JP2004210067A

JP2004210067A - Wheel alignment adjustment method

Info

Publication number: JP2004210067A
Application number: JP2002380847A
Authority: JP
Inventors: Shin Harada; 伸原田
Original assignee: HARADA KUNI KK
Current assignee: HARADA KUNI KK
Priority date: 2002-12-27
Filing date: 2002-12-27
Publication date: 2004-07-29

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an alignment adjustment method of a vehicle based on tire lateral force measurement that achieves simple and appropriate alignment adjustment to improve the traveling performance of a vehicle according to the result of the lateral force measurement by the traveling simulation of the actual traveling state of a still vehicle on a simulated road of a rotating roller without being influenced by the dispersion of tire performance. <P>SOLUTION: The method includes a free roll step (S1) of placing a tire adjusted in contact with the roller of a lateral force measurement system and rotating a drive wheel on the roller at a speed corresponding to 30 to 50 km/h, a step of measuring the lateral force of the tire (S2) in which the skid is indicated with mm for driving of 1 m in the traveling simulation, and a step of performing the toe angle adjustment of one of right and left tires with larger deviation, of which the lateral force is measured in the step S2. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式，ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式，４ＷＤ（４輪駆動）方式等による駆動力伝達機構の種類に応じ、後輪のみを簡略に横力測定してからホイールアライメント調整するか、または前輪まで含めて横力測定を行いながら、その横力測定に基づいて適切にホイールアライメント調整する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この分野の関連技術として、以下の手順に示すような、自動車のホイールアライメント測定方法が、例えば特許文献１に開示されており、特許文献１によると、はじめに、測定対象となるタイヤＷの側面に対して一対の非接触式の測距センサを対向させ、測距センサを静止させた状態でタイヤを一回転させて、そのタイヤＷの側面までの距離を連続的に測定する方法である。
【０００３】
つぎに、タイヤの回転に伴う測定に続いて、タイヤを静止させた状態で測距センサを一回転させてタイヤＷの側面までの距離を連続的に測定する。そして、タイヤ回転時の測距データおよび測距センサ回転時の測距データに基づいて所定の演算を行い、トー角を求めて表示装置に表示し、ホイールアライメントの測定精度を向上させるようにした方法である。
【０００４】
また、タイヤの性能のばらつきに影響されることなく、車両の走行性能を一定にするためのアライメント調整をするようにした車両のアライメント調整方法が、例えば特許文献２に開示されており、この場合の、制御装置は、タイヤ駆動装置で測定された２つの前輪の横力変動の差と、２つの後輪の横力変動の差が最小となる箇所を求め、そのときのフロント及びリアのトー角を算出する。
【０００５】
つぎに、制御装置は、フロント及びリアのトー角をこのときの値になるように図示しない旋回装置を制御して、アライメント調整を行う。そして、このフロント及びリアのトー角を用い横力測定装置スタビリティファクタを算出し、これを基準値と比較する。最後に、制御装置は、このスタビリティファクタが基準値以上の時は、直進走行が安定であると判定する。
【０００６】
また、ローラに載置した調整対象のタイヤをシミュレーション走行させながら、横力を検出するようにしたサイドスリップローラ式の横力測定装置に関し、本願発明の出願人は、すでに特許文献３〜６にも開示しているので、このサイドスリップローラ式の横力測定装置またはその改良発展型の装置を応用したアライメント調整方法が考えられる。
【０００７】
【特許文献１】
特開平６−１１４２０号公報
【特許文献２】
特開２００２−７９９５４号公報
【特許文献３】
特許１９８０３５３号公報（特開昭６０−０５２７３６号公報）
【特許文献４】
特許２９６１４０３号公報（特開平０９−２８１００９号公報）
【特許文献５】
特許３３２８８１１号公報（特開２００１−３５６０７９号公報）
【特許文献６】
特開２００１−５０８３４号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
車両走行時の安定性を向上させる等のため、各タイヤに付与されている姿勢角であるトー角及びキャンバー角等のアライメント調整をすることが重要になる。
【０００９】
このような従来のアライメント調整は、各タイヤ毎に角度や寸法を測定し、測定した角度や寸法が車両設計時に設定された目標値に一致するように、調整することが一般的であった。
【００１０】
しかし、車両の走行状態は、車体本体の規格だけでなく個々のタイヤの性能等にも影響されることから、トー角やキャンバー角等が基準値の範囲内にあったとしても、常に一定の走行性能を維持できるとは限らないという問題がある。
【００１１】
本発明は、上述した課題を解決するために提案されたものであり、タイヤの性能のばらつきなどに影響されることなく、静止車体における実際の走行状態を、回転ロ―ラ式模擬路面による走行シミュレーション（模擬実験）しながらタイヤの横力測定し、その横力測定の結果に応じて車両の走行性能を向上させるように簡易かつ適切なアライメント調整を実現する、タイヤの横力測定に基づく車両のアライメント調整方法を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、調整対象の車輪を横力測定装置のローラに接触しながら前記車輪を３０〜５０ｋｍ／ｈに相当する速度で回転させるフリーロール段階（Ｓ１）と、模擬走行により前記車輪の横力を左右個別に測定する横力測定段階（Ｓ２）と、前記横力測定段階（Ｓ２）により測定した左右一対のうち狂いの大きい方をトー角調整するトー角調整段階（Ｓ３）と、を備えたことを特徴とするホイールアライメント調整方法である。
【００１３】
請求項１に係る発明によれば、タイヤの性能のばらつきなどに影響されることなく、実際の走行状態をシミュレーション（模擬実験）しながらタイヤの横力を測定し、その横力測定の結果に応じて車両の走行性能を向上させられるように、簡易迅速なアライメント調整を実現できる。このとき、車両の４輪全てにホイールアライメント調整を施すまでもなく、横力測定した左右一対の後輪のうち狂いの程度の大きい片方のタイヤのみをトー角調整することにより、大多数の車両が走行性能を向上させられる。
【００１４】
その結果、簡素かつ短時間でホイールアライメントの調整により、トー角やキャンバー角等を車両設計上の規格基準値の範囲内に設定するのみならず、個々のタイヤの性能などの影響も配慮して、車両の走行状態を常に一定の走行性能に維持できる。
【００１５】
請求項２に係る発明は、フロントエンジン・リアドライブ方式の車種において、初めに後輪の調整を完了させるホイールアライメント調整方法であって、前記ローラに後輪を載置しハンドル中立を維持しながら前記ローラ上で前記後輪を３０〜５０ｋｍ／ｈで回転させる初回後輪フリーロール段階（Ｓ１１）と、前記後輪の横力を左右個別に測定する初回後輪横力測定段階（Ｓ１２）と、前記初回後輪横力測定段階（Ｓ１２）により測定した左右一対のうち狂いの大きい方をトー角調整する段階（Ｓ１３）と、前記初回後輪フリーロール段階（Ｓ１１）と同一方法の次回後輪フリーロール段階（Ｓ２４）と、前記初回後輪横力測定段階（Ｓ１２）と同一方法の次回後輪横力測定段階（Ｓ１５）と、前記次回後輪横力測定段階（Ｓ１５）における横力測定値がイン０〜２．０ｍｍ／ｍの範囲内であることを確認する段階（Ｓ１６）と、前記初回後輪フリーロール段階（Ｓ１１）から前記次回後輪横力測定段階（Ｓ１５）までと同一の内容を適宜回数だけ繰り返す段階（Ｓ１７）と、を備えたことを特徴とする請求項１に記載のホイールアライメント調整方法である。
【００１６】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載のホイールアライメント調整方法を実行した後に前輪の調整におよぶホイールアライメント調整方法であって、前輪を横力測定装置のローラに接触させるように載置しハンドル中立を維持しながら前記ローラ上で駆動輪を３０〜５０ｋｍ／ｈで回転させながら車両姿勢を安定するのを待つフリーロール段階（Ｓ２１）と、左右一対の前輪それぞれの横力を測定する前輪横力測定段階（Ｓ２２）と、前記前輪横力測定段階（Ｓ２２）により横力測定した前輪一対の測定和がイン０〜２．０ｍｍ／ｍの範囲内となるように左右バランス調整する段階（Ｓ２３）と、ハンドル位置に対する走行車両の横流れが許容範囲内であることをテスト走行して確認する段階（Ｓ２４）と、適宜にタイロットエンド調整する段階（Ｓ２５）と、を備えたことを特徴とするホイールアライメント調整方法である。
