JP2004161174A

JP2004161174A - Brake control device for vehicle

Info

Publication number: JP2004161174A
Application number: JP2002331174A
Authority: JP
Inventors: Masashi Terada; 昌司寺田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-11-14
Filing date: 2002-11-14
Publication date: 2004-06-10
Anticipated expiration: 2022-11-14
Also published as: JP4026478B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To precisely generate a pre-load regardless of running environment of a vehicle and operation of an accelerator pedal. <P>SOLUTION: An engine output torque Teg generated based on an accelerator opening θ and an acceleration Gt required by a driver generated according to the engine output torque Teg are calculated. The difference between the acceleration Gt required by the driver and an actual acceleration Greal based on a vehicle speed V is calculated as an acceleration Gdhreal corresponding to a traveling resistance. A predetermined threshold value acceleration G<SB>TH</SB>is added to a value subtracting a flat road traveling resistance Gdh from the traveling resistance Gdhreal. An acceleration Gsetv for judging an accelerating intention is calculated. A required engine output torque Tegsetv is calculated in order to obtain the acceleration Gsetv for judging the accelerating intention. When the accelerator opening θ is not more than an accelerator opening θsetv for judging the driver's accelerating intention, it is judged that there is no driver's accelerating intention, and the brake pre-load is generated. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、運転者の制動操作に先立って先行制動を行うようにした、車両用制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、運転者の制動操作に先立って先行制動を行うようにした車両用制動制御装置としては、例えば、本出願人が先に提案した、特許文献１に記載の技術のように、自車両前方に、自車両が制動を必要とする要制動対象物を検知し、このときのアクセルペダルの戻し方向への操作状況から、運転者の制動意思があると予測されるときに、予圧を発生させるようにした制御装置等が知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−２３３１９０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記アクセルペダルの戻し方向への操作状況から、運転者の制動意思を判定するようにした場合、自車両が平坦路を走行している場合等には、問題ないが、例えば、登り坂或いは下り坂等を走行する場合には、制動意思或いは加速意思に関わらずアクセルペダルを操作することになるため、アクセルペダルの操作状況から制動意思を判定した場合、制動意思がないのにも関わらず、制動意思があるものと誤認識する等、的確な判定を行うことができないという問題がある。
【０００５】
また、アクセルペダルの操作状況に基づいて予圧を発生するようにしているため、例えば下り坂を走行している場合等、アクセルペダルが操作されていない状況では、予圧を発生させることができないという問題がある。
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題に着目してなされたものであり、車両の走行環境に関わらず的確に予圧を発生させると共に、アクセルペダルが操作されていない場合であっても的確に予圧を発生させることの可能な車両用制動制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用制動制御装置は、車両に駆動力を発生させるための加速操作量と、車両に作用する走行抵抗とを検出し、この検出した走行抵抗を考慮して加速意思判断用しきい値を設定する。そして、車両に駆動力を発生させるための加速操作量が、設定した加速意思判断用しきい値以下であるときには、加速意思が無いと判断して微少ブレーキ予圧を発生させる。したがって、例えば、走行路に走行抵抗がある場合には、この走行抵抗を考慮して加速意思の有無が判断されるから、走行抵抗に関わらず的確に加速意思が判定されることになる。また、加速操作が行われていない場合であっても、加速操作量が加速意思判断用しきい値以下であるときには、加速意思がないと判断して微少ブレーキ予圧が発生されるから、加速操作が行われていない場合であっても、微少ブレーキ予圧が発生されることになる。
【０００７】
【発明の効果】
本発明に係る車両用制動制御装置によれば、車両に作用する走行抵抗を検出し、車両に駆動力を発生させるための加速操作量が、検出した走行抵抗を考慮して設定した加速意思判断用しきい値以下であるときに、加速意思がないと判断して微少ブレーキ予圧を発生させるようにしたから、走行路の走行抵抗の影響を受けることなく的確に加速意思を判定することができる。また、加速操作量が加速意思判断用しきい値以下であるときに微少ブレーキ予圧を発生させるようにしているから、加速操作が行われていない場合であっても、微少ブレーキ予圧を発生させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示す、システム構成図である。図中、２１ＦＬ、２１ＦＲは自動車の前輪、２１ＲＬ、２１ＲＲは自動車の後輪であって、これら前輪２１ＦＬ、２１ＦＲ及び後輪２１ＲＬ、２１ＲＲにはそれぞれ制動力を発生するブレーキアクチュエータ２２ＦＬ、２２ＦＲ及び２２ＲＬ、２２ＲＲが設けられている。これらブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２ＲＲのそれぞれは、供給される制動油圧に応じた制動力を発生するように構成され、各ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２ＲＲは、ブレーキペダル２３に電子式負圧ブースタ２４を介して連結されたマスタシリンダ２５と連結されている。そして、これら各ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２ＲＲには、ブレーキペダル２３の踏込みに応じた制動油圧が供給されると共に、電子式負圧ブースタ２４が後述の制動圧指令信号Ｐｂｋに応じて動作することによって、制動圧指令信号Ｐｂｋに応じた制動油圧が供給されるようになっている。
【０００９】
また、前記ブレーキペダル２３には、その踏込み量を検出するためのブレーキスイッチ２６が配設され、アクセルペダル２７には、その踏込み量を検出するアクセル開度センサ２８が配設され、さらに、マスタシリンダ２５の出力側配管にはブレーキ圧を検出するブレーキ圧センサ３３が配設されている。
