JP2004182145A

JP2004182145A - Pillar coupling part structure of automobile

Info

Publication number: JP2004182145A
Application number: JP2002353443A
Authority: JP
Inventors: Masato Kobayashi; 正人小林
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-12-05
Filing date: 2002-12-05
Publication date: 2004-07-02
Anticipated expiration: 2022-12-05
Also published as: JP3985672B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pillar coupling part structure of an automobile requiring no complicated welding. <P>SOLUTION: A side sill vertical wall 14b facing outside a vehicle is formed on an intermediate part of an upper wall 14 of a side sill 12 in a vehicle width direction to divide the upper wall 14 into an upper stage wall part 14a in a cabin side, the side sill vertical wall 14b arranged downward from the upper stage wall part 14a, and a lower stage wall part 14c continuously arranged outward from a lower end of the side sill vertical wall 14b. A lower end part of a center pillar 13 is fixed on the upper wall 14 of the side sill 12. The side sill vertical wall 14b is slanted so that an outside surface of the side sill vertical wall 14b faces downward, and slant flange parts 21b, 22b facing the side sill vertical wall 14b are provided on the lower end part of the center pillar 13. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、センターピラーの下端部をサイドシルに固定する自動車のピラー結合部構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の自動車のピラー結合部構造としては、図７に示したような構造が考えられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この図７においては、サイドシル１の上壁２に車幅方向中間部に車外側に臨むサイドシル縦壁２ｂを形成している。これにより上壁２は、車室側の上段壁部２ａと、この上段壁部２ａから下方に向かうサイドシル縦壁２ｂと、このサイドシル縦壁２ｂの下端から外側方に連設された下段壁部２ｃとに分けられて、階段状を呈している。
【０００４】
一方、このサイドシル１上にはセンターピラー３が配設されている。このセンターピラー３の下端部には、階段状の上壁２に沿ってカットされて、上段壁部２ａに当接する上当接端面３ａと、サイドシル縦壁２ｂに当接する縦当接面３ｂと、下段壁部２ｃとに当接する下当接端面３ｃが形成されている。
【０００５】
そして、上段壁部２ａと上当接端面３ａとの当接部、サイドシル縦壁２ｂと縦当接面３ｂの当接部、及び下段壁部２ｃと下当接端面３ｃの当接部を溶接固定することにより、サイドシル１の上壁２とセンターピラー３の下端部とを一体に固定していた。４は、サイドシル１の上部側及びセンターピラー３の外面を覆うボディサイドパネルである。
【０００６】
この様な構成において、図８（ａ）に矢印５で示したようにセンターピラー３に側面からの荷重が入力されると、側面荷重入力初期には荷重ｆ１がセンターピラー３に車室６側に向けて作用する。そして、この荷重ｆ１によりセンターピラー３が図８（ｂ）の様に車室６側に変形すると、センターピラー３にサイドシル１を上方に引き上げる荷重ｆ２が作用し、荷重を吸収する。
【０００７】
【特許文献１】
特開２０００−１１８４４１号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この様な自動車のピラー結合部構造では、サイドシル１の上壁２が上段壁部２ａ，サイドシル縦壁２ｂ及び下段壁部２ｃから複雑にな階段状に形成されていたため、センターピラー３の下端を全て溶接によりサイドシル１の上壁２に結合しようとすると、複雑な溶接ビードとなり作業性が良くないものであった。
【０００９】
そこで、この発明は、複雑な溶接を必要としない自動車のピラー結合部構造を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、請求項１の発明は、サイドシルの上壁の車幅方向中間部に車外側に臨むサイドシル縦壁を形成することにより、前記上壁を車室側の上段壁部と該上段壁部から下方に向かう前記サイドシル縦壁と該サイドシル縦壁の下端から外側方に連設された下段壁部とに分けると共に、前記センターピラーの下端部を前記サイドシル上に固定した自動車のピラー結合部構造であって、前記サイドシル縦壁の外側面が下方を向くように前記サイドシル縦壁を車室側に傾斜させると共に、前記サイドシル縦壁に対向する傾斜フランジ部が前記センターピラーの下端部に設けられている自動車のピラー結合部構造としたことを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、センターピラーへの側面からの荷重入力時に、この荷重によりセンターピラーが車室内に侵入変形すると、センターピラーにサイドシルを上方に引っ張る力が発生して、センターピラーの下端部が車室内に斜め上方に移動させられる。
【００１２】
これに伴い、センターピラーの上方に傾斜する傾斜フランジ部が下方に傾斜するサイドシル縦壁に係合して、センターピラーのサイドシルを上方に引っ張る力がサイドシル縦壁により受けられることになる。
【００１３】
この様に、センターピラーにサイドシルを上方に引っ張る力がサイドシル縦壁により受けられるので、センターピラーの傾斜フランジ部とサイドシル縦壁を溶接しなくても、センターピラーとサイドシルの結合剛性が向上する。
