JP2004152158A - Operating state determination method for vehicle and operating state determination program for in-vehicle machine and vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an operating state determination system for a vehicle and its method capable of eliminating the attachment of an additional sensor to a vehicle, by making evaluations on relation of operating states with fuel consumption and a cause or the like causing high fuel consumption. <P>SOLUTION: An in-vehicle machine 1 radio-transmits speed data of an operation vehicle 2 to a processing device 3 in a fixed cycle via wireless communication. The processing device 3 stores the speed data for a fixed period and determines the operating state of the operation vehicle 2 using the accumulated speed data. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の走行情報を利用した運行分析に関し、特に車両速度等の変化傾向から燃費消費効率上不適切な走行状態を検出する車両の運転状態判別の仕方に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トラック等の車両の走行情報を収集し、その結果から運転状況を解析・評価して、燃費消費率が高い運転が行われている場合にはその旨を通知することによって運転状態を管理するシステムや運転状態の判別方法がある。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−６９５５５号公報
上記文献には、車両による燃料消費量を計測したデータと速度データから燃料消費率を計算し、その値が基準値よりも高い場合に高燃費な運転が行われていると判断して記録し、また運転者にその旨を通知するシステムや判別方法が記載されている。
【０００４】
上記文献に示されているシステム等、燃料消費効率上不適切な運転状態である高燃費運転状態の判別を目的として走行情報の収集・評価を行う従来のシステムでは、一般的な車両においても通常の走行情報として取得されている車速や走行距離についての情報に加えて、消費燃料についての情報を取得する必要がある。そのため燃料流出センサ等エンジンの燃料の流量を検出する為の機構を新たに車両に設けている。そしてこれらの情報から、車両の運行状況に対応した総燃料消費量、及び燃料消費率を算出し、この数値に基づいた走行情報表示等を行うことにより、高燃費運転状態の判別を実現している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる上記文献によるシステムや判別方法においては、燃料消費量が増加したことを情報として記録、表示したり、場合によって警告する程度の機能にとどまり、運行状況と燃料消費量の関連性や、高燃費状態に陥る原因等についての評価までは行うことが出来ない。
【０００６】
よって従来のシステムでは、燃料消費量と速度から運行車両が高燃費状態であることは判断できるが、燃料消費率が高くなる明確な理由等を指摘することが出来ず、そのために高燃費状態を検出したとしても、その状態を記録・通知するのみで、その状態が起きた原因までを解析することは出来ず、状態改善に必要な運行指導を行うことが出来ないと言う問題点がある。
【０００７】
また、一般的な車両には燃料流出センサ等の燃料流量の測定の為の機構は搭載されてないので、上記文献によるシステムを実現する為には、燃料の流量計など消費燃料を測定するセンサが新たに必要である。このため、上記システムを導入して高燃費状態を検出する為には、車両にセンサを新たに設ける必要ある分、実現に手間がかかり、またコスト高となるという問題点がある。
【０００８】
本発明は、上記問題点を解決する車両の運転状態判別システムや判別方法を提供することを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明に基く運転状態判別システムは、１乃至複数の対象車両から処理装置が走行情報を取得して運転状態を判別することを前提とする。
【００１０】
前記対象車両は、送信手段及び警告手段を備える。
送信手段は、車速に基く走行情報を一定周期毎に送信する。
前記処理装置からの指示に基いて、運転者に警告を行う。
【００１１】
また前記処理装置は受信手段、走行情報記憶手段、運転状態判別手段及び警告指示手段を備える。
受信手段は、前記走行情報を１乃至複数の前記対象車両から受信する。
【００１２】
走行情報記憶手段は、一定時間分の前記走行情報を記憶する。
運転状態判別手段は、前記一定時間分の走行情報を用いて、前記対象車両の運転状態を判別する。
【００１３】
警告指示手段は、前記判別の結果に基いて、前記対象車両に対して前記指示を行う。
また本発明は、車載機、運転状態判別方法、プログラムや可搬記憶媒体として実現することもできる。
【００１４】
本発明では、一般的な車両構成においても収集される走行情報のみによって対象車両の運転状態の判別を行うことができる。
また運転者の直接の運転操作に基いた判別を行うことができるので、違反原因が明確となり、運転者に対して状況改善のための運行指導を的確に行うことが出来る。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明に好適な実施の形態について図面に基づいて説明する。
図１は本実施形態におけるシステムの基本構成を示すブロック図、図２はその運用例を示す図である。尚図１乃至図３を用いて説明する本システムの構成や運用の仕方は、後述する第１乃至第３の実施形態全てに共通する。
【００１６】
同図において、システムは、車載機１及び処理装置２より構成されている。尚図１の構成は、図２に示すように１つの処理装置２で複数の車両の運転状態を監視する構成の場合であり、１つの車両に対する運転状態を監視する構成の場合には、図３に示すように図１の車載機１と処理装置２の機能を一体化したスタンドアロン形式の構成となる。
【００１７】
図１の構成は、図２に示すように対象となる複数の車両２−１〜２−１それぞれに車載機１−１〜１−ｎを搭載し、これらの車載機１−１〜１−ｎと営業所４に設置された処理装置３との間で無線通信等によるやり取りを行うことが可能な構成である。
【００１８】
図１において車載機１は、ＩＣカードの様な可搬性の記憶媒体の駆動装置１２を搭載し、運行車両２の各種センサからの取得情報１１ａ、１１ｂを時間情報と関連付けて記憶媒体に記録することが出来る。またこれらの取得情報１１ａ、１１ｂは、不図示の無線装置により一定周期毎に処理装置３に無線送信され、処理装置３ではこれらの情報を元に運行車両２が高燃費走行状態にあるかどうかを検知し、警告を行うことも可能である。
【００１９】
運行車両２は、走行情報取得用の車載機１を搭載する解析対象車両であり、車載機１に車速等を測定する各種センサからの情報１１ａ、１１ｂを車載機１に出力する。尚この情報には、車速センサ等一般的な車両には常備されているセンサによる情報１１ａの他に、運行車両２にアクセルのスロットルがＮ％以上開かれているか否かを検出するアクセル開度センサを設けた場合、このアクセル開度センサからの情報１１ｂも車載機１に出力する。尚このアクセル開度センサを運行車両２に新たに設けず、アクセルのスロットルがＮ％以上開かれているか否かを示す情報１１ｂを用いなくても本実施形態では運転状態の判別を行うることが出来る。
【００２０】
処理装置３は、運行車両２の走行状態の検出や解析を担うもので、内部記憶装置３２、各種判定／条件設定部３３、認識パラメータ導出部３４及び走行状態判定部３５を備えている。また１回の運行が終わり、運行車両２が営業所４に帰ってきた時に、ＩＣカード等の記憶媒体を介して走行データをまとめて得るようなシステムの運用を行う場合には、処理装置３は、車載機１によって運行車両２の各センサから定周期で取り込まれた取得情報１１ａ、１１ｂとその取得時間を示す情報等を含む走行データが書き込まれたＩＣカード等を読み出せるカードリーダ等の媒体駆動装置３１を内部に又は外付け接続で備えており、この媒体駆動装置３１によって読み出された走行データはデータベース化されて内部記憶装置３２に記憶される。
【００２１】
各種判定／条件設定部３３は、後述する判定式をどの程度の期間満たしたら高燃費運転状態と判断するか等、高燃費運転状態と判断する為の種々の閾値や条件を決定し、認識パラメータ導出部３４及び走行状態判定部３５に設定する。認識パラメータ導出部３４は、実際の閾値等を用いて高燃費要件を判断する。走行状態判定部３５は、認識パラメータ導出部３４に入力された走行データと３３で入力した閾値を使って走行状態を判定し、高燃費走行状態３６が検知されるとモニタ、プリンタ等の出力装置３７を用いて音声やブザー音等の音や車載機１上の負図示の表示装置による視覚的表示、運行指導書（口頭、紙）等の形で運転者に警告する。尚音声警告や視覚的表示等リアルタイムで運転者に警告を行う場合には、出力装置３７は無線送信機として構成し、警告を発する際には、無線通信によって車載機１に警告発するように指示を行い車載機１若しくは運行車両２が備えるスピーカーや表示器によって運転者に通知される。
【００２２】
尚各種判定／条件設定部３３、認識パラメータ導出部３４及び走行状態判定部３５は専用のハードウエアによって構成しても良いが、処理装置３全体をコンピュータによって実現して、この種判定／条件設定部３３、認識パラメータ導出部３４及び行状態判定部３５の機能は、処理装置３のメモリ上のプログラムをＣＰＵによって実行することにより、ソフトウエア的手法によって実現してもよい。
【００２３】
この図１の構成の場合、複数の運行車両２の走行状態の検出や解析を行うことが出来、また各運行車両２の走行データ及びその解析結果を比較することによってより深い考察を行うことが出来る。
【００２４】
図３は、図１の処理装置３の機能も含む一体型とした場合の車載機５の構成を示すブロック図である。
同図の車載機５は単体で、運行車両２からの走行データの取得、運行車両２の走行状態の検出／解析及び警告を行うもので、上記した車載機１の各種機能構成の他に処理装置３が備えている各種判定／条件設定部３３、認識パラメータ導出部３４及び走行状態判定部３５に対応する各種判定／条件設定部５３、認識パラメータ導出部５４及び走行状態判定部５５をソフトウエア的若しくはハードウエア的方法によって備えている。
【００２５】
車載機５は、運行車両２から入力された速度センタ等既存のセンサからの情報５１ａ及び新たに備えたセンサからの情報５１ｂを含む走行データを、直接認識用パラメータ導出部５４に出力する。またこの走行データを内部記憶装置５２にデータベース化して記憶しておき、リアルタイムに処理するのではなく後日走行の解析を行う為のデータとして用いる構成としても良い。
【００２６】
走行状態判定部５５は、走行データから運行車両２が高燃費走行状態５６にあると判断した時、出力装置５７によって音声や画面表示等の方法によって運転者に警告を発する。
【００２７】
この図３の構成の場合、単体の機器として構成されるので、機器間でデータをやり取りする仕組みが必要なく、その分構成が簡単で且つ安価な装置として実現することが出来る。
【００２８】
次に第１乃至第３の実施形態のおける処理動作について説明する。尚以下の説明では、図１に示したシステムによる動作を例として説明しているが、システムが図３のような構成でも基本的な動作は同じである。