これらブレーキスイッチ２６、アクセル開度センサ２８、ブレーキ圧センサ３３の各検出信号は、前記制動制御装置２９に入力され、また、この制動制御装置２９には、車輪速センサ等の自車速を検出するための車速センサ３０からの自車速Ｖ、エンジンの回転速度を検出するためのエンジン回転センサ３１からのエンジン回転数Ｎ_Ｅ、運転者が選択した自動変速機ＡＴのレンジ位置を検出するシフト位置センサ３６からのシフト位置信号が入力され、さらに、車両の適所に設けられた、車両重量を検出するための荷重センサ３２からの車両重量ｍが入力されるようになっている。
【００１０】
そして、この制動制御装置２９は、入力された各種信号に基づいて制動力制御処理を行い、前記電子式負圧ブースタ２４を制御して、制動力制御を行うように構成されている。
図２は、制動制御装置２９における制動力制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。制動制御装置２９では、この図２の制動力制御処理を所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割り込み処理として実行する。
【００１１】
なお、制動力制御処理において用いられる各種制御フラグ及び変数は、初期状態では零にリセットされている。
制動制御装置２９では、図２に示すように、まず、ステップＳ１で、ブレーキスイッチ２６のスイッチ信号を読み込み、これがオン状態であるか否かを判定し、オン状態であるときにはブレーキペダル２３が踏み込まれているものと判定し、次にステップＳ２に移行して車速センサ３０から入力される自車速Ｖを読み込む。そして、自車速Ｖが零、すなわち停車中であるか否かを判定し、Ｖ＝０であるときには停車中であるとしてステップＳ３に移行し、荷重センサ３２が検出した車両重量ｍを読み込んでからステップＳ４に移行する。
【００１２】
一方、ステップＳ２で自車速ＶがＶ＝０であるときには走行中であるとしてそのままステップＳ４に移行する。
このステップＳ４では、ブレーキ予圧Ｐｓｔを零に設定し、次いで、ステップＳ５に移行して、制動圧指令値Ｐｂｋ＝０として設定し、電子式負圧ブースタ２４による制動圧の発生を停止する。そして、タイマ割り込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００１３】
一方、ステップＳ１で、ブレーキスイッチ２６がオフ状態であると判定されたときには、ブレーキペダル２３が開放されているものと判断して、ステップＳ６に移行し、予圧を発生させる必要があるかどうかを判断するための、後述の予圧判断処理を実行する。
次いで、ステップＳ７に移行し、ステップＳ６の予圧判断処理で得られる、作動許可フラグＦ_ＰＢＳに基づいて、予圧を発生させる必要があるかどうかを判定し、作動許可フラグＦ_ＰＢＳがＦ_ＰＢＳ＝０であって予圧を発生させる必要がないと判定されるときには前記ステップＳ４に移行する。
【００１４】
一方、作動許可フラグＦ_ＰＢＳがＦ_ＰＢＳ＝１であって予圧を発生させる必要があると判定されるときにはステップＳ８に移行し、この時点における自車速Ｖを読み込み、次いで、ステップＳ９に移行してブレーキ予圧Ｐｓｔを設定する。
このブレーキ予圧Ｐｓｔの設定は、例えばステップＳ８で検出した自車速Ｖと自車両停止時に測定した車両重量ｍ（ステップＳ２，Ｓ３）とに基づいて、図３のブレーキ予圧算出マップを参照して行う。
【００１５】
ここで、このブレーキ予圧算出マップは図３に示すように、自車速Ｖと自動制御時のブレーキ圧Ｐｓｔの設定値との関係を表し、ブレーキ圧が同じでも、要ブレーキ予圧状態となったときの自車速Ｖが高いほど運転者が感じる減速度は小さく、低速時にはこの感じ方が大きいことを考慮して、特性線を設定している。つまり、低速部Ａ１では一定の最小値Ｐｍｉｎを持ち、高速部Ａ３では一定の最大値Ｐｍａｘを持ち、中速部Ａ２では最小値Ｐｍｉｎと最大値Ｐｍａｘとの直線的補間値をとるように設定されている。さらに、図３の特性線に、車両重量ｍに対応して設定圧の補正を行い、すなわち、車両重量ｍが大きいほどブレーキ圧の影響も少ないことから、設定圧を高めに補正する。
【００１６】
次いで、ステップＳ１０に移行し、ブレーキ圧センサ３３で検出したブレーキ圧Ｐｂを読み込み、このブレーキ圧Ｐｂがブレーキ予圧Ｐｓｔに一致するように電子式負圧ブースタ２４を制御し、タイマ割り込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
図４は、前記ステップＳ６における予圧判断処理の処理手順を示すフローチャートである。
【００１７】
すなわち、まず、ステップＳ１１で、運転者に加速意思があるかどうかを判定するための、運転者加速意思判断用アクセル開度θｓｅｔｖを設定する。
この運転者加速意思判断用アクセル開度θｓｅｔｖの算出は、図５のブロック図に示す手順で行う。まず、エンジン出力トルク算出部４１において、アクセル開度センサ２８からのアクセル開度θ及びエンジン回転数センサ３１からのエンジン回転数Ｎ_Ｅに基づき、このアクセル開度θに応じて図示しないエンジンが制御されたときに、発生されるエンジン出力トルクＴｅｇを算出する。このエンジン出力トルクＴｅｇの算出は、例えば、図６に示す、エンジン回転数Ｎ_Ｅと、エンジン出力トルクＴｅｇとスロットル開度ＴＶＯとの対応を表す、公知のエンジン全性能マップに基づいて行う。
【００１８】
次に、要求加速度推定部４２で、前記エンジン出力トルクＴｅｇに基づいて、運転者が要求している加速度Ｇｔ（以後、運転者要求加速度という。）を推定する。この運転者要求加速度Ｇｔは、例えば、シフト位置センサ３６からのシフト位置信号に基づく自動変速機ＡＴのギヤ比、ディファレンシャルギヤ比、図示しないトルクコンバータの増幅率を表すトルク比、タイヤの動半径を荷重センサ３２で検出される車両重量ｍで割り算した値で表される車両諸元をエンジン出力トルクＴｅｇに乗算することにより算出される。
【００１９】
そして、この運転者要求加速度Ｇｔと平坦路走行抵抗Ｇｄｈとが車両に作用することにより得られる車速、すなわち、車速センサ３０で検出される自車速Ｖを、逆フィルタ処理部４３において逆フィルタ処理し、実際に車両に発生すると予測される実加速度Ｇｒｅａｌを算出する。続いて、要求加速度推定部４２で推定した運転者要求加速度Ｇｔと前記実加速度Ｇｒｅａｌとの差分値、つまり、実際の走行抵抗に相当する加速度Ｇｄｈｒｅａｌを演算部４４で算出する。
【００２０】
次いで、演算部４５で、実際の走行抵抗に相当する加速度Ｇｄｈｒｅａｌから、予め検出することの可能な、平坦路を一定速走行するときに車両に作用する、車速に応じた走行抵抗を加速度に換算した平坦路走行抵抗Ｇｄｈを減算し、これに予め設定したしきい値加速度Ｇ_ＴＨを加算して、加速意思判断用加速度Ｇｓｅｔｖを算出する。このしきい値加速度Ｇ_ＴＨは、運転者に加速意思があるとみなすことの可能な加速度に応じて設定される。
【００２１】
前記平坦路走行抵抗Ｇｄｈは、例えば図７に示す、車速Ｖｓｐと平坦路走行抵抗Ｇｄｈとの対応を表す特性図から算出する。この特性図は、横軸が車速Ｖｓｐ、縦軸が平坦路走行抵抗Ｇｄｈであって、車速Ｖｓｐが零のときに平坦路走行抵抗Ｇｄｈは最小となり、車速Ｖｓｐの増加に比例して平坦路走行抵抗Ｇｄｈは増加し、車速Ｖｓｐが高車速領域となると車速Ｖｓｐの増加に伴って二次曲線状に増加するようになっている。
【００２２】
そして、トルク相当値算出部４６において、前記要求加速度推定部４２での運転者要求加速度Ｇｔ算出時の処理とは逆に、加速意思判断用加速度Ｇｓｅｔｖを、実ギヤ比、ディファレンシャルギヤ比、トルク比、車両諸元で割り算することにより、加速意思判断用のエンジン出力トルクＴｅｇｓｅｔｖを算出し、次いで、加速意思判断用アクセル開度算出部４７において、加速意思判断用のエンジン出力トルクＴｅｇｓｅｔｖに基づいてエンジン全性能マップから、エンジン出力トルクＴｅｇｓｅｔｖを得るために必要なアクセル開度、つまり、運転者加速意思判断用アクセル開度θｓｅｔｖを算出する。
【００２３】
このようにして算出された運転者加速意思判断用アクセル開度θｓｅｔｖは、現在の走行状況から、あるしきい値加速度Ｇ_ＴＨ、つまり、運転者に加速意思があるとみなすことの可能な加速度を発生させるために必要なアクセル開度に相当することになる。
このようにして加速意思判断用アクセル開度θｓｅｔｖが算出されたならば、図４のステップＳ１１からステップＳ１２に移行し、アクセル開度センサ２８からのアクセル開度θが運転者加速意思判断用アクセル開度θｓｅｔｖよりも大きいかどうかを判定する。そして、θ＞θｓｅｔｖである場合には、加速意思があるものと判定し、ステップＳ１３に移行して、作動許可フラグＦ_ＰＢＳをＦ_ＰＢＳ＝０に設定した後、処理を終了する。一方、ステップＳ１２で、θ＞θｓｅｔｖでない場合には、加速意思はないものと判定し、ステップＳ１４に移行し、作動許可フラグＦ_ＰＢＳをＦ_ＰＢＳ＝１に設定した後、処理を終了する。
【００２４】
次に、上記実施の形態の動作を説明する。