【００１４】
この結果、センターピラーの傾斜フランジ部とサイドシル縦壁を溶接しなくても、上段壁部とセンターピラーの下端との直線的な当接部、及び下段壁部とセンターピラーの下端との直線的な当接部のみを溶接すれば良いので、溶接部が直線となり、センターピラーの下端部とサイドシルとの溶接の作業性が向上する。
【００１５】
また、請求項２の発明は、前記サイドシル縦壁と傾斜フランジ部との間に下方に向かうに従って狭くなる隙間が形成されていることを特徴とする。
【００１６】
この構成によれば、センターピラーへの側面からの荷重入力時に、この荷重によりセンターピラーが車室内に侵入変形すると、センターピラーにサイドシルを上方に引っ張る力が発生して、センターピラーの下端部が車室内に斜め上方に移動させられる。
【００１７】
これに伴い、センターピラーの上方に傾斜する傾斜フランジ部の下端が下方に傾斜するサイドシル縦壁の下端に係合する。そして、更にセンターピラーが上方に引っ張られると、センターピラーの傾斜フランジ部がその傾斜角が大きくなるように変形させられて、傾斜フランジ部全体がサイドシル縦壁に係合させられて、センターピラーのサイドシルを上方に引っ張る力がサイドシル縦壁により受けられることになる。
【００１８】
更に、請求項３の発明は、前記上段壁部の強度を前記下段壁部の強度よりも高く設定したことを特徴とする。
【００１９】
この構成によれば、センターピラーへの側面からの荷重入力時に、この荷重によりセンターピラーが車室内に侵入変形すると、センターピラーにサイドシルを上方に引っ張る力が発生して、センターピラーの下端部が車室内に斜め上方に移動させられる。
【００２０】
ここで、サイドシル縦壁と傾斜フランジ部との間に上述した隙間が設けられていれば、センターピラーの下端部が車室内に斜め上方に移動させられる際に、上段差壁より脆弱な下段差壁部が先に大きく変形させられながらセンターピラーの傾斜フランジ部がサイドシル縦壁側に移動させられて、傾斜フランジ部の下端がサイドシル縦壁の下端に係合させられる。そして、更にセンターピラーが上方に引っ張られると、上述と同様にセンターピラーの傾斜フランジ部がその傾斜角が大きくなるように変形させられて、傾斜フランジ部全体がサイドシル縦壁に係合させられて、センターピラーのサイドシルを上方に引っ張る力がサイドシル縦壁により受けられることになる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
次に、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
［構成］
図１において、１０は自動車の車体、１１は車体１０のルーフサイドレール、１２は車体１０のサイドシル、１３はルーフサイドレール１１とサイドシル１２とを連結しているセンターピラーである。１０ａは自動車の車室である。このサイドシル１２は、図２，図３に示したように閉断面形状に形成されていると共に、上壁１４を有する。
【００２２】
この上壁１４には、車幅方向中間部に車外側に臨むサイドシル縦壁１４ｂが形成されている。これにより、上壁１４は、車室１０ａ側の上段壁部１４ａと、この上段壁部１４ａから下方に向かう上述のサイドシル縦壁１４ｂと、このサイドシル縦壁１４ｂの下端から外側方に連設された下段壁部１４ｃとに分けられて、階段状に形成されている。
【００２３】
尚、上段壁部１４ａの車室１０ａ側の端部には上方に突出してサイドシル１２のフランジ１４ｄが設けられ、サイドシル１２の他縁部１２ａに溶接固定されている。これにより、サイドシル１２は閉断面形状に形成されている。
【００２４】
この上段壁部１４ａの厚さｔ１は下段壁部１４ｃの厚さｔ２よりも厚く（ｔ１＞ｔ２）形成されていて、換言すれば下段壁部１４ｃの厚さｔ２は上段壁部１４ａの厚さｔ１よりも薄く形成されている。これにより、センターピラー１３からサイドシル１２に車室１０ａ側への衝撃荷重（外力）が入力されて、サイドシル１２の上壁１４が車室１０ａ側の斜め上方に引っ張られたときに、下段壁部１４ｃが先に変形できるようになっている。
【００２５】
また、センターピラー１３は、図２に示したアウターセンターピラー１５及びこのアウターセンターピラー１５に溶接固定されるインナーセンターピラー（図示略）を有する。このアウターセンターピラー１５は、前壁１６，側壁１７及び後壁１８から水平断面が略Ｕ字状に形成されている。
【００２６】
そして、前壁１６の車室１０ａ側の端縁には前側に突出するフランジ１９が一体に形成され、後壁１８の車室１０ａ側の端縁には後側に突出するフランジ２０が一体に形成されている。
【００２７】
このアウターセンターピラー１５の前壁１６及び後壁１８の下端は、図２に示したように階段状の上壁１４に沿う形状に形成されている。これにより、前壁１６の下端には上段壁部１４ａ，サイドシル縦壁１４ｂ及び下段壁部１４ｃにそれぞれ沿う上段端縁１６ａ，縦端縁１６ｂ及び下段端縁１６ｃが形成されている。また、後壁１８の下端には上段壁部１４ａ，サイドシル縦壁１４ｂ及び下段壁部１４ｃにそれぞれ沿う上段端縁１８ａ，縦端縁１８ｂ及び下段端縁１８ｃが形成されている。
【００２８】
そして、前壁１６の下端には前側に突出するフランジ２１が一体に形成され、後壁１８の下端には後側に突出するフランジ２２が一体に形成されている。このフランジ２１は、図２，図３に示したように上段壁部１４ａ，サイドシル縦壁１４ｂ及び下段壁部１４ｃにそれぞれ沿う上段フランジ部２１ａ，傾斜フランジ部２１ｂ及び下段フランジ部２１ｃを有する。この上段フランジ部２１ａ及び下段フランジ部２１ｃは、上段壁部１４ａ及び下段壁部１４ｃにスポット溶接により固定しているが、上段壁部１４ａ及び下段壁部１４ｃに縁部が車幅方向に直線的にそれぞれ溶接固定してもよい。
【００２９】
また、フランジ２２は、上段壁部１４ａ，サイドシル縦壁１４ｂ及び下段壁部１４ｃにそれぞれ沿う上段フランジ部２２ａ，傾斜フランジ部２２ｂ及び下段フランジ部２２ｃを有する。尚、図２は、フランジ２１側の断面を示したものであるが、フランジ２１，２２は対応関係があるので、説明の便宜上フランジ２２に関係する符号も図２に付して説明する。また、上段フランジ部２２ａ及び下段フランジ部２２ｃは、上段壁部１４ａ及び下段壁部１４ｃにスポット溶接により固定しているが、上段壁部１４ａ及び下段壁部１４ｃに縁部が車幅方向に直線的にそれぞれ溶接固定してもよい。
【００３０】
更に、アウターセンターピラー１５の側壁１７の下端部には、下段フランジ部２１ｃ，２２ｃに連設されていると共に、前壁１６及び後壁１８よりも下方に突出して、サイドシル１２の外側壁１２ｂに溶接固定された固定板部１７ａが一体に形成されている。
【００３１】
また、サイドシル縦壁１４ｂと傾斜フランジ部２１ｂとの間、及びサイドシル縦壁１４ｂと傾斜フランジ部２２ｂには、図３に示したように隙間（間隙）２３が形成されている。この隙間２３は、下方に向かうに従って徐々に狭くなるように形成されている。これにより、隙間２３は、上端の間隔Ｌ１が下端の間隔Ｌ２よりも大きく形成されている。、即ち、隙間２３は、下端の間隔Ｌ２が上端の間隔Ｌ１よりも小さく形成されている。