第１の実施形態
次に第１の実施形態における処理の動作について説明する。
【００２９】
第１の実施形態では運行車両２が巡航速度を変更した場合その変化を抽出して、補正を加えている。
図４は、図１の処理装置３の動作概要を示す図である。
【００３０】
処理装置３による処理は、ステップＳ１に表される速度変化の累積値を算出する高燃費運転状態認識パラメータ算出機構と、ステップＳ２に示される巡航速度の変化を検出する巡航速度変化認識パラメータ算出機構と、ステップＳ３、Ｓ４に示される高燃費運転状態の有無を判定する高燃費運転状態判別機構の３つの機構により成り立つ。尚この３つの機構のうち高燃費運転状態認識パラメータ算出機構及び巡航速度変化認識パラメータ算出機構は図１の認識用パラメータ導出部３４によって実現され、高燃費運転状態判別機構は、認識用パラメータ導出部３４及び走行状態判定部３５によって実現される。
【００３１】
図４における処理装置３の処理フローを示すと、まずステップＳ１として速度変化の累積値を算出し、次にステップＳ２として巡航速度変化の補正用パラメータを算出する。そしてステップＳ３として、ステップＳ１で算出した速度変化の内、ステップＳ２で求めた巡航速度変化に起因する部分の区間を分別、補正した後に、ステップＳ４として、速度変化の累積値が基準値以上かどうかによって高燃費運転状態を認識する基準値との判定を行い、基準値以上の場合（ステップＳ４、Ｙ）を高燃費運転状態、基準値以下の場合（ステップＳ４、Ｎ）を通常走行と判断する。
【００３２】
次に図４で示した高燃費運転状態認識パラメータ算出機構、巡航速度変化認識パラメータ算出機構及び高燃費運転状態判別機構で行われる処理の詳細を説明する。
【００３３】
図５は、高燃費運転状態認識パラメータ算出機構による処理を示すフローチャートである。
本処理によって、高燃費運転状態の認識パラメータＶｐが算出される。
【００３４】
同図の処理においては、まず処理装置３は、車載機１から車両２の車速を示す車速データＶｚ（ｚ＝１、２、３・・・）を取得する（ステップＳ１１）。
この時車速データＶｚに対し、道路状態を判別する速度閾値Ｖｔｈを基準とした大小判定を行い（ステップＳ１２）、Ｖｚ＞Ｖｔｈの場合のみ（ステップＳ１２、Ｙ）以降の処理を行い、Ｖｚ≦Ｖｔｈの時は（ステップＳ１２、Ｎ）処理をステップＳ１１に戻す。この速度閾値Ｖｔｈは、車速が高燃費走行状態かどうかの評価ができないほど低い速度かどうかを判断する為のもので、このステップＳ１２の処理によって走り始めや徐行している時等速度が遅い場合を評価から排除する。
【００３５】
続いて、ステップＳ１１で取得した現在の車速を示す速度データＶｚと、その１つ前に取得した速度データＶｚ−１の差分値Ａｚを算出する（ステップＳ１３）。
【００３６】
次にステップＳ１４として、現時点においてメモリ上に累積記憶されている速度データＶｚと差分値Ａｚのデータ数ｎが移動累積集計区間設定値ｎｔｈ−１より小さいかどうかを判断し、ｎｔｈ−１より小さければ（ステップＳ１４、Ｙ）、まだ累積されているデータの数が少ないので、速度データＶｚ及び差分値Ａｚをメモリ上に累積し（ステップＳ１５）、処理をステップＳ１１に戻す。
【００３７】
ステップＳ１４で、累積データ数ｎがｎｔｈ−１より小さくない場合は（ステップＳ１４、Ｎ）、必要な数のデータが累積されているので、ステップＳ１６として累積したデータ数ｎが移動累積集計区間設定値ｎｔｈかどうかを判断し、ｎ＝ｎｔｈでないのならば（ステップＳ１６、Ｎ）、ｎ＝ｎｔｈ−１なのでそのままステップＳ１８に処理を移し、ｎ＝ｎｔｈならば（ステップＳ１６、Ｙ）、ステップＳ１７として累積データの中で取得時間が最も古いものを破棄し、また累積データ数ｎの値も１つ減らした後、処理をステップＳ１８に移す。
【００３８】
ステップＳ１８では、車速Ｖｚ及び差分値Ａｚをメモリ上に累積し、これまでに累積されているｎｔｈ個の速度データＶｚの総和Ｖｓを算出する（ステップＳ１９）。尚このＶｓの値は第２の実施形態のみで用いられ、第１の実施形態では用いられないので、このステップＳ１９の処理は第１の実施形態では行う必要は無い。
【００３９】
次に累積されているｎｔｈ個の各差分Ａｚについて、Ａｚ＞０の時は加速状態重み付け定数Ａ１によって、またＡｚ＜０の時は減速状態重み付け定数Ａ２によって重み付けをして高燃費運転状態認識パラメータＶｐｎを算出（ステップＳ２０−ａ）した後、累積パラメータＶｐとしてステップＳ２０−ａで算出した各Ｖｐｎの値の絶対値の総和を算出する（ステップＳ２１）。
【００４０】
運行車両２が走行を終了するまでの間（ステップＳ２２、Ｎ）、ステップＳ１１に処理を戻し、車載機１から処理装置３に速度データＶｚが入力される度に上記処理を繰り返し実行する。そして図２のステップＳ２〜Ｓ４の処理においては、常に最新の速度データＶｚを用いて求められた最新の高燃費運転状態認識パラメータＶｐが用いられる。
【００４１】
また運行車両２にアクセルのスロットルがＮ％以上開かれているか否かを検出するアクセル開度センサを設け、このセンサによる検出結果を車載機１から処理装置３に通知する構成の場合、図５の高燃費運転状態認識パラメータ算出機構による処理は、アクセルが開いているか否かを考慮して認識パラメータＶｐｎの重み付けを行うように変更しても良い。
【００４２】
この場合、高燃費運転状態かどうかの判断にはアクセルのスロットルが閉じていないという条件を満たすＡｚ値のみを適用する。よってＡｚが正でアクセルｏｆｆ時の重み付けを０にし、それ以外の時は加速状態重み付け定数Ａ１及び減速状態重み付け定数Ａ２によって重み付けをして高燃費運転状態認識パラメータＶｐｎを算出する（ステップＳ２１−ｂ）。
【００４３】
また、違反要因指導用に、累積データＡｚを正値、負値及び０に分別累計し、正値、負値及び０の各項の合計値が任意閾値以上かどうかを調べる処理（ステップＳ２３）をステップＳ２０−ａとステップＳ２１の間に入れても良い。この処理では、累積されている差分値Ａｚの値が正のものの総和が閾値Ａより大きい場合は過加速として過加速フラグＡを設定し、累積されている差分値Ａｚの値が負のものの総和が閾値Ｂより大きい場合は過減速として過減速フラグＢを設定する。これにより、この過加速フラグＡ及び過減速フラグＢの設定に基いて、違反要因を運転者に警告したり、指摘することが出来る。
【００４４】
尚図５では、処理内で用いる速度データＶｚとして車載機１から送信されてくるデータを用いているが、処理に用いる車速データの取得方法としては、車載機１から取り外したＩＣカード等の記憶媒体内のデータをＩＣカードリーダ等の媒体駆動装置３１によって読み出したものや、処理装置３内の記憶装置３２にデータベース化して記憶された過去の運行における速度データであっても良い。
【００４５】
図６は、第１の実施形態における巡航速度変化認識パラメータ算出機構による処理を示すフローチャートである。
本処理によって、対象車両の巡航速度の変化を認識するパラメータＳｚが算出される。
【００４６】
同図の処理においては、まず処理装置３は、車載機１から車両２の車速を示す車速データＶｚ（ｚ＝１、２、３・・・）を取得する（ステップＳ３１）。
この時車速データＶｚに対し、上述した道路状態を判別する速度閾値Ｖｔｈを基準とした大小判定を行い、Ｖｚ＞Ｖｔｈの場合のみ（ステップＳ３２、Ｙ）以降の処理を行い、Ｖｚ≦Ｖｔｈの時は（ステップＳ３２、Ｎ）処理をステップＳ３１に戻す。
【００４７】
続いて、ステップＳ３１で取得した現在の車速を示す速度データＶｚと、その１つ前に取得した速度データＶｚ−１の差分値である加減速量Ａｚを算出する（ステップＳ３３）。
【００４８】
次にステップＳ３４として、現時点においてメモリ上に累積記憶されている速度データＶｚと差分値Ａｚのデータ数ｎａが巡航速度規定用集計区間設定値ｎａｔｈ−１より小さいかどうかを判断し、小さければ（ステップＳ３４、Ｙ）、まだ累積されているデータの数が少ないので、加減速量Ａｚをメモリ上に累積し（ステップＳ３５）、処理をステップＳ３１に戻す。尚巡航速度規定用集計区間設定値ｎａｔｈには、図５の処理で用いた移動累積集計区間設定値ｎｔｈに比して十分に大きな値を取り、本処理では図５に示した処理より多量の加減速量Ａｚを累積する。
【００４９】
ステップＳ３４で、累積したデータの数ｎａが巡航速度規定用集計区間設定値ｎａｔｈ−１より小さくない場合は（ステップＳ３４、Ｎ）、必要な数のデータが累積されているので、ステップＳ３６としてデータ数ｎａ＝巡航速度規定用集計区間設定値ｎａｔｈかどうかを判断し、ｎａ＝ｎａｔｈでないのならば（ステップＳ３６、Ｎ）ｎａ＝ｎａｔｈ−１なのでそのままステップＳ３８に処理を移し、ｎａ＝ｎａｔｈならば（ステップＳ３６、Ｙ）、ステップＳ３７として累積データの中で取得時間が最も古いものを破棄し、また累積データ数ｎａの値も１つ減らした後、処理をステップＳ３８に移す。
【００５０】
ステップＳ３８では、差分値Ａｚをメモリ上に累積し、ステップＳ３９としてこれまでに累積されているｎａｔｈ個の差分値Ａｚの総和Ｓｚを算出する。
運行車両２が走行を終了するまでの間（ステップＳ４０、Ｎ）、ステップＳ３１に処理を戻し、車載機１から処理装置３に速度データが入力される度に上記処理を繰り返し実行する。そして本処理以降の処理においては、常に最新の速度データＶｚを用いて求められた最新の差分値の総和Ｓｚを用いるものとする。
【００５１】
尚図６では、処理内で用いる速度データＶｚとして車載機１から送信されてくるデータを用いているが、処理に用いる車速データの取得方法としては、図５の処理と同様、車載機１から取り外したＩＣカード等の記憶媒体１３内のデータをＩＣカードリーダ等の媒体駆動装置３１によって読み出したものや、処理装置３内の記憶装置３２にデータベース化して記憶された過去の運行におけるデータであっても良い。
【００５２】
また図６のステップＳ２１〜Ｓ３９までの処理は、速度データＶｚ及び差分値Ａｚを累積する数が異なるだけで図５に示したステップＳ１〜Ｓ１９までの処理と基本的に同じである。よってこの図６の処理と図５の処理は、同一ループ処理中で同時に行う構成としても良い。
【００５３】
図７は、第１の実施形態における高燃費運転状態判別機構による処理を示すフローチャートである。
本処理により、運行車両２が燃料消費効率上不適切な運転状態である高燃費運転状態にある期間を判別する。
【００５４】
高燃費運転状態判別機構では、高燃費運転状態認識パラメータ算出機構及び巡航速度変化認識パラメータ算出機構によって、差分値の総和の値Ｓｚと高燃費運転状態の認識パラメータＶｐが算出されるとこれを取得し（ステップＳ５１）、巡航速度の変化分を補正する為、高燃費運転状態の認識パラメータＶｐと、総和の値Ｓｚの絶対値に任意の重み付けを行ったものの差分（Ｖｐ−｜Ｓｚ×Ａ３｜）を求め、これを高燃費運転状態を認識する閾値Ｓｔｈａに対する大小比較を行う（ステップＳ５２）。
【００５５】
高燃費運転状態判別機構は、このステップＳ５２の（Ｖｐ−｜Ｓｚ｜×Ａ３）＞Ｓｔｈａの判定式を満たすかどうか判断によって、運行車両２が高燃費走行準備状態若しくは高燃費走行状態であるかどうかを判断する。
【００５６】
高燃費運転状態とは、警告の必要があるような燃費の悪い高燃費運転が行われている状態が一定期間（継続時間Ｔｔｈで定まる時間）以上継続して行われている状態を指し、また高燃費運転準備状態とは（Ｖｐ−｜Ｓｚ｜×Ａ３）＞Ｓｔｈａを満たすような燃費の悪い高燃費運転を行っているがその期間がまだ継続時間Ｔｔｈより短く、高燃費運転状態になったと判断するには至らない判定区間を指す。本実施形態では、この高燃費運転準備状態を設け、高燃費運転状態と判別される運転が行われてもいきなり高燃費運転状態と判別するのではなく、高燃費運転準備状態と判別し、この高燃費運転準備状態が特定期間以上維持された場合に、この期間の運転を高燃費運転状態と判別する。
【００５７】
図８は、第１の実施形態における高燃費運転状態の判定についての説明図である。
上記したステップＳ５２の判定式（Ｖｐ−｜Ｓｚ｜×Ａ３）＞Ｓｔｈａにおいて、高燃費運転状態の認識パラメータＶｐは任意時間範囲内の速度変化量の絶対値の累積値（に任意重み付けしたもの）であり、具体的には任意時間範囲内に対象車両がどれだけ速度を変化させたかを表す。
