【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌用変速装置に係り、特に無段変速機を用いた車輌用変速装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
駆動軸の回転数に対する被動軸の回転数（変速比）を無段階に連続して変えることができる無段変速機がベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機として知られており、車輌用変速装置として用いられている。またかかる無段変速機を用いて車輌用変速装置を構成する場合、無段変速機をその変速比が自動変速手段により車輌の運転状態に応じて自動的に設定される自動変速モードと、その変速比が手動変速手段により運転者の意図するところに応じて手動的に設定される手動変速モードとの間に随時切り換えて作動させることが行われている。
【０００３】
図６はそのような公知の車輌用変速装置を含む車輌駆動系の基本構成を示す概略図である。図に於いて、１０はエンジンであり、直結クラッチ１２を備えたトルクコンバータ１４、歯車変速機構１６、無段変速機（ＣＶＴ）１８、プロペラ軸２０、差動歯車２２、一対の車軸２４を経て一対の駆動輪２６を駆動するようになっている。エンジン１０、トルクコンバータの直結クラッチ１２、歯車変速機構１４、無段変速機１６の作動はマイクロコンピュータを備えた電子制御装置（ＥＣＵ）２８により制御されるようになっている。電子制御装置２８には、図には示されていないアクセルペダルよりその踏み込み量に関する信号、車速センサ３０より車速に関する信号、シフトレバーの如き操作端を備えた変速操作装置３２より運転者による変速指令信号、その他の電子制御装置の作動に必要が情報を与える信号が供給されている。
【０００４】
変速操作装置３２は、図示の如くＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｍ、＋、−の各シフト位置を備えたＪ字型の溝と、これに沿って各シフト位置の間に手にて移動されるシフトレバー（図示せず）とを備えている。Ｐ、Ｒ、Ｎはそれぞれパーキング、リバース、ニュートラルのシフト位置である。シフトレバーがＤ位置にあるとき、無段変速機１８は電子制御装置２８の制御判断に従って所定の変速比を達成する状態に制御され、またシフトレバーがＭ位置にあるとき、無段変速機１８は運転者によるシフトレバーの操作に従って所定の変速比を達成する状態に制御される。この場合、図示の公知例に於いては、シフトレバーは運転者がこれを手にて操作することによりＭ位置より＋位置または−位置へ任意にシフトされるが、運転者がシフトレバーに加える力を解除すると、シフトレバーはばね力によりＭ位置に戻されるようになっている。そしてシフトレバーがＭ位置より＋位置へシフトされる度に無段変速機は１段階だけアップシフトされ、またシフトレバーがＭ位置より−位置へシフトされる度に無段変速機は１段階だけダウンシフトされるようになっている。
【０００５】
即ち、無段変速機１８による変速は、自動変速モードにて作動されるときには、図７に示す如きＣＶＴ入力回転数を縦軸とし車速を横軸とする座標系で見て、例えば変速線Ａ−Ｂ−Ｃの如き経過を経て無段階にアップシフトされ、また変速線Ｃ−Ｄの如き経過を経て無段階にダウンシフトされるが、手動変速モードにて作動されるときには、図にＲ１〜Ｒ９にて示す如く予め複数の変速段が設定され、シフトレバーがＭ位置より＋位置または−位置へシフトされる度に、これらの予め設定された変速段の間で１段ずつアップシフト側またはダウンシフト側へ変速段が切換えられ、例えばアップシフトは変速線Ｌ−Ｍ−Ｎ−Ｏ−……−Ｐの如き経過を経て段階的に行われ、ダウンシフトは変速線Ｐ−Ｑ−Ｒ−……−Ｓの如き経過を経て段階的に行われるようになっている。
【０００６】
かかる自動変速モードや手動変速モードに関する制御態様やその間の切り換え制御について、如何にそれをより好適に行うかについて、従来より種々の提案がなされている。特に手動変速モードに於ける制御態様については、例えば、下記の特許文献１には、運転者の手動による変速を補助する補助オートシフトモードを設け、車輌が登坂ないし降坂状況にあると判断されるとき、補助オートシフトモードによるダウンシフトが作動する車速を高車速側に偏倚させ、ダウンシフトを早めに行うことが提案されている。また下記の特許文献２には、手動操作により無段変速機を変速させるときの変速速度を運転条件に合わせて可変とし、スロットル開度が大きいほどを、またスロットル開度の変化速度が大きいほど、運転者が指令した変速比までのアップシフトまたはダウンシフトの変速速度を大きくすることが提案されている。また下記の特許文献３には、無段変速機の手動による変速を速やかに行わせるに当って、目標変速比までの制御のフィードバックゲインを大きくすると変速がオーバーシュートしがちであることに鑑み、フィードバック制御よりも大きい操作量のフィードフォワード制御を一時停止実行することが提案されている。また下記の特許文献４には、無段変速機の手動変速による各変速段に対し車速の上限値を設定しておき、車速がそのような上限値を超えると、変速段をアップシフトする変速段の自動補正を行うことが提案されている。
