【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤ表面におけるトレッドゴムとサイドウォールゴムとの境界点でのクラックの発生を抑制しながら、ベルト巾を拡大でき、操縦安定性、ロードノイズ性能などの向上を図りうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
図５に示すように、カーカスａの外側を強靱なベルト層ｂでタガ締めしたラジアルタイヤでは、生産効率等の観点から、サイドウォールゴムＧｓのタイヤ半径方向外端部を、トレッドゴムＧｔのタイヤ軸方向外端部により覆って重置した所謂ＴＯＳ（トレッド・オーバー・サイドウォール）構造が多用されている。
【０００３】
他方、タイヤでは、走行時の変形によってサイドウォール表面に引張り歪εが発生するが、この引張り歪εは、同図に示すように、通常、タイヤ断面高さＨの６０〜８０％をビードベースラインＢＬから隔たる高さ領域Ｙに、最大歪を含む歪み増大部分ε１が存在している。
【０００４】
従って、前記トレッドゴムＧｔとサイドウォールゴムＧｓとのタイヤ表面における境界点Ｐが、前記高さ領域Ｙに位置した場合には、この境界点Ｐに大きな引張り歪εが作用し、クラック等を発生させるという問題がある。そのために、前記ＴＯＳ構造のタイヤでは、従来、前記境界点Ｐを前記高さ領域Ｙよりも半径方向外側に配置せしめ、クラック等の抑制が図られている。
【０００５】
しかし、このような境界点Ｐの半径方向外側への配置は、トレッドゴム巾を制限することとなるため、ベルト巾を充分に確保することができなくなり、操縦安定性、ロードノイズ性能などの向上への大きな妨げとなっていた。
【０００６】
なお前記境界点Ｐを、前記領域Ｙより半径方向内側に配置するものとしては、特許文献１、２に示す如きリムプロテクタを突出させた超偏平タイヤがある。
【０００７】
【特許文献１】
特開平１１−３４２７０９号公報（図１）
【特許文献２】
特開２０００−１９８３２５号公報（図１）
【０００８】
本発明は、サイドウォール部にサイド補強ゴム層を設けて、前記歪増大部分の引張り歪を分散して減少させるとともに、前記境界点を従来よりも低い所定位置に配置させることを基本として、前記境界点でのクラックを抑制しながら、トレッドゴムを拡巾化することができ、ベルト巾の増大による操縦安定性、およびロードノイズ性能などの向上を図りうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスプライからなるカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配されるベルトプライからなるベルト層とを具える空気入りタイヤであって、
前記トレッド部のタイヤ表面をなすトレッドゴムは、そのタイヤ軸方向外端部が前記サイドウォール部のタイヤ表面をなすサイドウォールゴムのタイヤ半径方向外端部を覆って重置される重なり部を有するとともに、
前記サイドウォール部に、前記カーカスプライよりもタイヤ内腔側又はカーカスプライの間でタイヤ半径方向内外にのびるサイド補強ゴム層を設け、
しかも、タイヤ表面における前記トレッドゴムとサイドウォールゴムとの境界点Ｐのビードベースラインからの半径方向高さｈ１を、タイヤ断面高さＨの０．３〜０．７５倍としたことを特徴としている。
【００１０】
又請求項２の発明では、前記サイド補強ゴム層は、最大厚さを３ｍｍ以上とした断面略三日月状をなし、かつ該サイド補強ゴム層の半径方向外端は、前記ベルト層のタイヤ軸方向外端を越えてタイヤ軸方向内方に延在するとともに、該半径方向外端のベルト層のタイヤ軸方向外端からのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は５〜２０ｍｍ、かつサイド補強ゴム層の半径方向内端のビードベースラインからの半径方向距離Ｌ２は、１０mm以上かつ前記タイヤ断面高さＨの０．２５倍以下であることを特徴としている。
【００１１】
又請求項３の発明では、前記ベルト層は、そのベルト巾ＢＷを、タイヤ巾ＴＷの０．７５〜０．９５倍としたことを特徴としている。
【００１２】
なお本明細書において、前記高さｈ１、Ｈ、距離Ｌ１、Ｌ２、ベルト巾ＢＷ、タイヤ巾ＴＷを含む各部の寸法は、特に断りがない限り、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧を充填した５％内圧状態において特定している。
【００１３】