制動制御装置２９では、前記図２に示す制動力制御処理を所定周期で実行し、例えば、走行開始前に停車している状態等、ブレーキスイッチがオン状態であり且つ自車速がＶ＝０であるときには、ステップＳ１からステップＳ２を経てステップＳ３に移行し、車両重量ｍを読み込む。そして、この場合ブレーキスイッチ２６がオン状態であるから、ブレーキ予圧Ｐｓｔを零に設定し、負圧ブースタ２４に対する制御は行わない。したがって、運転者によるブレーキペダル２３の踏込みに応じた制動力が発生されることになる。
【００２５】
この停車状態から自車両を発進させて、ブレーキペダル２３が開放された状態となると、ステップＳ１からステップＳ６に移行し、ブレーキ予圧Ｐｓｔを発生させる必要があるかどうかを判定する。この判定の結果、ブレーキ予圧Ｐｓｔを発生させる必要があると判定されるときにはステップＳ９に移行し、この時点における自車速Ｖに応じたブレーキ予圧Ｐｓｔを前記図３のブレーキ予圧算出マップに基づいて設定し、次いでステップＳ１０に移行して、ブレーキ圧センサ３３で検出したブレーキ圧Ｐｂを読み込み、これが設定されたブレーキ予圧Ｐｓｔに一致するように負圧ブースタ２４を制御する。これにより、負圧ブースタ２４が動作し、ブレーキ予圧Ｐｓｔに応じたブレーキ圧が発生された制動状態となる。
【００２６】
ここで、今、自車両が、図８に示すように、斜度のない走行路を車速一定で走行しているものとする。
なお、図８において、（ａ）は走行路の斜度、（ｂ）は自車速Ｖ、（ｃ）は逆フィルタ処理部４３で自車速Ｖに基づいて算出される実加速度Ｇｒｅａｌ、（ｄ）は要求加速度推定部４２で前記エンジン出力トルクＴｅｇに基づいて算出される運転者要求加速度Ｇｔ、（ｅ）は演算部４４での演算の結果得られる実際の走行抵抗Ｇｄｈｒｅａｌ、（ｆ）は車速に応じて設定される平坦路一定速走行時の平坦路走行抵抗Ｇｄｈ、（ｇ）は加速意思判断用アクセル開度算出部４７で算出される運転者加速意思判断用アクセル開度θｓｅｔｖ、（ｈ）は運転者により操作される運転者アクセル開度θである。
【００２７】
図８に示すように、運転者がアクセル開度θを一定として斜度のない平坦路を走行している時点ｔ_０〜ｔ_１間では、アクセル開度θに基づいて算出される運転者要求加速度Ｇｔは略一定となる。また、このとき車速一定であるから、図７の特性図から算出される平坦路走行抵抗Ｇｄｈは略一定となり、自車速Ｖから算出される実加速度Ｇｒｅａｌも略一定となる。したがって、運転者要求加速度Ｇｔから実加速度Ｇｒｅａｌを減算して得られる加速度、すなわち、走行路の斜度といった走行路の路面状況或いは走行環境等に応じた実際の走行抵抗Ｇｄｈｒｅａｌも略一定となり、このとき、自車両は斜度のない道路を走行しているから、走行環境が一定とすると、走行路面の状況による影響分は比較的小さく、実際の走行抵抗Ｇｄｈｒｅａｌは、平坦路走行抵抗Ｇｄｈと同等の値となる。
【００２８】
したがって、このようにして算出された走行抵抗Ｇｄｈｒｅａｌから平坦路走行抵抗Ｇｄｈを減算し、さらにこれにしきい値加速度Ｇ_ＴＨを加算して得られる加速意思判断用加速度Ｇｓｅｔｖに相当する運転者加速意思判断用アクセル開度θｓｅｔｖは、平坦路を走行している状態から、さらにしきい値加速度Ｇ_ＴＨを得るために必要なアクセル開度相当値となる（ステップＳ１１）。
【００２９】
ここで、しきい値加速度Ｇ_ＴＨは、運転者に加速意思があるとみなすことの可能な値であり、時点ｔ_０〜ｔ_１は、定速走行を維持するための加速度を得るために必要な程度のアクセルペダル２７の踏込み操作であるから、運転者アクセル開度θは運転者加速意思判断用アクセル開度θｓｅｔｖを下回る。したがって、図４のステップＳ１２からステップＳ１４に移行し、作動許可フラグＦ_ＰＢＳをＦ_ＰＢＳ＝１に設定する。
【００３０】
この状態から、時点ｔ_１で自車両が上り坂に進入し、運転者が一定車速を維持するためにアクセルペダル２７を踏み込むと、車速Ｖは略一定に保たれ、実際の加速度Ｇｒｅａｌ及び平坦路走行抵抗Ｇｄｈは略一定となるが、このとき、アクセルペダル２７をさらに踏み込むから、これに伴って運転者要求加速度Ｇｔが増加する。
【００３１】
したがって、運転者要求加速度Ｇｔから実加速度Ｇｒｅａｌを減算した、実際の走行抵抗は、運転者要求加速度Ｇｔが増加した分だけ増加することになり、この増加分はすなわち、登り坂を走行したために発生する、走行路面の状況の変化に相当し、この変動分に相当する量だけ運転者加速意思判断用アクセル開度θｓｅｔｖも増加することになる。
【００３２】
したがって、運転者が登り坂進入後も定車速で走行することを目的としてアクセルペダル２７を踏み込むと、アクセル開度θが増加することになるが、走行路の状況つまり登り坂の走行抵抗に応じてこの走行抵抗に相当する分だけ運転者加速意思判断用アクセル開度θｓｅｔｖも増加するから、アクセル開度θはθ≦θｓｅｔｖを維持することになり、したがって、作動許可フラグＦ_ＰＢＳはＦ_ＰＢＳ＝１を維持することになる。
【００３３】
そして、この状態から自車両が登り坂を上りつめた後、時点ｔ_２で下り坂となり、自車両が登り坂を登りつめるにしたがって運転者が一定車速を維持するためにアクセルペダル２７を緩めると、このとき、自車速Ｖ及び実際の加速度Ｇｒｅａｌは略一定に保たれ、また、平坦路走行抵抗Ｇｄｈは略一定を維持するが、アクセル開度θが減少することから、これに伴って運転者要求加速度Ｇｔは減少する。
【００３４】
したがって、運転者要求加速度Ｇｔから実加速度Ｇｒｅａｌを減算した走行抵抗は、運転者要求加速度Ｇｔが減少した分だけ減少することになり、これに基づいて算出される運転者加速意思判断用アクセル開度θｓｅｔｖも減少することになる。
よって、運転者が下り坂進入後も一定車速で走行することを目的としてアクセルペダル２７を緩めると、アクセル開度θが減少することになるが、走行路の状況つまり下り坂となり走行抵抗が減少することに伴って運転者加速意思判断用アクセル開度θｓｅｔｖも減少するから、アクセル開度θはθ≦θｓｅｔｖを維持することになり、したがって、作動許可フラグＦ_ＰＢＳはＦ_ＰＢＳ＝１を維持することになる。
【００３５】
ここで、上り坂を走行している状態から、時点ｔ_１′で、運転者が加速を目的としてアクセルペダル２７を踏み込むと、図８に一点鎖線で示すように、自車速Ｖが増加するから実加速度Ｇｒｅａｌが増加し、また、アクセル開度θが増加することから、運転者要求加速度Ｇｔが増加する。
このとき、運転者要求加速度Ｇｔと共に実加速度Ｇｒｅａｌも増加することになるから、運転者要求加速度Ｇｔから実加速度Ｇｒｅａｌを減算し、さらに平坦路走行抵抗Ｇｄｈを減算した抵抗値は、登り坂の走行抵抗に相当する値となる。したがって、この抵抗値（Ｇｄｈｒｅａｌから平坦路走行抵抗Ｇｄｈを減算した値）に基づいて算出される運転者加速意思判断用アクセル開度θｓｅｔｖは、加速を行わない場合と同等の値を維持することになる。
【００３６】
したがって、時点ｔ_１′で運転者が加速の意思をもってアクセルペダル２７を踏込みそのアクセル開度θが運転者加速意思反転用アクセル開度θｓｅｔｖを超えた時点でステップＳ１２からステップＳ１３に移行し、作動許可フラグはＦ_ＰＢＳ＝０に設定されることになる。
したがって、定速走行を維持することを目的としてアクセルペダル２７を踏み込んでいる状態ではあるが、そのアクセルペダル２７の踏込み度合が運転者加速意思判断用アクセル開度θｓｅｔｖを下回り、運転者に加速意思があると判断できない状態では、作動許可フラグがＦ_ＰＢＳ＝１に設定されることから、図２のステップＳ７からステップＳ８に移行し、この時点における自車速Ｖに応じたブレーキ予圧Ｐｓｔが発生されることになる。
【００３７】
したがって、この状態から、アクセルペダル２７の踏込みが解除されて、ブレーキペダル２３の踏込みが行われたときには、ブレーキペダル２３の踏込みが行われた時点で、ステップＳ１からステップＳ２を経てステップＳ４に移行し、ブレーキ予圧Ｐｓｔが零に設定され、負圧ブースタ２４に対する制御が解除されるので、負圧ブースタ２４により発生されているブレーキ予圧が零となり、これに変えて、ブレーキペダル２３の踏込み量に応じたブレーキ圧が発生される。
【００３８】
このとき、運転者がブレーキペダル２３を踏み込む前に予めブレーキ予圧が発生されており、これに続いてブレーキペダル２３の踏込みによるブレーキ圧が発生されるので、ブレーキペダル２３が踏み込まれているときには、制動制御装置２９の油圧回路無いの油圧はある程度立ち上がっている。したがってブレーキペダル２３の踏込みに対するブレーキ応答性を向上させると共に、空想距離を短縮して制動距離を短くすることができる。
【００３９】
また、このとき、ブレーキ予圧Ｐｓｔは、自車速Ｖが低いほど小さい値となり、且つ車両重量ｍが大きいほど大きな値となるので、低車速域で乗員数や積載物が少なくて車両重量ｍが小さい場合にはブレーキ予圧Ｐｓｔも小さい値となるため、ブレーキ予圧Ｐｓｔに応じたブレーキ圧による制動状態となっても、運転者に違和感を与えることはない。
【００４０】