【特許文献１】
特開平１０−１４１４８５号公報
【特許文献２】
特開平６−２５７６６５号公報
【特許文献３】
特開２００１−２０８１５号公報
【特許文献４】
特開平９−１９６１６５号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
車輌の登坂時および降坂時並びに曲がり道の走行中には、一般に変速機の変速比は平地直線走行時に比して増大されるのが、ドライバビリティの点からもまた安全性の点からも好ましい。そこで、従来のＤ、２、Ｌレンジに切り換えられる自動変速機を備えた車輌に於いては、運転者はＤレンジにて走行中に上り坂は或いは下り坂または曲がり道にさしかかり、特に変速比を増大させたい場合には、シフトレバーをＤレンジから２レンジへ切り換えることを行っている。これと同様に、上記の如き無段変速機を備えた車輌を手動変速モードにて運転しているとき、車輌が上り坂は或いは下り坂または曲がり道にさしかかり、運転者が変速比増大を望めば、運転者はシフトレバー等の変速比操作端を操作してダウンシフトを行うであろう。この場合、図７に示した如く無段変速機の手動変速のために複数の変速段が予め設定されているものでは、運転者が上り坂は或いは下り坂または曲がり道を前にして操作端をダウンシフト側へ操作しても、変速機は運転者が平地直線走行時に操作端をダウンシフト側へ操作したときと同じダウンシフトを行う。
【０００８】
また、車輌の運行状況によっては、車輌が上り坂は或いは下り坂または曲がり道を前にした走行中であっても、運転者がアップシフトを望んで変速操作端をアップシフト側へ操作することも多々あり得る。この場合にも変速機は運転者が平地直線走行時に操作端をアップシフト側へ操作したときと同じアップシフトを行う。
【０００９】
しかし、図７に示した如き無段変速機の手動変速のための複数の変速段は、通常の最も一般的な平地直線走行時に車輌の加速或いは減速を滑らかに行うことができるよう比較的小さい変速比変更幅にて設定されており、車輌の登坂時または降坂時或は曲がり道走行中には、ドライバビリティおよび安全性の点から、変速機の変速比は平地直線走行時に比して増大されるのが望ましいことに鑑みれば、運転者が上り坂は或いは下り坂または曲がり道を前にして変速機のダウンシフト操作またはアップシフト操作を行ったのであれば、その変速操作をこれから始まる登坂或いは降坂走行または曲がり走行に対しより一層適合したものに自動的に補正し、車輌のドライバビリティと安全性に関する性能をより一層高めることが考えられる。本発明は、かかる着想に基づき、無段変速機を備え、手動変速モードにて運転される変速装置を備えた車輌の手動変速モードに於けるドライバビリティと安全性をより一層高めることを課題としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、無段変速機と、前記無段変速機の変速比を手動で設定する手動変速手段とを備え、前記手動変速手段の操作端がダウンシフト側に操作される度に前記無段変速機の変速比が増大され、前記手動変速手段の操作端がアップシフト側に操作される度に前記無段変速機の変速比が減小されるようになっている車輌用変速装置にして、前記操作端の操作に対する前記変速比の増減の度合が前方の道路状態を探知する手段からの信号に応じて変更されるようになっていることを特徴とする車輌用変速装置を提案するものである。
【００１１】
前記前方道路状態は、上り坂または下り坂のいずれかがあること、または左方向または右方向のいずれかの曲がりがあることであり、前記度合の変更は、前記操作端がダウンシフト側に操作さることによる前記変速比の増大の幅が大きくされること、或いは前記操作端がアップシフト側に操作さることによる前記変速比の減小の幅が小さくされることであってよい。
【００１２】
前記変速比の増大は変速比に対しステップ状に増大する目標値を設定して行なわれ、前記幅を大きくすることは前記目標値のステップ状増大の偏倚を大きくすることにより行なわれてよく、また前記変速比の減小は変速比に対しステップ状に減小する目標値を設定して行なわれ、前記幅を小さくすることは前記目標値のステップ状減小の偏倚を小さくすることにより行なわれてよい。
【００１３】