また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤサイズ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また「正規内圧」とは、前記規格がタイヤサイズ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００１４】
また前記「ビードベースライン」とは、タイヤが基づく規格で定められるリム径位置を通るタイヤ軸方向線を意味する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤがランフラットタイヤである場合の断面図、図２はその主要部を拡大して示す断面図である。
【００１６】
図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７と、サイドウォール部３に配され本例ではランフラット性能を付与するサイド補強ゴム層１１とを含んで構成される。
【００１７】
ここで、本実施形態の空気入りタイヤ１は、所謂ＴＯＳ構造をなし、従って、前記トレッド部２のタイヤ表面をなすトレッドゴムＧｔは、そのタイヤ軸方向外端部ｔｅが、前記サイドウォール部３のタイヤ表面をなすサイドウォールゴムＧｓのタイヤ半径方向外端部ｓｅを覆って重置される重なり部１０を具える。
【００１８】
なお前記サイドウォールゴムＧｓは、カーカス６の外側面に沿って延在し、その外端部ｓｅは、ベルト層７とカーカス６との間に先細状に介在して終端している。また前記トレッドゴムＧｔは、路面と接地する主トレッドゴム部Ｇｔ１と、その両端に配される断面三角形状のウイングゴム部Ｇｔ２とから構成され、このウイングゴム部Ｇｔ２には、サイドウォールゴムＧｓとの接着性に優れるゴムが用いられる。
【００１９】
次に、前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して、例えば７５〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りで内から外に折り返すプライ折返し部６ｂを一体に具え、該プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、ビード補強用のビードエーペックスゴム８が配される。なおカーカスコードとして、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードが好適に採用される。
【００２０】
また前記プライ折返し部６ｂは、タイヤ半径方向外側に巻き上げられ、本例では、その外端６ｅが前記ベルト層７の外端７Ｅをタイヤ軸方向内側に超えて終端する、いわゆる超ハイターンアップ構造をなすものを示している。
【００２１】
これにより、最小のカーカスプライ枚数にてサイドウォール部３の効果的な補強をなしうるとともに、前記サイド補強ゴム層１１などのいっそうの薄肉化なども可能となる。さらに前記外端６ｅが、パンク走行時に大きく撓むサイドウォール部３に現れないため、該外端６ｅを起点とするルース、セパレーションなどを好適に抑制することもできる。なおこのプライ折返し部６ｂと前記ベルト層７とのタイヤ軸方向の重なり長さＷ１は、５〜２５mmが好ましい。
【００２２】
また前記ベルト層７は、スチールコード等の高弾性のベルトコードをタイヤ周方向に対して、例えば１０〜３５°の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成される。このベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードがプライ間相互で交差するようにコードの向きを違えて重置され、これによってベルト剛性を高めている。
【００２３】
また前記サイド補強ゴム層１１は、本例では、パンク状態のタイヤの縦荷重を支承してランフラット性能を付与しうるものを例示している。即ち、サイド補強ゴム層１１は、図２に示すように、最大厚さＴを有する中央部分からタイヤ半径方向内外に厚さを除々に減じてのびる断面略三日月状をなし、サイドウォール部３の曲げ剛性を高めるとともに、パンク状態におけるタイヤの縦撓みを減じる働きをする。
【００２４】
そのために、本例では、前記最大厚さＴを３．０mm以上とするとともに、その最大厚さ位置ＱｔのビードベースラインＢＬからの半径方向高さｈ２を、タイヤ断面高さＨの０．３５〜０．７倍、好ましくは０．４５〜０．６５倍に設定している。またサイド補強ゴム層１１では、その半径方向外端ＥＵが、ベルト層７の前記外端７Ｅを越えてタイヤ軸方向内方に延在していることも必要であり、このとき、前記外端ＥＵ、７Ｅ間のタイヤ軸方向の距離Ｌ１を、５〜２０ｍｍとするとともに、前記サイド補強ゴム層１１の半径方向内端ＥＬのビードベースラインＢＬからの半径方向距離Ｌ２を、１０mm以上かつ前記タイヤ断面高さＨの０．２５倍以下としている。