一方、運転者が加速の意思を持ってアクセルペダル２７の踏込みを行い、アクセル開度θが運転者加速意思判断用アクセル開度θｓｅｔｖを超えたときには、運転者に加速意思があるものとしてブレーキ予圧Ｐｓｔを発生させない。したがって、運転者が明らかに加速の意思をもって走行しているとみなすことのできる場合には、ブレーキ予圧Ｐｓｔを発生させないから、不必要にブレーキ予圧を発生させることはない。
【００４１】
また、このとき、アクセルペダル２７の踏込み量に基づいて予測される運転者要求加速度Ｇｔと、実際に作用している実加速度Ｇｒｅａｌと、平坦路走行時における走行抵抗Ｇｄｈとに基づいて、現在走行中の走行路における走行抵抗を推定し、この走行抵抗による車速の変動を回避するためのアクセルペダル２７の踏込み分、つまり、加速の意思を持たないアクセルペダル２７の踏込み分を考慮して、運転者加速意思判断用アクセル開度θｓｅｔｖを算出し、これに基づいてブレーキ予圧Ｐｓｔの発生の有無を判断するようにしている。
【００４２】
したがって、例えば、走行路の路面状況による走行抵抗を考慮せずにアクセルペダルの開度がしきい値を超えるときに、加速意思があると判断するようにした場合には、例えば、登り坂において車速を維持するためにアクセルペダルを踏み込んだ場合等であっても、アクセル開度が閾値を超える場合には、加速意思があると判断されることから、ブレーキ予圧が発生されない。このため、この状態から制動操作を行った場合には、ブレーキ予圧が発生されていないことから、その分応答性が低下することになる。
【００４３】
しかしながら、上述のように、走行路の道路環境等による実際の走行抵抗を考慮して運転者加速意思判断用アクセル開度θｓｅｔｖを設定し、これに基づきブレーキ予圧の発生の必要性の有無を判断するようにしているから、走行路面の走行抵抗に関わらず、ブレーキ予圧の発生の必要性の有無を的確に判定することができる。
【００４４】
また、このとき、アクセルペダルの踏込み量に基づいて、運転者の加速の意思を判定し、加速意思がないと判定されるときにブレーキ予圧を発生させるようにしているから、例えば、下り坂を走行している場合等、アクセルペダルの操作が行われていないときであっても、ブレーキ予圧を発生させることができる。したがって、下り坂等においてアクセルペダルを開放している状態からブレーキペダルの踏込みを行うような場合であっても、予めブレーキ予圧が発生されている状態から、ブレーキペダルの踏込みに応じたブレーキ圧を発生させることになり、ブレーキ応答性を向上させることができ、特に、下り坂において効果的である。
【００４５】
また、アクセル開度θに基づいて、このアクセル操作に伴い得られるエンジン出力トルクを推定し、これにより得られる運転者要求加速度Ｇｔを算出し、これと、実際に得られる運転者要求加速度Ｇｔとの差をから実際の走行抵抗を推定するようにしているから、この実際の走行抵抗を容易に推定することができると共に、走行路面の路面状況だけでなく、走行環境等、車両がうける抵抗に応じた抵抗値を得ることができるから、精度の高い走行抵抗を得ることができる。
【００４６】
また、運転者の加速意思判定のためのしきい値加速度Ｇ_ＴＨを設定し、このしきい値加速度Ｇ_ＴＨを実現するためのアクセル開度に基づいて、運転者加速意思判断用アクセル開度θｓｅｔｖを算出するようにしているから、走行環境の影響を受けることなく、アクセル開度θに基づいて、運転者の加速意思を判定することができる。
【００４７】
なお、上記実施の形態においては、運転者加速意思判断用アクセル開度θｓｅｔｖとアクセル開度θとを比較することにより加速意思を判定するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、しきい値加速度Ｇ_ＴＨと、運転者要求加速度Ｇｔとを比較することにより加速意思を判定するようにしてもよく、また、加速意思判断用加速度Ｇｓｅｔｖに応じた加速意思判断用のエンジン出力トルクＴｅｇｓｅｔｖと、アクセル開度θに応じたエンジン出力トルクＴｅｇとを比較することにより加速意思を判定するようにしてもよい。
【００４８】
また、上記実施の形態においては、走行抵抗Ｇｄｈｒｅａｌから平坦路走行抵抗Ｇｄｈを減算した抵抗値に、加速意思判断用のしきい値加速度Ｇ_ＴＨを加算し、これに応じた運転者加速意思判断用のアクセル開度θｓｅｔｖを算出するようにした場合について説明したが、例えば、走行抵抗Ｇｄｈｒｅａｌから平坦路走行抵抗Ｇｄｈを減算して得られる抵抗値に応じたアクセル開度を算出し、これに加速意思判断用のアクセル開度を加算して運転者加速意思判断用のアクセル開度を算出するようにすることも可能であり、この場合も上記と同等の作用効果を得ることができる。
【００４９】
また、この場合、前述の走行抵抗Ｇｄｈｒｅａｌから平坦路走行抵抗Ｇｄｈを減算した抵抗値は、現在の走行路において定速走行するに当たり必要な加速度相当値であるから、これに相当するアクセル開度と、アクセル開度θとの差分値の変動状況を監視することにより、運転者に定速走行の意思があるか減速意思があるのかをも検出することができる。
【００５０】
なお、上記実施の形態において、アクセル開度センサ２８が加速操作量検出手段及びアクセル開度検出手段に対応し、図５の演算部４４で運転者要求加速度Ｇｔと前記実加速度Ｇｒｅａｌとの差分値から実際の走行抵抗に相当する加速度Ｇｄｈｒｅａｌを算出する処理が走行抵抗検出手段及び走行抵抗相当加速度検出手段に対応し、演算部４５で実際の走行抵抗に相当する加速度Ｇｄｈｒｅａｌから平坦路走行抵抗Ｇｄｈを減算しこれに予め設定したしきい値加速度Ｇ_ＴＨを加算して、加速意思判断用加速度Ｇｓｅｔｖを算出する処理が加速意思判断用しきい値設定手段及び加速意思判断用加速度設定手段に対応し、図４のステップＳ１２からステップＳ１４へ移行して作動許可フラグＦ_ＰＢＳをＦ_ＰＢＳ＝１に設定する処理及び図５のステップＳ７〜ステップＳ１０の処理がブレーキ予圧発生手段に対応している。
【００５１】
また、図５の要求加速度推定部４２が要求加速度推定手段に対応し、逆フィルタ処理部４３が加速度検出手段に対応している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の一例を示すシステム構成図である。
【図２】制動制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】車両重量をパラメータとした車速とブレーキ予圧との関係を表すブレーキ予圧算出マップを示す特性線図である。
【図４】図２のステップＳ６の予圧判断処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】運転者加速意思判断用アクセル開度θｓｅｔｖの算出手順を示すブロック図である。
【図６】エンジン全性能マップの一例である。
【図７】車速Ｖｓｐと平坦路走行抵抗Ｇｄｈとの対応を表す特性図である。
【図８】本発明の動作説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
２１ＦＬ〜２１ＲＲ車輪
２２ＦＬ〜２２ＲＲブレーキアクチュエータ
２３ブレーキペダル
２４電子式負圧ブースタ
２５マスタシリンダ
２６ブレーキスイッチ
２７アクセルペダル
２８アクセル開度センサ
２９制動制御装置
３０車速センサ
３１エンジン回転センサ
３２荷重センサ
３３ブレーキ圧センサ
３６シフト位置センサ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicular braking control device that performs preceding braking prior to a driver's braking operation.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle brake control device that performs a preceding brake prior to a driver's braking operation, for example, as disclosed in Patent Document 1 proposed by the present applicant, Then, when the subject vehicle detects a braking target requiring braking, and when it is predicted from the operation state of the accelerator pedal in the returning direction that the driver intends to brake, a preload is generated. Such a control device and the like are known.