或いはまた、前記変速比の増大は変速比に対し漸増する目標値を設定して行なわれ、前記幅を大きくすることは前記目標値漸増の最終偏倚を大きくすることにより行なわれてよく、また前記変速比の減小は変速比に対し漸減する目標値を設定して行なわれ、前記幅を小さくすることは前記目標値漸減の最終偏倚を小さくすることにより行なわれてもよい。この場合、更に前記最終偏倚を大きくするとき前記目標値漸増の増大率を大きくしてよく、また前記最終偏倚を小さくするとき前記目標値漸減の減小率を小さくしてよい。
【００１４】
【発明の作用及び効果】
上記の通り、無段変速機と、前記無段変速機の変速比を手動で設定する手動変速手段とを備え、前記手動変速手段の操作端がダウンシフト側に操作される度に前記無段変速機の変速比が増大され、前記手動変速手段の操作端がアップシフト側に操作される度に前記無段変速機の変速比が減小されるようになっている車輌用変速装置に於いて、前記操作端の操作に対する前記変速比の増減の度合が前方の道路状態を探知する手段からの信号に応じて変更されるようになっていれば、前方に上り坂または下り坂或いは左方向または右方向の曲がり等がある走行時に、運転者が操作端を操作してダウンシフトまたはアップシフトを図ったとき、１回の操作により生ずる変速比の変更を坂や曲がり道の走行によりよく適合したものとすることができる。
【００１５】
即ち、前方に上り坂または下り坂或いは左方向または右方向の曲がりがあるとき運転者がダウンシフトを行ったときには、変速比の増大の幅が自動的に大きくされることにより、その後の登坂、降坂或いは曲がり走行に於いて十分大きい変速比による良好なドライバビリティと高い安全性とが確保され、また前方に上り坂または下り坂或いは左方向または右方向の曲がりがあるとき運転者がアップシフトを行ったときには、変速比の減小の幅が自動的に小さくされることにより変速比の低下を控えめにし、その後の登坂、降坂或いは曲がり走行に於いて尚まだ十分大きい変速比による良好なドライバビリティと高い安全性とが確保される。
【００１６】
無段変速機の変速比の変更は、変速比の目標値がステップ状に変更されても徐々に進行するので、手動によるダウンシフトまたはアップシフト操作に対する変速比目標値の変更はステップ状になされてよい。従ってこの場合、前方道路状態による変速比変更の度合の変更は、運転者によるダウンシフトまたはアップシフト指令に応じた変速比目標値のステップ状変更の偏倚幅を変更することにより変速比変更に滑らかに組み入れられる。
【００１７】
また、変速比の増大が変速比に対し漸増する目標値を設定して行なわれる場合には、前記幅を大きくすることは前記目標値漸増の最終偏倚を大きくすることによりその効果が得られ、また前記変速比の減小が変速比に対し漸減する目標値を設定して行なわれる場合には、前記幅を小さくすることは前記目標値漸減の最終偏倚を小さくすることによりその効果が得られる。またその場合に最終偏倚を大きくするとき目標値漸増の増大率も大きくし、最終偏倚を小さくするとき目標値漸減の減小率も小さくするようにしておけば、変速比の増大や減小に対しその度合を変更することをその変更の緩急の度合の変更を含めて調節することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
図１は上記の如き制御を実行する本発明による車輌用変速装置の一つの実施の形態をその作動の形態に於いて示すフローチャートである。かかるフローチャートによる制御は、図６に示す電子制御装置２８の如き車輌運転制御手段により行なわれ、この種の技術分野に於ける周知の要領により、車輌のイグニションスイッチの閉成と同時に開始され、車輌の運転中数十ミリセカンド毎の周期にて繰り返される。
【００１９】
制御が開始されると、ステップ１にて制御が手動変速モードにあるか否かが判断される。答がノーであればその回の制御はそれにて終了するが、答がイエスであれば制御はステップ２へ進み、前方道路状態の探知が行われる。探知すべき前方道路状態としては坂および曲がりがあり、坂の場合には上りか下りの別およびその勾配が同時に探知されてよい。かかる情報はカーナビゲータより得られてよく、或は本発明による制御に必要な情報を得る任意の他の手段が用いられてよい。
【００２０】
次いでステップ３に於いて、シフトレバー（一般的には任意の操作端）の操作によるダウンシフトが指令されたか否かが判断される。答がイエスのときには制御はステップ４へ進み、ステップ２にて探知された上り坂または下り坂およびこの実施の形態ではその勾配、或いは道路の曲がりの場合にはその曲率に応じて、ダウンシフトによる変速比増大の度合を大きくすることが行われる。かかる制御は、上り坂または下り坂の別およびその勾配または道路の曲がりの曲率に応じて変速比増大の度合を大きくする程度を示す適当なマップまたは計算式を用意しておくことにより行える。
【００２１】
ステップ３の答がノーであるときには、制御はステップ５へ進み、シフトレバー等の操作端の操作によるアップシフトが行われたか否かが判断される。そして答がイエスのときには制御はステップ６へ進み、同じくステップ２にて探知された上り坂または下り坂およびその勾配、或いは道路の曲がりの場合にはその曲率に応じて、アップシフトによる変速比減小の度合を小さくすることが行われる。