【００２５】
なお前記最大厚さＴが３．０ｍｍ未満、前記高さｈ２がタイヤ断面高さＨの０．３５〜０．７倍の範囲外、前記距離Ｌ１が５ｍｍ未満、および前記距離Ｌ２がタイヤ断面高さＨの０．２５倍より大の時には、充分なランフラット性能を確保するのが難しい。また前記距離Ｌ１が２０ｍｍより大、および前記距離Ｌ２が１０mm未満の時には、タイヤ重量が不必要に増加するとともに、剛性が過大となって乗り心地性を損ねる傾向となる。
【００２６】
このサイド補強ゴム層１１は、カーカス６が、本例の如く１枚のカーカスプライ６Ａで形成される場合には、プライ本体部６ａよりもタイヤ内腔側（図１、２に示す）、又はプライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間に配することができる。またカーカス６が複数のカーカスプライ６Ａ・・・ で形成される場合には、プライ本体部６ａ、６ａの間、又は最内のプライ本体部６ａよりもタイヤ内腔側、又はプライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間に配することができる。
【００２７】
またサイド補強ゴム層１１に用いるゴムとしては、複素弾性率が８．０Ｍｐａ以上のものが、ランフラット走行での耐久性の観点から好ましい。なお複素弾性率は、株式会社岩元製作所製の粘弾性スペクトロメータを使用し、温度７０°Ｃ、初期歪１０％、周波数１０Hz、振幅２％の条件下で測定した値である。
【００２８】
このように構成した前記サイド補強ゴム層１１は、ランフラット性能を有効に発揮するだけでなく、通常走行においても、曲げ剛性をバランス良く高める結果、サイドウォール表面での引張り歪εを低減できる。特に、図３に、サイド補強ゴム層１１を有する本実施形態のタイヤ１と、サイド補強ゴム層１１のない従来的なタイヤとの表面歪（引張り歪ε）の分布を比較して示すように、従来、タイヤ断面高さＨの６０〜８０％の高さ領域Ｙにおいて見られた如き歪増大部分ε１がなくなり、引っ張り歪みεが低くかつ均一化されているのが確認できる。
【００２９】
従って、このように表面歪の分布が均一化されたタイヤでは、前記トレッドゴムＧｔとサイドウォールゴムＧｓとのタイヤ表面における境界点Ｐに、該引張り歪εに起因するクラック等の発生がなくなる。
【００３０】
従って、前記境界点Ｐの位置を、従来に比して低所に配置することが可能となり、本実施形態では、境界点ＰのビードベースラインＢＬからの半径方向高さｈ１を、前記タイヤ断面高さＨの０．３〜０．７５倍の範囲まで減じている。
【００３１】
これに伴い前記境界点Ｐ、Ｐ間のタイヤ軸方向距離であるトレッドゴムＧｔの巾も増大するため、同じ輪郭形状を有するタイヤにおいても、ベルト端剥離等の損傷を抑制しながら、該ベルト層７のベルト巾ＢＷを、従来よりも広い範囲まで拡巾することができる。その結果、タイヤへの拘束力が増加し、操縦安定性およびロードノイズ性能などを向上させることが可能となる。
【００３２】
またベルト巾ＢＷの拡巾化により、前記距離Ｌ１を維持しながら、即ち耐久性を保ちながら前記サイド補強ゴム層１１の長さ減じることができ、乗り心地性の向上および重量軽減を図ることができる。
【００３３】
なお本例では、前記ベルト巾ＢＷを、タイヤ巾ＴＷの０．８５〜０．９０倍の範囲、例えば０．８５倍まで高め、操縦安定性およびロードノイズ性能などを向上している。このベルト巾ＢＷは、トレッド接地巾ＴＷ１よりも大であり、好ましくはトレッド接地巾ＴＷ１の１．０３倍以上、さらには１．０６以上が望ましい。
【００３４】
なお前記トレッド接地巾ＴＷ１とは、前記正規リムにリム組みしかつ前記正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向巾を意味する。また前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"を意味する。
【００３５】
ここで、前記境界点Ｐの前記高さｈ１が０．３×Ｈ未満では、サイドウォールゴムＧｓ、或いはそのタイヤ半径方向内方に隣接するリムズレ防止用のクリンチゴムＧｃの領域が過小となり、リムズレ防止効果、および外観性能等を損ねる傾向となる。逆に、０．７５×Ｈをこえると、ベルト巾ＢＷの拡巾化ができず、操縦安定性等の向上の妨げとなる。従って、前記高さｈ１は、０．７×Ｈ以下かつ、タイヤ最大幅位置ＭのビードベースラインＢＬからの高さｈ３以上であるのがが望ましい。