[0003]
[Patent Document 1]
JP 2001-233190 A
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the driver's intention to brake is determined based on the operation state of the accelerator pedal in the return direction, there is no problem when the own vehicle is traveling on a flat road. Alternatively, when traveling on a downhill or the like, the accelerator pedal is operated irrespective of braking intention or acceleration intention. However, there is a problem that it is not possible to make an accurate determination such as erroneously recognizing that the driver has a braking intention.
[0005]
In addition, since the preload is generated based on the operation state of the accelerator pedal, the preload cannot be generated when the accelerator pedal is not operated, for example, when traveling downhill. There is.
Therefore, the present invention has been made in view of the above-mentioned conventional unsolved problem, and it is possible to accurately generate a preload regardless of the traveling environment of a vehicle and to operate the accelerator pedal even when the accelerator pedal is not operated. It is an object of the present invention to provide a vehicle brake control device capable of generating a preload accurately.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a vehicle braking control device according to the present invention detects an acceleration operation amount for generating a driving force in a vehicle and a running resistance acting on the vehicle, and calculates the detected running resistance. The acceleration intention determination threshold is set in consideration of this. Then, when the acceleration operation amount for generating the driving force in the vehicle is equal to or less than the set acceleration intention determination threshold value, it is determined that there is no intention to accelerate, and a slight brake preload is generated. Therefore, for example, when there is a running resistance on the running path, the presence or absence of the intention to accelerate is determined in consideration of the running resistance, so that the intention to accelerate is accurately determined regardless of the running resistance. Further, even when the acceleration operation is not performed, if the acceleration operation amount is equal to or less than the threshold for determining the intention of acceleration, it is determined that there is no intention to accelerate, and a slight brake preload is generated. Is performed, a slight brake preload is generated.
[0007]
【The invention's effect】
ADVANTAGE OF THE INVENTION According to the brake control apparatus for vehicles which concerns on this invention, the running resistance which acts on a vehicle is detected, and the acceleration operation amount for generating driving force to a vehicle determines the acceleration intention set in consideration of the detected running resistance. When it is equal to or less than the threshold value for use, it is determined that there is no intention to accelerate and a small brake preload is generated, so that the intention to accelerate can be accurately determined without being affected by the traveling resistance of the traveling path. . Further, since the micro brake preload is generated when the acceleration operation amount is equal to or less than the acceleration intention determination threshold value, the micro brake preload is generated even when the acceleration operation is not performed. Can be.
[0008]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a system configuration diagram showing an embodiment of the present invention. In the figure, 21FL and 21FR are front wheels of the vehicle, 21RL and 21RR are rear wheels of the vehicle, and brake actuators 22FL, 22FR and 22RL for generating braking force are applied to the front wheels 21FL and 21FR and the rear wheels 21RL and 21RR, respectively. 22RR are provided. Each of these brake actuators 22FL to 22RR is configured to generate a braking force according to the supplied braking oil pressure, and each of the brake actuators 22FL to 22RR is connected to a brake pedal 23 via an electronic negative pressure booster 24. The master cylinder 25 is connected to the master cylinder 25. A braking oil pressure corresponding to the depression of the brake pedal 23 is supplied to each of the brake actuators 22FL to 22RR, and the electronic negative pressure booster 24 operates according to a later-described braking pressure command signal Pbk. A braking oil pressure according to the braking pressure command signal Pbk is supplied.
[0009]
The brake pedal 23 is provided with a brake switch 26 for detecting the amount of depression, and the accelerator pedal 27 is provided with an accelerator opening sensor 28 for detecting the amount of depression. A brake pressure sensor 33 for detecting a brake pressure is provided in an output pipe of the cylinder 25.
The detection signals of the brake switch 26, the accelerator opening sensor 28, and the brake pressure sensor 33 are input to the brake control device 29, which detects the vehicle speed of a wheel speed sensor or the like. Vehicle speed V from vehicle speed sensor 30 and engine speed N from engine speed sensor 31 for detecting engine speed. _E A shift position signal from a shift position sensor 36 for detecting a range position of the automatic transmission AT selected by the driver is input, and a shift position signal from a load sensor 32 for detecting vehicle weight, which is provided at an appropriate position in the vehicle. Is input.
[0010]
The braking control device 29 is configured to perform a braking force control process based on the input various signals and control the electronic negative pressure booster 24 to perform a braking force control.
FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of a braking force control process in the braking control device 29. The braking control device 29 executes the braking force control process of FIG. 2 as a timer interrupt process every predetermined time (for example, 10 msec).
[0011]
Note that various control flags and variables used in the braking force control process are reset to zero in the initial state.
As shown in FIG. 2, the brake control device 29 first reads a switch signal of the brake switch 26 in step S1, and determines whether or not the switch signal is on. When the switch signal is on, the brake pedal 23 is depressed. Then, the process proceeds to step S2 to read the own vehicle speed V input from the vehicle speed sensor 30. Then, it is determined whether or not the own vehicle speed V is zero, that is, whether or not the vehicle is stopped, and when V = 0, it is determined that the vehicle is stopped, the process proceeds to step S3, and the vehicle weight m detected by the load sensor 32 is read. Move to step S4.
[0012]
On the other hand, when the own vehicle speed V is V = 0 in step S2, it is determined that the vehicle is running, and the process directly proceeds to step S4.
In this step S4, the brake preload Pst is set to zero, and then the process proceeds to step S5, where the brake pressure command value Pbk = 0 is set, and the generation of the brake pressure by the electronic negative pressure booster 24 is stopped. Then, the timer interrupt processing ends, and the process returns to the predetermined main program.
[0013]
On the other hand, when it is determined in step S1 that the brake switch 26 is in the off state, it is determined that the brake pedal 23 is released, and the process proceeds to step S6 to determine whether it is necessary to generate a preload. A preload determination process, which will be described later, for performing the determination is performed.
Next, the process proceeds to step S7, in which the operation permission flag F obtained in the preload determination process in step S6 is set. _PBS , It is determined whether or not it is necessary to generate a preload. _PBS Is F _PBS If it is determined that = 0 and it is not necessary to generate a preload, the process proceeds to step S4.
[0014]
On the other hand, the operation permission flag F _PBS Is F _PBS = 1 and it is determined that it is necessary to generate a preload, the flow shifts to step S8 to read the own vehicle speed V at this time, and then shifts to step S9 to set the brake preload Pst.
The setting of the brake preload Pst is performed with reference to the brake preload calculation map in FIG. 3 based on the host vehicle speed V detected in step S8 and the vehicle weight m measured when the host vehicle stops (steps S2 and S3). .