【００５８】
運行車両２が巡航走行する際、理想的な低燃費走行においては速度変化量は０になり、これから離れるだけ無駄な加速による燃料の消費が発生することになる。つまり、原則としてはこの速度変化量の値が高いほど高燃費運転であることになる。（巡航中の加減速度≒無駄な消費燃料量×比例定数）
ただし、この車速変化量の累積値には、警告の必要の無い速度変化をも内包している。運行車両２は、走る道路の種別（市街、国道、高速道等）により巡航する速度が変わり、道路種別が変わる度に巡航速度を変更する為の加速（ないし減速）が発生する。そしてこの過減速は、運転者の意思によらず必ず発生してしまうものであり、警告を行う判定基準に加えるべきものではない。
【００５９】
よって、第１の実施形態では、上記判定式において認識パラメータＶｐに対してこの加速（若しくは減速）の値をパラメータＳｚによって補正している。速度の差分値の総和の値であるパラメータＳｚは速度変化量の累積値であり、これは任意時間内に対象車両の巡航速度がどれだけ変化したかを表している。
【００６０】
従ってＶｐ−｜Ｓｚ｜×Ａ３（Ａ３は任意の重み付け）は、対象の高燃費走行レベルを表す速度変化量（Ｖｐ）から、警告の必要の無い運転操作による変化分（Ｓｚ）だけを差し引いたものを示す。そして第１の実施形態では、この値が警告を行うに値する量（＝Ｓｔｈａ）に達した時、高燃費運転と判断する。
【００６１】
図８において７１ａ−１〜７１ａ−３部分が道路種別が変わった部分に相当し、同図７１ｂ−１〜７１ｂ−３部分がパラメータＳｚによる速度変化量を示している。よって同図（ａ）のような車速変化の累積値に対して同図（ｂ）の７１ｂ−１〜７１ｂ−３部分の値を適当な重みをつけて引いて補正することにより、同図（ｃ）のようになり、巡航速度の変化による影響が除かれた速度の変化値が得られ、第１の実施形態ではこれを元に運行車両２が高燃費運転状態にあるかどうかの判断を行う。
【００６２】
図７のステップＳ５２において、判定式（Ｖｐ−｜Ｓｚ｜×Ａ３＞Ｓｔｈａ）を満たしていなければ（ステップＳ５２、Ｎ）、ステップＳ５３として、運行車両２は現在高燃費運転準備状態でも高燃費運転状態でもない通常走行を行っている状態なので、ステップＳ５３でメモリ上に設けた高燃費運転準備状態であるかどうかを示すフラグを調べ、高燃費運転準備状態を示してなければ、ステップＳ５５で高燃費運転状態であるかを示すフラグを調べる。
【００６３】
高燃費運転準備状態でも高燃費運転状態でも無い通常走行の場合には（ステップＳ５３及びＳ５５、Ｎ）ステップＳ６２に処理を移し、運行車両２が走行している間（ステップＳ６２、Ｎ）、上記ステップＳ５１〜Ｓ５５の処理を繰り返す。
【００６４】
ステップＳ５２において、判定式を満足すると（ステップＳ５２、Ｙ）、ステップＳ５７としてメモリ上のフラグから現在高燃費運転準備状態にあるかどうかが判別される。その結果、高燃費運転準備状態になければ（ステップＳ５７、Ｎ）、次にステップＳ６０として高燃費運転状態かどうかをフラグによって判断され、高燃費運転状態でもなければ（ステップＳ６０、Ｎ）、ステップＳ６１として高燃費運転準備状態に入った時間Ｔｓとして現在時刻を記録すると共にフラグら高燃費運転準備状態としてステップＳ６２に処理を移す。
【００６５】
以降、この高燃費運転準備状態が継続中の状態において、その継続期間が調べられ（Ｔｐ＝現在時刻−高燃費運転準備状態の入った時間Ｔｓ）、特定時間（高燃費運転状態を規定する閾値Ｔｔｈ）に達するのを待つ（ステップＳ５８、Ｎ）。この間のステップＳ５２の判定式を満たさなくなった場合には（ステップＳ５２、Ｎ）、ステップＳ６１で記録した時刻Ｔｅを破棄すると共にフラグを戻して高燃費運転準備状態を終了させ通常走行に戻す（ステップＳ５３、Ｎ、ステップＳ５４）。
【００６６】
高燃費運転準備状態に入ってから特定期間（Ｔｔｈ）の間、継続してステップＳ５２の判定式を満足すると（ステップＳ５８、Ｙ）、ステップＳ５９として当該区間を高燃費運転状態と認定し、フラグを高燃費運転準備状態から高燃費運転状態に変更すると共に運転者に高燃費運転状態であることを警告する。
【００６７】
以降高燃費運転状態になってから、ステップＳ５２の判定式が満足されている間（若しくはステップＳ６２で運行車両２が走行を終了と判断される（ステップＳ６２、Ｙ）まで）、ステップＳ５１−＞Ｓ５２−＞Ｓ５７−＞Ｓ６０−＞Ｓ６２−＞Ｓ５１の処理ループを繰り返し、ステップＳ５２の判定式が満足されなくなると（ステップＳ５２、Ｎ）、高燃費運転状態だったので（ステップＳ５３、Ｎ：Ｓ５５、Ｎ）、ステップＳ５６において現在時刻を高燃費運転状態の終了時刻Ｔｅとして記録すると共にフラグを戻して高燃費運転状態を終了させて通常走行に戻し、運転者に対する警告を止めてステップＳ６２に処理を移す。以降、ステップＳ６２において運行車両２が走行を終了と判断されるまで（ステップＳ６２、Ｙ）、上記処理を繰り返す。
【００６８】
図９は、図７に示した第１の実施形態における高燃費運転状態判別機構による処理を状態遷移として示した図である。
同図（ａ）は、ステップＳ５２の判定式における判断の真／偽（Ｙ／Ｎ）、その時高燃費運転準備状態／高燃費運転状態であるか否か、及び処理装置３の動作を示し、また同図（ｂ）は、同図（ａ）に示した１〜５の状態とその遷移状態及び図７の各処理ステップとの関係を示したものである。
【００６９】
同図から、本処理では、ステップＳ５２の判定式を満たすと、まず高燃費運転準備状態になり、一定期間（時間閾値Ｔｔｈ）高燃費運転状態準備期間を維持すると高燃費運転状態となり、高燃費運転状態／高燃費運転準備状態である間にステップＳ５２の判定式を満たさなくなると、高燃費運転状態／高燃費運転準備状態を終了して高燃費運転状態であった期間が記録する処理を行っていることが判る。
【００７０】
このように第１の実施形態によれば、一般的な車両構成においても収集される走行情報のみによって対象車両の運転状態の判別を行うことができる。従って、デジタル式運行記録計等に代表される車両に一般的に搭載されている機器を活用して安価にシステムを実現することが出来る。
【００７１】
また、車速等の運転者による直接の操作状態より運転状態を検出しているので、検出データから高燃費状態の発生原因が明確となり、運転者に対して状況改善のための的確な運行指導に行うことが出来る。
第２の実施形態
第２の実施形態では、巡航速度の変化を走行距離の変化傾向によって判別し、その時間を高燃費運転の判断から除いている。以下に、第２の実施形態における場合の判別手法について示す。
【００７２】
図１０は、第２の実施形態における処理装置３の動作概要を示す図である。
処理装置３による処理は、ステップＳ７１に表される速度変化の累積値を算出する高燃費運転状態認識パラメータ算出機構と、ステップＳ７２に示される巡航速度の変化を検出して巡航速度変化の補正用パラメータを算出する巡航速度変化認識パラメータ算出機構と、ステップＳ７３、Ｓ７４に示される高燃費運転状態の有無を判定する高燃費運転状態判別機構の３つの機構により成り立つ。尚この３つの機構のうち高燃費運転状態認識パラメータ算出機構及び巡航速度変化認識パラメータ算出機構は図１の認識用パラメータ導出部３４によって実現され、高燃費運転状態判別機構は、認識用パラメータ導出部３４及び走行状態判定部３５によって実現される。
【００７３】
図１０における処理装置３の処理フローを示すと、まずステップＳ７１として第１の実施形態と同様の処理により速度変化の累積値を算出する。次にステップＳ７２として巡航速度変化の補正用パラメータＶａを算出する。そしてステップＳ７３として、ステップＳ７１で算出した速度変化の内、ステップＳ７２で求めた巡航速度変化に起因する部分の区間を分別、削除した後に、ステップＳ７４として、速度変化の累積値が基準値以上かどうかによって高燃費運転状態を認識する基準値との判定を行い、基準値以上の場合（ステップＳ７４、Ｙ）を高燃費運転状態、基準値以下の場合（ステップＳ７４、Ｎ）を通常走行と判断する。
【００７４】
次に図１０で示した第２の実施形態における各機構で行われる処理の詳細を説明する。尚ステップＳ７１の高燃費運転状態認識パラメータ算出機構による処理は、図５を用いて説明した第１の実施形態による処理と同じなので説明は省略する。
【００７５】
図１１は、第２の実施形態における高燃費運転状態認識パラメータ算出機構による処理を示すフローチャートである。
第２の実施形態では、高燃費運転状態認識パラメータ算出機構は、巡航速度変化の補正用パラメータとして対象車両の巡航速度の変化を認識するパラメータＶａを算出する。
【００７６】
同図の処理においては、まず処理装置３は、車載機１から車両２の車速を示す車速データＶｚ（ｚ＝１、２、３・・・）を取得する（ステップＳ８１）。
この時車速データＶｚに対し、上述した道路状態を判別する速度閾値Ｖｔｈを基準とした大小判定を行い、Ｖｚ＞Ｖｔｈの場合のみ（ステップＳ８２、Ｙ）以降の処理を行い、Ｖｚ≦Ｖｔｈの時は（ステップＳ８２、Ｎ）処理をステップＳ８１に戻す。
【００７７】
次にステップＳ８４として、現時点において累積されている速度データＶｚと差分値Ａｚの累積データ数ｎａが巡航速度規定用集計区間設定値ｎａｔｈ−１より小さいかどうかを判断し、小さければ（ステップＳ８４、Ｙ）、まだ累積されているデータの数が少ないので、車速データＶｚをメモリ上に累積し（ステップＳ８４）、処理をステップＳ８１に戻す。尚第１の実施形態で述べたように巡航速度規定用集計区間設定値ｎａｔｈには、移動累積集計区間設定値ｎｔｈに比して十分に大きな値を取る。
【００７８】
ステップＳ８３で、累積したデータの数ｎａが巡航速度規定用集計区間設定値ｎａｔｈ−１より小さくない場合は（ステップＳ８３、Ｎ）、必要な数のデータが累積されているので、ステップＳ８５としてデータ数ｎａ＝巡航速度規定用集計区間設定値ｎａｔｈかどうかを判断し、ｎａ＝ｎａｔｈでないのならば（ステップＳ８５、Ｎ）ｎａ＝ｎａｔｈ−１なのでそのままステップＳ８７に処理を移し、ｎａ＝ｎａｔｈならば（ステップＳ８５、Ｙ）、ステップＳ８６として累積データの中で取得時間が最も古いものを破棄し、また累積データ数ｎａの値も１つ減らした後、処理をステップＳ８７に移す。
【００７９】
ステップＳ８７では、速度データＶｚをメモリ上に累積し、また累積データ数ｎａを１つインクリメントする。そしてステップＳ８８としてこれまでに累積されているｎａｔｈ個の速度データＶｚの総和を総数ｎａｔｈで割って巡航速度認識パラメータＶｃを求める。
【００８０】
そしてステップＳ８９として図５のステップＳ１９で求めた、累積されているｎｔｈ個の速度データＶｚの総和Ｖｓを高燃費運転状態認識パラメータ算出機構から取得する。そしてステップＳ９１としてステップＳ８８で求めたＶｃからステップＳ１９で取得したＶｓをデータ数ｎｔｈで割った値との差分をとることで、巡航速度移動認識用パラメータＶａを算出する（ステップＳ９０）。
【００８１】
運行車両２が走行を終了するまでの間（ステップＳ９１、Ｎ）、ステップＳ８１に処理を戻し、車載機１から処理装置３に速度データＶｚが入力される度に上記処理を繰り返し実行する。そして本処理以降の処理においては、常に最新の速度データＶｚを用いて求められた最新の巡航速度移動認識用パラメータＶａを用いるものとする。
【００８２】
尚図１１に示す処理では、処理内で用いる速度データＶｚとして車載機１から送信されてくるデータを用いているが、処理に用いる車速データの取得方法としては、図５、図６に示した処理と同様、車載機１から取り外したＩＣカード等の記憶媒体１３内のデータをＩＣカードリーダ等の媒体駆動装置３１によって読み出したものや、処理装置３内の記憶装置３２にデータベース化して記憶された過去の運行におけるデータであっても良い。
【００８３】
図１２は、第２の実施形態における高燃費運転状態判別機構による処理を示すフローチャートである。
本処理により、運行車両２が燃料消費効率上不適切な運転状態である高燃費運転状態にある期間を判別する。
【００８４】
高燃費運転状態判別機構では、高燃費運転状態認識パラメータ算出機構及び巡航速度変化認識パラメータ算出機構によって、巡航速度移動認識用パラメータＶａと高燃費運転状態の認識パラメータＶｐが算出されるとこれを取得する（ステップＳ１０１）。