【００１７】
請求項４に係る発明は、フロントエンジン・フロントドライブ方式の車種において、初めに後輪の調整を完了させるホイールアライメント調整方法であって、横力測定装置のローラに後輪を載置しハンドルフリーにし前記ローラ上で前記後輪を３０〜５０ｋｍ／ｈで回転させながら車両姿勢を安定するのを待つ初回フリーロール段階（Ｓ３１）と、前記初回フリーロール段階（Ｓ３１）による安定状態のハンドル位置を維持固定した状態で後輪の横力測定する初回後輪横力測定段階（Ｓ３２）と、初回前輪横力測定段階（Ｓ３３）と、前記初回後輪横力測定段階（Ｓ３２）により得られた測定データに対する補正値計算して後輪の横力量を算出する後輪横力量算出段階（Ｓ３４）と、前記後輪横力量算出段階（Ｓ３４）により算出した左右一対のうち狂いの大きい方をトー角調整する段階（Ｓ３５）と、前記初回フリーロール段階（Ｓ３１）と同一方法の次回フリーロール段階（Ｓ３６）と、前記初回後輪横力測定段階（Ｓ３２）と同一方法で再び後輪横力測定する段階（Ｓ３７）と、前記次回後輪横力測定段階（Ｓ３７）において横力測定値がイン０〜２．０ｍｍ／ｍの範囲内であることを確認する段階（Ｓ３８）と、
前記初回フリーロール段階（Ｓ３１）から前記確認する段階（Ｓ３８）までと同一の内容を適宜回数だけ繰り返す段階（Ｓ３８）と、を備えたことを特徴とする請求項１に記載のホイールアライメント調整方法である。
【００１８】
請求項５に係る発明は、請求項４に記載のホイールアライメント調整方法を実行した後に前輪の調整におよぶホイールアライメント調整方法であって、前輪を横力測定装置のローラに接触させるように載置しハンドル中立を維持しながら前記ローラ上で駆動輪を３０〜５０ｋｍ／ｈで回転させながら車両姿勢が安定するのを待つフリーロール段階（Ｓ２１）と、左右一対の前輪それぞれの横力を測定する段階（Ｓ２２）と、前記段階（Ｓ２２）により横力測定した前輪一対の測定和がイン０〜２．０ｍｍ／ｍの範囲内となるように左右バランス調整する段階（Ｓ２３）と、適宜にタイロットエンド調整する段階（Ｓ２５）と、を備えたことを特徴とするホイールアライメント調整方法である。
【００１９】
請求項６に係る発明は、４輪駆動方式の車種において、初めに後輪の調整を完了させるホイールアライメント調整方法であって、前記ローラに前輪を載置しハンドルフリーで前記後輪を３０〜５０ｋｍ／ｈで回転させながら車両姿勢を安定するのを待つフリーロール段階（Ｓ３１）と、前記フリーロール段階（Ｓ３１）による安定状態のハンドル位置を維持固定して後輪の横力測定する初回後輪横力測定段階（Ｓ３２）と、初回前輪横力測定段階（Ｓ３３）と、前記初回後輪横力測定段階（Ｓ３２）により得られた測定データに対する補正値計算して後輪の横力量を算出する後輪横力量算出段階（Ｓ３４）と、前記後輪横力量算出段階（Ｓ３４）により算出した左右一対のうち狂いの大きい方をトー角調整する段階（Ｓ３５）と、前記初回フリーロール段階（Ｓ３１）と同一方法の次回フリーロール段階（Ｓ３６）と、前記初回後輪横力測定段階（Ｓ３２）と同一方法で再び後輪横力測定する次回後輪横力測定段階（Ｓ３７）と、前記次回後輪横力測定段階（Ｓ３７）において横力測定値がイン０〜２．０ｍｍ／ｍの範囲内であることを確認する段階（Ｓ３８）と、前記初回フリーロール段階（Ｓ３１）から前記確認する段階（Ｓ３８）までと同一の内容を適宜回数だけ繰り返す段階（Ｓ３８）と、を備えたことを特徴とする請求項１に記載のホイールアライメント調整方法である。
【００２０】
請求項７に係る発明は、請求項６に記載のホイールアライメント調整方法を実行した後に前輪の調整におよぶホイールアライメント調整方法であって、前輪を横力測定装置のローラに接触させるように載置しハンドル中立を維持しながら前記ローラ上で駆動輪を３０〜５０ｋｍ／ｈで回転させながら車両姿勢を安定するのを待つフリーロール段階（Ｓ２１）と、左右一対の前輪それぞれの横力を測定する段階（Ｓ２２）と、前記段階（Ｓ２２）により横力測定した前輪一対の測定和がイン０〜２．０ｍｍ／ｍの範囲内となるように左右バランス調整する段階（Ｓ２３）と、ハンドル位置に対する走行車両の横流れが許容範囲内であることをテスト走行して確認する段階（Ｓ２４）と、適宜にタイロットエンド調整する段階（Ｓ２５）と、を備えたことを特徴とするホイールアライメント調整方法である。
【００２１】
請求項２，４，６に係る発明によれば、ＦＲ，ＦＦ，４ＷＤ方式の車種において、初めに後輪の調整を完了させるホイールアライメント調整方法で、タイヤの横力を測定し、その横力測定の結果に応じて車両の走行性能を向上させられるように、簡易迅速なアライメント調整を実現できる。このとき、車両の４輪全てにホイールアライメント調整を施すまでもなく、横力測定した左右一対の後輪のうち狂いの程度の大きい片方のタイヤのみをトー角調整することにより、当該車種における大多数の車両が走行性能を向上させられる。
【００２２】
請求項３，５，７に係る発明によれば、ＦＲ，ＦＦ，４ＷＤ方式の車種において、初めに後輪の調整を完了させた後に、前輪の調整におよぶホイールアライメント調整方法において、僅かな手数を追加するだけで、車両の４輪全てのタイヤの横力を測定し、その横力測定の結果に応じて車両の走行性能を向上させられるように、完全なアライメント調整を実現できる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
本発明による実施の一形態について説明する。まず、ホイールアライメント調整する目的は、トー角およびキャンバー角を調整することによりタイヤに発生する横力を適切に調整することである。そこで、ローラに載置した調整対象のタイヤをシミュレーション走行させながら、横力を検出するようにしたサイドスリップローラ式のテスタローラを備えた横力測定装置を応用したアライメント調整方法を実施の一形態として図面に沿って説明する。
【００２４】
図１は、トー角により発生するタイヤの横力を説明する平面図であり、（ａ）トー角のないタイヤ、（ｂ）トー角のあるタイヤを示している。
なお、図１では、説明の便宜上、タイヤを厚みのない円盤に見たて、その円盤と同一の面を回転面と称して１点鎖線により示している。また、車両の進行方向を２点鎖線により示し、車幅方向を鎖線により示している。
【００２５】
図１（ａ）に示すように、トー角のないタイヤでは、車両の進行方向（２点鎖線）と駆動力が一致し、駆動力の逆方向に、ころがり抵抗力と制動力が作用する。
【００２６】
図１（ｂ）に示すように、トー角の設定されたタイヤでは、前記回転面（１点鎖線）と車両の進行方向（２点鎖線）は一致せず、横すべり角（以後、「スリップ角」という）を持って駆動力とは僅かに異なる方向へと進行している。このとき、進行方向と直角に近い角度、すなわち当該タイヤの回転軸方向に横力が生じ、この横力のうち車幅方向に作用する分力をコーナリングフォースという。
【００２７】
タイヤが既に横すべりを生じながら進行中であれば、前述の横力とコーナリングフォースは、前記横すべりを生じさせまいとして働く抗力と考えてもよく、その場合は、ベクトル矢印を逆方向に表記するが、物体に対する物理的応力の説明では周知の方法である。
なお、一般的にトー角は１°前後の微小な角度であり、前述の横力とコーナリングフォースは同一と見なしても支障ない。
【００２８】
図２は、前輪がトーイン設定された状態を示す概略平面図であり、（ａ）左右不均衡のトーイン、（ｂ）左右が均衡したトーインを示している。図２（ａ）に示すように、トー角の大きい左前輪にはベクトル矢印を長く示しているように相当の横力が発生し、比較的小さいトー角の右前輪にはベクトル矢印を短くした通りに小さな横力しか発生しない。これらのベクトル矢印は、前述したように路面がタイヤを横滑りさせまいとする抗力の方向であり、実際には、左前輪に発生した右向きの強い横力（ベクトル矢印と逆方向）が勝ることによって、車両の前部が右に押しやられる。従って、右操舵と同様の作用により、車両は右向きに曲がる。
【００２９】
一方、図２（ｂ）に示すように、左右が均衡したトーインならば、相反する方向のベクトル矢印から読み取れるように、横力は相殺されるので、車両は直進する。なお、図２（ｂ）に示す形態のように左右が均衡した所定角度のトーイン設定が、キャンバー角設定と共に車両の操舵性と直進安定走行の改善に寄与することは周知であるため、ここではその説明を省略する。
【００３０】
図３は、後輪にトー角がある場合を示す概略平面図であり、（ａ）左がアウトで右がインの場合、（ｂ）左右不均衡のトーイン、（ｃ）左右が均衡したトーアウト、（ｄ）トー角のない場合を示している。
【００３１】
図３（ａ）に示す場合は、後輪の車軸が左（ベクトル矢印の逆）に押されて車両の後部を左に振るので、車両の前部は右周り転回する。従って、当該車両で直進を望むならば、常時左操舵を継続する必要がある。要するに、運転手がハンドルから手を離せば右に曲がる癖のある車両なので、運転手は車両の癖を相殺するように意識しながら左向きに微修正の操舵を加えて車両の直進を図る。
【００３２】
図３（ｂ）に示す場合は、左右不均衡な横力を総合（ベクトル和）した影響力により、直進を妨げられるので、この場合も、運転手は車両の癖を相殺するように意識しながら左向きに微修正の操舵を加えて車両の直進を図る。
【００３３】
図３（ｃ）に示す場合は、左右ともにトーアウトでそれらの横力が均衡（ベクトル和が相殺してゼロ）するので、車両の後部は振られず、車両の前部は曲がらない。従って、運転手がハンドルから手を離しても直進する車両である。ただし、ここではカマボコ型断面に形成された一般道路における路面の傾きを無視して説明している。
【００３４】
図３（ｄ）に示すようにトー角のない場合は、横力発生とその作用も無い。ただし、操舵性と直進安定性の確保に関しては周知のように別途考慮する必要がある。
【００３５】
図４は、車両の中心線と進行方向（「スラスト・ライン」ともいう）が必ずしも一致しないことを説明するため、後輪にトー角がある場合に後輪のスラスト・ラインを太い矢印で記入した概略平面図であり、（ａ）左がアウトで右が大きくインの場合、（ｂ）トーインで左右が不均衡な場合、（ｃ）左右が均衡したトーインの場合を示している。
【００３６】
図５以外の図面からは省略しているが、サイドスリップローラ方式のテスタローラが調整対象のタイヤの下にあってタイヤを支持し、模擬路面として静止車両を模擬走行させながら、横力を計測中する。このテスタローラ上で横力を発生するタイヤは車両の進行方向に対してずれながら直進しようとするため、車両の中心線と進行方向は必ずしも一致しない。その結果、車体の後部が振られるか、または車両全体がテスタローラ上で横向きに流されることになる。
【００３７】