[0015]
As shown in FIG. 3, this brake preload calculation map represents the relationship between the vehicle speed V and the set value of the brake pressure Pst during automatic control. The characteristic line is set in consideration of the fact that the deceleration felt by the driver is smaller as the vehicle speed V of the vehicle is higher, and this feeling is larger at low speeds. That is, the low speed section A1 has a constant minimum value Pmin, the high speed section A3 has a constant maximum value Pmax, and the medium speed section A2 has a linear interpolation value between the minimum value Pmin and the maximum value Pmax. ing. Further, the set pressure is corrected according to the vehicle weight m on the characteristic line of FIG. 3, that is, the set pressure is corrected to be higher because the influence of the brake pressure is smaller as the vehicle weight m is larger.
[0016]
Next, the process proceeds to step S10, in which the brake pressure Pb detected by the brake pressure sensor 33 is read, the electronic negative pressure booster 24 is controlled so that the brake pressure Pb matches the brake preload Pst, and the timer interrupt process ends. To return to the predetermined main program.
FIG. 4 is a flowchart showing a processing procedure of the preload determination processing in step S6.
[0017]
That is, first, in step S11, a driver acceleration intention determination accelerator opening θsetv for determining whether the driver has an intention to accelerate is set.
The calculation of the accelerator opening θsetv for determining the driver's intention to accelerate is performed according to the procedure shown in the block diagram of FIG. First, in the engine output torque calculation unit 41, the accelerator opening θ from the accelerator opening sensor 28 and the engine speed N from the engine speed sensor 31 _E , An engine output torque Teg generated when an engine (not shown) is controlled in accordance with the accelerator opening θ. The calculation of the engine output torque Teg is performed, for example, by calculating the engine speed N shown in FIG. _E And a known engine full performance map representing the correspondence between the engine output torque Teg and the throttle opening TVO.
[0018]
Next, the required acceleration estimating unit 42 estimates the acceleration Gt required by the driver (hereinafter, referred to as a driver required acceleration) based on the engine output torque Teg. The driver required acceleration Gt is, for example, a gear ratio of the automatic transmission AT based on a shift position signal from the shift position sensor 36, a differential gear ratio, a torque ratio representing an amplification factor of a torque converter (not shown), and a moving radius of a tire. It is calculated by multiplying the engine output torque Teg by a vehicle specification represented by a value divided by the vehicle weight m detected by the load sensor 32.
[0019]
The inverse filter processing unit 43 performs an inverse filter process on the vehicle speed obtained by the driver request acceleration Gt and the flat road running resistance Gdh acting on the vehicle, that is, the own vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 30. , The actual acceleration Real that is predicted to actually occur in the vehicle is calculated. Subsequently, the arithmetic unit 44 calculates a difference value between the driver's required acceleration Gt estimated by the required acceleration estimating unit 42 and the actual acceleration Greal, that is, an acceleration Gdhreal corresponding to actual running resistance.
[0020]
Next, the arithmetic unit 45 converts the running resistance according to the vehicle speed, which can be detected in advance from the acceleration Gdhreal corresponding to the actual running resistance and acts on the vehicle when traveling on a flat road at a constant speed, into acceleration. The calculated flat road running resistance Gdh is subtracted, and a threshold acceleration G set in advance is subtracted from the subtracted value. _TH Are added to calculate the acceleration intention determination acceleration Gsetv. This threshold acceleration G _TH Is set according to the acceleration that can be considered as having the driver's intention to accelerate.
[0021]
The flat road running resistance Gdh is calculated from, for example, a characteristic diagram showing the correspondence between the vehicle speed Vsp and the flat road running resistance Gdh shown in FIG. In this characteristic diagram, the horizontal axis represents the vehicle speed Vsp and the vertical axis represents the flat road running resistance Gdh. When the vehicle speed Vsp is zero, the flat road running resistance Gdh becomes minimum, and the flat road running resistance increases in proportion to the increase in the vehicle speed Vsp. The resistance Gdh increases, and when the vehicle speed Vsp is in a high vehicle speed region, the resistance Gdh increases in a quadratic curve as the vehicle speed Vsp increases.
[0022]
The torque equivalent value calculation unit 46 calculates the acceleration intention Gsetv for determining the intention to accelerate by the actual gear ratio, the differential gear ratio, and the torque ratio, contrary to the processing performed when the required acceleration estimating unit 42 calculates the driver required acceleration Gt. , The engine output torque Tegsetv for determining the intention to accelerate is calculated, and then the accelerator opening calculating unit 47 for determining the intention to accelerate determines the engine output torque Tegsetv based on the engine output torque Tegsetv for determining the intention to accelerate. An accelerator opening required for obtaining the engine output torque Tegsetv, that is, an accelerator opening θsetv for determining driver's intention to accelerate is calculated from the entire performance map.
[0023]
The accelerator opening θsetv for judging the driver's intention of acceleration calculated in this manner is calculated based on a certain threshold acceleration G _TH In other words, this corresponds to the accelerator opening required to generate an acceleration that can be considered to be the driver's intention to accelerate.
When the accelerator opening θsetv for acceleration intention determination is calculated in this manner, the process proceeds from step S11 to step S12 in FIG. 4, and the accelerator opening θ from the accelerator opening sensor 28 is used to determine the driver acceleration accelerator determination accelerator It is determined whether it is larger than the opening degree θsetv. If θ> θsetv, it is determined that there is an intention to accelerate, and the process proceeds to step S13, where the operation permission flag F _PBS To F _PBS After setting to = 0, the process ends. On the other hand, if it is not θ> θsetv in step S12, it is determined that there is no intention to accelerate, and the process proceeds to step S14, where the operation permission flag F _PBS To F _PBS After setting = 1, the process ends.
[0024]
Next, the operation of the above embodiment will be described.
The braking control device 29 executes the braking force control process shown in FIG. 2 at a predetermined cycle. For example, when the brake switch is on and the vehicle speed is V = 0, for example, the vehicle is stopped before the start of traveling. At some point, the process moves from step S1 to step S3 via step S2, and reads the vehicle weight m. In this case, since the brake switch 26 is in the ON state, the brake preload Pst is set to zero, and the control for the negative pressure booster 24 is not performed. Therefore, a braking force corresponding to the depression of the brake pedal 23 by the driver is generated.
[0025]
When the host vehicle is started from the stopped state and the brake pedal 23 is released, the process shifts from step S1 to step S6 to determine whether it is necessary to generate the brake preload Pst. As a result of this determination, when it is determined that it is necessary to generate the brake preload Pst, the process proceeds to step S9, and the brake preload Pst corresponding to the vehicle speed V at this time is set based on the brake preload calculation map of FIG. Then, the process proceeds to step S10, in which the brake pressure Pb detected by the brake pressure sensor 33 is read, and the negative pressure booster 24 is controlled so as to match the set brake preload Pst. As a result, the negative pressure booster 24 operates to enter a braking state in which a brake pressure corresponding to the brake preload Pst is generated.
[0026]
Here, it is assumed that the own vehicle is traveling at a constant vehicle speed on a traveling road having no slope as shown in FIG.
In FIG. 8, (a) is the inclination of the traveling road, (b) is the own vehicle speed V, and (c) is the actual acceleration Real calculated by the inverse filter processing unit 43 based on the own vehicle speed V, (d). Is the driver required acceleration Gt calculated by the required acceleration estimating unit 42 based on the engine output torque Teg, (e) is the actual running resistance Gdhreal obtained as a result of the calculation by the calculating unit 44, and (f) is the vehicle speed. The flat road running resistance Gdh, (g) at the time of constant speed running on a flat road, which is set accordingly, is the accelerator opening θsetv for driver acceleration intention determination calculated by the accelerator opening calculation unit 47 for acceleration intention determination, (h). Is a driver accelerator opening θ operated by the driver.