【００２２】
図２は、手動によるダウンシフトやアップシフトに於いて変速比の目標値がステップ状に変更される場合に、前方に上り坂または下り坂或は左方または右方向への道路の曲がりが探知されることにより変速比目標値の変更の度合が変更される態様の一例を示す線図である。この場合、時点ｔ１に於いて手動によるダウンシフトが指令されたとき、通常ならば変速比目標値はそれ迄の値γaからγbへ増大されるところ、前方に上り坂または下り坂或は左方または右方向への道路の曲がりが探知されることによりγaからγcへ増大される。また時点ｔ２に於いて手動によるアップシフトが指令されたとき、通常ならば変速比はそれ迄の値γcからγdまで減小されるところ、前方に上り坂または下り坂或は左方または右方向への道路の曲がりが探知されることにより変速比目標値はγcからγeまでしか減小されない。
【００２３】
γaからγbまでとγaからγcまでの変速比増大幅の変更を異ならせる度合は、探知された坂が上り坂であるか下り坂であるかの違いおよび上り坂または下り坂の勾配或いは道路の曲がりの曲率の値に応じて変えられてよいが、かかる変速比増大幅の変更の実行を開始する坂の勾配または曲がりの曲率のしきい値を適当に設定することにより、変更の幅は一定の標準的な値とされてもよい。このことはアップシフトに於けるγcからγdまでとγcからγeまでの変速比増減小の変更についても同様である。
【００２４】
図３は、ダウンシフトに於ける変速比の増大およびアップシフトに於ける変速比の減小に際して目標値の設定が漸増または漸減するように行われる場合に、本発明による変速比の変更度合の変更を組み込む要領の他の一例を示す図２と同様の線図である。この例では、時点ｔ１１に於いて指令されたダウンシフトにより変速比が通常ならばγfよりγgまで漸増されるところ,本発明による変更により変速比は同じ漸増率にてより長い時間をかけて増大された変速比γhに達するまで漸増される。同様にアップシフトの場合には、時点ｔ１２にてアップシフトが指令されると、変速比はγiまで減小される代わりに、減小された変速比変更幅だけ同じ減小率にてより短い時間にてγjまで減小される。
【００２５】
ダウンシフトに於ける変速比の増大およびアップシフトに於ける変速比の減小が目標値を漸増または漸減させて行われる場合、本発明による変速比変更の修正は、図４に示されている如く、漸増または漸減の最終値を変えることに加えて、漸増または漸減の漸増率または漸減率をも変える要領にて行われてもよい。
【００２６】
更にまた、図５に示されている如く、本発明による変速比変更の変更は、ダウンシフトに於ける変速比の漸増の開始時に変速比をある程度ステップ状に増大させた後、増大された変速比最終位置まで変速比を漸増させる要領にて行われてもよく、またアップシフトに於ける変速比の変更の変更は、アップシフトの指令があってから暫時時間を遅らせて目標値の漸減を開始し、変速比減小の幅を縮めて変速比変更終了とする要領にて行われてもよい。
【００２７】
以上に於いては本発明をいくつかの実施の形態について詳細に説明したが、これらの実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌用変速装置の一つの実施の形態をその作動の形態に於いて示すフローチャート。
【図２】手動によるダウンシフトやアップシフトに於いて、変速比の目標値がステップ状に変更される場合に、前方に上り坂または下り坂或は左方または右方向への道路の曲がりが探知されることにより変速比目標値が変更される態様の一例を示す線図。
【図３】変速比目標値変更態様の他の一例を示す図２と同様の線図。
【図４】変速比目標値変更態様の更に他の一例を示す図２または図３と同様の線図。
【図５】変速比目標値変更態様の更に他の一例を示す図２〜図４と同様の線図。
【図６】本発明による改良の対象となる車輌用変速装置を含む車輌駆動系の公知の基本構成を示す概略図。
【図７】図６に示す公知の車輌用変速装置の公知の変速作動態様をＣＶＴ入口回転数を縦軸とし車速を横軸とする座標系に於いて示す線図。
【符号の説明】
１０…エンジン、１２…直結クラッチ、１４…トルクコンバータ、１６…歯車変速機構、１８…無段変速機（ＣＶＴ）、２０…プロペラ軸、２２…差動歯車、２４…車軸、２６…駆動輪、２８…電子制御装置（ＥＣＵ）、３０…車速センサ、３２…変速操作装置[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicular transmission, and more particularly to a vehicular transmission using a continuously variable transmission.