ここで、後輪に発生する横力は、船尾にほぼ平行な複数の舵を備えた船を操舵した際に、複数の舵の影響力は、それらのベクトル総和で船体に作用するのと同様である。そして、左右両輪のトー角に不均衡があったならば、それらの発生する横力は、ベクトル総和で作用する。このことを、図４（ａ）（ｂ）において太いベクトル矢印で示しているが、主に後輪の車軸が車体に作用する推進力（スラスト）の方向を誇張して示しており、車両の進行方向または転回方向を示すベクトルではない。
【００３８】
図５は、前記テスタローラを備えた横力測定装置によるＦＲ車種のホイールアライメント調整方法を示す概略平面図であり、（ａ）車両の中心線を正しく合わせ、前記テスタローラの軸と対象車両の車軸が平行になるように前記テスタローラ上に載置した状態、（ｂ）後輪をフリーロールさせて左右揺動が静止した状態を示している。
【００３９】
前述したように、前記テスタローラ上で後輪が横力を発生すれば、車体の後部は車両の進行方向に対して横向きに振られる。一方、横力測定装置の車台（図示せず）に対して前輪は横流れを阻止されるような係合により載置されているとすれば、図５（ｂ）に示すように車体の後部が車両の進行方向に対して左に振られる。
【００４０】
なお、サイドスリップローラ式のテスタローラを備えた横力測定装置は、本願発明の出願人が、特許文献３〜６に開示した通りであって、それらの開示内容中の「ローラの軸方向に関する移動荷重を荷重センサにより測定する荷重測定手段」における「荷重測定手段」とは荷重計測するバネばかりと同様であり、サイドスリップローラによる横向きの荷重センサ部が、そこに付与された荷重に比例して横向きにスライド移動した量に応じたバネ抗力が、タイヤに発生した横力と均衡した位置でスライド移動が止まる。これが、図５（ｂ）に示す後輪をフリーロールさせて左右揺動が静止した均衡状態を呈する原理である。
【００４１】
図６は、ＦＦ車種のホイールアライメント調整方法を示す概略平面図であり、（ａ）車両の中心線を正しく合わせ、前記テスタローラの軸と対象車両の車軸が平行になるように前記テスタローラ上に載置した状態、（ｂ）前輪スラスト・ラインを車両の中心線に合わせて実走行する際の後輪発生横力を擬似的に補正したことを示している。
【００４２】
図６（ａ）に示すよう、前記テスタローラ上で前輪が横力を発生すれば、車体の前部は車両の進行方向に対して横向きに振られる。例えば、左前輪ＯＵＴｍ３／ｍ，右前輪ＩＮ５ｍｍ／ｍのとき、前輪の左右両輪の横力荷重が前記テスタローラのバネ抗力と均衡し左右揺動が静止した状態では、１点鎖線で示すような前輪スラスト・ラインになる。
【００４３】
一方、道路上の実走行では車両を直進させるために、左向きの横流れを相殺するように運転手が右向きに微修正の操舵を加えて、図６（ｂ）に示すよう、車両の直進を確保する。このように、車両の中心線からズレていた前輪スラスト・ラインを、車両の中心線に重ねるように、人為的に操作した分が後輪に発生する横力と見なすように、単独での後輪横力の実測値に補正を加える。
【００４４】
図７は、４ＷＤ車種のホイールアライメント調整方法を示す概略平面図であり、（ａ）車両の中心線を正しく合わせてテスタローラ上に載置してから４輪共にフリーロールさせ、車両全体が左側へと流される状態、（ｂ）フロントステアリングを右に操舵して左流れを静止させた状態であり、これを例にして説明する。
【００４５】
４ＷＤ車種を前記テスタローラ上で４輪共にフリーロールさせ、ハンドルから手を離して開放した場合に、車両全体が片側へ流される現象の主な原因は、後輪の横力が左右で不均衡なためである。そこで、道路上の実走行では車両を直進させるため、この場合は左向きの横流れを相殺するように運転手が右向きに微修正の操舵を加えて、図７（ｂ）に示すよう、車両の直進を確保する。この場合の横力測定値は以下の通りである。
左前輪ＩＮ７ｍｍ／ｍ，右前輪ＯＵＴ４ｍｍ／ｍ
左後輪ＯＵＴ６ｍｍ／ｍ，右後輪ＩＮ５ｍｍ／ｍ ……（測定値１）
【００４６】
当該４ＷＤ車種を２ＷＤ（ＦＲ）に切り換えた場合、後輪の横力測定値は、以下の通りである。
左後輪ＯＵＴ５ｍｍ／ｍ，右後輪ＩＮ４ｍｍ／ｍ ……（測定値２）
ここで、前記（測定値１）と前記（測定値２）の数値に大差ないのは、前輪の影響が少ないことを意味しているので、トー角（アライメント）調整する際は、前輪よりも後輪の方を優先した方が、効率よく整備調整の目的を達成できることを証明している。
【００４７】
図８は、ＦＦ車種における簡易迅速なホイールアライメント調整方法を示すフローチャートである。
図９は、ＦＲおよび４ＷＤ車種における簡易迅速なホイールアライメント調整方法を示すフローチャートである。これら図８〜９により簡易迅速な方法を図示した通りなので、重複する説明は省略する。ただし、実務上、呼称しやすい表記を交えており、「リアラテラル」は「後輪横力」、「フロントラテラル」は「前輪横力」、「サイドスリップ量」は「サイドスリップ方式の横力測定装置による横力測定値」のことを意味している。
【００４８】
なお、「駆動バランス確認」の具体的手段に関しては、例えば本願発明の出願人が、特開２００２−３４０７４３号公報により、「左右両輪タイヤの回転速度を左右で独立に計測する第一、第二の計測手段と、その第一、第二の計測手段の夫々の計測結果により、自動車差動ギヤ周辺部の異常を検出する計測結果分析手段」を開示しているので、それに類似した装置を用いればよい。
【００４９】
図１０は、請求項１に対応したホイールアライメント調整方法を示すフローチャートである。ここでは調整対象の駆動輪を、横力測定装置のローラに接触しながら３０〜５０ｋｍ／ｈに相当する速度で回転させ、車体の揺動が静止するまで落ち着かせるフリーロール段階（Ｓ１）を実行する。このフリーロール段階（Ｓ１）に類する段階は再調整する都度に必ず実行する。以下、「段階」の表記は、省略することもある。
【００５０】
前記横力測定装置は、試験車台上で静止状態の対象車両を模擬走行させながら、車輪の横力を左右個別に測定する横力測定する（Ｓ２）ものである。そして、横力測定（Ｓ２）により測定した左右一対のうち狂いの大きい方をトー角調整するトー角調整する（Ｓ３）。
【００５１】
そうすると、タイヤの性能のばらつきなどに影響されることなく、実際の走行状態をシミュレーション（模擬実験）しながらタイヤの横力を測定し、その横力測定の結果に応じて車両の走行性能を向上させられるように、簡易迅速なアライメント調整を実現できる。このとき、車両の４輪全てにホイールアライメント調整を施すまでもなく、横力測定した左右一対の後輪のうち狂いの程度の大きい片方のタイヤのみをトー角調整することにより、大多数の車両が走行性能を向上させられる。
【００５２】
その結果、簡素かつ短時間でホイールアライメントの調整により、トー角やキャンバー角等を車両設計上の規格基準値の範囲内に設定するのみならず、個々のタイヤの性能などの影響も配慮して、車両の走行状態を常に一定の走行性能に維持できる。
【００５３】
図１１は、請求項２に対応し、ＦＲ車種の後輪のホイールアライメント調整方法を示すフローチャートである。これは、前輪の調整を実行する以前に後輪の調整を完了させるホイールアライメント調整方法であるが、大半の場合は前輪の調整を省略しても実用上問題ないので、図１１に示した手順だけでも、実務として完結し得る。
【００５４】
まず、前記ローラに後輪を載置しハンドル中立を維持しながら前記ローラ上で前記後輪を３０〜５０ｋｍ／ｈで回転させる初回後輪フリーロールする（Ｓ１１）。そして、後輪の横力を左右個別に測定する初回の後輪横力測定（Ｓ１２）し、ここで測定した左右一対のうち狂いの大きい片方をトー角調整する（Ｓ１３）する。
【００５５】
ここで、初回の後輪フリーロール（Ｓ１１）と同一方法で次回の後輪フリーロールする（Ｓ１４）。それから、初回の後輪横力測定（Ｓ１２）と同一方法で次回の後輪横力測定し（Ｓ１５）、横力測定値がイン０〜２．０ｍｍ／ｍの範囲内であることを確認し（Ｓ１６）、初回後輪フリーロール（Ｓ１１）から次回後輪横力測定（Ｓ１５）までと同一の内容を適宜回数だけ繰り返す（Ｓ１７）ことにより、ホイールアライメント調整を完了させる。
なお、好ましくは測定和をイン０〜１．０ｍｍ／ｍの範囲内に収める（Ｓ１６）。
【００５６】
図１２は、請求項３，５，７に対応し、ＦＲ、ＦＦおよび４ＷＤ車種の後輪の調整が完了した前提において、前輪のホイールアライメント調整方法を示すフローチャートである。ハンドル中立を維持して前輪をフリーロール（Ｓ２１）させた後、左右一対の前輪それぞれの横力を測定（Ｓ２２）し、前輪一対の測定和がイン０〜２．０ｍｍ／ｍの範囲内となるように左右バランス調整する（Ｓ２３）。
ここでも、好ましくは測定和をイン０〜１．０ｍｍ／ｍの範囲内に収める（Ｓ２３）。
【００５７】
それから、模擬走行のみに止めずに念の為、ハンドル位置に対する走行車両の横流れが許容範囲内であることをテスト走行して確認すれば（Ｓ２４）、ホイールアライメント調整は完全である。もっとも、本発明は、調整とテスト走行を繰り返す手間を省略することを課題として鋭意研究した結果、テスト走行による確認（Ｓ２４）しなくても、相当の精度を得られることが立証されているので、省略しても構わない。
【００５８】
図１３は、請求項４，６に対応し、ＦＦおよび４ＷＤ車種の後輪のホイールアライメント調整方法を示すフローチャートである。これは、前輪の調整を実行する以前に後輪の調整を完了させるホイールアライメント調整方法であるが、大半の場合は前輪の調整を省略しても実用上問題ないので、図１３に示した手順だけでも、実務として完結し得る。
【００５９】
図１３において、前記ローラに後輪を載置し、ハンドルフリー状態または人がハンドル制御しながら初回のフリーロール（Ｓ３１）して安定状態のハンドル位置を維持固定しながら後輪の横力測定する初回の後輪横力測定を（Ｓ３２）実行する。
【００６０】
ここに示すＦＦおよび４ＷＤ車種の後輪の調整する場合は、図６に沿って前述したように、前輪のアライメント調整も無視できないので、初回の後輪横力測定を（Ｓ３２）の後に、初回の前輪横力測定を行う（Ｓ３３）。この前輪横力測定の結果に基づいて、初回後輪横力測定（Ｓ３２）により得られた測定データに対する補正値計算し、後輪の横力量を算出し（Ｓ３４）、左右一対のうち狂いの大きい方をトー角調整する（Ｓ３５）。
【００６１】
なお、初回の前輪横力測定（Ｓ３３）と、測定データに対する補正値計算による後輪の横力量を算出する段階（Ｓ３４）を省略し、初回後輪横力測定（Ｓ３２）により得られた測定データを直読し、左右一対のうち狂いの大きい方をトー角調整（Ｓ３５）しても構わない。
【００６２】
そして、初回のフリーロール（Ｓ３１）と同一方法で次回のフリーロールし（Ｓ３６）、さらに初回の後輪横力測定（Ｓ３２）と同一方法で再び後輪横力測定し（Ｓ３７）、その横力測定値がイン０〜２．０ｍｍ／ｍの範囲内であることを確認する（Ｓ３８）。