[0027]
As shown in FIG. 8, the time point t at which the driver is traveling on a flat road with no slope while keeping the accelerator opening θ constant. ₀ ~ T ₁ In the meantime, the driver request acceleration Gt calculated based on the accelerator opening θ is substantially constant. Further, since the vehicle speed is constant at this time, the flat road running resistance Gdh calculated from the characteristic diagram of FIG. 7 is substantially constant, and the actual acceleration Real calculated from the own vehicle speed V is also substantially constant. Accordingly, the acceleration obtained by subtracting the actual acceleration Greal from the driver request acceleration Gt, that is, the actual running resistance Gdhreal corresponding to the road surface condition such as the slope of the running road or the running environment becomes substantially constant. At this time, since the host vehicle is traveling on a road with no slope, if the traveling environment is constant, the influence of the traveling road surface condition is relatively small, and the actual traveling resistance Gdhreal is equal to the flat road traveling resistance Gdh. Value.
[0028]
Therefore, the flat road running resistance Gdh is subtracted from the running resistance Gdhreal calculated in this way, and the threshold acceleration G _TH The accelerator opening θsetv for determining the driver's intention to accelerate, which is equivalent to the acceleration Gsetv for determining the intention to accelerate, obtained by adding _TH (Step S11).
[0029]
Here, the threshold acceleration G _TH Is a value that can be regarded as a driver's intention to accelerate, and the time t ₀ ~ T ₁ Is an operation of depressing the accelerator pedal 27 to an extent necessary to obtain acceleration for maintaining the constant speed traveling, so that the driver accelerator opening θ is smaller than the accelerator opening θsetv for judging the driver acceleration intention. Therefore, the process proceeds from step S12 to step S14 in FIG. _PBS To F _PBS = 1.
[0030]
From this state, the time t ₁ When the host vehicle enters an uphill and the driver depresses the accelerator pedal 27 to maintain a constant vehicle speed, the vehicle speed V is maintained substantially constant, and the actual acceleration Real and the flat road running resistance Gdh are substantially constant. However, at this time, since the accelerator pedal 27 is further depressed, the driver's required acceleration Gt increases accordingly.
[0031]
Accordingly, the actual running resistance, which is obtained by subtracting the actual acceleration Real from the driver required acceleration Gt, increases by an amount corresponding to the increase in the driver required acceleration Gt, and this increase is caused by running on an uphill. Accordingly, the accelerator opening θsetv for judging the driver's acceleration intention is also increased by an amount corresponding to the variation.
[0032]
Therefore, when the driver depresses the accelerator pedal 27 for the purpose of traveling at a constant vehicle speed even after entering the uphill, the accelerator opening θ increases, but the accelerator opening θ increases. Since the accelerator opening θsetv for determining the driver's acceleration intention also increases by an amount corresponding to the leverage resistance, the accelerator opening θ maintains θ ≦ θsetv, and therefore, the operation permission flag F _PBS Is F _PBS = 1.
[0033]
Then, after the vehicle has started climbing uphill from this state, the time t ₂ When the driver releases the accelerator pedal 27 to maintain a constant vehicle speed as the own vehicle climbs the uphill, at this time, the own vehicle speed V and the actual acceleration Real are kept substantially constant. The flat road running resistance Gdh is maintained substantially constant, but the accelerator opening θ decreases, and accordingly, the driver required acceleration Gt decreases.
[0034]
Accordingly, the running resistance obtained by subtracting the actual acceleration Real from the driver required acceleration Gt is reduced by an amount corresponding to the decrease of the driver required acceleration Gt, and the accelerator opening for determining driver's acceleration intention calculated based on this is calculated. θsetv will also decrease.
Therefore, when the driver releases the accelerator pedal 27 for the purpose of traveling at a constant vehicle speed even after entering a downhill, the accelerator opening θ decreases, but the traveling road conditions, that is, the downhill, and the traveling resistance decreases. As a result, the accelerator opening θsetv for determining the driver's acceleration intention also decreases, so that the accelerator opening θ maintains θ ≦ θsetv, and therefore, the operation permission flag F _PBS Is F _PBS = 1.
[0035]
Here, from the state where the vehicle is traveling uphill, the time t ₁ When the driver depresses the accelerator pedal 27 for the purpose of acceleration, the actual vehicle speed V increases and the actual acceleration Greal increases, and the accelerator opening θ increases, as shown by the dashed line in FIG. Therefore, the driver request acceleration Gt increases.
At this time, since the actual acceleration Real also increases along with the driver required acceleration Gt, the resistance value obtained by subtracting the actual acceleration Real from the driver required acceleration Gt and further subtracting the flat road running resistance Gdh is an uphill running. The value corresponds to the resistance. Accordingly, the accelerator opening θsetv for judging the driver's acceleration intention, which is calculated based on this resistance value (the value obtained by subtracting the flat road running resistance Gdh from Gdhreal), is to maintain the same value as in the case where acceleration is not performed. Become.
[0036]
Therefore, at time t ₁ ′, The driver depresses the accelerator pedal 27 with the intention of acceleration, and when the accelerator opening θ exceeds the accelerator opening θrev for reversing the driver's acceleration intention, the process proceeds from step S12 to step S13, and the operation permission flag is set to F _PBS = 0.
Therefore, although the accelerator pedal 27 is depressed for the purpose of maintaining the constant speed traveling, the degree of depression of the accelerator pedal 27 falls below the accelerator opening degree θsetv for judging the driver acceleration intention, and the driver is instructed to accelerate. In the state where it cannot be determined that there is _PBS Since = 1 is set, the process proceeds from step S7 to step S8 in FIG. 2, and a brake preload Pst corresponding to the own vehicle speed V at this time is generated.
[0037]
Therefore, from this state, when the accelerator pedal 27 is released and the brake pedal 23 is depressed, the process proceeds from step S1 to step S4 via step S2 when the brake pedal 23 is depressed. Then, the brake preload Pst is set to zero, and the control for the negative pressure booster 24 is released, so that the brake preload generated by the negative pressure booster 24 becomes zero. A corresponding brake pressure is generated.
[0038]
At this time, a brake preload is generated in advance before the driver depresses the brake pedal 23, and subsequently a brake pressure is generated by depressing the brake pedal 23. Therefore, when the brake pedal 23 is depressed, The hydraulic pressure of the brake control device 29 without the hydraulic circuit has risen to some extent. Therefore, the brake responsiveness to the depression of the brake pedal 23 can be improved, and the fantasy distance can be shortened to shorten the braking distance.
[0039]
Also, at this time, the brake preload Pst becomes smaller as the vehicle speed V is lower, and becomes larger as the vehicle weight m is larger. Therefore, the number of occupants and the load are small in the low vehicle speed range, and the vehicle weight m is small. In this case, the brake preload Pst also has a small value, so that even if the braking state is established by the brake pressure corresponding to the brake preload Pst, the driver does not feel uncomfortable.
[0040]
On the other hand, when the driver depresses the accelerator pedal 27 with the intention of acceleration, and the accelerator opening θ exceeds the accelerator opening θsetv for judging the driver's intention to accelerate, it is determined that the driver has an intention to accelerate and the brake preload is determined. Does not generate Pst. Therefore, when it can be considered that the driver is traveling with the intention of accelerating the brake, the brake preload Pst is not generated, so that the brake preload is not unnecessarily generated.
[0041]
In addition, at this time, based on the driver request acceleration Gt predicted based on the depression amount of the accelerator pedal 27, the actual acceleration Real that is actually acting, and the traveling resistance Gdh during traveling on a flat road, the current traveling is performed. Estimating the running resistance on the middle running road, and taking into account the depressed amount of the accelerator pedal 27 for avoiding the fluctuation of the vehicle speed due to the running resistance, that is, the depressed amount of the accelerator pedal 27 having no intention of acceleration, The accelerator opening θsetv for determining the driver's intention to accelerate is calculated, and the presence or absence of the brake preload Pst is determined based on this.
[0042]
Therefore, for example, when the opening degree of the accelerator pedal exceeds the threshold value without considering the traveling resistance due to the road surface condition of the traveling road, it is determined that there is an intention to accelerate. Even if the accelerator pedal is depressed in order to maintain the vehicle speed, if the accelerator opening exceeds the threshold value, it is determined that there is an intention to accelerate, and no brake preload is generated. Therefore, when the braking operation is performed from this state, the responsiveness is reduced correspondingly because the brake preload is not generated.