【００３２】
更に、アウターセンターピラー１５の外面及びサイドシル１２の外面は、ボディサイドパネル２４により覆われている。このボディサイドパネル２４は、アウターセンターピラー１５の外面に沿うピラーカバー部２４ａと、ピラーカバー部２４ａの下端部に前後に向けて連設されたサイドシルカバー部２４ｂを有する。このサイドシルカバー部２４ｂは、断面形状が図２に示したように上壁部２４ｂ１と側壁部２１ｂ２から略Ｌ字状に形成されている。
【００３３】
そして、ピラーカバー部２４ａに設けられたフランジ２４ａ１，２４ａ１はアウターセンターピラー１５のフランジ１９，２０に溶接固定され、上壁部２４ｂ１の車室１０ａ側端縁に設けられたフランジ２４ｂ３はサイドシル１２のフランジ１４ｄに溶接固定されている。また、上壁部２４ｂ１及び側壁部２１ｂ２は、図２に示したようにサイドシル１２の上段壁部１４ａ及び下段壁部１４ｃにそれぞれ溶接固定されていて、上段壁部１４ａ及び下段壁部１４ｃとの間に閉断面を形成している。
［作用］
次に、この様な構成の自動車のピラー結合部構造の作用を説明する。
【００３４】
この構成によれば、図４（ａ）に示したようにセンターピラー１３に側面から荷重ｆ１が入力した時に、この荷重ｆ１によりセンターピラー１３が車室１０ａ側に変形侵入させられると共にサイドシル１２の上壁１４に設けた下段壁部１４が図４（ａ）に示したように変形させられ、入力される荷重ｆ１の一部が吸収される。
【００３５】
この変形に伴いアウターセンターピラー１５の傾斜フランジ部２１ｂがサイドシル１２のサイドシル縦壁１４ｂ側に移動して、傾斜フランジ部２１ｂの下端がサイドシル縦壁１４ｂの下端に先に当接して、傾斜フランジ部２１ｂの下端からサイドシル縦壁１４ｂの下端に荷重ｆが作用する。
【００３６】
この後、更にセンターピラー１３が荷重ｆ１により車室１０ａ側に変形侵入させられると、センターピラー１３にサイドシル１２を上方に引き上げる荷重（引っ張る力）ｆ２が発生して、傾斜フランジ部２１ｂは傾斜（傾斜角θ）が大きくなる方向に変形して、入力される荷重ｆ１の一部が吸収される。これに伴い図４（ｂ）に示したように傾斜フランジ部２１ｂは全体がサイドシル縦壁１４ｂに当接する。そして、最終的には、センターピラー１３の上方に傾斜する傾斜フランジ部２１ｂが下方に傾斜するサイドシル縦壁１４ｂに係合して、センターピラー１３を上方に引き上げる荷重ｆ２がサイドシル縦壁１４ｂにより受けられると共に、サイドシル縦壁１４ｂに面直方向伝達荷重（サイドシル縦壁１４ｂと垂直な方向への伝達荷重）ｆ５が作用することになる。
【００３７】
以上説明したように、この発明の実施の形態の自動車のピラー結合部構造では、サイドシル１２の上壁１４の車幅方向中間部に車外側に臨むサイドシル縦壁１４ｂを形成することにより、前記上壁１４を車室側の上段壁部１４ａと該上段壁部１４ａから下方に向かう前記サイドシル縦壁１４ｂと該サイドシル縦壁１４ｂの下端から外側方に連設された下段壁部１４ｃとに分けている。また、前記センターピラー１３の下端部を前記サイドシル１４上に固定している。そして、この自動車のピラー結合部構造では、前記サイドシル縦壁１４ｂの外側面が下方を向くように前記サイドシル縦壁１４ｂを車室側に傾斜させると共に、前記サイドシル縦壁１４ｂに対向する傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂが前記センターピラー１３（センターピラー１３のアウタセンターピラー１５）の下端部に設けられている。尚、この構成では、サイドシル縦壁１４ｂと傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂは、互いに当接又は僅かな間隙をおいていると共に互いに平行に設けられているものとする。
【００３８】
この構成によれば、図４（ａ）と同様なセンターピラー１３へ側面からの荷重ｆ１が入力された時に、この荷重ｆ１によりセンターピラー１３が車室内に侵入変形すると、センターピラー１３にサイドシル１２を図５に示したように上方に引き上げる荷重（上方に引っ張る力）ｆ２が発生して、センターピラー１３の下端部が車室内に斜め上方に移動させられる。
【００３９】
これに伴い、センターピラー１３の上方に傾斜する傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂが下方に傾斜するサイドシル縦壁１４ｂに係合して、図５に示したようにセンターピラー１３のサイドシル１２を上方に引き上げる荷重（上方に引っ張る力）ｆ２がサイドシル縦壁１４ｂにより受けられると共に、サイドシル縦壁１４ｂに面直方向伝達荷重（サイドシル縦壁１４ｂと垂直な方向への伝達荷重）ｆ３が作用することになる。
【００４０】
この様に、センターピラー１３にサイドシル１２を上方に引き上げる荷重（上方に引っ張る力）ｆ２がサイドシル縦壁１４ｂにより受けられるので、センターピラー１３の傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂとサイドシル縦壁１４ｂを溶接しなくても、センターピラー１３とサイドシル１２の結合剛性が向上する。
【００４１】
この結果、センターピラー１３の傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂとサイドシル縦壁１４ｂを溶接しなくても、上段壁部１４ａとセンターピラー１３の下端との直線的な当接部、及び下段壁部１４ｃとセンターピラー１３の下端との直線的な当接部のみを溶接すれば良いので、溶接部が直線となり、センターピラー１３の下端部とサイドシル１２との溶接の作業性が向上する。
【００４２】
また、この発明の実施の形態では、前記サイドシル縦壁１４ｂと傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂとの間に下方に向かうに従って狭くなる隙間２３が形成されている。
【００４３】
この構成によれば、図４（ａ）に示したようにセンターピラー１３へ側面からの荷重ｆ１が入力された時に、この荷重ｆ１によりセンターピラー１３が車室内に侵入変形すると、センターピラー１３にサイドシル１２を上方に引っ張る力が発生して、センターピラー１３の下端部が車室内に斜め上方に移動させられる。
【００４４】
これに伴い、センターピラー１３の上方に傾斜する傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂの下端が図４（ａ）のように下方に傾斜するサイドシル縦壁１４ｂの下端に係合する。そして、更にセンターピラー１３が上方に引っ張られると、センターピラー１３の傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂが図４（ｂ）の様に傾斜角θが大きくなるように変形させられて、入力される荷重ｆ１の一部が吸収されることになる。また、この変形に伴い傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂ全体がサイドシル縦壁１４ｂに係合させられて、センターピラー１３のサイドシル１２を上方に引き上げる荷重（上方に引っ張る力）ｆ２がサイドシル縦壁１４ｂにより受けられると共に、サイドシル縦壁１４ｂに面直方向伝達荷重（サイドシル縦壁１４ｂと垂直な方向への伝達荷重）ｆ４が作用することになる。尚、この引き上げ方向荷重ｆ２に対する面直方向伝達荷重ｆ４の上下方向成分は上述した図５の面直方向伝達荷重ｆ３よりも大きくなる。