ここでも、好ましくは測定和をイン０〜１．０ｍｍ／ｍの範囲内に収める。
【００６３】
これら一連の初回フリーロール（Ｓ３１）から横力測定値を確認する（Ｓ３８）までと同一の内容を適宜回数だけ繰り返す（Ｓ３８）ことにより、適正品質の整備が提供できる。
【００６４】
このように、ＦＲ，ＦＦ，４ＷＤ方式の車種において、初めに後輪の調整を完了させるホイールアライメント調整方法で、タイヤの横力を測定し、その横力測定の結果に応じて車両の走行性能を向上させられるように、簡易迅速なアライメント調整を実現できる。このとき、車両の４輪全てにホイールアライメント調整を施すまでもなく、横力測定した左右一対の後輪のうち狂いの程度の大きい片方のタイヤのみをトー角調整することにより、当該車種における大多数の車両が走行性能を向上させられる。
【００６５】
さらに、前後４輪全てにおよぶ高品位なアライメント調整を希望するならば、ＦＲ，ＦＦ，４ＷＤ方式の車種において、初めに後輪の調整を完了させた後に、僅かな手数を追加するだけで、車両の４輪全てのタイヤの横力を測定し、その横力測定の結果に応じて車両の走行性能を向上させられるように、完全なアライメント調整を実現できる。
【００６６】
【発明の効果】
以上説明したように構成したので、請求項１に係る発明によれば、タイヤの性能のばらつきなどに影響されることなく、実際の走行状態をシミュレーション（模擬実験）しながらタイヤの横力を測定し、その横力測定の結果に応じて車両の走行性能を向上させられるように、簡易迅速なアライメント調整を実現できる。
【００６７】
このとき、車両の４輪全てにホイールアライメント調整を施すまでもなく、横力測定した左右一対の後輪のうち狂いの程度の大きい片方のタイヤのみをトー角調整することにより、大多数の車両が走行性能を向上させられる。
【００６８】
その結果、簡素かつ短時間でホイールアライメントの調整により、トー角やキャンバー角等を車両設計上の規格基準値の範囲内に設定するのみならず、個々のタイヤの性能などの影響も配慮して、車両の走行状態を常に一定の走行性能に維持できる。
【００６９】
請求項２，４，６に係る発明によれば、ＦＲ，ＦＦ，４ＷＤ方式の車種において、初めに後輪の調整を完了させるホイールアライメント調整方法で、タイヤの横力を測定し、その横力測定の結果に応じて車両の走行性能を向上させられるように、簡易迅速なアライメント調整を実現できる。
【００７０】
このとき、車両の４輪全てにホイールアライメント調整を施すまでもなく、横力測定した左右一対の後輪のうち狂いの程度の大きい片方のタイヤのみをトー角調整することにより、当該車種における大多数の車両が走行性能を向上させられる。
【００７１】
請求項３，５，７に係る発明によれば、ＦＲ，ＦＦ，４ＷＤ方式の車種において、初めに後輪の調整を完了させた後に、前輪の調整におよぶホイールアライメント調整方法において、僅かな手数を追加するだけで、車両の４輪全てのタイヤの横力を測定し、その横力測定の結果に応じて車両の走行性能を向上させられるように、完全なアライメント調整を実現できる。
【００７２】
【図面の簡単な説明】
【図１】トー角により発生するタイヤの横力を説明する平面図であり、（ａ）トー角のないタイヤ、（ｂ）トー角のあるタイヤを示している。
【図２】前輪がトーイン設定された状態を示す概略平面図であり、（ａ）左右不均衡のトーイン、（ｂ）左右が均衡したトーインを示している。
【図３】後輪にトー角がある場合を示す概略平面図であり、（ａ）左がアウトで右がインの場合、（ｂ）左右不均衡のトーイン、（ｃ）左右が均衡したトーアウト、（ｄ）トー角のない場合を示している。
【図４】車両の中心線と進行方向が必ずしも一致しないことを説明するため、後輪にトー角がある場合に後輪のスラスト・ラインを太い矢印で記入した概略平面図であり、（ａ）左がアウトで右が大きくインの場合、（ｂ）トーインで左右が不均衡な場合、（ｃ）左右が均衡したトーインの場合を示している。
【図５】サイドスリップローラ式の横力測定装置によるＦＲ車種のホイールアライメント調整方法を示す概略平面図であり、（ａ）車両の中心線を正しく合わせてテスタローラ上に載置した状態、（ｂ）後輪をフリーロールさせて左右揺動が静止した状態を示している。
【図６】ＦＦ車種のホイールアライメント調整方法を示す概略平面図であり、（ａ）車両の中心線を正しく合わせてテスタローラ上に載置した状態、（ｂ）前輪スラスト・ラインを車両の中心線に合わせて実走行する際の後輪発生横力を擬似的に補正したことを示している。
【図７】４ＷＤ車種のホイールアライメント調整方法を示す概略平面図であり、（ａ）車両の中心線を正しく合わせてテスタローラ上に載置してから４輪共にフリーロールさせ、車両全体が左側へと流される状態、（ｂ）フロントステアリングを右に操舵して左流れを静止させた状態を示している。
【図８】ＦＦ車種における簡易迅速なホイールアライメント調整方法を示すフローチャートである。
【図９】ＦＲおよび４ＷＤ車種における簡易迅速なホイールアライメント調整方法を示すフローチャートである。
【図１０】請求項１に対応したホイールアライメント調整方法を示すフローチャートである。
【図１１】請求項２に対応し、ＦＲおよびＦＦ車種の後輪のホイールアライメント調整方法を示すフローチャートである。
【図１２】請求項３，５，７に対応し、ＦＲ、ＦＦおよび４ＷＤ車種の前輪のホイールアライメント調整方法を示すフローチャートである。
【図１３】請求項４，６に対応し、ＦＦおよび４ＷＤ車種の後輪のホイールアライメント調整方法を示すフローチャートである。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention simply applies lateral force only to the rear wheels according to the type of driving force transmission mechanism such as FR (front engine / rear drive), FF (front engine / front drive), and 4WD (four-wheel drive). The present invention relates to a method for adjusting the wheel alignment after measurement, or for appropriately adjusting the wheel alignment based on the lateral force measurement while measuring the lateral force including the front wheels.
[0002]
[Prior art]
As a related technique in this field, a method of measuring wheel alignment of an automobile as shown in the following procedure is disclosed in, for example, Patent Literature 1. According to Patent Literature 1, first, a side surface of a tire W to be measured is provided. In this method, a pair of non-contact type distance measuring sensors are opposed to each other, the tire is rotated once while the distance measuring sensor is stationary, and the distance to the side surface of the tire W is continuously measured.
[0003]
Next, following the measurement accompanying the rotation of the tire, the distance measurement sensor is rotated once while the tire is stationary, and the distance to the side surface of the tire W is continuously measured. Then, a predetermined calculation is performed based on the distance measurement data at the time of rotation of the tire and the distance measurement data at the time of rotation of the distance measurement sensor, the toe angle is obtained and displayed on the display device, and the measurement accuracy of the wheel alignment is improved. Is the way.
[0004]
In addition, for example, Patent Literature 2 discloses a vehicle alignment adjustment method in which alignment adjustment is performed to make the running performance of a vehicle constant without being affected by variations in tire performance. The control device determines a position where the difference between the lateral force fluctuations of the two front wheels measured by the tire driving device and the difference between the lateral force fluctuations of the two rear wheels are minimized, and the front and rear toe at that time. Calculate the angle.