[0002]
[Prior art]
A continuously variable transmission that can continuously and continuously change the rotation speed (speed ratio) of the driven shaft with respect to the rotation speed of the drive shaft is known as a belt-type continuously variable transmission or a toroidal continuously variable transmission. It is used as a vehicle transmission. Further, when a vehicle transmission is configured using such a continuously variable transmission, the continuously variable transmission has an automatic transmission mode in which the transmission ratio is automatically set by automatic transmission means according to the driving state of the vehicle. The gear ratio is switched between a manual shift mode and a manual shift mode that is manually set according to a driver's intention by a manual shift unit.
[0003]
FIG. 6 is a schematic diagram showing a basic configuration of a vehicle drive system including such a known vehicle transmission. In the figure, reference numeral 10 denotes an engine, which passes through a torque converter 14 having a direct coupling clutch 12, a gear transmission mechanism 16, a continuously variable transmission (CVT) 18, a propeller shaft 20, a differential gear 22, and a pair of axles 24. The pair of drive wheels 26 are driven. The operations of the engine 10, the direct connection clutch 12 of the torque converter, the gear transmission mechanism 14, and the continuously variable transmission 16 are controlled by an electronic control unit (ECU) 28 having a microcomputer. A signal relating to the amount of depression of an accelerator pedal (not shown), a signal relating to the vehicle speed from a vehicle speed sensor 30, and a gearshift command from a gearshift operating device 32 having an operating end such as a shift lever are sent to the electronic control device 28. Signals and other signals are provided which provide information necessary for the operation of the electronic control unit.
[0004]
The speed change operation device 32 is a J-shaped groove having P, R, N, D, M, +, and-shift positions as shown in the figure, and is manually moved along the groove between the shift positions. And a shift lever (not shown). P, R, and N are shift positions of parking, reverse, and neutral, respectively. When the shift lever is at the D position, the continuously variable transmission 18 is controlled to achieve a predetermined gear ratio in accordance with the control judgment of the electronic control unit 28. When the shift lever is at the M position, the continuously variable transmission 18 is controlled. Is controlled to achieve a predetermined gear ratio in accordance with the operation of the shift lever by the driver. In this case, in the known example shown in the drawings, the shift lever is arbitrarily shifted from the M position to the + position or the-position by the driver manually operating the shift lever. When the force is released, the shift lever is returned to the M position by the spring force. Each time the shift lever is shifted from the M position to the + position, the continuously variable transmission is shifted up by one step, and each time the shift lever is shifted from the M position to the-position, the continuously variable transmission is shifted one step. It is designed to be downshifted.
[0005]
That is, when the shift by the continuously variable transmission 18 is operated in the automatic shift mode, when viewed in a coordinate system having the CVT input rotation speed as the vertical axis and the vehicle speed as the horizontal axis as shown in FIG. -The gear is upshifted steplessly through the course of B-C and downshifted steplessly through the course of the shift line CD, but when operated in the manual shift mode, R1 As shown by R9, a plurality of shift speeds are set in advance, and each time the shift lever is shifted from the M position to the + position or the-position, the upshift side or the shift speed is set one by one between these preset shift speeds. The shift speed is switched to the downshift side. For example, the upshift is performed stepwise through a shift line LMNO-... -P, and the downshift is performed on the shift line PQR-. …… −S step by step So that the crack.