【００４５】
更に、この発明の実施の形態では、前記上段壁部１４ａの強度を前記下段壁部１４ｃの強度よりも高く設定している。
【００４６】
この構成によれば、図６（ａ）に示したようにセンターピラー１３へ側面から荷重ｆ１が入力された時に、この荷重ｆ１によりセンターピラー１３が車室内に侵入変形すると、図６（ｂ）に示したようにセンターピラー１３にサイドシル１２を上方に引き上げる荷重（上方に引っ張る力）ｆ２が発生して、センターピラー１３の下端部が車室内に斜め上方に移動させられる。
【００４７】
ここで、サイドシル縦壁１４ｂと傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂとの間に上述した隙間２３が設けられていれば、センターピラー１３の下端部が車室内に斜め上方に移動させられる際に、図４（ａ）のように上段差壁１４ａより脆弱な下段差壁部１４ｃが先に大きく変形させられながらセンターピラー１３の傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂがサイドシル縦壁側１４ｂに移動させられて、傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂの下端がサイドシル縦壁１４ｂの下端に係合させられる。この際入力される荷重ｆ１の一部が吸収されることになる。
【００４８】
そして、更にセンターピラー１３が上方に引っ張られると、上述と同様にセンターピラー１３の傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂがその傾斜角θが大きくなるように変形させられて、入力される荷重の一部が更に吸収されることになる。これに伴い傾斜フランジ部２１ｂ，２２ｂ全体がサイドシル縦壁１４ｂに係合させられて、センターピラー１３のサイドシル１２を上方に引き上げる荷重（上方に引っ張る力）ｆ２がサイドシル縦壁１４ｂにより受けられると共に、サイドシル縦壁１４ｂに面直方向伝達荷重（サイドシル縦壁１４ｂと垂直な方向への伝達荷重）ｆ５が図４（ｂ）のように作用することになる。尚、この引き上げ方向荷重ｆ２に対する面直方向伝達荷重ｆ５の上下方向成分は上述した図５の面直方向伝達荷重ｆ３よりも大きくなる。
【００４９】
【発明の効果】
請求項１の発明は、以上説明したように構成したので、センターピラーへの側面からの荷重入力時に、この荷重によりセンターピラーが車室内に侵入変形すると、センターピラーにサイドシルを上方に引っ張る力が発生して、センターピラーの下端部が車室内に斜め上方に移動させられる際に、センターピラーの上方に傾斜する傾斜フランジ部が下方に傾斜するサイドシル縦壁に係合して、センターピラーのサイドシルを上方に引っ張る力をサイドシル縦壁により受けることができる。しかも、この様に、センターピラーにサイドシルを上方に引っ張る力がサイドシル縦壁により受けられるので、センターピラーの傾斜フランジ部とサイドシル縦壁を溶接しなくても、センターピラーとサイドシルの結合剛性が向上する。
【００５０】
この結果、センターピラーの傾斜フランジ部とサイドシル縦壁を溶接しなくても、上段壁部とセンターピラーの下端との直線的な当接部、及び下段壁部とセンターピラーの下端との直線的な当接部のみを溶接すれば良いので、溶接部が直線となり、センターピラーの下端部とサイドシルとの溶接の作業性が向上する。
【００５１】
また、請求項２の発明は、前記サイドシル縦壁と傾斜フランジ部との間に下方に向かうに従って狭くなる隙間が形成されている構成としたので、センターピラーへの側面からの荷重入力時に、この荷重によりセンターピラーが車室内に侵入変形すると、センターピラーにサイドシルを上方に引っ張る力が発生して、センターピラーの下端部が車室内に斜め上方に移動させられる際、センターピラーの上方に傾斜する傾斜フランジ部の下端が下方に傾斜するサイドシル縦壁の下端に係合することができる。そして、更にセンターピラーが上方に引っ張られると、センターピラーの傾斜フランジ部がその傾斜角が大きくなるように変形させられて、傾斜フランジ部全体がサイドシル縦壁に係合させられて、センターピラーのサイドシルを上方に引っ張る力をサイドシル縦壁により受けらることができる。
【００５２】
更に、請求項３の発明は、請求項２における前記上段壁部の強度を前記下段壁部の強度よりも高く設定した構成としたので、センターピラーへの側面からの荷重入力時に、この荷重によりセンターピラーが車室内に侵入変形すると、センターピラーにサイドシルを上方に引っ張る力が発生して、センターピラーの下端部が車室内に斜め上方に移動させられる際に、上段差壁より脆弱な下段差壁部が先に大きく変形させることができる。これによりセンターピラーの傾斜フランジ部がサイドシル縦壁側に移動させられて、傾斜フランジ部の下端がサイドシル縦壁の下端に係合させられる。そして、更にセンターピラーが上方に引っ張られると、上述と同様にセンターピラーの傾斜フランジ部がその傾斜角が大きくなるように変形させられて、傾斜フランジ部全体がサイドシル縦壁に係合させられて、センターピラーのサイドシルを上方に引っ張る力をサイドシル縦壁により受けられることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係るピラー結合部構造を備える自動車の車体の概略斜視図である。
【図２】図１のセンターピラーの下端部とサイドシルとの結合部の部分拡大斜視図である。
【図３】図２のＡ１−Ａ１線に沿う断面図である。
【図４】（ａ）はこの発明に係るピラー結合部構造の作用を説明する図３の模式図、（ｂ）は（ａ）の作用を説明する模式図である。
【図５】この発明に係るピラー結合部構造の他の作用を説明する略模式図である。
【図６】（ａ）はこの発明に係るピラー結合部構造の他の作用を説明する模式図、（ｂ）は（ａ）の作用を説明する模式図である。
【図７】従来のセンターピラーの下端部とサイドシルとの結合部構造の一例を示す概略斜視図である。
【図８】図７のセンターピラーの作用説明のための模式図である。
【符号の説明】
１０ａ・・・車室
１２・・・サイドシル
１３・・・センターピラー
１４・・・上壁
１４ａ・・・上段壁部
１４ｂ・・・サイドシル縦壁
１４ｃ・・・下段壁部
１５・・・アウターセンターピラー
２１ｂ，２２ｂ・・・傾斜フランジ部
２３・・・隙間
ｆ１・・・荷重
ｆ２・・・引き上げ荷重
ｆ３，ｆ４，ｆ５・・・面直伝達荷重[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle pillar connecting structure for fixing a lower end of a center pillar to a side sill.