[0005]
Next, the control device controls the turning device (not shown) so that the front and rear toe angles become the values at this time, and adjusts the alignment. Then, using the front and rear toe angles, a lateral force measuring device stability factor is calculated and compared with a reference value. Finally, when the stability factor is equal to or larger than the reference value, the control device determines that straight running is stable.
[0006]
Further, regarding a side slip roller type lateral force measuring device which detects a lateral force while simulating a tire to be adjusted placed on a roller, the applicant of the present invention has already disclosed in Patent Documents 3 to 6. Therefore, an alignment adjustment method using the side slip roller-type lateral force measuring device or an improved and improved device thereof can be considered.
[0007]
[Patent Document 1]
JP-A-6-11420
[Patent Document 2]
JP-A-2002-79954
[Patent Document 3]
Japanese Patent No. 1980353 (Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-052736)
[Patent Document 4]
Japanese Patent No. 29161403 (Japanese Unexamined Patent Publication No. 09-28109)
[Patent Document 5]
Japanese Patent No. 3328811 (Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-356079)
[Patent Document 6]
JP 2001-50834 A
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
In order to improve the stability during running of the vehicle, it is important to adjust the alignment of the toe angle and the camber angle, which are the posture angles given to the respective tires.
[0009]
In such a conventional alignment adjustment, it is common to measure an angle and a dimension for each tire, and to adjust the measured angle and the dimension so as to match a target value set at the time of designing the vehicle.
[0010]
However, since the running state of the vehicle is affected not only by the specifications of the vehicle body but also by the performance of individual tires, even when the toe angle and the camber angle are within the range of the reference values, the running state is always constant. There is a problem that running performance cannot always be maintained.
[0011]
The present invention has been proposed in order to solve the above-described problem, and the actual running state of a stationary vehicle body can be traveled on a simulated rotating road surface without being affected by variations in tire performance. A vehicle based on tire lateral force measurement that measures the lateral force of the tire while performing a simulation (simulation experiment) and realizes simple and appropriate alignment adjustment so as to improve the running performance of the vehicle according to the result of the lateral force measurement. It is an object of the present invention to provide an alignment adjustment method.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 includes a free-rolling step of rotating the wheel to be adjusted at a speed equivalent to 30 to 50 km / h while contacting the wheel to be adjusted with a roller of a lateral force measuring device ( S1), a lateral force measuring step (S2) for measuring the lateral force of the wheels individually on the left and right by simulated traveling, and a toe angle adjustment of a pair of the left and right measured in the lateral force measuring step (S2) having a larger deviation. And adjusting the toe angle (S3).
[0013]
According to the first aspect of the present invention, the lateral force of the tire is measured while simulating the actual running state (simulation experiment) without being affected by the variation in the performance of the tire, and the result of the lateral force measurement is obtained. Accordingly, simple and quick alignment adjustment can be realized so that the traveling performance of the vehicle can be improved accordingly. At this time, without adjusting the wheel alignment for all four wheels of the vehicle, by adjusting the toe angle of only one of the pair of left and right rear wheels whose lateral force was measured, the tire having a large degree of deviation was adjusted. Can improve running performance.
[0014]
As a result, by simply and quickly adjusting the wheel alignment, not only can the toe angle and camber angle be set within the range of the standard values for vehicle design, but also the effects of individual tire performance and other factors are taken into consideration. Thus, the running state of the vehicle can always be maintained at a constant running performance.
[0015]
The invention according to claim 2 is a wheel alignment adjustment method for first completing the adjustment of the rear wheel in a front engine / rear drive type vehicle model, wherein the rear wheel is mounted on the roller to maintain the steering wheel neutral. An initial rear wheel free-rolling step (S11) for rotating the rear wheel at 30 to 50 km / h on the roller, and an initial rear wheel lateral force measuring step (S12) for measuring the lateral force of the rear wheel separately for left and right. A step of adjusting the toe angle of a pair of left and right sides which is larger in deviation measured in the first rear wheel lateral force measuring step (S12) (S13); and a next time following the same method as the first rear wheel freeroll step (S11). In the wheel free-rolling step (S24), the next rear wheel lateral force measuring step (S15) using the same method as the first rear wheel lateral force measuring step (S12), and the next rear wheel lateral force measuring step (S15). A step (S16) of confirming that the measured lateral force is within the range of 0 to 2.0 mm / m; and a step of measuring the next rear wheel lateral force (S15) from the first rear wheel freeroll step (S11). 2. The method according to claim 1, further comprising a step (S17) of repeating the same contents as described above a suitable number of times.
[0016]
According to a third aspect of the present invention, there is provided a wheel alignment adjusting method for adjusting a front wheel after executing the wheel alignment adjusting method according to the second aspect, wherein the front wheel is mounted so as to contact a roller of a lateral force measuring device. Then, a free-roll stage (S21) in which the driving wheels are rotated at 30 to 50 km / h on the rollers while the steering wheel is kept neutral to wait for the vehicle posture to stabilize (S21), and the lateral force of each of the pair of left and right front wheels is measured. A front wheel lateral force measuring step (S22), and a left / right balance adjustment step such that the measured sum of the pair of front wheels measured in the lateral force in the front wheel lateral force measuring step (S22) is within a range of 0 to 2.0 mm / m. (S23) and a step (S24) of performing test driving to confirm that the lateral flow of the traveling vehicle with respect to the steering wheel position is within an allowable range (S24). A step (S25), a wheel alignment adjustment method characterized by comprising a.
[0017]
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a wheel alignment adjusting method for completing a rear wheel adjustment in a front engine / front drive type vehicle, wherein the rear wheel is mounted on a roller of a lateral force measuring device and a handle free is provided. The initial free-roll stage (S31) waiting for the vehicle posture to stabilize while rotating the rear wheel at 30 to 50 km / h on the rollers, and the handle position in the stable state by the initial free-roll stage (S31) are determined. The first rear wheel lateral force measurement step (S32) for measuring the rear wheel lateral force in the state of being maintained and fixed, the first front wheel lateral force measurement step (S33), and the first rear wheel lateral force measurement step (S32) are obtained. A rear wheel lateral force amount calculating step (S34) for calculating a correction value for the measured data to calculate the rear wheel lateral force amount, and the left and right ones calculated in the rear wheel lateral force amount calculating step (S34). (S35), the next freeroll step (S36) using the same method as the first freeroll step (S31), and the first rear wheel lateral force measurement step (S32). In the step of measuring the rear wheel lateral force again by the same method (S37) and in the next rear wheel lateral force measuring step (S37), it is confirmed that the measured lateral force is within the range of 0 to 2.0 mm / m. Step (S38),
The method according to claim 1, further comprising a step (S38) of repeating the same contents from the initial free-roll step (S31) to the checking step (S38) as many times as necessary. It is.
[0018]
According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a wheel alignment adjusting method for adjusting a front wheel after performing the wheel alignment adjusting method according to the fourth aspect, wherein the front wheel is mounted so as to contact a roller of a lateral force measuring device. Then, a free-roll stage (S21) in which the driving wheels are rotated at 30 to 50 km / h on the rollers while the steering wheel is kept neutral to wait for the vehicle posture to stabilize (S21), and the lateral force of each of the pair of left and right front wheels is measured. A step (S22) and a step (S23) of adjusting the left and right balance so that the measured sum of the pair of front wheels measured in the lateral force in the step (S22) is in the range of 0 to 2.0 mm / m. And a step of adjusting the end (S25).
[0019]
The invention according to claim 6 is a wheel alignment adjusting method for first completing the adjustment of the rear wheel in a four-wheel drive vehicle model, wherein the front wheel is mounted on the roller, and the rear wheel is set to 30 to 30 without handle. A free-roll stage (S31) waiting for the vehicle posture to stabilize while rotating at 50 km / h, and after the first time of measuring the rear wheel lateral force while maintaining and fixing the stable steering wheel position by the free-roll stage (S31). The lateral force amount of the rear wheel is calculated by calculating a correction value for the measurement data obtained in the wheel lateral force measuring step (S32), the initial front wheel lateral force measuring step (S33), and the initial rear wheel lateral force measuring step (S32). Calculating the rear wheel lateral force amount to be calculated (S34), adjusting the toe angle of the one of the pair of right and left calculated in the rear wheel lateral force amount calculating step (S34) (S35); The next free-roll step (S36) using the same method as the roll step (S31), and the next rear-wheel lateral force measuring step (S37) in which the rear-wheel lateral force is measured again using the same method as the initial rear-wheel lateral force measuring step (S32). Checking the lateral force measured value in the next rear wheel lateral force measuring step (S37) to be in the range of 0 to 2.0 mm / m (S38); and performing the initial free-rolling step (S31). A step (S38) of repeating the same contents from the step (S38) to the step of checking (S38) an appropriate number of times.
[0020]
According to a seventh aspect of the present invention, there is provided a wheel alignment adjusting method for adjusting a front wheel after performing the wheel alignment adjusting method according to the sixth aspect, wherein the front wheel is mounted so as to contact a roller of a lateral force measuring device. Then, a free-roll stage (S21) in which the driving wheels are rotated at 30 to 50 km / h on the rollers while the steering wheel is kept neutral to wait for the vehicle posture to stabilize (S21), and the lateral force of each of the pair of left and right front wheels is measured. A step (S22), a step (S23) of adjusting the left and right balance so that the measured sum of the pair of front wheels measured in the lateral force in the step (S22) is within a range of 0 to 2.0 mm / m, and A step (S24) of confirming by test traveling that the lateral flow of the traveling vehicle is within an allowable range, and a step (S25) of appropriately adjusting the tie lot end. A wheel alignment adjustment method which is characterized in that the.
