic on-off valve NC2 and the like are set as follows. It is configured to be controlled to open and close.
[0041]
That is, from the state where the refresh operation has been completed, the electromagnetic on-off valve Pco and the electromagnetic on-off valve NO1 are maintained at the closed position, and the electromagnetic on-off valve NO2 is excited while the electromagnetic on-off valve NC1 is maintained at the open position. After being set to the closed position, the solenoid on-off valve NC2 is excited to be set to the open position, and the drive hydraulic chamber C4 and the master hydraulic chamber C1 communicate. That is, the switching means CH1 is in the second state, and the sub-switching means CH2 is switched from the first state to the second state, resulting in the state shown in FIG. As a result, the master hydraulic chamber C1 and the driving hydraulic chamber C4 communicate with each other, and the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure source PS is applied to both of them. In addition to the urging force of 8, the rearward pressing force due to the difference between the effective pressure receiving area of the auxiliary piston 12 and the effective pressure receiving area of the master piston 11 is applied. Therefore, if this pressing force is set to be greater than the sliding resistance between the piston and the seal member, the auxiliary piston 12 (and the master piston 11) returns to the initial position without being affected by the sliding resistance. It is. Thereafter, the solenoid on-off valve NC1 is de-energized to be in the closed position, the electromagnetic on-off valve NC2 is de-energized to be in the closed position, and the electromagnetic on-off valve NO1 is de-energized to be in the open position. After that, the solenoid on-off valve NO2 is de-energized to the open position and returned to the state shown in FIG.
[0042]
If the urging force of the compression spring 8 is increased as described above, the communication hole 1t of the housing 1 is directly connected to the reservoir RS without providing the electromagnetic switching valves NO2 and NC2 of the sub-switching means CH2. What is necessary is just to comprise. In this case, when the refresh operation is completed as described above, the solenoid on-off valve NC1 is de-energized and set to the closed position, and then the electromagnetic on-off valve NO1 is de-energized and set to the open position.
[0043]
The hydraulic brake device shown in FIG. 1 can further perform various controls including a vehicle stability control. That is, by controlling the hydraulic pressure control means PC by the electronic control unit ECU based on the detection result of each sensor SN, the brake hydraulic pressure in the wheel cylinder WC is rapidly increased, pulse increased (slowly increased), and pulse reduced (slowly increased). (Pressure reduction), rapid pressure reduction, and holding state, and can perform hydraulic pressure control necessary for vehicle stability control. For example, the operation of the hydraulic pressure generating device PG in the vehicle stability control is performed irrespective of the operation of the brake pedal 2, and the hydraulic pressure source PS supplied via the solenoid valves NC1 and NC2 and the master hydraulic chamber C1. Output hydraulic pressure is used. During the hydraulic control operation, the auxiliary piston 12 is held at the position shown in FIG. 1 by the hydraulic pressure in the auxiliary hydraulic chamber C2. Therefore, the electromagnetic on-off valve used for the vehicle stability control can be used also for the switching means CH1 and the sub-switching means CH2.
[0044]
The electromagnetic switching valve NC2 and the electromagnetic switching valve NO2 constituting the sub-switching means CH2 may be connected as shown in FIG. 4 (and FIG. 5). FIG. 4 shows a hydraulic brake device in which the brake pedal 2 is not operated and the auxiliary piston 12 is also not operated, as in FIG. 1, and FIG. This shows a state where the auxiliary piston 12 is driven forward while the pedal 2 is not operated. The other configuration is the same as that of the device shown in FIGS.
[0045]
Thus, in the hydraulic brake device configured as shown in FIG. 4 (and FIG. 5), in the state of FIG. 5, the hydraulic pressure is driven by the difference between the effective pressure receiving area of the auxiliary piston 12 and the effective pressure receiving area of the master piston 11. The hydraulic pressure in the hydraulic chamber C4 is higher than the hydraulic pressure in the master hydraulic chamber C1. In this state, when the electromagnetic on-off valve NO2 is excited to the closed position and the electromagnetic on-off valve NC2 is excited to the open position, the hydraulic pressure in the driving hydraulic chamber C4 reduces the cup-shaped sealing member S1. And is transmitted into the master hydraulic chamber C1, so that the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure source PS is applied to both. As a result, similarly to the state of FIG. 3, in addition to the urging force of the compression spring 8, the master piston 11 and the auxiliary piston 12 move backward due to the difference between the effective pressure receiving area of the auxiliary piston 12 and the effective pressure receiving area of the master piston 11. The pressing force is applied, and the pressing force is returned to the initial position.