【００３６】
また本例では、特にタイヤ最大幅位置Ｍよりも半径方向外側における表面歪ε（引張り歪ε）をさらに低減せしめ、前記境界点Ｐでのクラックをより確実に防止するため、５％内圧状態におけるタイヤ最大幅位置Ｍの前記高さｈ３を、タイヤ断面高さＨの０．４倍よりも大、好ましくは０．４５〜０．６倍の範囲、特に０．５１〜０．６０倍の範囲に設定している。
【００３７】
これは、図４に示すように、前記高さｈ３の設定により、タイヤ最大幅位置Ｍよりも半径方向外側領域ＹＵにおいて、その輪郭形状の曲率半径Ｒが、前記正規内圧を充填したときの曲率半径Ｒ’よりも小さいため、正規内圧充填の際には前記外側領域ＹＵの表面に圧縮歪みが作用するからである。その結果、走行時のタイヤ変形における引張り歪みが減じられ、この外側領域ＹＵに境界点Ｐを配置した場合には、該境界点Ｐにおけるクラックをさらに防止できる。
【００３８】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３９】
【実施例】
表１の仕様に基づきタイヤサイズが２１５／４５Ｒ１７のランフラットタイヤを試作するとともに、各試供タイヤの操縦安定性、乗り心地性、ロードノイズ性能、および耐久性能を測定しその結果を表１に示す。
【００４０】
（１）操縦安定性；
各試供タイヤを、リム（１７×７．５Ｊ）、内圧（２００ｋＰａ）のもとで２０００ｃｃ級のＦＦ車に装着し、ドライアスファルトのテストコースにて、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により比較例１を６とする１０点法で評価した。値の大きい方が良好である。
【００４１】
（２）乗り心地性；
前記操縦安定性をテストした際の乗り心地を、ドライバーの官能評価により比較例１を６とする１０点法で評価した。値の大きい方が良好である。
【００４２】
（３）ロードノイズ；
前記車両を用い、スムース路面を速度５０ｋｍ／ｈにて走行させ、ドライバーの官能評価により比較例１を６とする１０点法で評価した。値の大きい方が良好である。
【００４３】
（４）耐久性；
ドラム試験機を用い、リム（１７×７．５Ｊ）、内圧（１５０ｋＰａ）、荷重（５．０ｋＮ）のもとで、時速１００ｋｍ／ｈの速度で１５０００ｋｍ走行し、走行後の損傷の有無を確認した。
【００４４】
【表１】
【００４５】
表の如く実施例のタイヤは、操縦安定性、乗り心地性、ロードノイズ性能ともに向上しているのが確認できる。
【００４６】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は、サイドウォール部にサイド補強ゴム層を設けて、表面歪減少させるとともに、トレッドゴムとサイドウォールゴムとの境界点を従来よりも低い所定位置に配置させているため、該境界点でのクラックを抑制しながら、トレッドゴムを拡巾化することができ、ベルト巾の増大による操縦安定性、およびロードノイズ性能などの向上を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】その主要部を拡大して示す断面図である。
【図３】サイドウォール部における表面歪の分布状態を示す線図である。
【図４】サイドウォール部の輪郭形状を示す線図である。
【図５】従来的な空気入りタイヤを、そのサイドウォール部における表面歪の分布状態とともに示す線図である。
【符号の説明】
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６Ａ カーカスプライ
６ カーカス
７ ベルト層
７Ａ、７Ｂ ベルトプライ
１０ 重なり部
１１ サイド補強ゴム層
ＢＬ ビードベースライン
Ｇｓ サイドウォールゴム
Ｇｔ トレッドゴム[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire capable of increasing a belt width while suppressing occurrence of cracks at a boundary point between a tread rubber and a sidewall rubber on a tire surface, and improving steering stability, road noise performance, and the like. .