【００８５】
次にステップＳ１０２、Ｓ１０３として、巡航速度移動認識用パラメータＶａの絶対値が巡航速度の変化を認識する閾値である巡航速度変化認識用閾値Ｖｔｈａより小さいか及び巡航速度移動認識用パラメータＶｐが高燃費運転状態認識加減速量閾値Ｖｐｔｈより大きいかどうかが判断される。
【００８６】
第２の実施形態における高燃費運転状態判別機構は、巡航速度移動認識用パラメータＶａ及び巡航速度移動認識用パラメータＶａの値がこのステップＳ１０２、Ｓ１０３の｜Ｖａ｜＜Ｖｔｈａ且つＶｐ＞Ｖｐｔｈの判定式を満たすかどうかの判断によって、運行車両２が高燃費走行準備状態若しくは高燃費走行状態であるかどうかを判断する。このうちステップＳ１０２の｜Ｖａ｜＜Ｖｔｈａかどうかは運行車両２の巡航速度に変化かがあったかどうかの判定を示し、ステップＳ１０３のＶｐ＞Ｖｐｔｈの判定は、累積した速度変化が高燃費運転状態と判断されるぐらい変化しているかを示す判定を示している。
【００８７】
図１３は、第２の実施形態における高燃費運転状態の判定についての説明図である。
上記ステップＳ１０３判定式のうち閾値Ｖｐｔｈは、第１の実施形態における判定式で用いられている高燃費運転状態を認識する閾値Ｓｔｈａと同義であり、ステップＳ１０３の判定式は高燃費運転状態の認識パラメータＶｐが閾値Ｖｐｔｈ以上かどうかによって、運行車両２の速度変化が高燃費運転状態かどうかを判定する式である。
【００８８】
また巡航速度移動認識用パラメータＶａは、巡航速度の変化を規定するパラメータで、極めて多い累積数における１累積あたりの平均走行距離と、少ない累積数における１累積あたりの平均走行距離の差分を取ったものである。よってもし巡航速度が変化していなければ、両者の差を示すＶａの値はおよそ０になるが、巡航速度が変化していた場合はそうならない。
【００８９】
図１３に左側に示すように巡航速度が変化した場合には、走行距離において、理想値と実際の走行距離とに差が生じる。それに対し同図右側に示したように巡航速度を変えずに波状運転を行った時には、走行距離において、理想値と実際の走行距離とに差が生じない。
【００９０】
第２の実施形態では、極めて多い累積数における１累積あたりの平均走行距離を上記理想値と推定し、この値と少ない累積数における１累積あたりの平均走行距離との差分が大きい時は巡航速度の変化があったものと判定する。そしてこの判定をステップＳ１０２の判別式において行い、ステップＳ１０２の判別式を満足せず巡航速度に変化があったと認定された時は、ステップＳ１０３の判別式による判別を行わず、巡航速度が変化した時も高燃費運転状態が終了したとみなしている。
【００９１】
従って、ステップＳ１０２、Ｓ１０３の判定式｜Ｖａ｜＜Ｖｔｈａ且つＶｐ＞ｖｐｔｈを満たす場合、「高燃費運転の警告を行うに値する速度変化量を持ち、かつ巡航速度が変化していない状態」と判断される。この第２の実施形態ではこの式を判定式として運行車両２が高燃費運転状態若しくは高燃費運転準備状態にあるかどうかを判別している。
【００９２】
図１１のステップＳ１０２、Ｓ１０３において、判定式｜Ｖａ｜＜Ｖｔｈａ且つＶｐ＞ｖｐｔｈを満たしていなければ（ステップＳ１０２、Ｎ又はステップＳ１０３、Ｎ）、ステップＳ１０４として、運行車両２は現在高燃費運転準備状態でも高燃費運転状態でもない通常走行を行っている状態なので、ステップＳ１０５でメモリ上に設けた高燃費運転準備状態であるかどうかを示すフラグを調べ、高燃費運転準備状態を示してなければ、ステップＳ１０６で高燃費運転状態であるかを示すフラグを調べる。
【００９３】
高燃費運転準備状態でも高燃費運転状態でも無い通常走行の場合には（ステップＳ１０４及びＳ１０６、Ｎ）、ステップＳ１１３に処理を移し、運行車両２が走行している間（ステップＳ１１３、Ｎ）、上記ステップＳ１０１〜Ｓ１０６の処理を繰り返す。
【００９４】
ステップＳ１０２、Ｓ１０３において、判定式を満足すると（ステップＳ１０２、Ｙ且つＳ１０３、Ｙ）、ステップＳ１０８としてメモリ上のフラグから、現在高燃費運転準備状態にあるかどうかが調べられる。その結果、高燃費運転準備状態になければ（ステップＳ１０８、Ｎ）、次にステップＳ１１１として高燃費運転状態かどうかをフラグによって判断され、高燃費運転状態でもなければ（ステップＳ１１、Ｎ）、ステップＳ１１２として高燃費運転準備状態に入った時間Ｔｓとして現在時刻を記録すると共にフラグら高燃費運転準備状態としてステップＳ１１３に処理を移す。
【００９５】
以降、この高燃費運転準備状態が継続中の状態において、その継続期間が調べられ（Ｔｐ＝現在時刻−高燃費運転準備状態の入った時間Ｔｓ）、特定時間（高燃費運転状態を規定する閾値Ｔｔｈ）に達するのを待つ（ステップＳ１０９、Ｎ）。この間のステップＳ１０２、Ｓ１０３の判定式を満たさなくなった場合には（ステップＳ１０２、Ｎ又はＳ１０３、Ｎ）、ステップＳ１１２で記録した時刻Ｔｅを破棄すると共にフラグを戻して高燃費運転準備状態を終了させる（ステップＳ１０４、Ｎ、ステップＳ１０５）。
【００９６】
高燃費運転準備状態に入ってから特定期間（Ｔｔｈ）の間、継続してステップＳ１０２、Ｓ１０３の判定式を満足すると（ステップＳ１０９、Ｙ）、ステップＳ１１０として当該区間を高燃費運転状態と認定し、フラグを高燃費運転準備状態から高燃費運転状態に変更すると共に運転者に高燃費運転状態であることを警告する。
【００９７】
以降高燃費運転状態が継続中の状態において、ステップＳ１０２及びＳ１０３の判定式が満足されている間（若しくはステップＳ１１３で運行車両２が走行を終了と判断される（ステップＳ１１３、Ｙ）まで）、ステップＳ１０１−＞Ｓ１０２−＞Ｓ１０３−＞Ｓ１０８−＞Ｓ１１１−＞Ｓ１１２−＞Ｓ１０１の処理ループを繰り返し、ステップＳ１０２若しくはＳ１０３の判定式が満足されなくなると（ステップＳ１０２、Ｎ又はＳ１０３、Ｎ）、高燃費運転状態だったので（ステップＳ１０４、Ｎ且つＳ１０６、Ｎ）、ステップＳ１０７においてＶｐ＜Ｖｔｈｐとなった時間を高燃費運転状態の終了時刻Ｔｅとして記録すると共にフラグを戻して高燃費運転状態を終了させ、運転者に対する警告を止めてステップＳ１１３に処理を移す。以降、ステップＳ１１３において運行車両２が走行を終了と判断されるまで（ステップＳ１１３、Ｙ）、上記処理を繰り返す。
【００９８】
図１４は、図１２に示した第２の実施形態における高燃費運転状態判別機構による処理を状態遷移として示した図である。
同図（ａ）は、ステップＳ１０２及びＳ１０３の判定式における判断の真／偽（Ｙ／Ｎ）、その時高燃費運転準備状態／高燃費運転状態であるか否か、及び処理装置３の動作を示し、また同図（ｂ）は、同図（ａ）に示した１〜９の状態とその遷移状態及び図１２のフローチャートの各処理ステップとの関係を示したものである。
【００９９】
同図から、本処理は基本的には第１の実施形態の場合と同様であり、巡航速度移動認識用パラメータＶａと高燃費運転状態の認識パラメータＶｐの値がステップＳ１０２及びＳ１０３の判定式を満たすと、まず高燃費運転準備状態になり、一定期間（時間閾値Ｔｔｈ）高燃費運転状態準備期間を維持すると高燃費運転状態となり、高燃費運転状態／高燃費運転準備状態である間にステップＳ１０２及びＳ１０３の判定式を満たさなくなると、高燃費運転状態／高燃費運転準備状態を終了して高燃費運転状態であった期間が記録する処理を行っていることが判る。
第３の実施形態
第３の実施形態は、運行車両２に上述したアクセルのスロットルがＮ％以上開かれているか否かを検出するアクセル開度センサを設けることを前提としたもので、アクセル開度を測定し、アクセル開度についての情報を用いることによって認識用パラメータＶｐｎに対する重み付けを行い、高燃費運転状態の認識パラメータＶｐを求める。そして第３の実施形態では、このアクセル開度センサからの情報１１ｂの車載機１から処理装置３への伝達頻度が低い場合に対処したものである。
【０１００】
尚第３の実施形態においては、巡航速度変化認識パラメータ算出機構及び高燃費運転状態判別機構による処理方法は、上記した第１の実施形態、第２の実施携帯のどちらの方法を用いてもよい。
【０１０１】
車載機１から処理装置３へアクセル開度センサからの情報１１ｂの伝達の方法の１つとしては、一定時間分のデータを車載機１側で累積しておき、一定周期で複数のデータをまとめて処理装置３へ送信することが考えられる。第３の実施形態では、このような構成に対して、長周期アクセル開度情報を用いて対処する。
【０１０２】
図１５は、第３の実施形態における長周期アクセル開度情報の利用について説明する為の補足図である。
同図は車速変化値Ａｚをその大きさでソートをかけたもので、同図中縦方向は加減速度（車速変化値）Ａｚを示し、横方向は一回の取得周期の時区間ｎを示す。また時間Ｔｎは、時区間ｎにおけるアクセル開度Ｎ％以下であった累積時間を示し、Ｔｍは加減速度Ａｚ（ｚ＝ｎ）が０乃至負の値をとる時間の合計を示す。
【０１０３】
同図において、時間Ｔｎは運転者がアクセルを踏んでいない時間を示しており、また時間Ｔｍは、車速が減速している時間を示す。よって時間Ｔｎが時間Ｔｍより長い時は、アクセルが踏まれていないのに運行車両２が加速している時があることを示す。第３の実施形態では、累積されたデータの中からこの部分の時間の加減速度Ａｚに対して任意の重み付けを行い、認識パラメータＶｐを求める際に用いるデータから除外する。
【０１０４】
図１６は、第３の実施形態における燃費運転状態認識パラメータ算出機構による処理を示すフローチャートである。同図の処理は、図５に示した処理のステップＳ２０−ａの部分に入るものとする。
【０１０５】
第３の実施形態では、ステップＳ１９で、これまでに累積されているｎｔｈ個の速度データＶｚの総和Ｖｓを算出した状態において、ステップＳ１２１として、時区間ｎのアクセル開度Ｎ％以下の累積時間Ｔｎを集計する。
【０１０６】
次にステップＳ１２２として、これと同一時区間ｎにおける加減速度Ａｚ（ｚ＝ｎ）を取得する。そしてこの加減速度Ａｚの内加減速量が０乃至負の値をとるものを抽出し、その合計時間Ｔｍを求める。そしてステップＳ１２１で取得した時間ＴｎからステップＳ１２３で求めた時間Ｔｍを引いて、重み付け対象時間Ｔｒを求める（ステップＳ１２４）。
【０１０７】
この重み付け対象時間Ｔｒの値が正でなかった場合には（ステップＳ１２５、Ｎ）、そのまま図５のステップＳ２１の処理に移るが、正であった場合（ステップＳ１２５、Ｙ）、加減速度Ａｚ（ｚ＝ｎ）の中で、正値を取るものの低い方から時間Ｔｒ分を抽出し、高燃費状態が応答しない区間として累積時に任意定数Ｃによって重み付けを行う。
【０１０８】
尚図１６に示した第３の実施形態における重み付けの変更処理においては、時区間ｎとして、ステップＳ２１で高燃費運転状態の認識パラメータＶｐを求める際に集計される高燃費運転状態認識パラメータＶｐｎの集計区間の開始／終了時間に対応する集計区分ｎが選択される。
【０１０９】
この第３の実施形態では、アクセル開度センサからの情報を用いることにより、下り坂等アクセルのスロットルが開かれていないのに加速された場合を高燃費運転状態の判断から除外することができる。
【０１１０】
図１７は、警告記録情報の出力例を示す図である。
同図は、運転者に反省を促す違反実績明細書として、運転者に対して１運行単位、或いは１月単位等特定期間単位で、違反した日時、違反を犯した時間と距離、違反内容や原因を帳票として出力した例を示している。
【０１１１】
これらの情報は、速度データとして記憶装置３２（記憶装置５２）に蓄積された速度データや、高燃費運転状態判別機構によって記憶された高燃費運転状態だった期間についての情報に基いて、算出され出力される。例えば違反距離は違反を犯した時間とその速度から求められ、出力される。
【０１１２】
また違反内容は、高燃費運転状態の他に、速度と時間の関係から速度違反や、急加速、アイドリングオーバ等の指摘を行うことが出来、また違反原因については、高燃費運転状態にある時間の車速の変化からアクセルの踏みすぎ、またはブレーキの踏みすぎ等を判断することが出来、これらを違反内容と共に指摘することが出来る。
【０１１３】
更に、道路の勾配や渋滞などの道路状況に対する情報を違反内容や違反原因の解析に用いることに、車速の変動を係数化してより正確な車速の変動を把握したり、違反内容や違反原因をより正確に判断することが出来、より適切な指導を運転者に対して行うことが可能となる。