[0006]
Conventionally, various proposals have been made on how to appropriately control the automatic transmission mode and the manual transmission mode and the switching control between them. In particular, regarding the control mode in the manual shift mode, for example, Patent Literature 1 below provides an auxiliary auto shift mode that assists a driver's manual shift, and it is determined that the vehicle is in an uphill or downhill situation. It has been proposed to shift the vehicle speed at which the downshift in the auxiliary automatic shift mode operates to a higher vehicle speed when the downshift is performed earlier. Further, in Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-163, the shift speed at which the continuously variable transmission is shifted by manual operation is made variable in accordance with operating conditions, and the larger the throttle opening is, the larger the change speed of the throttle opening is. It has been proposed to increase the speed of upshift or downshift up to a gear ratio commanded by the driver. Further, in Patent Document 3 described below, in view of the fact that the gear shift tends to overshoot when the feedback gain of the control up to the target gear ratio is increased in promptly performing the manual gear shift of the continuously variable transmission, It has been proposed to temporarily execute feedforward control of an operation amount larger than feedback control. Further, in Patent Document 4 below, an upper limit value of the vehicle speed is set for each shift speed by manual shifting of the continuously variable transmission, and when the vehicle speed exceeds such an upper limit value, a shift that shifts up the shift speed is performed. It has been proposed to perform automatic correction of steps.
[Patent Document 1]
JP-A-10-141485 [Patent Document 2]
JP-A-6-257665 [Patent Document 3]
JP 2001-20815 A [Patent Document 4]
JP-A-9-196165
[Problems to be solved by the invention]
When the vehicle is traveling uphill or downhill and traveling on a curved road, the transmission ratio of the transmission is generally increased as compared to traveling on a flat ground, but from the viewpoint of drivability and safety. preferable. Therefore, in a vehicle equipped with a conventional automatic transmission that can be switched to the D, 2, or L range, the driver approaches an uphill, downhill, or a curved road while traveling in the D range, and particularly the gear ratio. In order to increase the shift, the shift lever is switched from the D range to the two ranges. Similarly, when the vehicle equipped with the continuously variable transmission as described above is operated in the manual transmission mode, the vehicle approaches an uphill, downhill, or a curved road, and the driver may want to increase the gear ratio. If this were the case, the driver would operate a gear ratio operating end such as a shift lever to perform a downshift. In this case, as shown in FIG. 7, in a case where a plurality of shift speeds are set in advance for manual shifting of the continuously variable transmission, the driver operates the operating terminal with an uphill or downhill or a curved road ahead. Even if is operated to the downshift side, the transmission performs the same downshift as when the driver operated the operating end to the downshift side during straight traveling on flat ground.
[0008]
Also, depending on the operating condition of the vehicle, even if the vehicle is traveling uphill, downhill or on a curved road, the driver may operate the shift operation end to the upshift side in hope of an upshift. There can be many. Also in this case, the transmission performs the same upshift as when the driver operated the operating end to the upshift side during straight traveling on flat ground.
[0009]
However, the plurality of shift speeds for manual shifting of the continuously variable transmission as shown in FIG. 7 are relatively small so that the vehicle can be smoothly accelerated or decelerated during the most general straight running on a flat ground. When the vehicle is climbing or descending a slope or traveling on a curved road, the transmission gear ratio of the transmission is set higher than when traveling straight on a flat ground from the viewpoint of drivability and safety. In view of the desirability of being increased, if the driver has performed a downshift or upshift operation of the transmission in front of an uphill or downhill or turning road, the shifting operation will now commence. It is conceivable that the vehicle is automatically corrected to be more suitable for uphill running, downhill running or turning, and the performance of the vehicle in terms of drivability and safety is further enhanced. An object of the present invention is to further enhance drivability and safety in a manual shift mode of a vehicle including a continuously variable transmission and a transmission that is operated in a manual shift mode based on such an idea. I have.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, the present invention includes a continuously variable transmission, and a manual transmission means for manually setting a speed ratio of the continuously variable transmission, and an operation end of the manual transmission means is provided on a downshift side. The speed ratio of the continuously variable transmission is increased each time the operation is performed, and the speed ratio of the continuously variable transmission is decreased each time the operating end of the manual transmission is operated to the upshift side. In the vehicle transmission device, the degree of increase or decrease of the speed ratio with respect to the operation of the operation end is changed according to a signal from a means for detecting a road state ahead. The present invention proposes a vehicular transmission that performs the following.
[0011]
The forward road condition is that there is either an uphill or a downhill, or that there is a leftward or rightward turn, and the change of the degree is such that the operation end is operated to the downshift side. The range of the increase in the speed ratio may be increased, or the range of the decrease in the speed ratio due to the operation end being operated to the upshift side may be reduced.
[0012]
The increase of the speed ratio may be performed by setting a target value that increases stepwise with respect to the speed ratio, and the increase in the width may be performed by increasing a deviation of the step value increase of the target value, Further, the reduction of the speed ratio is performed by setting a target value to be reduced stepwise with respect to the speed ratio, and the reduction of the width is performed by reducing the deviation of the step value reduction of the target value. May be.