[0021]
According to the second, fourth, and sixth aspects of the invention, in a vehicle model of the FR, FF, 4WD system, the lateral force of the tire is measured by a wheel alignment adjusting method for completing the adjustment of the rear wheel first, and the lateral force is measured. Simple and quick alignment adjustment can be realized so that the traveling performance of the vehicle can be improved according to the measurement result. At this time, without performing wheel alignment adjustment on all four wheels of the vehicle, by adjusting the toe angle of only one of the pair of left and right rear wheels whose lateral force is measured, the tire having a large degree of deviation is adjusted. A large number of vehicles can have improved running performance.
[0022]
According to the third, fifth, and seventh aspects of the present invention, in a vehicle type of FR, FF, and 4WD systems, in the wheel alignment adjustment method that firstly adjusts the rear wheels and then adjusts the front wheels, By simply adding, the lateral force of all four tires of the vehicle is measured, and complete alignment adjustment can be realized so that the running performance of the vehicle can be improved according to the result of the lateral force measurement.
[0023]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
An embodiment according to the present invention will be described. First, the purpose of adjusting the wheel alignment is to appropriately adjust the lateral force generated in the tire by adjusting the toe angle and the camber angle. Therefore, as an embodiment, an alignment adjustment method using a lateral force measuring device including a side slip roller type tester roller configured to detect a lateral force while simulating a tire to be adjusted mounted on a roller is performed. This will be described with reference to the drawings.
[0024]
FIG. 1 is a plan view illustrating a lateral force of a tire generated by a toe angle, and shows (a) a tire without a toe angle and (b) a tire with a toe angle.
In FIG. 1, for convenience of explanation, when the tire is viewed as a disk having no thickness, the same surface as the disk is referred to as a rotational surface and is indicated by an alternate long and short dash line. The traveling direction of the vehicle is indicated by a two-dot chain line, and the vehicle width direction is indicated by a chain line.
[0025]
As shown in FIG. 1A, in a tire having no toe angle, the driving force matches the traveling direction of the vehicle (the two-dot chain line), and the rolling resistance and the braking force act in the opposite direction to the driving force.
[0026]
As shown in FIG. 1 (b), in the tire with the toe angle set, the rotation surface (dashed line) does not coincide with the traveling direction (dashed line) of the vehicle, and the side slip angle (hereinafter referred to as “slip angle”). ") In a direction slightly different from the driving force. At this time, a lateral force is generated at an angle close to a right angle to the traveling direction, that is, in the rotation axis direction of the tire, and a component force acting in the vehicle width direction of the lateral force is called a cornering force.
[0027]
If the tire is already progressing while causing side slip, the above-mentioned lateral force and cornering force may be considered as a drag that does not cause the side slip, in which case the vector arrow is written in the opposite direction. It is a well-known method for describing physical stress on an object.
In general, the toe angle is a minute angle of about 1 °, and there is no problem even if the above-described lateral force and cornering force are regarded as the same.
[0028]
FIG. 2 is a schematic plan view showing a state in which the front wheels are set to toe-in, and shows (a) a left-right imbalanced toe-in, and (b) a left-right balanced toe-in. As shown in FIG. 2A, a considerable lateral force is generated in the left front wheel having a large toe angle as shown by a long vector arrow, and the vector arrow is shortened in the right front wheel having a relatively small toe angle. Only small lateral forces occur on the street. As described above, these vector arrows are directions of drag that causes the road surface to prevent the tire from skidding, and in fact, a strong rightward lateral force generated in the left front wheel (in a direction opposite to the vector arrow) prevails. , The front of the vehicle is pushed to the right. Therefore, the vehicle turns right by the same operation as the right steering.
[0029]
On the other hand, as shown in FIG. 2B, if the toe-in is balanced on the left and right sides, the lateral force is canceled out as can be read from the vector arrows in the opposite directions, and the vehicle goes straight. It is well-known that the toe-in setting at a predetermined angle in which the left and right sides are balanced as in the form shown in FIG. 2B contributes to the improvement of the steerability and straight running stability of the vehicle together with the camber angle setting. The description is omitted.
[0030]
FIG. 3 is a schematic plan view showing a case where the rear wheel has a toe angle, wherein (a) a left is out and a right is in, (b) a left-right imbalanced toe-in, and (c) a left-right balanced toe-out. , (D) without the toe angle.
[0031]
In the case shown in FIG. 3A, the axle of the rear wheel is pushed to the left (opposite of the vector arrow) and shakes the rear part of the vehicle to the left, so that the front part of the vehicle turns clockwise. Therefore, if the vehicle wants to go straight, it is necessary to continue left steering at all times. In short, since the driver has a habit of turning right when the driver releases the steering wheel, the driver applies a slightly modified steering to the left while aiming to straighten the vehicle while consciously canceling the habit of the vehicle.
[0032]
In the case shown in FIG. 3 (b), the driver is conscious of canceling the habit of the vehicle also in this case because the influence of the total (vector sum) of the unbalanced lateral forces can be prevented from going straight. A slight correction steering is applied to the left while the vehicle goes straight.
[0033]
In the case shown in FIG. 3 (c), the lateral forces of the toe-outs on both the right and left sides are balanced (the vector sum cancels out to zero), so that the rear part of the vehicle is not swung and the front part of the vehicle is not bent. Therefore, the vehicle travels straight even when the driver releases his / her hand from the steering wheel. However, here, the description is made while ignoring the inclination of the road surface on the general road formed in the Kamaboko-shaped cross section.
[0034]
When there is no toe angle as shown in FIG. 3 (d), there is no lateral force generation and no action. However, it is necessary to separately consider the securing of steering characteristics and straight running stability as is well known.
[0035]
FIG. 4 illustrates the thrust line of the rear wheel with a thick arrow when the rear wheel has a toe angle to explain that the center line of the vehicle and the traveling direction (also referred to as “thrust line”) do not always match. It is a schematic plan view showing (a) a case where left is out and right is largely in, (b) a toe-in where left and right are imbalanced, and (c) a case where left and right are balanced toe-in.
[0036]
Although omitted from the drawings other than FIG. 5, a side slip roller type tester roller is under the tire to be adjusted, supports the tire, and measures a lateral force while simulating a stationary vehicle as a simulated road surface. I do. Since the tire that generates a lateral force on the tester roller tries to go straight while shifting in the traveling direction of the vehicle, the center line of the vehicle does not always coincide with the traveling direction. As a result, the rear of the vehicle body is shaken, or the entire vehicle is swept sideways on the tester rollers.
[0037]
Here, the lateral force generated on the rear wheels is the same as that acting on the hull with the sum of their vectors when steering a ship with multiple rudders substantially parallel to the stern. It is. Then, if there is an imbalance in the toe angles of the left and right wheels, the generated lateral force acts on the vector sum. This is indicated by thick vector arrows in FIGS. 4 (a) and 4 (b), but the direction of the propulsive force (thrust) acting mainly on the rear axle of the rear wheel is exaggerated. It is not a vector indicating the traveling direction or the turning direction.
[0038]
FIG. 5 is a schematic plan view showing a method of adjusting the wheel alignment of the FR model by the lateral force measuring device having the tester roller. (A) The center line of the vehicle is correctly aligned, and the axis of the tester roller and the axle of the target vehicle are aligned. This shows a state in which it is placed on the tester roller so as to be parallel, and (b) a state in which the rear wheel is free-rolled and the left-right swing is stationary.
[0039]
As described above, when the rear wheel generates a lateral force on the tester roller, the rear portion of the vehicle body is swung laterally with respect to the traveling direction of the vehicle. On the other hand, assuming that the front wheels are mounted on a chassis (not shown) of the lateral force measuring device by engagement so as to prevent lateral flow, as shown in FIG. Swing to the left with respect to the direction of travel of the vehicle.
[0040]
The lateral force measuring device provided with the side slip roller type tester roller is disclosed in Patent Documents 3 to 6 by the applicant of the present invention, and “the movement in the axial direction of the roller” in those disclosures. The "load measuring means" in the "load measuring means for measuring the load with the load sensor" is the same as the load measuring means only, and the lateral load sensor section by the side slip roller is proportional to the load applied thereto. The slide movement stops at a position where the spring drag according to the amount of the lateral slide movement is balanced with the lateral force generated on the tire. This is the principle of free-rolling the rear wheel shown in FIG.
[0041]
FIG. 6 is a schematic plan view showing a method of adjusting the wheel alignment of the FF model. (A) The vehicle is placed on the tester roller so that the center line of the vehicle is correctly aligned and the axis of the tester roller is parallel to the axle of the target vehicle. (B) shows that the lateral force generated by the rear wheels when the front thrust line is actually aligned with the center line of the vehicle is corrected in a pseudo manner.
[0042]
As shown in FIG. 6A, when the front wheel generates a lateral force on the tester roller, the front portion of the vehicle body is swung laterally with respect to the traveling direction of the vehicle. For example, when the left front wheel OUTm3 / m and the right front wheel IN5 mm / m, when the lateral force load of the left and right front wheels is balanced with the spring resistance of the tester roller and the left and right swing is stationary, the front wheel as indicated by the one-dot chain line. It becomes the thrust line.
[0043]
On the other hand, in actual driving on the road, in order to make the vehicle go straight, the driver applies right-handedly fine-tuned steering so as to cancel the leftward lateral flow, and secures the straight ahead of the vehicle as shown in FIG. 6 (b). I do. In this manner, the front wheel thrust line, which has deviated from the center line of the vehicle, is overlapped with the center line of the vehicle. A correction is made to the measured value of the wheel lateral force.