[0043]
However, as described above, the accelerator opening θsetv for determining the driver's acceleration intention is set in consideration of the actual traveling resistance due to the road environment of the traveling road and the like, and the necessity of the occurrence of the brake preload is determined based on this. Therefore, it is possible to accurately determine whether or not it is necessary to generate a brake preload regardless of the traveling resistance of the traveling road surface.
[0044]
At this time, the driver's intention to accelerate is determined based on the amount of depression of the accelerator pedal, and a brake preload is generated when it is determined that there is no acceleration intention. The brake preload can be generated even when the accelerator pedal is not operated, such as when the vehicle is running. Therefore, even in a case where the brake pedal is depressed from a state where the accelerator pedal is released on a downhill or the like, the brake pressure according to the depression of the brake pedal is changed from a state where the brake preload is generated in advance. As a result, the brake responsiveness can be improved, and it is particularly effective on a downhill.
[0045]
Further, based on the accelerator opening θ, the engine output torque obtained in accordance with the accelerator operation is estimated, and the driver required acceleration Gt obtained thereby is calculated. The actual running resistance is estimated from the difference between the two, so that the actual running resistance can be easily estimated. Since a corresponding resistance value can be obtained, a highly accurate running resistance can be obtained.
[0046]
Also, a threshold acceleration G for determining the driver's intention to accelerate. _TH And the threshold acceleration G _TH The accelerator opening θsetv for determining driver acceleration intention is calculated on the basis of the accelerator opening for realizing the above. Therefore, the driver's acceleration is determined based on the accelerator opening θ without being affected by the driving environment. Can be determined.
[0047]
In the above-described embodiment, a case has been described in which the driver's intention to accelerate is determined by comparing the accelerator opening θsetv for determining the driver's intention to accelerate with the accelerator opening θ, but the present invention is not limited to this. , For example, the threshold acceleration G _TH And the driver's requested acceleration Gt to determine the intention to accelerate. Further, the engine output torque Tegsetv for determining the intention to accelerate according to the acceleration Gsetv for determining the intention to accelerate and the accelerator opening θ The intention to accelerate may be determined by comparing the engine output torque Teg with the engine output torque Teg.
[0048]
In the above embodiment, the threshold acceleration G for determining the intention to accelerate is set to a resistance value obtained by subtracting the flat road running resistance Gdh from the running resistance Gdhreal. _TH Has been described, and the accelerator opening θsetv for determining the driver's intention to accelerate according to this is described. For example, a resistance value obtained by subtracting the flat road running resistance Gdh from the running resistance Gdhreal is described. It is also possible to calculate the accelerator opening degree for determining the driver's acceleration intention by adding the accelerator opening degree for determining the intention to accelerate to the accelerator opening degree according to the above. The same operation and effect as described above can be obtained.
[0049]
Also, in this case, the resistance value obtained by subtracting the flat road running resistance Gdh from the running resistance Gdhreal is a value corresponding to the acceleration required for running at a constant speed on the current running road. By monitoring the state of change of the difference value with the accelerator opening θ, it is possible to detect whether the driver intends to travel at a constant speed or decelerates.
[0050]
In the above embodiment, the accelerator opening sensor 28 corresponds to the acceleration operation amount detecting means and the accelerator opening detecting means, and the arithmetic unit 44 in FIG. 5 calculates the difference value between the driver required acceleration Gt and the actual acceleration Real. The processing for calculating the acceleration Gdhreal corresponding to the actual running resistance from the above corresponds to the running resistance detecting means and the running resistance equivalent acceleration detecting means, and the arithmetic unit 45 calculates the flat road running resistance Gdh from the acceleration Gdhreal corresponding to the actual running resistance. Subtract and set a preset threshold acceleration G _TH The processing for calculating the acceleration Gsetv for determining the intention to accelerate corresponds to the threshold setting means for determining the intention to accelerate and the acceleration setting means for determining the intention to accelerate, and the operation proceeds from step S12 to step S14 in FIG. Permission flag F _PBS To F _PBS = 1 and the processing of steps S7 to S10 in Fig. 5 correspond to the brake preload generating means.
[0051]
5 corresponds to the required acceleration estimating means, and the inverse filter processing section 43 corresponds to the acceleration detecting means.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system configuration diagram showing an example of an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of a braking control process.
FIG. 3 is a characteristic diagram showing a brake preload calculation map showing a relationship between a vehicle speed and a brake preload using vehicle weight as a parameter.
FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of a preload determination process in step S6 of FIG. 2;
FIG. 5 is a block diagram showing a procedure for calculating an accelerator opening θsetv for determining driver's intention to accelerate.
FIG. 6 is an example of an entire engine performance map.
FIG. 7 is a characteristic diagram showing a correspondence between a vehicle speed Vsp and a flat road running resistance Gdh.
FIG. 8 is a time chart for explaining the operation of the present invention.
[Explanation of symbols]
21FL-21RR wheels
22FL ~ 22RR Brake actuator
23 brake pedal
24 Electronic negative pressure booster
25 Master cylinder
26 Brake switch
27 Accelerator pedal
28 Accelerator opening sensor
29 Braking control device
30 Vehicle speed sensor
31 Engine rotation sensor
32 Load sensor
33 Brake pressure sensor
36 Shift position sensor

Claims

Detecting an acceleration operation amount for generating a driving force in the vehicle and a running resistance acting on the vehicle; setting a threshold for determining an acceleration intention with respect to the acceleration operation amount in consideration of the detected running resistance; A brake control device for a vehicle, wherein a small brake preload is generated when the amount is equal to or less than the acceleration intention determination threshold value.

Acceleration operation amount detection means for detecting an acceleration operation amount for generating driving force in the vehicle,
Running resistance detecting means for detecting running resistance acting on the vehicle,
Acceleration intention determination threshold value setting means for setting an acceleration intention determination threshold value for the acceleration operation amount in consideration of the traveling resistance detected by the traveling resistance detection means,
When the acceleration operation amount detected by the acceleration operation amount detection means is equal to or smaller than the acceleration intention determination threshold value set by the acceleration intention determination threshold value setting means, a brake preload generation for generating a slight brake preload is performed. Means for braking the vehicle.

Accelerator opening detection means for detecting the accelerator opening,
A required acceleration estimating means for estimating a required acceleration equivalent to traveling on a flat road required by the accelerator operation, based on the accelerator opening detected by the accelerator opening detecting means;
Running resistance equivalent acceleration detecting means for detecting acceleration corresponding to running resistance acting on the vehicle,
Acceleration intention determination acceleration setting means for setting acceleration intention determination acceleration with respect to the required acceleration in consideration of the running resistance equivalent acceleration detected by the running resistance equivalent acceleration detecting means,
A brake control device for a vehicle, comprising: brake preload generating means for generating a small brake preload when the required acceleration is equal to or less than the acceleration intention determination acceleration.

Accelerator opening detection means for detecting the accelerator opening,
A required acceleration estimating means for estimating a required acceleration equivalent to traveling on a flat road required by the accelerator operation, based on the accelerator opening detected by the accelerator opening detecting means;
Running resistance equivalent acceleration detecting means for detecting acceleration corresponding to running resistance acting on the vehicle,
Acceleration intention determination acceleration setting means for setting acceleration intention determination acceleration with respect to the required acceleration in consideration of the running resistance equivalent acceleration detected by the running resistance equivalent acceleration detecting means,
The accelerator opening detected by the accelerator opening detecting means or the engine output torque obtained by the accelerator opening operation is the accelerator opening or the engine output torque required to obtain the acceleration intention determination acceleration when traveling on a flat road. A brake control device for a vehicle, comprising: brake preload generating means for generating a small brake preload when:

An acceleration detecting means for detecting an actual acceleration generated in the vehicle,
The running resistance equivalent acceleration detecting means calculates a difference value between the required acceleration estimated by the required acceleration estimating means and the actual acceleration detected by the acceleration detecting means as the running resistance equivalent acceleration. Item 5. The vehicle brake control device according to item 3 or 4.