[0013]
Alternatively, the speed ratio may be increased by setting a target value that gradually increases with respect to the speed ratio, and the width may be increased by increasing a final deviation of the target value gradually increasing. The reduction of the speed ratio may be performed by setting a target value that gradually decreases with respect to the speed ratio, and the reduction of the width may be performed by reducing a final deviation of the target value gradually decreasing. In this case, the rate of increase of the target value gradually increasing may be increased when the final deviation is further increased, and the decreasing rate of the target value gradually decreasing may be decreased when the final deviation is reduced.
[0014]
Function and effect of the present invention
As described above, the continuously variable transmission and the manual transmission means for manually setting the speed ratio of the continuously variable transmission are provided. Each time the operation end of the manual transmission means is operated to the downshift side, the continuously variable transmission is provided. A transmission for a vehicle, wherein the speed ratio of the continuously variable transmission is decreased each time the operation ratio of the transmission is increased and the operating end of the manual transmission is operated to the upshift side. If the degree of increase or decrease of the speed ratio with respect to the operation of the operation end is changed in accordance with a signal from a means for detecting a road condition ahead, an uphill or downhill forward or leftward direction Or, when the driver operates the operating end to downshift or upshift when traveling with a right turn, etc., the change in the gear ratio caused by one operation is better suited to traveling on a slope or a curved road. Can be
[0015]
That is, when the driver performs a downshift when there is an uphill or downhill or a leftward or rightward bend ahead, the range of increase in the gear ratio is automatically increased, so Good drivability and high safety due to a sufficiently large gear ratio are ensured when traveling downhill or turning, and the driver is upshifted when going uphill or downhill or turning left or right. When the speed ratio is reduced, the reduction ratio of the speed ratio is automatically reduced so that the reduction of the speed ratio is suppressed. Drivability and high safety are ensured.
[0016]
Since the change of the speed ratio of the continuously variable transmission gradually progresses even if the target value of the speed ratio is changed in steps, the change of the speed ratio target value for a manual downshift or upshift operation is performed in steps. May be. Therefore, in this case, the change in the degree of the gear ratio change depending on the road condition ahead is changed smoothly by changing the deviation width of the step change of the gear ratio target value in accordance with the downshift or upshift command from the driver. Incorporated into.
[0017]
Further, when the speed ratio is increased by setting a target value that gradually increases with respect to the speed ratio, the effect of increasing the width is obtained by increasing the final deviation of the target value gradually increasing. In the case where the reduction of the speed ratio is performed by setting a target value that gradually decreases with respect to the speed ratio, the effect of reducing the width is obtained by reducing the final deviation of the target value gradually decreasing. . In this case, if the final deviation is increased, the rate of increase of the target value gradually increases, and if the final deviation is reduced, the decrease rate of the target value gradually decreases. On the other hand, changing the degree can be adjusted, including changing the degree of the change.
[0018]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
FIG. 1 is a flow chart showing one embodiment of a vehicle transmission according to the present invention for executing the above-described control in the form of operation thereof. The control according to this flowchart is performed by a vehicle operation control means such as an electronic control unit 28 shown in FIG. 6, and is started simultaneously with the closing of an ignition switch of the vehicle according to a well-known procedure in this type of technical field. Is repeated at intervals of several tens of milliseconds during the operation.
[0019]
When the control is started, it is determined in step 1 whether or not the control is in a manual shift mode. If the answer is no, the control is terminated at that time. If the answer is yes, the control proceeds to step 2 and the state of the road ahead is detected. The state of the road ahead to be detected includes a slope and a bend. In the case of a slope, whether the road is going up or down and its gradient may be simultaneously detected. Such information may be obtained from a car navigator, or any other means of obtaining the information necessary for control according to the present invention may be used.
[0020]
Next, at step 3, it is determined whether or not a downshift has been instructed by operating a shift lever (generally, any operation end). If the answer is yes, control proceeds to step 4 where the downshift is performed according to the uphill or downhill detected in step 2 and, in this embodiment, its slope or, in the case of a road turn, its curvature. The degree of the speed ratio increase is increased. Such control can be performed by preparing an appropriate map or calculation formula indicating the degree of increasing the speed ratio increase according to whether the vehicle is going uphill or downhill and the gradient of the road or the curvature of the road.
[0021]
If the answer to step 3 is NO, the control proceeds to step 5, where it is determined whether or not an upshift has been performed by operating an operation end such as a shift lever. If the answer is yes, the control proceeds to step 6, and the speed ratio is reduced by upshifting according to the uphill or downhill detected in step 2 and its gradient, or, in the case of a road turn, its curvature. Decreasing the degree of smallness is performed.