[0044]
FIG. 7 is a schematic plan view showing a method of adjusting the wheel alignment of a 4WD vehicle model. (A) After placing the vehicle on a tester roller with the center line correctly aligned, all four wheels are free-rolled, and the entire vehicle is moved to the left. (B) A state in which the front steering is steered to the right and the left flow is stopped, and this will be described as an example.
[0045]
When a 4WD model is free-rolled on all four wheels on the tester roller and released from the steering wheel, the main cause of the phenomenon in which the entire vehicle flows to one side is that the lateral force of the rear wheels is unbalanced on the left and right. That's why. Therefore, in order to make the vehicle go straight in actual driving on the road, in this case, the driver performs fine correction steering rightward so as to cancel the leftward cross flow, and the vehicle goes straight as shown in FIG. 7 (b). To secure. The measured values of the lateral force in this case are as follows.
Front left wheel IN7mm / m, front right wheel OUT4mm / m
Left rear wheel OUT6mm / m, right rear wheel IN5mm / m ... (Measurement value 1)
[0046]
When the 4WD model is switched to 2WD (FR), the measured values of the lateral force of the rear wheels are as follows.
Left rear wheel OUT5mm / m, right rear wheel IN4mm / m ... (Measured value 2)
Here, a small difference between the numerical values of the (measured value 1) and the (measured value 2) means that the influence of the front wheels is small. It has been proved that giving priority to the rear wheel can achieve the purpose of maintenance adjustment efficiently.
[0047]
FIG. 8 is a flowchart showing a simple and quick wheel alignment adjustment method in the FF model.
FIG. 9 is a flowchart showing a simple and quick wheel alignment adjustment method for FR and 4WD models. Since the simple and quick method is illustrated in FIGS. 8 and 9, the overlapping description is omitted. However, in practice, the notation that is easy to name is added, "rear lateral" is "rear wheel lateral force", "front lateral" is "front wheel lateral force", "side slip amount" is "side slip lateral force" Lateral force measured by a measuring device ".
[0048]
Regarding specific means of “drive balance confirmation”, for example, the applicant of the present invention disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-340743, “First and second independent measurement of rotational speed of left and right two-wheel tires independently. Measurement means, and a measurement result analysis means for detecting an abnormality in the peripheral portion of the differential gear of the vehicle based on the measurement results of the first and second measurement means, '' a device similar thereto is used. Just fine.
[0049]
FIG. 10 is a flowchart showing a wheel alignment adjustment method according to the first aspect. Here, a free roll stage (S1) is performed in which the drive wheel to be adjusted is rotated at a speed corresponding to 30 to 50 km / h while contacting the roller of the lateral force measuring device, and the vehicle body is settled until the rocking of the vehicle stops. I do. The step similar to the free-roll step (S1) is always executed every time readjustment is performed. Hereinafter, the notation of “stage” may be omitted.
[0050]
The lateral force measuring device measures the lateral force of the left and right wheels individually while simulating the target vehicle in a stationary state on a test chassis (S2). Then, the toe angle adjustment is performed to adjust the toe angle of the one of the left and right pairs measured by the lateral force measurement (S2) (S3).
[0051]
Then, without being affected by variations in tire performance, the lateral force of the tire is measured while simulating the actual running state (simulation experiment), and the running performance of the vehicle is improved according to the result of the lateral force measurement. As a result, simple and quick alignment adjustment can be realized. At this time, without adjusting the wheel alignment for all four wheels of the vehicle, by adjusting the toe angle of only one of the pair of left and right rear wheels whose lateral force was measured, the tire having a large degree of deviation was adjusted. Can improve running performance.
[0052]
As a result, by simply and quickly adjusting the wheel alignment, not only can the toe angle and camber angle be set within the range of the standard values for vehicle design, but also the effects of individual tire performance and other factors are taken into consideration. Thus, the running state of the vehicle can always be maintained at a constant running performance.
[0053]
FIG. 11 is a flowchart illustrating a method of adjusting the wheel alignment of the rear wheels of the FR model according to the second aspect. This is a wheel alignment adjustment method for completing the adjustment of the rear wheel before executing the adjustment of the front wheel. However, in most cases, omitting the adjustment of the front wheel does not pose a practical problem, so the procedure shown in FIG. Alone can be completed as a practical matter.
[0054]
First, a rear wheel is rolled on the roller at a speed of 30 to 50 km / h while the steering wheel is kept neutral, and a first rear wheel free roll is performed (S11). Then, the first rear wheel lateral force measurement (S12), in which the lateral forces of the rear wheels are individually measured left and right, is performed, and one of the pair of right and left measured here is adjusted toe angle (S13).
[0055]
Here, the next rear wheel freeroll is performed in the same manner as the first rear wheel freeroll (S11) (S14). Then, the next rear wheel lateral force is measured in the same manner as the first rear wheel lateral force measurement (S12) (S15), and it is confirmed that the measured lateral force is in the range of 0 to 2.0 mm / m. (S16) The same contents from the first rear wheel free roll (S11) to the next rear wheel lateral force measurement (S15) are repeated by an appropriate number of times (S17), thereby completing the wheel alignment adjustment.
Preferably, the measured sum falls within the range of 0 to 1.0 mm / m (S16).
[0056]
FIG. 12 is a flowchart illustrating a method of adjusting the wheel alignment of the front wheels on the premise that the adjustment of the rear wheels of the FR, FF, and 4WD models has been completed. After the front wheel is free-rolled (S21) while maintaining the steering wheel neutrality, the lateral force of each of the pair of left and right front wheels is measured (S22), and the measured sum of the pair of front wheels is determined to be in the range of 0 to 2.0 mm / m. The left and right balance is adjusted so as to achieve (S23).
Also in this case, preferably, the measured sum falls within the range of 0 to 1.0 mm / m (S23).
[0057]
Then, in order to make sure that the lateral flow of the traveling vehicle with respect to the steering wheel position is within an allowable range by performing a test traveling (S24), just in case of performing the simulation traveling alone, the wheel alignment adjustment is complete. However, as a result of earnest research on the present invention to eliminate the trouble of repeating the adjustment and the test driving, it has been proved that considerable accuracy can be obtained without confirmation (S24) by the test driving. , May be omitted.
[0058]
FIG. 13 is a flowchart showing a method for adjusting the wheel alignment of the rear wheels of the FF and 4WD models according to the fourth and sixth aspects of the present invention. This is a wheel alignment adjustment method for completing the adjustment of the rear wheels before executing the adjustment of the front wheels. However, in most cases, omitting the adjustment of the front wheels does not pose a practical problem, so the procedure shown in FIG. Alone can be completed as a practical matter.
[0059]
In FIG. 13, a rear wheel is mounted on the roller, and the lateral force of the rear wheel is measured while the steering wheel is in a free state or when a person controls the steering wheel for the first time (S31) to maintain and fix the steering wheel position in a stable state. The first rear wheel lateral force measurement is performed (S32).
[0060]
When adjusting the rear wheels of the FF and the 4WD model shown here, the alignment adjustment of the front wheels cannot be ignored as described above with reference to FIG. (S33). Based on the result of the front wheel lateral force measurement, a correction value is calculated for the measurement data obtained by the first rear wheel lateral force measurement (S32), and the lateral force amount of the rear wheel is calculated (S34). The larger one is adjusted for the toe angle (S35).
[0061]
The initial front wheel lateral force measurement (S33) and the step of calculating the rear wheel lateral force amount by calculating a correction value for the measured data (S34) are omitted, and the measurement obtained by the first rear wheel lateral force measurement (S32) is omitted. The data may be read directly, and the toe angle adjustment (S35) may be performed on the one of the pair of left and right with the largest deviation.
[0062]
Then, the next free roll is performed in the same manner as the first free roll (S31) (S36), and the rear wheel lateral force is measured again in the same manner as the first rear wheel lateral force measurement (S32) (S37). It is confirmed that the force measurement value is in the range of 0 to 2.0 mm / m (S38).
Here also, preferably, the measured sum falls within the range of 0 to 1.0 mm / m.
[0063]
By repeating the same content from the initial free roll (S31) to confirming the measured value of lateral force (S38) as many times as necessary (S38), maintenance of appropriate quality can be provided.
[0064]
As described above, in the FR, FF, and 4WD system models, the tire lateral force is measured by the wheel alignment adjusting method for completing the rear wheel adjustment first, and the running performance of the vehicle is measured in accordance with the result of the lateral force measurement. Thus, simple and quick alignment adjustment can be realized so as to improve the image quality. At this time, without performing wheel alignment adjustment on all four wheels of the vehicle, by adjusting the toe angle of only one of the pair of left and right rear wheels whose lateral force is measured, the tire having a large degree of deviation is adjusted. A large number of vehicles can have improved running performance.
[0065]
Furthermore, if a high-quality alignment adjustment for all four front and rear wheels is desired, in the FR, FF, and 4WD vehicle models, after the rear wheel adjustment is completed first, only a small number of steps are required. Complete alignment adjustment can be realized so that the lateral force of all four tires of the vehicle is measured, and the running performance of the vehicle can be improved according to the result of the lateral force measurement.
[0066]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, the lateral force of the tire is measured while simulating the actual running state (simulation experiment) without being affected by variations in the performance of the tire. However, simple and quick alignment adjustment can be realized so that the running performance of the vehicle can be improved according to the result of the lateral force measurement.
[0067]
At this time, without adjusting the wheel alignment for all four wheels of the vehicle, by adjusting the toe angle of only one of the pair of left and right rear wheels whose lateral force was measured, the tire having a large degree of deviation was adjusted. Can improve running performance.
[0068]
As a result, by simply and quickly adjusting the wheel alignment, not only can the toe angle and camber angle be set within the range of the standard values for vehicle design, but also the effects of individual tire performance and other factors are taken into consideration. Thus, the running state of the vehicle can always be maintained at a constant running performance.