[0002]
[Prior art]
A structure as shown in FIG. 7 is considered as a pillar connection structure of this kind of automobile (for example, see Patent Document 1).
[0003]
In FIG. 7, a side sill vertical wall 2b facing the vehicle outer side is formed on the upper wall 2 of the side sill 1 at a middle portion in the vehicle width direction. Thus, the upper wall 2 is composed of an upper wall portion 2a on the passenger compartment side, a side sill vertical wall 2b directed downward from the upper wall portion 2a, and a lower wall portion continuously provided outward from a lower end of the side sill vertical wall 2b. 2c and has a step-like shape.
[0004]
On the other hand, a center pillar 3 is provided on the side sill 1. At the lower end portion of the center pillar 3, an upper contact end surface 3a cut along the stepped upper wall 2 and abutting on the upper step wall portion 2a, and a vertical contact surface 3b abutting on the side sill vertical wall 2b, A lower contact end face 3c that contacts the lower step wall 2c is formed.
[0005]
Then, the contact portion between the upper wall portion 2a and the upper contact end surface 3a, the contact portion between the side sill vertical wall 2b and the vertical contact surface 3b, and the contact portion between the lower step wall portion 2c and the lower contact end surface 3c are fixed by welding. As a result, the upper wall 2 of the side sill 1 and the lower end of the center pillar 3 are integrally fixed. Reference numeral 4 denotes a body side panel that covers the upper side of the side sill 1 and the outer surface of the center pillar 3.
[0006]
In such a configuration, when a load from the side is input to the center pillar 3 as indicated by an arrow 5 in FIG. 8A, the load f1 is applied to the center pillar 3 at the initial stage of the input of the side load. Acts toward. When the center pillar 3 is deformed toward the cabin 6 as shown in FIG. 8B by the load f1, a load f2 for lifting the side sill 1 upward acts on the center pillar 3, and absorbs the load.
[0007]
[Patent Document 1]
JP 2000-118441 A
[Problems to be solved by the invention]
However, in such a pillar connection structure of the automobile, the upper wall 2 of the side sill 1 is formed in a complicated step shape from the upper step wall 2a, the side sill vertical wall 2b, and the lower step wall 2c. If all the lower ends are to be joined to the upper wall 2 of the side sill 1 by welding, a complicated weld bead results and the workability is poor.
[0009]
SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a vehicle pillar connecting structure that does not require complicated welding.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve this object, the invention according to claim 1 is to form a side sill vertical wall facing the vehicle outside at an intermediate portion of the upper wall of the side sill in the vehicle width direction, so that the upper wall and the upper step wall portion on the vehicle interior side are formed. The side sill vertical wall extending downward from the upper tier wall portion and a lower tier wall portion continuously provided outward from the lower end of the side sill vertical wall, and the lower end portion of the center pillar is fixed on the side sill. A pillar connecting portion structure, wherein the side sill vertical wall is inclined toward the passenger compartment so that an outer surface of the side sill vertical wall faces downward, and an inclined flange portion facing the side sill vertical wall is a lower end of the center pillar. The vehicle is provided with a pillar connection structure.
[0011]
According to this configuration, when a load is applied to the center pillar from the side surface, the load causes the center pillar to penetrate and deform into the vehicle interior, and a force is generated on the center pillar to pull the side sill upward, and the lower end of the center pillar becomes The vehicle is moved obliquely upward into the cabin.
[0012]
Along with this, the inclined flange portion inclined upwardly of the center pillar engages with the side sill vertical wall inclined downward, and the force for pulling the side sill of the center pillar upward is received by the side sill vertical wall.
[0013]
In this manner, the force for pulling the side sill upward on the center pillar is received by the side sill vertical wall, so that the joint rigidity between the center pillar and the side sill is improved without welding the inclined flange portion of the center pillar and the side sill vertical wall.
[0014]
As a result, even if the inclined flange portion of the center pillar and the side sill vertical wall are not welded, the linear contact portion between the upper wall portion and the lower end of the center pillar and the linear contact portion between the lower wall portion and the lower end of the center pillar are not required. Since only a small contact portion needs to be welded, the welded portion becomes straight, and the workability of welding the lower end portion of the center pillar and the side sill is improved.
[0015]
The invention according to claim 2 is characterized in that a gap is formed between the side sill vertical wall and the inclined flange portion, the gap being narrowed downward.
[0016]
According to this configuration, when a load is applied to the center pillar from the side surface, the load causes the center pillar to penetrate and deform into the vehicle interior, and a force is generated on the center pillar to pull the side sill upward, and the lower end of the center pillar becomes The vehicle is moved obliquely upward into the cabin.
[0017]
Accordingly, the lower end of the inclined flange portion inclined upwardly of the center pillar engages with the lower end of the side sill vertical wall inclined downwardly. Then, when the center pillar is further pulled upward, the inclined flange portion of the center pillar is deformed so as to increase its inclination angle, the entire inclined flange portion is engaged with the side sill vertical wall, and the center pillar is The force pulling the side sill upward is received by the side sill vertical wall.
[0018]
Furthermore, the invention of claim 3 is characterized in that the strength of the upper step wall is set higher than the strength of the lower step wall.
[0019]
According to this configuration, when a load is applied to the center pillar from the side surface, the load causes the center pillar to penetrate and deform into the vehicle interior, and a force is generated on the center pillar to pull the side sill upward, and the lower end of the center pillar becomes The vehicle is moved obliquely upward into the cabin.