[0002]
Problems to be solved by the prior art and the invention
As shown in FIG. 5, in the radial tire in which the outside of the carcass a is loosely tightened with the tough belt layer b, the tire rubber radial outer end portion of the sidewall rubber Gs is replaced with the tread rubber Gt tire from the viewpoint of production efficiency and the like. A so-called TOS (tread-over-sidewall) structure that is overlapped and covered by an axial outer end portion is often used.
[0003]
On the other hand, in a tire, a tensile strain ε is generated on the sidewall surface due to deformation during running. As shown in the figure, the tensile strain ε usually accounts for 60 to 80% of the tire section height H by a bead base. In the height region Y separated from the line BL, there is a distortion increasing portion ε1 including the maximum distortion.
[0004]
Therefore, when the boundary point P on the tire surface between the tread rubber Gt and the sidewall rubber Gs is located in the height region Y, a large tensile strain ε acts on the boundary point P, and cracks and the like occur. There is a problem to make it. Therefore, in the tire having the TOS structure, conventionally, the boundary point P is arranged radially outside the height region Y to suppress cracks and the like.
[0005]
However, such an arrangement of the boundary point P on the outside in the radial direction restricts the width of the tread rubber, so that the belt width cannot be sufficiently secured, and the steering stability, road noise performance, etc. are improved. Was a great hindrance to
[0006]
In addition, as an example in which the boundary point P is disposed radially inward of the region Y, there is a super-flat tire in which a rim protector is protruded as disclosed in Patent Documents 1 and 2.
[0007]
[Patent Document 1]
JP-A-11-342709 (FIG. 1)
[Patent Document 2]
JP-A-2000-198325 (FIG. 1)
[0008]
The present invention provides a side reinforcing rubber layer in the side wall portion, while dispersing and reducing the tensile strain of the strain-increased portion, and arranging the boundary point at a predetermined position lower than the conventional one, An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can increase the width of a tread rubber while suppressing cracks at a boundary point, and can improve steering stability and road noise performance due to an increase in belt width.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 of the present application is directed to a carcass comprising a carcass ply extending from a tread portion to a bead core of a bead portion from a sidewall portion to a bead portion, and a carcass ply inside a tread portion and a tire radial direction of the carcass. A pneumatic tire comprising a belt layer composed of a belt ply disposed on the outside,
The tread rubber forming the tire surface of the tread portion has an overlapping portion in which the tire axial direction outer end covers the tire radial direction outer end of the sidewall rubber forming the tire surface of the sidewall portion. With
In the sidewall portion, a side reinforcing rubber layer extending inward and outward in the tire radial direction between the carcass ply and the tire lumen side or between the carcass plies,
Moreover, the radial height h1 of the boundary point P between the tread rubber and the sidewall rubber on the tire surface from the bead base line is set to 0.3 to 0.75 times the tire sectional height H. I have.
[0010]
In the invention according to claim 2, the side reinforcing rubber layer has a substantially crescent shape in cross section having a maximum thickness of 3 mm or more, and a radially outer end of the side reinforcing rubber layer is formed in a tire axial direction of the belt layer. The belt layer at the radially outer end extends inward in the tire axial direction beyond the outer end, the distance L1 in the tire axial direction from the tire axially outer end of the belt layer at the radially outer end is 5 to 20 mm, and the radius of the side reinforcing rubber layer is A radial distance L2 from the bead base line at the inner end in the direction is not less than 10 mm and not more than 0.25 times the tire section height H.
[0011]
In the invention of claim 3, the belt layer has a belt width BW set to 0.75 to 0.95 times the tire width TW.
[0012]
In this specification, the dimensions of the respective parts including the height h1, H, the distances L1, L2, the belt width BW, and the tire width TW, unless otherwise specified, are as follows: It is specified in a 5% internal pressure state where 5% internal pressure is filled.