[0069]
According to the second, fourth, and sixth aspects of the invention, in a vehicle model of the FR, FF, 4WD system, the lateral force of the tire is measured by a wheel alignment adjusting method for completing the adjustment of the rear wheel first, and the lateral force is measured. Simple and quick alignment adjustment can be realized so that the traveling performance of the vehicle can be improved according to the measurement result.
[0070]
At this time, without performing wheel alignment adjustment on all four wheels of the vehicle, by adjusting the toe angle of only one of the pair of left and right rear wheels whose lateral force is measured, the tire having a large degree of deviation is adjusted. A large number of vehicles can have improved running performance.
[0071]
According to the third, fifth, and seventh aspects of the present invention, in a vehicle type of FR, FF, and 4WD systems, in the wheel alignment adjustment method that firstly adjusts the rear wheels and then adjusts the front wheels, By simply adding, the lateral force of all four tires of the vehicle is measured, and complete alignment adjustment can be realized so that the running performance of the vehicle can be improved according to the result of the lateral force measurement.
[0072]
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view illustrating a lateral force of a tire generated by a toe angle, in which (a) a tire without a toe angle and (b) a tire with a toe angle.
FIG. 2 is a schematic plan view showing a state in which the front wheels are set to toe-in, wherein (a) left-right imbalanced toe-in and (b) left-right balanced toe-in.
FIG. 3 is a schematic plan view showing a case where a rear wheel has a toe angle, where (a) left is out and right is in, (b) left and right imbalanced toe in, and (c) left and right balanced toe out. , (D) without the toe angle.
FIG. 4 is a schematic plan view in which a thrust line of a rear wheel is indicated by a thick arrow when a rear wheel has a toe angle to explain that the center line of the vehicle does not always coincide with the traveling direction; 3) shows a case where the left is out and the right is largely in, (b) a toe-in where the right and left are unbalanced, and (c) a case where the left and right are balanced.
5A and 5B are schematic plan views showing a method of adjusting the wheel alignment of a FR model by a side force measuring device of a side slip roller type. FIG. 5A shows a state where the center line of the vehicle is correctly aligned and is placed on a tester roller; ) Shows a state in which the left and right swing is stopped by free-rolling the rear wheel.
FIGS. 6A and 6B are schematic plan views showing a method of adjusting the wheel alignment of the FF model, wherein FIG. 6A shows a state in which the center line of the vehicle is correctly aligned and is mounted on a tester roller, and FIG. Indicates that the lateral force generated by the rear wheels when the vehicle actually runs is corrected in a pseudo manner.
FIG. 7 is a schematic plan view showing a wheel alignment adjustment method for a 4WD vehicle model, in which (a) the center line of the vehicle is correctly aligned, and the vehicle is placed on a tester roller; And (b) a state in which the front steering is steered to the right and the left flow is stopped.
FIG. 8 is a flowchart showing a simple and quick wheel alignment adjustment method for an FF model.
FIG. 9 is a flowchart showing a simple and quick wheel alignment adjustment method for FR and 4WD models.
FIG. 10 is a flowchart showing a wheel alignment adjusting method according to the first embodiment.
FIG. 11 is a flowchart showing a method of adjusting the wheel alignment of rear wheels of FR and FF models according to claim 2;
FIG. 12 is a flowchart showing a method of adjusting a wheel alignment of front wheels of FR, FF, and 4WD models according to claims 3, 5, and 7;
FIG. 13 is a flowchart showing a method for adjusting the wheel alignment of rear wheels of FF and 4WD models according to claims 4 and 6;

Claims

A free-rolling step (S1) of rotating the wheel to be adjusted at a speed corresponding to 30 to 50 km / h while bringing the wheel to be adjusted into contact with a roller of the lateral force measuring device;
A lateral force measuring step (S2) of measuring the lateral force of the wheel separately on the left and right by simulated traveling;
A toe angle adjusting step (S3) of adjusting a toe angle of a larger deviation of the pair of left and right measured in the lateral force measuring step (S2).

A wheel alignment adjustment method for completing rear wheel adjustment in a front engine / rear drive type vehicle,
An initial rear wheel free roll step (S11) of mounting the rear wheel on the roller and rotating the rear wheel on the roller at 30 to 50 km / h while maintaining a handle neutral;
An initial rear wheel lateral force measuring step (S12) of measuring the lateral force of the rear wheel separately on the left and right,
(S13) adjusting a toe angle of a pair of left and right sides measured in the first rear wheel lateral force measurement step (S12) that has a larger deviation.
A next rear wheel freeroll step (S24) of the same method as the first rear wheel freeroll step (S11);
A next rear wheel lateral force measurement step (S15) of the same method as the first rear wheel lateral force measurement step (S12);
Confirming that the measured lateral force in the next rear wheel lateral force measuring step (S15) is in the range of 0 to 2.0 mm / m (S16);
2. A step (S17) of repeating the same contents from the first rear wheel free-rolling step (S11) to the next rear wheel lateral force measuring step (S15) an appropriate number of times. The described wheel alignment adjustment method.

A wheel alignment adjusting method that extends to adjusting a front wheel after performing the wheel alignment adjusting method according to claim 2,
A free-rolling step in which the front wheels are placed in contact with the rollers of the lateral force measuring device, and the driving wheels are rotated at 30 to 50 km / h on the rollers while the steering wheel is kept neutral to wait for the vehicle posture to stabilize ( S21),
A front wheel lateral force measuring step (S22) of measuring the lateral force of each of the pair of left and right front wheels;
Right and left balance adjustment (S23) such that the measured sum of the pair of front wheels measured in the lateral force in the front wheel lateral force measuring step (S22) is in the range of 0 to 2.0 mm / m;
Performing a test run to confirm that the lateral flow of the running vehicle with respect to the steering wheel position is within an allowable range (S24);
Adjusting the tie lot end appropriately (S25).

In a front engine / front drive type vehicle model, a wheel alignment adjustment method for completing adjustment of a rear wheel first.
An initial free-rolling step (S31) in which the rear wheel is placed on a roller of the lateral force measuring device to make the steering wheel free and the rear wheel is rotated on the roller at 30 to 50 km / h while the vehicle posture is stabilized;
An initial rear wheel lateral force measuring step (S32) of measuring a rear wheel lateral force while maintaining and fixing a stable steering wheel position in the initial freeroll step (S31);
An initial front wheel lateral force measurement step (S33);
Calculating a correction value for the measurement data obtained in the initial rear wheel lateral force measurement step (S32) to calculate a rear wheel lateral force amount (S34);
(S35) adjusting the toe angle of the pair of right and left calculated in the rear wheel lateral force amount calculating step (S34),
A next freeroll step (S36) of the same method as the first freeroll step (S31);
Measuring the rear wheel lateral force again in the same manner as in the initial rear wheel lateral force measuring step (S32) (S37);
A step (S38) of confirming that the measured value of the lateral force is in the range of 0 to 2.0 mm / m in the next rear wheel lateral force measuring step (S37);
(S38) repeating the same contents from the initial freeroll step (S31) to the checking step (S38) as many times as necessary,
The wheel alignment adjusting method according to claim 1, further comprising:

A wheel alignment adjustment method that extends to adjustment of a front wheel after performing the wheel alignment adjustment method according to claim 4.
A free-rolling step in which the front wheel is placed in contact with the roller of the lateral force measuring device and the drive wheel is rotated at 30 to 50 km / h on the roller while the steering wheel is kept neutral while the vehicle attitude is stabilized ( S21),
Measuring the lateral force of each of the pair of left and right front wheels (S22);
Right and left balance adjustment (S23) such that the measured sum of the pair of front wheels measured in the lateral force in the step (S22) is within the range of 0 to 2.0 mm / m;
Adjusting the tie lot end appropriately (S25).

In a four-wheel drive vehicle model, a wheel alignment adjustment method for completing adjustment of a rear wheel first,
A freeroll stage (S31) in which a front wheel is mounted on the roller and the rear wheel is rotated at a speed of 30 to 50 km / h while the steering wheel is free, and the vehicle attitude is stabilized.
An initial rear wheel lateral force measurement step (S32) of maintaining and fixing a stable steering wheel position in the free roll step (S31) and measuring a rear wheel lateral force.
An initial front wheel lateral force measurement step (S33);
Calculating a correction value for the measurement data obtained in the initial rear wheel lateral force measurement step (S32) to calculate a rear wheel lateral force amount (S34);
(S35) adjusting the toe angle of the pair of right and left calculated in the rear wheel lateral force amount calculating step (S34),
A next freeroll step (S36) of the same method as the first freeroll step (S31);
A next rear wheel lateral force measurement step (S37) for measuring the rear wheel lateral force again in the same manner as the first rear wheel lateral force measurement step (S32);
A step (S38) of confirming that the measured value of the lateral force is in the range of 0 to 2.0 mm / m in the next rear wheel lateral force measuring step (S37);
(S38) repeating the same contents from the initial freeroll step (S31) to the checking step (S38) as many times as necessary,
The wheel alignment adjusting method according to claim 1, further comprising:

A wheel alignment adjustment method that extends to adjustment of a front wheel after performing the wheel alignment adjustment method according to claim 6.
A free-rolling step in which the front wheels are placed in contact with the rollers of the lateral force measuring device, and the driving wheels are rotated at 30 to 50 km / h on the rollers while the steering wheel is kept neutral to wait for the vehicle posture to stabilize ( S21),
Measuring the lateral force of each of the pair of left and right front wheels (S22);
Right and left balance adjustment (S23) such that the measured sum of the pair of front wheels measured in the lateral force in the step (S22) is within the range of 0 to 2.0 mm / m;
Performing a test run to confirm that the lateral flow of the running vehicle with respect to the steering wheel position is within an allowable range (S24);
Adjusting the tie lot end appropriately (S25).