[0020]
Here, if the above-mentioned gap is provided between the side sill vertical wall and the inclined flange portion, when the lower end portion of the center pillar is moved obliquely upward into the vehicle interior, the lower step portion which is more fragile than the upper step wall. The inclined flange portion of the center pillar is moved toward the side sill vertical wall while the wall portion is largely deformed first, and the lower end of the inclined flange portion is engaged with the lower end of the side sill vertical wall. Then, when the center pillar is further pulled upward, the inclined flange portion of the center pillar is deformed to increase its inclination angle in the same manner as described above, and the entire inclined flange portion is engaged with the side sill vertical wall, Therefore, the force for pulling the side sill of the center pillar upward is received by the side sill vertical wall.
[0021]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
[Constitution]
In FIG. 1, reference numeral 10 denotes a vehicle body, 11 denotes a roof side rail of the vehicle body 10, 12 denotes a side sill of the vehicle body 10, and 13 denotes a center pillar connecting the roof side rail 11 and the side sill 12. 10a is a cabin of an automobile. The side sill 12 has a closed cross-sectional shape as shown in FIGS. 2 and 3 and has an upper wall 14.
[0022]
The upper wall 14 is formed with a side sill vertical wall 14b facing the outside of the vehicle at an intermediate portion in the vehicle width direction. As a result, the upper wall 14 is continuously provided from the lower end of the side sill vertical wall 14b to the upper tier wall 14a on the vehicle cabin 10a side, the above-described side sill vertical wall 14b downward from the upper tier wall 14a. And is formed in a step shape.
[0023]
A flange 14d of the side sill 12 is provided at an end of the upper wall portion 14a on the vehicle cabin 10a side and is fixed to the other edge 12a of the side sill 12 by welding. Thereby, the side sill 12 is formed in a closed cross-sectional shape.
[0024]
The thickness t1 of the upper wall portion 14a is formed to be thicker than the thickness t2 of the lower wall portion 14c (t1> t2). In other words, the thickness t2 of the lower wall portion 14c is equal to the thickness of the upper wall portion 14a. It is formed thinner than t1. As a result, when an impact load (external force) from the center pillar 13 to the side sill 12 is input to the side sill 12 and the upper wall 14 of the side sill 12 is pulled obliquely upward on the side of the vehicle interior 10a, the lower tier wall portion is formed. 14c can be deformed first.
[0025]
The center pillar 13 has the outer center pillar 15 shown in FIG. 2 and an inner center pillar (not shown) welded and fixed to the outer center pillar 15. The outer center pillar 15 has a substantially U-shaped horizontal cross section from the front wall 16, the side wall 17, and the rear wall 18.
[0026]
A flange 19 protruding forward is formed integrally with an end edge of the front wall 16 on the vehicle cabin 10a side, and a flange 20 protruding rearward is integrally formed on an end edge of the rear wall 18 on the vehicle cabin 10a side. Is formed.
[0027]
The lower ends of the front wall 16 and the rear wall 18 of the outer center pillar 15 are formed in a shape along the step-like upper wall 14 as shown in FIG. Accordingly, an upper edge 16a, a vertical edge 16b, and a lower edge 16c are formed at the lower end of the front wall 16 along the upper wall 14a, the side sill vertical wall 14b, and the lower wall 14c, respectively. At the lower end of the rear wall 18, an upper edge 18a, a vertical edge 18b, and a lower edge 18c are formed along the upper wall 14a, the side sill vertical wall 14b, and the lower wall 14c, respectively.
[0028]
A flange 21 protruding forward is integrally formed at a lower end of the front wall 16, and a flange 22 protruding rearward is integrally formed at a lower end of the rear wall 18. As shown in FIGS. 2 and 3, the flange 21 has an upper flange portion 21a, an inclined flange portion 21b, and a lower flange portion 21c which respectively extend along the upper wall portion 14a, the side sill vertical wall 14b, and the lower wall portion 14c. The upper flange portion 21a and the lower flange portion 21c are fixed to the upper wall portion 14a and the lower wall portion 14c by spot welding, but the edges of the upper flange portion 14a and the lower wall portion 14c are linear in the vehicle width direction. May be fixed by welding.
[0029]
The flange 22 has an upper flange portion 22a, an inclined flange portion 22b, and a lower flange portion 22c along the upper wall portion 14a, the side sill vertical wall 14b, and the lower wall portion 14c, respectively. Although FIG. 2 shows a cross section on the flange 21 side, since the flanges 21 and 22 have a corresponding relationship, the reference numerals related to the flange 22 are also given to FIG. The upper flange portion 22a and the lower flange portion 22c are fixed to the upper wall portion 14a and the lower wall portion 14c by spot welding, but the edges of the upper flange portion 14a and the lower wall portion 14c are straight in the vehicle width direction. Each may be fixed by welding.
[0030]
Furthermore, at the lower end of the side wall 17 of the outer center pillar 15, the lower flange portions 21 c and 22 c are connected to each other and protrude below the front wall 16 and the rear wall 18. The fixed plate portion 17a fixed by welding is integrally formed.
[0031]
A gap (gap) 23 is formed between the side sill vertical wall 14b and the inclined flange portion 21b and between the side sill vertical wall 14b and the inclined flange portion 22b as shown in FIG. The gap 23 is formed so as to be gradually narrowed downward. Thus, the gap 23 is formed such that the interval L1 at the upper end is larger than the interval L2 at the lower end. That is, the gap 23 is formed such that the interval L2 at the lower end is smaller than the interval L1 at the upper end.
[0032]
Further, the outer surface of the outer center pillar 15 and the outer surface of the side sill 12 are covered by a body side panel 24. The body side panel 24 has a pillar cover portion 24a along the outer surface of the outer center pillar 15, and a side sill cover portion 24b connected to the lower end of the pillar cover portion 24a forward and backward. The side sill cover portion 24b has a substantially L-shaped cross section from the upper wall portion 24b1 and the side wall portion 21b2 as shown in FIG.
[0033]
The flanges 24a1 and 24a1 provided on the pillar cover portion 24a are fixed by welding to the flanges 19 and 20 of the outer center pillar 15, and the flange 24b3 provided on the side edge of the upper wall portion 24b1 on the side of the vehicle compartment 10a is connected to the side sill 12. It is fixed by welding to the flange 14d. The upper wall portion 24b1 and the side wall portion 21b2 are welded and fixed to the upper wall portion 14a and the lower wall portion 14c of the side sill 12, as shown in FIG. A closed section is formed between them.
[Action]
Next, the operation of the pillar connecting portion structure of the vehicle having such a configuration will be described.