[0013]
The “regular rim” is a rim defined for each tire size in a standard system including a standard on which the tire is based. For example, a standard rim for JATMA, a “Design Rim” for TRA, Or, ETRTO means "Measuring Rim". The "regular internal pressure" is the air pressure specified for each tire size according to the standard, and is the maximum air pressure for JATMA, the maximum value described in the table "TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" for TRA, the ETRTO In this case, it is "INFLATION PRESSURE", but if the tire is for a passenger car, the pressure is 180 kPa.
[0014]
Further, the “bead base line” means a tire axial line passing through a rim diameter position defined by a standard based on the tire.
[0015]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to illustrated examples.
FIG. 1 is a cross-sectional view when the pneumatic tire of the present invention is a run-flat tire, and FIG. 2 is a cross-sectional view showing an enlarged main part thereof.
[0016]
In FIG. 1, a pneumatic tire 1 is provided with a carcass 6 extending from a tread portion 2 to a bead core 5 of a bead portion 4 through a sidewall portion 3, and an inside of the tread portion 2 and a radially outside of the carcass 6. And a side reinforcing rubber layer 11 disposed on the side wall portion 3 and providing run flat performance in this example.
[0017]
Here, the pneumatic tire 1 of the present embodiment has a so-called TOS structure, and therefore, the tread rubber Gt that forms the tire surface of the tread portion 2 has an outer end te in the tire axial direction and the sidewall portion 3. Of the sidewall rubber Gs that forms the tire surface.
[0018]
The sidewall rubber Gs extends along the outer surface of the carcass 6, and the outer end se of the sidewall rubber Gs is tapered between the belt layer 7 and the carcass 6 and terminates. The tread rubber Gt is composed of a main tread rubber portion Gt1 grounded to the road surface and wing rubber portions Gt2 having triangular cross sections disposed at both ends thereof. The wing rubber portion Gt2 has a sidewall rubber Gs. Rubber having excellent adhesiveness is used.
[0019]
Next, the carcass 6 is formed from one or more carcass plies 6A in which carcass cords are arranged at an angle of, for example, 75 to 90 ° with respect to the tire circumferential direction, in this example, one carcass ply 6A. The carcass ply 6A integrally includes, at both ends of a ply body 6a extending between the bead cores 5 and 5, a ply fold portion 6b that wraps around the bead core 5 from inside to outside. A bead apex rubber 8 for bead reinforcement is arranged between the portion 6b. As the carcass cord, an organic fiber cord such as nylon, rayon, or polyester is preferably used.
[0020]
In addition, the ply turn-up portion 6b is wound outward in the tire radial direction, and in this example, its outer end 6e terminates beyond the outer end 7E of the belt layer 7 inward in the tire axial direction, a so-called super high turn-up structure. Are shown.
[0021]
Thus, the sidewall portion 3 can be effectively reinforced with the minimum number of carcass plies, and the side reinforcing rubber layer 11 and the like can be further thinned. Further, since the outer end 6e does not appear on the side wall portion 3 which is largely bent during puncture, looseness and separation starting from the outer end 6e can be suitably suppressed. The overlap length W1 of the ply turn-up portion 6b and the belt layer 7 in the tire axial direction is preferably 5 to 25 mm.
[0022]
In addition, the belt layer 7 includes two or more belt plies 7A and 7B in which high elastic belt cords such as steel cords are arranged at an angle of, for example, 10 to 35 ° with respect to the tire circumferential direction. Be composed. The belt plies 7A and 7B are overlapped with the cords in different directions so that the belt cords cross each other between the plies, thereby increasing the belt rigidity.
[0023]
Further, in the present embodiment, the side reinforcing rubber layer 11 exemplifies a layer capable of supporting a vertical load of a punctured tire and imparting run flat performance. That is, as shown in FIG. 2, the side reinforcing rubber layer 11 has a substantially crescent-shaped cross section that gradually decreases in thickness inward and outward in the tire radial direction from the central portion having the maximum thickness T. It functions to increase the flexural rigidity and reduce the longitudinal deflection of the tire in a punctured state.