【０１１４】
尚警告記録情報の出力の仕方としては、図１７のような形式のみでなく、過去数年分のデータを取り出し、１月毎に分けて傾向を出して、１年間の傾向の推移（ドライバーの運転のレベル上昇）を示すデータとして出力しても良い。
【０１１５】
図１８は、警告記録情報をグラフとして出力した例を示す図である。
同図では、１回の運行における運転状況を示す形で出力されており、時刻を横軸、車速を縦軸にしたグラフで示してあり、その下に各違反を犯した時間帯が表示されている。
【０１１６】
これにより、運転者は自己の運転の傾向を把握することができる。
図１９は、警告記録情報を他の情報と併せた形で出力した場合の例を示す図である。
【０１１７】
同図は、警告記録情報を運行車両２に搭載されたＧＰＳによる位置情報及び地図情報を組み合わせた形で出力した例である。
本例の場合、車載機１はセンサからの情報１１としてＧＰＳによる位置情報を速度や時間の情報と関連付けて記憶装置３２（記憶装置５２）に記憶、蓄積してゆき、処理装置３は、これらの情報と自己に記憶されている、或いは他所から取得した地図情報を組み合わせて警告記録の出力を生成している。同図の場合、運行車両２の運行ルート、及びその運行ルート上での違反を犯した範囲と時刻を地図上に示す形で表示しており、これを見た運転者は、違反の内容や状況を拠り具体的且つ明確に認識することができる。
【０１１８】
図２０は、処理装置３の機能を汎用のコンピュータ上で実現した場合のコンピュータのシステム環境図である。
同図のコンピュータは、ＣＰＵ８１、各プログラムのワークエリアとなる主記憶装置８２、各プログラムやデータベースが記録されるハードディスク等の補助記憶装置８３、ディスプレイ、キーボード等の入出力装置（Ｉ／Ｏ）８４、モデムやネットワーク接続装置８５及びディスク、磁気テープなどの可搬記憶媒体から記憶内容を読み出す媒体読取り装置８６を有し、これらが互いにバス８８により接続される構成を備えている。
【０１１９】
これまで説明してきた処理装置３の各種機能をソフトウエアによって実現した場合、ＣＰＵ８１が主記憶装置８２や補助記憶装置８３上のプログラムに基いて、主記憶装置８２をワークエリアとして、主記憶装置８２若しくは補助記憶装置８３上に記憶された各種閾値や条検知等のデータを読み出して実現する。
【０１２０】
図２０のコンピュータでは、媒体読取り装置８６により磁気テープ、フレキシブルディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＯ等の記憶媒体８７に記憶されているプログラム、データを読み出し、これを主記憶装置８２または補助記憶装置８３にダウンロードする。そして本実施形態による各処理は、ＣＰＵ８１がこのプログラムやデータを実行することにより、ソフトウエア的に実現させることが出来る。
【０１２１】
また、図１２のコンピュータでは、フレキシブルディスク等の記憶媒体８７を用いてアプリケーションソフトの交換が行われる場合がある。よって、本発明は、車両の運転状態判別システムや車両の運転状態判別方法に限らず、コンピュータにより使用されたときに、上述した本発明の実施形態の機能をコンピュータに行わせるためのプログラムやプログラムを記憶したコンピュータ読み出し可能な記憶媒体８７として構成することもできる。
【０１２２】
この場合、「記憶媒体」には、例えば図１３に示されるように、ＣＤ−ＲＯＭ、フレキシブルディスク（あるいはＭＯ、ＤＶＤ、リムーバブルハードディスク等であってもよい）等の媒体駆動装置９７に脱着可能な可搬記憶媒体９６や、ネットワーク回線９３経由で送信される外部の装置（サーバ等）内の記憶手段（データベース等）９２、あるいはコンピュータ９１の本体９４内のメモリ（ＲＡＭ又はハードディスク等）９５等が含まれる。可搬記憶媒体９６や記憶手段（データベース等）９２に記憶されているプログラムは、本体９４内のメモリ（ＲＡＭ又はハードディスク等）９５にロードされて、実行される。
【０１２３】
（付記１） １乃至複数の対象車両から処理装置が走行情報を取得して運転状態を判別する運転状態判別システムであって、
前記対象車両は、
車速に基く走行情報を一定周期毎に送信する送信手段と、
前記処理装置からの指示に基いて、運転者に警告を行う警告手段と
を備え、
前記処理装置は
前記走行情報を１乃至複数の前記対象車両から受信する受信手段と、
一定時間分の前記走行情報を記憶する走行情報記憶手段と、
前記一定時間分の走行情報を用いて、前記対象車両の運転状態を判別する運転状態判別手段と、
前記判別の結果に基いて、前記対象車両に対して前記指示を行う警告指示手段と、
を備えることを特徴とする運転状態判別システム。
【０１２４】
（付記２） １乃至複数の対象車両から処理装置が車速に基く走行情報を取得して運転状態を判別するシステムの処理装置であって、
前記走行情報を１乃至複数の前記対象車両から受信する受信手段と、
一定時間分の前記走行情報を記憶する走行情報記憶手段と、
前記一定時間分の走行情報を用いて、前記対象車両の運転状態を判別する運転状態判別手段と、
を備えることを特徴とする処理装置。
【０１２５】
（付記３） 前記運転状態判別手段による判別結果を、位置情報及び時間情報の少なくとも一方と関連付けて記録する判別結果記憶手段を更に備えることを特徴とする付記２に記載の処理装置。
【０１２６】
（付記４） 前記運転状態判別手段による判別結果に基いて、位置情報及び時間情報の少なくとも一方と関連付けて運転者に警告を行う警告手段を更に備えることを特徴とする付記２又は３に記載の処理装置。
【０１２７】
（付記５） 車両から車速に基く走行情報を取得して運転状態を判別する車載機であって、
一定時間分の前記走行情報を記憶する走行情報記憶手段と、
前記一定時間分の走行情報を用いて、前記対象車両の運転状態を判別する運転状態判別手段と、
前記判別結果に基いて運転者に警告を行う警告手段と
を備えることを特徴とする車載機。
【０１２８】
（付記６） 対象車両の走行情報を取得して運転状態を判別する運転状態判別方法であって、
一定時間分の対象車両の車速に基く走行情報をメモリに累積記憶し、
前記一定時間分の走行情報を用いて、前記対象車両の運転状態を判別する
ことを特徴とする運転状態判別方法。
【０１２９】
（付記７） 前記運転状態として、燃費が悪い運転状態である高燃費運転状態であるかどうかを判別することを特徴とする付記６に記載の運転状態判別方法。
【０１３０】
（付記８） 一定時間分の前記対象車両の速度を示す情報若しくは加速度を示す情報の少なくとも一方を前記走行情報として累積記憶し、前記対象車両の速度を示す情報若しくは加速度を示す情報の少なくとも一方を用いて、前記対象車両の運転状態を判別することを特徴とする付記６又は７に記載の運転状態判別方法。
【０１３１】
（付記９） アクセルの操作状態を示す情報をも用いて、前記対象車両の運転状態を判別することを特徴とする付記６乃至８の何れか１つに記載の運転状態判別方法。
【０１３２】
（付記１０） 前記アクセルの操作状態を示す情報に基いて、前記一定時間分の走行情報に対して重み付けを行って、前記対象車両の運転状態を判別することを特徴とする付記９に記載の運転状態判別方法。
【０１３３】
（付記１１） 前記走行情報から車両の任意時間隔における走行距離を求め、該走行距離に基づいて前記対象車両の運転状態を判別することを特徴とする付記６乃至１０の何れか１つに記載の運転状態判別方法。
【０１３４】
（付記１２） 前記走行情報から、前記対象車両の車速の一定時間の累積の変化を求め、該変化に基づいて前記対象車両の運転状態を判別することを特徴とする付記６乃至１０の何れか１つに記載の運転状態判別方法。
【０１３５】
（付記１３） 対象車両の走行情報を取得して運転状態を判別する運転状態判別方法であって、
メモリ上に記憶された、一定時間分の対象車両の車速に基く走行情報を用いて、前記対象車両の運転状態を判別する
ことを特徴とする運転状態判別方法。
【０１３６】
（付記１４） 対象車両の走行情報を取得して運転状態を判別するコンピュータによって使用されたとき、
一定時間分の対象車両の車速に基く走行情報をメモリに累積記憶し、
前記一定時間分の走行情報を用いて、前記対象車両の運転状態を判別する
ことを前記コンピュータに実行させるプログラム。
【０１３７】
（付記１５） 対象車両の走行情報を取得して運転状態を判別するコンピュータによって使用されたとき、
一定時間分の対象車両の車速に基く走行情報をメモリに累積記憶し、
前記一定時間分の走行情報を用いて、前記対象車両の運転状態を判別する
ことを前記コンピュータに実行させるプログラムを記憶した前記コンピュータが読み出し可能な可搬記憶媒体。
【０１３８】
【発明の効果】
本発明に拠れば、違反運転の判別において、数値に即した明確な理由付けを行うことが出来る。よって、従来行われていなかった運行状況の解析を行い、詳細な評価を行うことが可能となる。従って、運転者に対するより適切な運行指導及び運行管理を行うことができる。
【０１３９】
また、標準的な車両が備えている構成に、新たな機器や構成を加えなくても車両の運転状態の判別を行うことができる。よって、従来のシステムや方法に比して、容易に且つ安価にシステムを構築することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態におけるシステムの基本構成を示すブロック図である。
【図２】本実施形態におけるシステム運用例を示す図である。
【図３】車載機の別構成例を示すブロック図である。
【図４】第１の実施形態における動作概要を示す図である。
【図５】燃費運転状態認識パラメータ算出機構による処理を示すフローチャートである。
【図６】第１の実施形態における巡航速度変化認識パラメータ算出機構による処理を示すフローチャートである。
【図７】第１の実施形態における高燃費運転状態判別機構による処理を示すフローチャートである。
【図８】第１の実施形態における高燃費運転状態の判定についての説明図である。
【図９】第１の実施形態における高燃費運転状態判別機構の状態遷移図である。
【図１０】第２の実施形態における動作概要を示す図である。
【図１１】第２の実施形態における巡航速度変化認識パラメータ算出機構による処理を示すフローチャートである。
【図１２】第２の実施形態における高燃費運転状態判別機構による処理を示すフローチャートである。
【図１３】第２の実施形態における高燃費運転状態の判定についての説明図である。
【図１４】第２の実施形態における高燃費運転状態判別機構の状態遷移図である。
【図１５】第３の実施形態における長周期アクセル開度情報の利用についての補足図である。
【図１６】第３の実施形態における燃費運転状態認識パラメータ算出機構による処理を示すフローチャートである。
【図１７】警告記録情報の出力例を示す図（その１）である。
【図１８】警告記録情報の出力例を示す図（その２）である。
【図１９】警告記録情報の出力例を示す図（その３）である。
【図２０】コンピュータのシステム環境図である。
【図２１】媒体例を示す図である。
【符号の説明】
１、５ 車載機
２ 運行車両
３ 処理装置
４ 営業所
１１ 取得情報
１２、３１ 記憶媒体駆動装置
３２、５２ 内部記憶装置
３３、５３ 各種判定／条件設定部
３４、５４ 認識パラメータ導出部
３５、５５ 走行状態判定部
３７、５７ 出力装置[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to an operation analysis using traveling information of a vehicle, and more particularly to a method of determining a traveling state of a vehicle that detects an inappropriate traveling state in terms of fuel consumption efficiency from a change tendency of a vehicle speed or the like.