[0034]
According to this configuration, when a load f1 is input to the center pillar 13 from the side as shown in FIG. 4A, the load f1 causes the center pillar 13 to deform and enter the vehicle compartment 10a side, and the side sill 12 The lower wall portion 14 provided on the upper wall 14 is deformed as shown in FIG. 4A, and a part of the input load f1 is absorbed.
[0035]
With this deformation, the inclined flange portion 21b of the outer center pillar 15 moves toward the side sill vertical wall 14b of the side sill 12, and the lower end of the inclined flange portion 21b comes into contact with the lower end of the side sill vertical wall 14b first. Load f acts on the lower end of side sill vertical wall 14b from the lower end of 21b.
[0036]
Thereafter, when the center pillar 13 is further deformed into the cabin 10a by the load f1, a load (pulling force) f2 for lifting the side sill 12 upward is generated in the center pillar 13, and the inclined flange portion 21b is inclined ( It deforms in the direction in which the inclination angle θ) increases, and a part of the input load f1 is absorbed. Accordingly, as shown in FIG. 4B, the entire inclined flange portion 21b comes into contact with the side sill vertical wall 14b. Finally, the inclined flange portion 21b inclined upwardly of the center pillar 13 is engaged with the side sill vertical wall 14b inclined downward, and the load f2 for lifting the center pillar 13 upward is received by the side sill vertical wall 14b. At the same time, a load transmitted in a direction perpendicular to the surface (a load transmitted in a direction perpendicular to the side sill vertical wall 14b) f5 acts on the side sill vertical wall 14b.
[0037]
As described above, in the vehicle pillar connecting portion structure according to the embodiment of the present invention, the side sill vertical wall 14b facing the vehicle outside is formed at the middle portion of the upper wall 14 of the side sill 12 in the vehicle width direction. The wall 14 is divided into an upper wall portion 14a on the passenger compartment side, the side sill vertical wall 14b extending downward from the upper wall portion 14a, and a lower wall portion 14c continuously provided outward from a lower end of the side sill vertical wall 14b. I have. The lower end of the center pillar 13 is fixed on the side sill 14. In the pillar connecting portion structure of the automobile, the side sill vertical wall 14b is inclined toward the passenger compartment so that the outer surface of the side sill vertical wall 14b faces downward, and an inclined flange portion facing the side sill vertical wall 14b. 21b and 22b are provided at the lower end of the center pillar 13 (the outer center pillar 15 of the center pillar 13). In this configuration, the side sill vertical wall 14b and the inclined flange portions 21b and 22b are provided in contact with each other or with a slight gap therebetween, and are provided in parallel with each other.
[0038]
According to this configuration, when a load f1 from the side is input to the center pillar 13 similar to that of FIG. 4A, when the center pillar 13 penetrates into the vehicle interior due to the load f1, the side sill 12 is attached to the center pillar 13. As shown in FIG. 5, a load f2 (upward pulling force) is generated, and the lower end of the center pillar 13 is moved obliquely upward into the vehicle interior.
[0039]
Along with this, the inclined flange portions 21b, 22b inclined upwardly of the center pillar 13 are engaged with the side sill vertical walls 14b inclined downward, and the side sill 12 of the center pillar 13 is pulled upward as shown in FIG. A load (pulling force) f2 is received by the side sill vertical wall 14b, and a load transmitted in a direction perpendicular to the surface (a load transmitted in a direction perpendicular to the side sill vertical wall 14b) f3 acts on the side sill vertical wall 14b.
[0040]
In this manner, the load (upward pulling force) f2 for pulling the side sill 12 upward on the center pillar 13 is received by the side sill vertical wall 14b, so that the inclined flange portions 21b, 22b of the center pillar 13 and the side sill vertical wall 14b are welded. Even if it is not provided, the coupling rigidity between the center pillar 13 and the side sill 12 is improved.
[0041]
As a result, even if the inclined flange portions 21b and 22b of the center pillar 13 and the side sill vertical wall 14b are not welded, the linear contact portion between the upper step wall portion 14a and the lower end of the center pillar 13 and the lower step wall portion 14c are not required. Since only the linear contact portion with the lower end of the center pillar 13 needs to be welded, the welded portion is straight, and the workability of welding between the lower end of the center pillar 13 and the side sill 12 is improved.
[0042]
In the embodiment of the present invention, a gap 23 is formed between the side sill vertical wall 14b and the inclined flange portions 21b and 22b, the gap 23 being narrowed downward.
[0043]
According to this configuration, as shown in FIG. 4A, when the load f1 from the side is input to the center pillar 13 and the load f1 causes the center pillar 13 to enter and deform into the vehicle interior, the center pillar 13 is deformed. A force is generated to pull the side sill 12 upward, and the lower end of the center pillar 13 is moved obliquely upward into the vehicle interior.
[0044]
Along with this, the lower ends of the inclined flange portions 21b and 22b which are inclined upward of the center pillar 13 are engaged with the lower ends of the side sill vertical walls 14b which are inclined downward as shown in FIG. When the center pillar 13 is further pulled upward, the inclined flange portions 21b and 22b of the center pillar 13 are deformed so as to increase the inclination angle θ as shown in FIG. Will be absorbed. With this deformation, the entire inclined flange portions 21b and 22b are engaged with the side sill vertical wall 14b, and the load (pulling force) f2 for lifting the side sill 12 of the center pillar 13 upward is received by the side sill vertical wall 14b. At the same time, a load transmitted in a direction perpendicular to the surface (a load transmitted in a direction perpendicular to the side sill vertical wall 14b) f4 acts on the side sill vertical wall 14b. The vertical component of the load f4 in the vertical direction with respect to the load f2 in the pulling direction is larger than the load f3 in the vertical direction of FIG.
[0045]
Furthermore, in the embodiment of the present invention, the strength of the upper wall portion 14a is set higher than the strength of the lower wall portion 14c.
[0046]
According to this configuration, as shown in FIG. 6A, when the load f1 is input to the center pillar 13 from the side surface, when the load f1 causes the center pillar 13 to enter and deform into the vehicle interior, FIG. As shown in (1), a load f2 for pulling the side sill 12 upward is generated in the center pillar 13, and the lower end of the center pillar 13 is moved obliquely upward into the vehicle interior.