[0024]
Therefore, in the present embodiment, the maximum thickness T is set to 3.0 mm or more, and the radial height h2 of the maximum thickness position Qt from the bead base line BL is set to 0.35 of the tire sectional height H. It is set to 0.7 times, preferably 0.45 to 0.65 times. The side reinforcing rubber layer 11 also needs to have its radially outer end EU extending inward in the tire axial direction beyond the outer end 7E of the belt layer 7; The distance L1 between the EU and 7E in the tire axial direction is 5 to 20 mm, and the radial distance L2 of the radially inner end EL of the side reinforcing rubber layer 11 from the bead base line BL is 10 mm or more and the tire It is set to 0.25 times or less of the sectional height H.
[0025]
Note that the maximum thickness T is less than 3.0 mm, the height h2 is out of the range of 0.35 to 0.7 times the tire sectional height H, the distance L1 is less than 5 mm, and the distance L2 is the tire sectional height. When the height H is larger than 0.25 times, it is difficult to secure sufficient run flat performance. When the distance L1 is larger than 20 mm and the distance L2 is smaller than 10 mm, the tire weight is unnecessarily increased, and the rigidity is excessively increased, which tends to impair ride comfort.
[0026]
When the carcass 6 is formed of a single carcass ply 6A as in this example, the side reinforcing rubber layer 11 is closer to the tire cavity side than the ply main body 6a (shown in FIGS. 1 and 2), or It can be arranged between the ply body 6a and the ply turnup 6b. When the carcass 6 is formed of a plurality of carcass plies 6A... It can be arranged between the ply turn-up portion 6b.
[0027]
As the rubber used for the side reinforcing rubber layer 11, a rubber having a complex elastic modulus of 8.0 Mpa or more is preferable from the viewpoint of durability in run-flat running. The complex elastic modulus is a value measured using a viscoelastic spectrometer manufactured by Iwamoto Seisakusho under the conditions of a temperature of 70 ° C., an initial strain of 10%, a frequency of 10 Hz and an amplitude of 2%.
[0028]
The side reinforcing rubber layer 11 configured as described above not only effectively exerts the run flat performance, but also enhances the flexural rigidity in a well-balanced state even during normal running, so that the tensile strain ε on the sidewall surface can be reduced. In particular, FIG. 3 shows a comparison of the distribution of surface strain (tensile strain ε) between the tire 1 of the present embodiment having the side reinforcing rubber layer 11 and a conventional tire having no side reinforcing rubber layer 11. Conventionally, it can be confirmed that the strain increasing portion ε1 as seen in the height region Y of 60 to 80% of the tire cross-sectional height H disappears, and the tensile strain ε is low and uniform.
[0029]
Accordingly, in a tire having a uniform surface strain distribution as described above, cracks and the like due to the tensile strain ε are not generated at the boundary point P on the tire surface between the tread rubber Gt and the sidewall rubber Gs.
[0030]
Therefore, it is possible to arrange the position of the boundary point P at a lower place than before, and in the present embodiment, the radial height h1 of the boundary point P from the bead base line BL is determined by the tire cross section. It is reduced to a range of 0.3 to 0.75 times the height H.
[0031]
Accordingly, the width of the tread rubber Gt, which is the distance in the tire axial direction between the boundary points P, P, also increases. Therefore, even in a tire having the same contour shape, the belt layer is prevented from being damaged, such as peeling of the belt end. 7, the belt width BW can be increased to a wider range than before. As a result, the restraining force on the tire increases, and it becomes possible to improve steering stability, road noise performance, and the like.
[0032]
Further, by increasing the belt width BW, it is possible to reduce the length of the side reinforcing rubber layer 11 while maintaining the distance L1, that is, while maintaining durability, thereby improving ride comfort and reducing weight. it can.
[0033]
In this example, the belt width BW is increased to a range of 0.85 to 0.90 times the tire width TW, for example, to 0.85 times, so that steering stability and road noise performance are improved. The belt width BW is larger than the tread contact width TW1, and is preferably not less than 1.03 times, more preferably not less than 1.06 times the tread contact width TW1.
[0034]
The tread contact width TW1 means a width in a tire axial direction of a tread contact surface which is contacted when a regular load is applied to a tire which is assembled to the regular rim and filled with the regular internal pressure under a normal internal pressure. The “regular load” is a load defined for each tire by the standard on which the tire is based. For JATMA, the maximum load capacity is used. For TRA, the table “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES” is used. If the maximum value is ETRTO, it means "LOAD CAPACITY".