[0002]
[Prior art]
A system that collects driving information on vehicles such as trucks, analyzes and evaluates driving conditions based on the results, and, when driving with a high fuel consumption rate is being performed, notifies the driver of the situation and manages driving conditions. And a method of determining the operating state.
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-10-69555
In the above document, the fuel consumption rate is calculated from the data obtained by measuring the fuel consumption by the vehicle and the speed data, and if the value is higher than the reference value, it is determined that fuel-efficient driving is being performed and recorded. In addition, a system and a determination method for notifying the driver to that effect are described.
[0004]
A conventional system that collects and evaluates driving information for the purpose of discriminating a high-fuel-consumption driving state that is an improper driving state in terms of fuel consumption efficiency, such as the system disclosed in the above-mentioned literature, is usually used for general vehicles. It is necessary to acquire information on the fuel consumption in addition to the information on the vehicle speed and the traveling distance acquired as the traveling information of the vehicle. Therefore, a mechanism such as a fuel outflow sensor for detecting the flow rate of the fuel of the engine is newly provided in the vehicle. From these information, the total fuel consumption and the fuel consumption rate corresponding to the operation status of the vehicle are calculated, and the running information is displayed based on the calculated values. I have.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the system and the discriminating method according to the above-mentioned literature, the increase in fuel consumption is recorded and displayed as information, and the function is merely a warning level in some cases, and the relationship between the operation status and the fuel consumption, It is not possible to evaluate the cause of the high fuel consumption state.
[0006]
Therefore, in the conventional system, it can be determined from the fuel consumption and the speed that the operating vehicle is in a high fuel consumption state, but it is not possible to point out a specific reason for the increase in the fuel consumption rate. Even if it is detected, there is a problem that it is not possible to analyze the cause of the state only by recording and notifying the state, and it is not possible to provide operation guidance necessary for the state improvement.
[0007]
Further, since a general vehicle is not equipped with a mechanism for measuring a fuel flow rate such as a fuel outflow sensor, a sensor for measuring fuel consumption such as a fuel flow meter is required to realize the system according to the above-mentioned literature. Is newly needed. For this reason, in order to detect a high fuel consumption state by introducing the above-described system, it is necessary to newly provide a sensor in the vehicle.
[0008]
An object of the present invention is to provide a vehicle driving state determination system and a determination method that solve the above-described problems.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
The driving state determination system based on the present invention is based on the premise that the processing device acquires driving information from one or more target vehicles and determines the driving state.
[0010]
The target vehicle includes a transmission unit and a warning unit.
The transmission means transmits the traveling information based on the vehicle speed at regular intervals.
A warning is issued to the driver based on an instruction from the processing device.
[0011]
Further, the processing device includes a receiving unit, a traveling information storage unit, an operating state determination unit, and a warning instruction unit.
The receiving means receives the traveling information from one or more target vehicles.
[0012]
The traveling information storage means stores the traveling information for a predetermined time.
The driving state determining means determines the driving state of the target vehicle using the traveling information for the predetermined time.
[0013]
The warning instruction unit issues the instruction to the target vehicle based on a result of the determination.
Further, the present invention can also be realized as an in-vehicle device, a driving state determination method, a program, and a portable storage medium.
[0014]
According to the present invention, it is possible to determine the driving state of the target vehicle based only on the traveling information collected even in a general vehicle configuration.
In addition, since the determination based on the driver's direct driving operation can be performed, the cause of the violation can be clarified, and the driver can be properly provided with operation guidance for improving the situation.
[0015]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a block diagram illustrating a basic configuration of a system according to the present embodiment, and FIG. 2 is a diagram illustrating an operation example thereof. The configuration and operation of the system described with reference to FIGS. 1 to 3 are common to all of the first to third embodiments described later.
[0016]
In FIG. 1, the system includes an in-vehicle device 1 and a processing device 2. Note that the configuration of FIG. 1 is a configuration in which one processing device 2 monitors the driving state of a plurality of vehicles as shown in FIG. 2. As shown in FIG. 3, a stand-alone configuration in which the functions of the vehicle-mounted device 1 and the processing device 2 of FIG. 1 are integrated.
[0017]
In the configuration of FIG. 1, as shown in FIG. 2, on-vehicle devices 1-1 to 1-n are mounted on a plurality of target vehicles 2-1 to 2-1 respectively. n and the processing device 3 installed in the sales office 4 can be exchanged by wireless communication or the like.
[0018]
In FIG. 1, the on-vehicle device 1 is equipped with a drive device 12 for a portable storage medium such as an IC card, and records acquired information 11a and 11b from various sensors of the operating vehicle 2 in a storage medium in association with time information. I can do it. The acquired information 11a and 11b are wirelessly transmitted to the processing device 3 at regular intervals by a wireless device (not shown), and the processing device 3 determines whether or not the operating vehicle 2 is in a fuel-efficient traveling state based on the information. Can be detected and a warning can be issued.
[0019]
The operating vehicle 2 is a vehicle to be analyzed on which the in-vehicle device 1 for acquiring traveling information is mounted, and outputs information 11 a and 11 b from various sensors that measure the vehicle speed and the like to the in-vehicle device 1. In addition to this information, in addition to the information 11a obtained by a sensor normally provided in a general vehicle such as a vehicle speed sensor, the accelerator opening for detecting whether or not the throttle of the accelerator is opened to the operating vehicle 2 by N% or more. When a sensor is provided, information 11b from the accelerator opening sensor is also output to the on-vehicle device 1. In this embodiment, the operation state can be determined without newly providing the accelerator opening sensor in the operating vehicle 2 and using the information 11b indicating whether or not the throttle of the accelerator is opened by N% or more. Can be done.
[0020]
The processing device 3 is responsible for detecting and analyzing the traveling state of the operating vehicle 2 and includes an internal storage device 32, various determination / condition setting units 33, a recognition parameter deriving unit 34, and a traveling state determination unit 35. In addition, when one operation is completed, and when the operating vehicle 2 returns to the business office 4 and operates a system for collectively collecting travel data via a storage medium such as an IC card, the processing device 3 A card reader or the like that can read an IC card or the like in which travel data including acquisition information 11a and 11b fetched from each sensor of the operating vehicle 2 by the vehicle-mounted device 1 at regular intervals and information indicating the acquisition time and the like is written. The medium drive device 31 is provided internally or externally, and travel data read by the medium drive device 31 is stored in a database in the form of a database.
[0021]
The various determination / condition setting unit 33 determines various thresholds and conditions for determining a high fuel consumption operation state, such as how long a determination formula described later is satisfied before determining the high fuel consumption operation state, and determines a recognition parameter. It is set in the derivation unit 34 and the traveling state determination unit 35. The recognition parameter deriving unit 34 determines a high fuel efficiency requirement using an actual threshold value or the like. The traveling state determination unit 35 determines the traveling state using the traveling data input to the recognition parameter deriving unit 34 and the threshold value input in 33, and when the high fuel consumption traveling state 36 is detected, an output device such as a monitor or a printer. The driver 37 is used to warn the driver in the form of a sound such as a sound or a buzzer sound, a visual display using a display device (not shown) on the in-vehicle device 1, an operation guide (verbal or paper), or the like. In the case where the driver is warned in real time such as a voice warning or a visual display, the output device 37 is configured as a wireless transmitter, and when a warning is issued, an instruction is issued to issue a warning to the vehicle-mounted device 1 by wireless communication. And the driver is notified by a speaker or an indicator provided in the vehicle-mounted device 1 or the operating vehicle 2.
[0022]
The various determination / condition setting units 33, the recognition parameter derivation unit 34, and the traveling state determination unit 35 may be configured by dedicated hardware. However, the whole processing device 3 is realized by a computer, and this type of determination / condition setting is performed. The functions of the unit 33, the recognition parameter derivation unit 34, and the row state determination unit 35 may be realized by a software method by executing a program on the memory of the processing device 3 by the CPU.
[0023]
In the case of the configuration of FIG. 1, it is possible to detect and analyze the traveling state of the plurality of operating vehicles 2 and to perform a deeper study by comparing the traveling data of each operating vehicle 2 and the analysis result. I can do it.
[0024]
FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of the vehicle-mounted device 5 in the case of an integrated type including the functions of the processing device 3 of FIG.
The in-vehicle device 5 shown in FIG. 1 independently obtains traveling data from the operating vehicle 2, detects / analyzes the traveling state of the operating vehicle 2, and issues a warning. The various determination / condition setting units 33, the recognition parameter derivation unit 34, and the various determination / condition setting units 53 corresponding to the traveling state determination unit 35 included in the device 3 are provided by software. Or by hardware.
[0025]
The in-vehicle device 5 outputs the traveling data including the information 51a from the existing sensor such as the speed center input from the operating vehicle 2 and the information 51b from the newly provided sensor to the direct recognition parameter deriving unit 54. Further, a configuration may be adopted in which this travel data is stored in the form of a database in the internal storage device 52, and is used as data for analyzing travel at a later date instead of processing in real time.
[0026]
When the traveling state determination unit 55 determines that the operating vehicle 2 is in the high fuel consumption traveling state 56 based on the traveling data, the output device 57 issues a warning to the driver by a method such as voice or screen display.
[0027]
In the case of the configuration shown in FIG. 3, since it is configured as a single device, there is no need for a mechanism for exchanging data between the devices, and the configuration can be realized as a simple and inexpensive device.
[0028]
Next, processing operations in the first to third embodiments will be described. In the following description, the operation by the system shown in FIG. 1 is described as an example, but the basic operation is the same even when the system is configured as shown in FIG.
First embodiment
Next, the operation of the processing in the first embodiment will be described.
[0029]
In the first embodiment, when the operating vehicle 2 changes the cruising speed, the change is extracted and corrected.
FIG. 4 is a diagram showing an outline of the operation of the processing device 3 of FIG.
[0030]
The processing by the processing device 3 includes a fuel-efficient driving state recognition parameter calculation mechanism for calculating the cumulative value of the speed change represented in step S1 and a cruise speed change recognition parameter calculation mechanism for detecting a change in the cruise speed shown in step S2. And a high-fuel-consumption driving state determination mechanism for determining the presence or absence of a high-fuel-consumption driving state shown in steps S3 and S4. Of these three mechanisms, the fuel-efficient driving state recognition parameter calculation mechanism and the cruising speed change recognition parameter calculation mechanism are realized by the recognition parameter deriving unit 34 of FIG. 34 and the traveling state determination unit 35.
[0031]
Referring to the processing flow of the processing device 3 in FIG. 4, first, a cumulative value of the speed change is calculated as step S1, and then a correction parameter for the cruise speed change is calculated as step S2. Then, in step S3, of the speed change calculated in step S1, the section of the portion resulting from the cruise speed change obtained in step S2 is classified and corrected, and then, in step S4, whether the accumulated value of the speed change is equal to or more than the reference value. A determination is made as to a reference value for recognizing a high-fuel-consumption driving state depending on whether the driving state is higher than the reference value (step S4, Y), and a low-fuel-consumption driving state is determined as normal driving (step S4, N). I do.
[0032]
Next, details of the processing performed by the fuel-efficient driving state recognition parameter calculation mechanism, the cruising speed change recognition parameter calculation mechanism, and the fuel-efficient driving state determination mechanism shown in FIG.
[0033]
FIG. 5 is a flowchart illustrating a process performed by the fuel-efficient driving state recognition parameter calculation mechanism.
By this processing, the recognition parameter Vp of the fuel-efficient driving state is calculated.
[0034]
In the processing shown in FIG. 5, the processing device 3 first obtains vehicle speed data Vz (z = 1, 2, 3,...) Indicating the vehicle speed of the vehicle 2 from the on-vehicle device 1 (step S11).