[0022]
FIG. 2 shows that when the target value of the gear ratio is changed stepwise in a manual downshift or upshift, a road bend is detected forward or upward or downward or left or right. FIG. 9 is a diagram showing an example of a mode in which the degree of change of the gear ratio target value is changed by the change. In this case, when a manual downshift is instructed at time t1, the gear ratio target value is normally increased from the previous value γa to γb. Alternatively, it is increased from γa to γc by detecting a right turn of the road. When a manual upshift is instructed at time t2, the gear ratio is normally reduced from the previous value γc to γd, and then the vehicle is moved uphill or downhill or leftward or rightward. By detecting the turn of the road to, the gear ratio target value decreases only from γc to γe.
[0023]
The degree of changing the change in the speed ratio increase width from γa to γb and from γa to γc is different depending on whether the detected slope is an uphill or a downhill, and the slope of the uphill or downhill or the road. It may be changed according to the value of the curvature of the bend, but the width of the change is fixed by appropriately setting the slope of the slope or the threshold value of the curvature of the bend to start executing the change of the speed ratio increase width. May be a standard value. The same applies to the change in the change in the gear ratio from γc to γd and from γc to γe in the upshift.
[0024]
FIG. 3 shows the change ratio of the gear ratio according to the present invention when the target value is set so as to increase or decrease gradually when increasing the gear ratio in the downshift and decreasing the gear ratio in the upshift. FIG. 13 is a diagram similar to FIG. 2, illustrating another example of how to incorporate changes. In this example, the gear ratio is normally gradually increased from γf to γg due to the downshift commanded at time t11, but the gear ratio is increased over the longer time at the same incremental ratio by the change according to the present invention. The speed ratio is gradually increased until the set speed ratio γh is reached. Similarly, in the case of an upshift, when an upshift is instructed at time t12, the speed ratio is reduced to γi, but shorter by the reduced speed ratio change width at the same reduction rate. It is reduced to γj in time.
[0025]
If the increase of the gear ratio in the downshift and the decrease of the gear ratio in the upshift are performed by gradually increasing or decreasing the target value, the modification of the gear ratio change according to the present invention is shown in FIG. As described above, in addition to changing the final value of the gradual increase or the gradual decrease, it may be performed in such a manner that the gradual increase or the gradual increase rate or the gradual decrease rate is also changed.
[0026]
Further, as shown in FIG. 5, the change of the gear ratio change according to the present invention is performed by increasing the gear ratio to some extent stepwise at the start of the gradually increasing gear ratio in the downshift, and then increasing the gear ratio. The gear ratio may be gradually increased to the final ratio position, and the change of the gear ratio in the upshift may be changed by gradually delaying the target value for a while after the instruction of the upshift. The process may be started in such a manner that the speed ratio reduction width is reduced to end the speed ratio change.
[0027]
Although the present invention has been described in detail with reference to some embodiments, it will be apparent to those skilled in the art that these embodiments can be variously modified within the scope of the present invention. .
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart showing one embodiment of a vehicular transmission according to the present invention in the form of operation.
FIG. 2 is a diagram showing a case where a target value of a gear ratio is changed in a step-like manner in a manual downshift or upshift, and a road is turned uphill or downhill or leftward or rightward. FIG. 7 is a diagram showing an example of a mode in which a gear ratio target value is changed by being detected.
FIG. 3 is a diagram similar to FIG. 2, but showing another example of a manner of changing a gear ratio target value.
FIG. 4 is a diagram similar to FIG. 2 or FIG. 3, showing still another example of the manner of changing the gear ratio target value.
FIG. 5 is a diagram similar to FIGS. 2 to 4 and showing still another example of a mode of changing the gear ratio target value.
FIG. 6 is a schematic diagram showing a known basic configuration of a vehicle drive system including a vehicle transmission to be improved according to the present invention.
FIG. 7 is a diagram showing a known shift operation mode of the known vehicle transmission shown in FIG. 6 in a coordinate system in which a CVT inlet rotation speed is a vertical axis and a vehicle speed is a horizontal axis.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Engine, 12 ... Direct coupling clutch, 14 ... Torque converter, 16 ... Gear transmission mechanism, 18 ... Continuously variable transmission (CVT), 20 ... Propeller shaft, 22 ... Differential gear, 24 ... Axle, 26 ... Drive wheel, 28 electronic control unit (ECU), 30 vehicle speed sensor, 32 shift operation device