[0035]
Here, if the height h1 of the boundary point P is less than 0.3 × H, the area of the sidewall rubber Gs or the clinch rubber Gc for preventing rim displacement adjacent inward in the tire radial direction becomes too small, and the rim displacement prevention is performed. The effect and appearance performance tend to be impaired. Conversely, if the value exceeds 0.75 × H, the belt width BW cannot be increased, which hinders improvement in steering stability and the like. Therefore, it is desirable that the height h1 be 0.7 × H or less and the height h3 of the tire maximum width position M from the bead base line BL or more.
[0036]
Further, in this example, in order to further reduce the surface strain ε (tensile strain ε) in the radial direction outside of the tire maximum width position M and to more reliably prevent the crack at the boundary point P, the 5% internal pressure state is used. The height h3 of the tire maximum width position M is larger than 0.4 times the tire section height H, preferably in a range of 0.45 to 0.6 times, particularly in a range of 0.51 to 0.60 times. Is set to
[0037]
This is because, as shown in FIG. 4, by setting the height h3, the radius of curvature R of the contour shape in the radially outer region YU than the tire maximum width position M becomes the curvature when the normal internal pressure is filled. This is because, since the radius is smaller than the radius R ′, compressive strain acts on the surface of the outer region YU during normal internal pressure filling. As a result, the tensile strain in the deformation of the tire during running is reduced, and when the boundary point P is arranged in the outer region YU, cracks at the boundary point P can be further prevented.
[0038]
As described above, particularly preferred embodiments of the present invention have been described in detail. However, the present invention is not limited to the illustrated embodiments, and can be implemented in various forms.
[0039]
【Example】
A run-flat tire having a tire size of 215 / 45R17 was prototyped based on the specifications in Table 1, and the steering stability, ride comfort, road noise performance, and durability of each test tire were measured, and the results are shown in Table 1. .
[0040]
(1) steering stability;
Each sample tire was mounted on a 2000cc class FF vehicle under a rim (17 x 7.5J) and internal pressure (200kPa), and on dry asphalt test course, characteristics related to handle response, rigidity, grip, etc. Was evaluated by a 10-point method, with Comparative Example 1 being 6, according to the sensory evaluation of the driver. The higher the value, the better.
[0041]
(2) ride comfort;
The ride comfort when the steering stability was tested was evaluated by a 10-point method, with Comparative Example 1 being 6, according to the sensory evaluation of the driver. The higher the value, the better.
[0042]
(3) road noise;
Using the vehicle, the vehicle was run on a smooth road surface at a speed of 50 km / h. The higher the value, the better.
[0043]
(4) durability;
Using a drum tester, travel 15,000 km at a speed of 100 km / h under a rim (17 × 7.5 J), internal pressure (150 kPa), and load (5.0 kN), and check for damage after traveling. did.
[0044]
[Table 1]
[0045]
As shown in the table, it can be confirmed that the tires of the examples have improved steering stability, ride comfort, and road noise performance.
[0046]
【The invention's effect】
As described above, the present invention provides a side reinforcing rubber layer on the side wall portion to reduce the surface distortion and to arrange the boundary point between the tread rubber and the side wall rubber at a predetermined position lower than before, The tread rubber can be widened while suppressing cracks at the boundary points, and it is possible to improve steering stability and road noise performance due to an increase in belt width.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a sectional view showing an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention.
FIG. 2 is an enlarged sectional view showing a main part thereof.
FIG. 3 is a diagram showing a distribution state of surface strain in a sidewall portion.
FIG. 4 is a diagram showing a contour shape of a sidewall portion.
FIG. 5 is a diagram showing a conventional pneumatic tire together with a distribution state of surface strain in a sidewall portion thereof.
[Explanation of symbols]
2 Tread part 3 Side wall part 4 Bead part 5 Bead core 6A Carcass ply 6 Carcass 7 Belt layer 7A, 7B Belt ply 10 Overlapping part 11 Side reinforcing rubber layer BL Bead base line Gs Side wall rubber Gt Tread rubber