At this time, the vehicle speed data Vz is subjected to a magnitude determination based on a speed threshold Vth for determining a road condition (step S12), and only when Vz> Vth (step S12, Y), the subsequent processing is performed, and Vz ≦ Vth (Step S12, N), the process returns to Step S11. The speed threshold value Vth is used to determine whether the vehicle speed is low enough that it is not possible to evaluate whether the vehicle is in a high fuel consumption driving state. Is excluded from the evaluation.
[0035]
Subsequently, a difference value Az between the speed data Vz indicating the current vehicle speed obtained in step S11 and the speed data Vz-1 obtained immediately before the current speed is calculated (step S13).
[0036]
Next, as step S14, it is determined whether or not the data number n of the speed data Vz and the difference value Az currently accumulated in the memory at this time is smaller than the moving accumulation total section set value nth-1. In this case (step S14, Y), since the number of accumulated data is small, the speed data Vz and the difference value Az are accumulated in the memory (step S15), and the process returns to step S11.
[0037]
In step S14, if the accumulated data number n is not smaller than nth-1 (step S14, N), the necessary number of data has been accumulated. It is determined whether or not the value is nth. If n = nth is not satisfied (step S16, N), the process directly proceeds to step S18 because n = nth-1, and if n = nth (step S16, Y), step S17 is performed. After discarding the one with the oldest acquisition time among the accumulated data and also reducing the value of the accumulated data number n by one, the process proceeds to step S18.
[0038]
In step S18, the vehicle speed Vz and the difference value Az are accumulated on the memory, and the total sum Vs of the nth pieces of speed data Vz accumulated so far is calculated (step S19). Since the value of Vs is used only in the second embodiment and is not used in the first embodiment, it is not necessary to perform the process of step S19 in the first embodiment.
[0039]
Next, the accumulated nth differences Az are weighted by the acceleration state weighting constant A1 when Az> 0, and by the deceleration state weighting constant A2 when Az <0, and the fuel-efficient driving state recognition parameter. After calculating Vpn (step S20-a), the sum of the absolute values of the respective Vpn values calculated in step S20-a is calculated as the cumulative parameter Vp (step S21).
[0040]
Until the running vehicle 2 finishes traveling (N in Step S22), the process returns to Step S11, and the above process is repeatedly executed each time the speed data Vz is input from the vehicle-mounted device 1 to the processing device 3. Then, in the processing of steps S2 to S4 in FIG. 2, the latest fuel-efficient driving state recognition parameter Vp constantly obtained using the latest speed data Vz is used.
[0041]
In the case where the operating vehicle 2 is provided with an accelerator opening sensor for detecting whether or not the throttle of the accelerator is opened by N% or more, and the detection result by this sensor is notified from the vehicle-mounted device 1 to the processing device 3, FIG. The processing by the fuel-efficient driving state recognition parameter calculating mechanism may be changed so that the recognition parameter Vpn is weighted in consideration of whether or not the accelerator is open.
[0042]
In this case, only the Az value that satisfies the condition that the throttle of the accelerator is not closed is applied for determining whether or not the vehicle is in the fuel-efficient driving state. Therefore, when Az is positive and the weight at the time of accelerator off is set to 0, otherwise, weighting is performed by the acceleration state weighting constant A1 and the deceleration state weighting constant A2 to calculate the fuel-efficient driving state recognition parameter Vpn (step S21-b). ).
[0043]
Also, for guidance of the cause of the violation, the cumulative data Az is separately classified into a positive value, a negative value, and 0, and it is checked whether or not the total value of each of the positive value, the negative value, and 0 is equal to or more than an arbitrary threshold value (step S23). May be inserted between step S20-a and step S21. In this process, when the sum of positive accumulated difference values Az is larger than the threshold value A, an overacceleration flag A is set as overacceleration, and the sum of negative accumulated difference values Az is negative. Is larger than the threshold B, the over-deceleration flag B is set as over-deceleration. Thus, based on the setting of the over-acceleration flag A and the over-deceleration flag B, the driver can be warned or pointed out of the cause of the violation.
[0044]
In FIG. 5, the data transmitted from the vehicle-mounted device 1 is used as the speed data Vz used in the process. The data in the medium may be read by a medium driving device 31 such as an IC card reader, or may be speed data in a past operation stored in a database in a storage device 32 in the processing device 3.
[0045]
FIG. 6 is a flowchart illustrating a process performed by the cruising speed change recognition parameter calculation mechanism according to the first embodiment.
By this processing, a parameter Sz for recognizing a change in the cruising speed of the target vehicle is calculated.
[0046]
In the processing shown in FIG. 3, the processing device 3 first obtains vehicle speed data Vz (z = 1, 2, 3,...) Indicating the vehicle speed of the vehicle 2 from the on-vehicle device 1 (step S31).
At this time, the vehicle speed data Vz is subjected to a magnitude determination based on the speed threshold Vth for determining the road condition described above, and only when Vz> Vth (step S32, Y) and thereafter, the processing is performed. Returns the process (step S32, N) to step S31.
[0047]
Subsequently, an acceleration / deceleration amount Az, which is a difference value between the speed data Vz indicating the current vehicle speed acquired in step S31 and the speed data Vz-1 acquired immediately before (step S33), is calculated.
[0048]
Next, in step S34, it is determined whether or not the data number na of the speed data Vz and the difference value Az currently accumulated in the memory at this time is smaller than the cruising speed defining tally interval setting value nath-1. (Step S34, Y) Since the number of accumulated data is still small, the acceleration / deceleration amount Az is accumulated in the memory (step S35), and the process returns to step S31. Note that the cruising speed defining tally section setting value nath takes a value that is sufficiently larger than the moving cumulative tally section setting value nth used in the processing of FIG. 5, and the present processing has a larger amount than the processing shown in FIG. The acceleration / deceleration amount Az is accumulated.
[0049]
In step S34, if the number na of accumulated data is not smaller than the cruising speed regulation total section set value nath-1 (step S34, N), the necessary number of data has been accumulated. It is determined whether or not the number na = the total section setting value for cruising speed definition nath. (Step S36, Y) In step S37, the oldest acquisition time in the accumulated data is discarded, and the value of the accumulated data number na is also reduced by one, and then the process proceeds to step S38.
[0050]
In step S38, the difference value Az is accumulated on the memory, and in step S39, the total sum Sz of the nth difference values Az accumulated so far is calculated.
Until the running vehicle 2 finishes traveling (N in step S40), the process returns to step S31, and the above process is repeatedly executed each time speed data is input from the vehicle-mounted device 1 to the processing device 3. Then, in the processing after this processing, the total sum Sz of the latest difference values obtained using the latest speed data Vz is always used.
[0051]
In FIG. 6, the data transmitted from the vehicle-mounted device 1 is used as the speed data Vz used in the processing. However, the method of acquiring the vehicle speed data used in the processing is the same as the processing in FIG. The data in the storage medium 13 such as the removed IC card is read out by the medium driving device 31 such as an IC card reader, or the data in the past operation stored in a database in the storage device 32 in the processing device 3. May be.
[0052]
The processing in steps S21 to S39 in FIG. 6 is basically the same as the processing in steps S1 to S19 shown in FIG. 5 except that the numbers of accumulating the speed data Vz and the difference values Az are different. Therefore, the processing of FIG. 6 and the processing of FIG. 5 may be performed simultaneously in the same loop processing.
[0053]
FIG. 7 is a flowchart illustrating a process performed by the fuel-efficient driving state determination mechanism according to the first embodiment.
By this processing, the period in which the operating vehicle 2 is in the high fuel consumption driving state, which is the driving state inappropriate for fuel consumption efficiency, is determined.
[0054]
In the fuel-efficient driving state determination mechanism, when the value Sz of the sum of the difference values and the recognition parameter Vp of the fuel-efficient driving state are calculated by the fuel-efficient driving state recognition parameter calculation mechanism and the cruising speed change recognition parameter calculation mechanism, they are acquired. (Step S51), in order to correct the change in the cruising speed, the difference (Vp− | Sz × A3 |) between the recognition parameter Vp of the fuel-efficient driving state and the absolute value of the sum Sz that is arbitrarily weighted. ) Is calculated and compared with a threshold value Stha for recognizing a high-fuel-consumption driving state (step S52).
[0055]
The fuel-efficient driving state determination mechanism determines whether the operating vehicle 2 is in the fuel-efficient travel preparation state or the fuel-efficient travel state by determining whether or not the determination formula of (Vp− | Sz | × A3)> Stha in step S52 is satisfied. Judge whether or not.
[0056]
The high-fuel-consumption driving state refers to a state in which a state in which high-fuel-consumption driving with poor fuel consumption requiring a warning is performed for a certain period (time determined by the duration Tth) or more, and The high-fuel-consumption driving preparation state means that a high-fuel-consumption operation with poor fuel efficiency that satisfies (Vp− | Sz | × A3)> Stha is performed, but the period is still shorter than the duration Tth, and the high-fuel-consumption driving state is established. This refers to a determination section that cannot be determined. In the present embodiment, this fuel-efficient driving preparation state is provided, and even if the operation that is determined to be the fuel-efficient driving state is performed, the driving state is not immediately determined to be the fuel-efficient driving state, but the fuel-saving driving preparation state is determined. When the fuel-efficient driving preparation state is maintained for a specific period or more, the operation in this period is determined to be the fuel-efficient driving state.
[0057]
FIG. 8 is an explanatory diagram regarding the determination of the fuel-efficient driving state in the first embodiment.
In the determination formula (Vp− | Sz | × A3)> Stha of the above-described step S52, the recognition parameter Vp of the fuel-efficient driving state is the cumulative value of absolute values of the speed change amount within an arbitrary time range (arbitrarily weighted). Specifically, it indicates how much the target vehicle has changed the speed within an arbitrary time range.
[0058]
When the operating vehicle 2 cruises, the speed change amount becomes 0 in ideal fuel-efficient traveling, and the further the distance from the traveling vehicle, the more fuel is consumed due to unnecessary acceleration. In other words, in principle, the higher the value of the speed change amount, the higher the fuel efficiency operation. (Acceleration / deceleration during cruising / useless fuel consumption x proportional constant)
However, the cumulative value of the vehicle speed change amount includes a speed change that does not require a warning. The cruising speed of the operating vehicle 2 changes depending on the type of the road on which it runs (city, national highway, highway, etc.), and acceleration (or deceleration) for changing the cruising speed occurs each time the type of road changes. This over-deceleration always occurs regardless of the driver's intention, and should not be added to the criterion for issuing a warning.
[0059]
Therefore, in the first embodiment, the acceleration (or deceleration) value is corrected by the parameter Sz with respect to the recognition parameter Vp in the above-described determination formula. The parameter Sz, which is the sum of the speed difference values, is an accumulated value of the speed change amount, and indicates how much the cruising speed of the target vehicle has changed within an arbitrary time.
[0060]
Therefore, Vp− | Sz | × A3 (A3 is an arbitrary weight) is obtained by subtracting only the change (Sz) due to the driving operation that does not require warning from the speed change (Vp) representing the target fuel-efficient driving level. Show things. In the first embodiment, when this value reaches an amount (= Stha) worthy of giving a warning, it is determined that the fuel-efficient driving is performed.
[0061]
In FIG. 8, portions 71a-1 to 71a-3 correspond to portions where the road type has changed, and portions 71b-1 to 71b-3 in FIG. 8 indicate the speed change amount by the parameter Sz. Accordingly, the values of the portions 71b-1 to 71b-3 in FIG. 13B are corrected by adding appropriate weights to the accumulated values of the vehicle speed changes as shown in FIG. As shown in c), a speed change value from which the influence of the cruise speed change is removed is obtained. In the first embodiment, it is determined whether or not the operating vehicle 2 is in the fuel-efficient driving state based on this value. Do.
[0062]
If it is determined in step S52 of FIG. 7 that the determination formula (Vp− | Sz | × A3> Stha) is not satisfied (N in step S52), in step S53, the operating vehicle 2 performs the high fuel consumption operation even in the current high fuel consumption operation preparation state. Since the vehicle is in the normal running state, which is not the state, the flag indicating whether the vehicle is in the fuel-efficient driving preparation state provided in the memory in step S53 is checked. A flag indicating whether the vehicle is in a fuel-efficient driving state is checked.
[0063]
In the case of normal running that is neither the fuel-efficient driving preparation state nor the fuel-efficient driving state (steps S53 and S55, N), the process proceeds to step S62, and while the operating vehicle 2 is running (step S62, N), Steps S51 to S55 are repeated.