[0046]
【The invention's effect】
Since the present invention is configured as described above, the following effects can be obtained. That is, in the vehicle hydraulic brake device according to the first aspect, the auxiliary piston driving means is configured to temporarily drive the auxiliary piston forward when the brake operating member is in the non-operating state. Therefore, even if the auxiliary piston is in a state where it is difficult to slide, the refresh operation of the auxiliary piston can be appropriately performed. Therefore, when the master piston does not advance due to the hydraulic pressure in the auxiliary hydraulic chamber, the auxiliary piston can be directly brought into contact with the master piston to reliably drive the master piston forward.
[0047]
Further, when the auxiliary piston driving means is configured to cut off the output brake hydraulic pressure of the master hydraulic chamber when the auxiliary piston driving means is driving the auxiliary piston forward, the forward operation of the auxiliary piston is prevented. Since the distance can be reduced to the minimum distance, it can be realized with a simple configuration and can be an inexpensive device.
[0048]
In particular, if the auxiliary piston is a stepped piston configured as described in claim 3, by supplying the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure source to the driving hydraulic chamber formed behind the large diameter portion. Since the auxiliary piston can be driven forward, it can be realized with a simple configuration and can be a more inexpensive device. Furthermore, if the pressure in the driving hydraulic chamber is reduced after a predetermined time, the auxiliary piston can be returned to the initial position.
[0049]
Further, if the auxiliary piston drive means is provided with a switching means as described in claim 5, this switching means is constituted by, for example, an electromagnetic on-off valve, and the refresh operation of the auxiliary piston can be easily performed. .
[0050]
In particular, by setting the effective pressure receiving area of the auxiliary piston as described in claim 6, the auxiliary piston can be reliably returned to the initial position without increasing the urging force of the return spring. In this case, when the switching means and the sub-switching means are provided as described in claim 7, the auxiliary piston can be reliably returned to the initial position after performing the refresh operation of the auxiliary piston.
[0051]
Further, in the above-mentioned hydraulic brake device, if the monitoring means according to claim 8 is provided, the forward operation of the auxiliary piston can be reliably detected, so that the refresh operation of the auxiliary piston can be easily confirmed. can do.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a vehicle hydraulic brake device according to an embodiment of the present invention, in which a brake pedal is not operated and an auxiliary piston is not operated.
FIG. 2 is a cross-sectional view showing a part of the hydraulic brake device for a vehicle according to the embodiment of the present invention when the auxiliary piston is driven forward without a brake pedal being operated.
FIG. 3 is a cross-sectional view illustrating a part of the hydraulic brake device for a vehicle according to the embodiment of the present invention when the brake piston is not operated and the auxiliary piston is driven forward and then returns to an initial position. It is.
FIG. 4 is a cross-sectional view showing a part of the vehicle hydraulic brake device according to another embodiment of the present invention, in which a brake pedal is not operated and an auxiliary piston is not operated.
FIG. 5 is a cross-sectional view showing a part of the hydraulic brake device for a vehicle according to another embodiment of the present invention when the auxiliary piston is driven forward without a brake pedal being operated.
[Explanation of symbols]
PG hydraulic pressure generator, PS hydraulic pressure source, RG pressure regulator, RS reservoir,
1 housing, 2 brake pedal, 3 input piston,
6 spools, 11 master pistons, 12 auxiliary pistons,
C1 master hydraulic chamber, C2 auxiliary hydraulic chamber, C3 pressure adjusting chamber,
C4 drive hydraulic chamber, C5 annular chamber, C6 drain chamber,
C7 low pressure chamber, PC fluid pressure control means, CH1 switching means,
CH2 sub-switching means, NO1, NC1, NO2, NC2 solenoid on-off valve