[0047]
Here, if the above-mentioned gap 23 is provided between the side sill vertical wall 14b and the inclined flange portions 21b and 22b, when the lower end of the center pillar 13 is moved obliquely upward into the vehicle interior, FIG. As shown in (a), while the lower step wall portion 14c, which is more fragile than the upper step wall 14a, is largely deformed first, the inclined flange portions 21b and 22b of the center pillar 13 are moved to the side sill vertical wall side 14b, and the inclined flange portion is moved. The lower ends of the portions 21b and 22b are engaged with the lower ends of the side sill vertical walls 14b. At this time, a part of the input load f1 is absorbed.
[0048]
Then, when the center pillar 13 is further pulled upward, the inclined flange portions 21b and 22b of the center pillar 13 are deformed so that the inclination angle θ is increased, as described above, and a part of the input load is reduced. It will be further absorbed. Along with this, the entire inclined flange portions 21b and 22b are engaged with the side sill vertical wall 14b, and a load (a pulling force) f2 for lifting the side sill 12 of the center pillar 13 upward is received by the side sill vertical wall 14b. The load transmitted in the direction perpendicular to the surface (the load transmitted in the direction perpendicular to the side sill vertical wall 14b) f5 acts on the side sill vertical wall 14b as shown in FIG. 4B. Note that the vertical component of the transmitted load f5 in the vertical direction with respect to the load f2 in the lifting direction is larger than the transmitted load f3 in the vertical direction of FIG. 5 described above.
[0049]
【The invention's effect】
Since the invention according to claim 1 is configured as described above, when a load is applied to the center pillar from the side surface and the load causes the center pillar to penetrate into the vehicle interior, the force for pulling the side sill upward on the center pillar is increased. When the lower end of the center pillar is moved obliquely upward into the vehicle cabin, the inclined flange portion inclined upwardly of the center pillar engages with the side sill vertical wall inclined downward and the side sill of the center pillar is generated. Can be received by the side sill vertical wall. Furthermore, since the side sill vertical wall receives the force to pull the side sill upward on the center pillar, the rigidity between the center pillar and the side sill is improved without welding the inclined flange part of the center pillar and the side sill vertical wall. I do.
[0050]
As a result, even if the inclined flange portion of the center pillar and the side sill vertical wall are not welded, the linear contact portion between the upper wall portion and the lower end of the center pillar and the linear contact portion between the lower wall portion and the lower end of the center pillar are not required. Since only a small contact portion needs to be welded, the welded portion becomes straight, and the workability of welding the lower end portion of the center pillar and the side sill is improved.
[0051]
Further, the invention according to claim 2 has a configuration in which a gap narrowing downward is formed between the side sill vertical wall and the inclined flange portion. Therefore, when a load is applied to the center pillar from the side surface, this is achieved. When the center pillar penetrates and deforms into the vehicle interior due to the load, a force is generated in the center pillar to pull the side sill upward, and when the lower end of the center pillar is moved obliquely upward into the vehicle interior, it tilts upward above the center pillar. The lower end of the inclined flange portion can be engaged with the lower end of the side sill vertical wall that is inclined downward. Then, when the center pillar is further pulled upward, the inclined flange portion of the center pillar is deformed so as to increase its inclination angle, the entire inclined flange portion is engaged with the side sill vertical wall, and the center pillar is The force pulling the side sill upward can be received by the side sill vertical wall.
[0052]
Furthermore, the invention of claim 3 is configured such that the strength of the upper step wall in claim 2 is set higher than the strength of the lower step wall. When the center pillar penetrates and deforms into the cabin, a force is generated on the center pillar to pull the side sill upward, and when the lower end of the center pillar is moved obliquely upward into the cabin, the lower step is weaker than the upper step wall. The wall can be largely deformed first. Thus, the inclined flange portion of the center pillar is moved toward the side sill vertical wall, and the lower end of the inclined flange portion is engaged with the lower end of the side sill vertical wall. Then, when the center pillar is further pulled upward, the inclined flange portion of the center pillar is deformed to increase its inclination angle in the same manner as described above, and the entire inclined flange portion is engaged with the side sill vertical wall, The side sill vertical wall can receive the force of pulling the side sill of the center pillar upward.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic perspective view of a vehicle body of an automobile having a pillar connecting portion structure according to the present invention.
FIG. 2 is a partially enlarged perspective view of a connecting portion between a lower end portion of a center pillar and a side sill in FIG. 1;
FIG. 3 is a sectional view taken along line A1-A1 of FIG. 2;
FIG. 4A is a schematic diagram of FIG. 3 for explaining the operation of the pillar connecting portion structure according to the present invention, and FIG. 4B is a schematic diagram for explaining the operation of FIG.
FIG. 5 is a schematic diagram illustrating another operation of the pillar connecting portion structure according to the present invention.
FIG. 6A is a schematic diagram illustrating another operation of the pillar connecting portion structure according to the present invention, and FIG. 6B is a schematic diagram illustrating the operation of FIG.
FIG. 7 is a schematic perspective view showing an example of a structure of a connecting portion between a lower end portion of a conventional center pillar and a side sill.
FIG. 8 is a schematic diagram for explaining the operation of the center pillar of FIG. 7;
[Explanation of symbols]
10a ・・・ Car room 12 ・・・ Side sill 13 ・・・ Center pillar 14 ・・・ Top wall 14a ・・・ Top wall part 14b ・・・ Side sill vertical wall 14c ・・・ Bottom wall part 15 ・・・ Outer center Pillars 21b, 22b Slant flange 23 Gap f1 Load f2 Lifting loads f3, f4, f5 Load transmitted directly to the surface

Claims

By forming a side sill vertical wall facing the outside of the vehicle at the vehicle width direction intermediate portion of the upper wall of the side sill, the upper wall is formed on the vehicle interior side, and the side sill vertical wall facing downward from the upper wall portion. A pillar coupling structure of an automobile, in which a lower end of the center pillar is fixed on the side sill while being divided into a lower step wall portion provided outwardly from a lower end of the side sill vertical wall,
The side sill vertical wall is inclined toward the passenger compartment so that the outer surface of the side sill vertical wall faces downward, and an inclined flange portion facing the side sill vertical wall is provided at a lower end portion of the center pillar. Characteristic vehicle pillar joint structure.

The pillar connecting portion structure for an automobile according to claim 1, wherein a gap narrowing downward is formed between the side sill vertical wall and the inclined flange portion.

The structure of a pillar connecting portion of an automobile according to claim 2, wherein the strength of the upper step wall is set higher than the strength of the lower step wall.