[0064]
In step S52, if the determination formula is satisfied (Y in step S52), it is determined in step S57 from the flag in the memory whether or not the vehicle is currently in the fuel-efficient driving preparation state. As a result, if the vehicle is not in the fuel-efficient driving preparation state (step S57, N), it is determined in step S60 whether or not the vehicle is in the fuel-efficient driving state by the flag. At S61, the current time is recorded as the time Ts when the fuel-efficient driving preparation state was entered, and the process proceeds to step S62 from the flag as the fuel-efficient driving preparation state.
[0065]
Thereafter, in the state in which the high fuel consumption operation preparation state is continuing, the duration thereof is checked (Tp = current time−time Ts when the high fuel consumption operation preparation state is entered), and a specific time (threshold value defining the high fuel consumption operation state) Tth) (step S58, N). If the determination formula in step S52 during this time is not satisfied (step S52, N), the time Te recorded in step S61 is discarded and the flag is returned to end the fuel-efficient driving preparation state and return to normal driving (step S52). S53, N, step S54).
[0066]
If the determination expression of step S52 is continuously satisfied during the specific period (Tth) after entering the fuel-efficient driving preparation state (step S58, Y), the section is identified as the fuel-efficient driving state in step S59, and the flag is set. Is changed from the high fuel consumption driving preparation state to the high fuel consumption driving state, and the driver is warned that the vehicle is in the high fuel consumption driving state.
[0067]
Thereafter, after the fuel-efficient driving state is reached, while the determination formula of step S52 is satisfied (or until it is determined that the running vehicle 2 has finished traveling in step S62 (step S62, Y)), step S51-> The processing loop of S52-> S57-> S60-> S62-> S51 is repeated, and when the determination formula of step S52 is no longer satisfied (step S52, N), the vehicle is in the high fuel consumption operation state (step S53, N: S55). , N), the current time is recorded as the end time Te of the high-fuel-consumption operation state in step S56, and the flag is returned to terminate the high-fuel-consumption operation state, return to normal driving, stop the warning for the driver, and proceed to step S62. Transfer. Thereafter, the above processing is repeated until it is determined in step S62 that the running vehicle 2 has finished traveling (step S62, Y).
[0068]
FIG. 9 is a diagram showing the processing by the fuel-efficient driving state determination mechanism in the first embodiment shown in FIG. 7 as a state transition.
FIG. 7A shows the determination of true / false (Y / N) in the determination formula of step S52, whether or not the fuel-efficient driving preparation state / high-fuel-efficient driving state at that time, and the operation of the processing device 3; FIG. 7B shows the relationship between the states 1 to 5 shown in FIG. 7A, their transition states, and the respective processing steps in FIG.
[0069]
As shown in the figure, in the present process, when the determination formula of step S52 is satisfied, the fuel-efficient driving preparation state is first set, and when the fuel-efficient driving state preparation period is maintained for a certain period (time threshold value Tth), the fuel-saving driving state is established. If the determination formula in step S52 is not satisfied while the vehicle is in the driving state / high fuel consumption operation preparation state, the high fuel consumption operation state / high fuel consumption driving preparation state is terminated and the period of the high fuel consumption operation state is recorded. It turns out that it is.
[0070]
As described above, according to the first embodiment, the driving state of the target vehicle can be determined based on only the traveling information collected in a general vehicle configuration. Therefore, the system can be realized at low cost by utilizing equipment generally mounted on a vehicle represented by a digital operation recorder or the like.
[0071]
In addition, since the driving condition is detected from the driver's direct operation such as the vehicle speed, the cause of the high fuel efficiency condition is clarified from the detected data, and the driver is provided with accurate driving guidance to improve the situation. You can do it.
Second embodiment
In the second embodiment, the change in the cruising speed is determined based on the change tendency of the traveling distance, and the time is excluded from the determination of the fuel-efficient driving. Hereinafter, a determination method in the case of the second embodiment will be described.
[0072]
FIG. 10 is a diagram illustrating an outline of the operation of the processing device 3 in the second embodiment.
The processing performed by the processing device 3 includes a fuel-efficient driving state recognition parameter calculation mechanism that calculates the cumulative value of the speed change represented in step S71 and a cruise speed change that is detected in step S72 to detect the change in cruise speed. It is composed of three mechanisms: a cruise speed change recognition parameter calculation mechanism for calculating parameters, and a high fuel consumption operation state determination mechanism for determining the presence or absence of a high fuel consumption operation state shown in steps S73 and S74. Of these three mechanisms, the fuel-efficient driving state recognition parameter calculation mechanism and the cruising speed change recognition parameter calculation mechanism are realized by the recognition parameter deriving unit 34 of FIG. 34 and the traveling state determination unit 35.
[0073]
Referring to the processing flow of the processing device 3 in FIG. 10, first, as step S71, the cumulative value of the speed change is calculated by the same processing as in the first embodiment. Next, in step S72, a correction parameter Va for the cruise speed change is calculated. Then, in step S73, of the speed change calculated in step S71, the section of the portion resulting from the cruise speed change obtained in step S72 is classified and deleted, and then, in step S74, whether the accumulated value of the speed change is equal to or more than the reference value is determined. A determination is made as to a reference value for recognizing a high-fuel-consumption driving state depending on whether the driving condition is higher than the reference value (step S74, Y) and a lower fuel-consumption driving state (step S74, N) is determined as normal driving. I do.
[0074]
Next, details of processing performed by each mechanism in the second embodiment shown in FIG. 10 will be described. The processing by the fuel-efficient driving state recognition parameter calculation mechanism in step S71 is the same as the processing according to the first embodiment described with reference to FIG.
[0075]
FIG. 11 is a flowchart illustrating a process performed by the fuel-efficient driving state recognition parameter calculation mechanism according to the second embodiment.
In the second embodiment, the fuel-efficient driving state recognition parameter calculation mechanism calculates a parameter Va for recognizing a change in the cruise speed of the target vehicle as a correction parameter for the change in the cruise speed.
[0076]
In the processing of FIG. 7, first, the processing device 3 acquires vehicle speed data Vz (z = 1, 2, 3,...) Indicating the vehicle speed of the vehicle 2 from the on-vehicle device 1 (step S81).
At this time, the vehicle speed data Vz is subjected to a magnitude determination based on the speed threshold Vth for determining the road condition described above, and only when Vz> Vth (step S82, Y) and thereafter, the processing is performed. Returns the process to step S81 (step S82, N).
[0077]
Next, as step S84, it is determined whether or not the accumulated data number na of the currently accumulated speed data Vz and the difference value Az is smaller than the cruising speed defining tally section set value nath-1, and if it is smaller (step S84, Y), since the number of data still accumulated is small, the vehicle speed data Vz is accumulated on the memory (step S84), and the process returns to step S81. As described in the first embodiment, the cruising speed defining tally section set value nath takes a value sufficiently larger than the moving cumulative tally section set value nth.
[0078]
In step S83, if the number na of accumulated data is not smaller than the cruising speed regulation total section set value nath-1 (step S83, N), the necessary number of data has been accumulated. It is determined whether or not the number na = the total section setting value for cruising speed regulation nath. (Step S85, Y), as Step S86, the oldest acquisition time among the accumulated data is discarded, and the value of the accumulated data number na is also reduced by one, and then the process proceeds to Step S87.
[0079]
In step S87, the speed data Vz is accumulated in the memory, and the accumulated data number na is incremented by one. Then, as a step S88, the cruise speed recognition parameter Vc is obtained by dividing the total sum of the nath speed data Vz accumulated so far by the total number nath.
[0080]
Then, as step S89, the total sum Vs of the accumulated nth pieces of speed data Vz obtained in step S19 of FIG. 5 is obtained from the high fuel efficiency driving state recognition parameter calculation mechanism. Then, as a step S91, a difference between a value obtained by dividing the Vs obtained in the step S19 by the number of data nth from the Vc obtained in the step S88 and a value Va for cruising speed movement recognition is calculated (step S90).
[0081]
Until the running vehicle 2 finishes traveling (N in step S91), the process returns to step S81, and the above process is repeatedly executed each time the speed data Vz is input from the vehicle-mounted device 1 to the processing device 3. In the processing after this processing, it is assumed that the latest cruising speed movement recognition parameter Va obtained using the latest speed data Vz is always used.
[0082]
In the process shown in FIG. 11, the data transmitted from the vehicle-mounted device 1 is used as the speed data Vz used in the process. The method of acquiring the vehicle speed data used in the process is shown in FIGS. Similarly to the processing, data in a storage medium 13 such as an IC card removed from the on-vehicle device 1 is read out by a medium driving device 31 such as an IC card reader or stored in a storage device 32 in the processing device 3 as a database. It may be data on past operations.
[0083]
FIG. 12 is a flowchart illustrating a process performed by the fuel-efficient driving state determination mechanism according to the second embodiment.
By this processing, the period in which the operating vehicle 2 is in the high fuel consumption driving state, which is the driving state inappropriate for fuel consumption efficiency, is determined.
[0084]
In the fuel-efficient driving state determination mechanism, when the cruising speed movement recognition parameter Va and the fuel-efficient driving state recognition parameter Vp are calculated by the fuel-efficient driving state recognition parameter calculation mechanism and the cruising speed change recognition parameter calculation mechanism, they are acquired. (Step S101).
[0085]
Next, in steps S102 and S103, whether the absolute value of the cruise speed movement recognition parameter Va is smaller than the cruise speed change recognition threshold Vtha which is a threshold for recognizing a change in the cruise speed, and whether the cruise speed movement recognition parameter Vp is high fuel efficiency. It is determined whether or not the driving state recognition acceleration / deceleration amount threshold value Vpth is greater than the threshold value Vpth.
[0086]
In the fuel-efficient driving state determining mechanism according to the second embodiment, the cruising speed movement recognition parameter Va and the value of the cruising speed movement recognition parameter Va are determined in steps S102 and S103 by | Va | <Vtha and Vp> Vpth. By determining whether or not the condition is satisfied, it is determined whether or not the operating vehicle 2 is in the fuel-efficient traveling preparation state or the fuel-efficient traveling state. Of these, whether or not | Va | <Vtha in step S102 indicates whether or not the cruising speed of the operating vehicle 2 has changed, and whether or not Vp> Vpth in step S103 indicates that the accumulated speed change indicates that the fuel-efficient driving state has occurred. It shows a determination indicating whether it has changed to the extent that it can be determined.
[0087]
FIG. 13 is an explanatory diagram of the determination of the fuel-efficient driving state in the second embodiment.
The threshold value Vpth in the above-mentioned step S103 determination expression is synonymous with the threshold value Stha for recognizing the high fuel consumption operation state used in the determination expression in the first embodiment, and the determination expression in step S103 is the recognition of the high fuel consumption operation state. This is an equation for determining whether or not the speed change of the operating vehicle 2 is in a fuel-efficient driving state based on whether or not the parameter Vp is equal to or greater than the threshold value Vpth.
[0088]
The cruising speed movement recognition parameter Va is a parameter that defines a change in the cruising speed, and takes the difference between the average mileage per accumulation for an extremely large number of accumulations and the average mileage per accumulation for a small number of accumulations. Things. Therefore, if the cruising speed has not changed, the value of Va indicating the difference between the two becomes approximately 0, but not if the cruising speed has changed.
[0089]
When the cruising speed changes as shown on the left side in FIG. 13, a difference occurs between the ideal value and the actual traveling distance in the traveling distance. On the other hand, when the wavy operation is performed without changing the cruising speed as shown on the right side of the figure, there is no difference in the running distance between the ideal value and the actual running distance.
[0090]
In the second embodiment, the average mileage per accumulation for an extremely large number of accumulations is estimated as the ideal value, and when the difference between this value and the average mileage per accumulation for a small number of accumulations is large, the cruising speed is large. Is determined to have changed. This determination is made in the discriminant equation of step S102, and when it is determined that the cruise speed has changed without satisfying the discriminant equation of step S102, the cruise speed has changed without performing the discrimination by the discriminant equation of step S103. It is also considered that the fuel-efficient driving state has ended.
[0091]
Therefore, when the determination formulas | Va | <Vtha and Vp> vpth in steps S102 and S103 are satisfied, it is determined that “there is a state in which the cruise speed has a speed change amount deserving a warning of fuel-efficient driving and the cruise speed has not changed”. Is done. In the second embodiment, this equation is used as a determination equation to determine whether the operating vehicle 2 is in a high fuel consumption driving state or a high fuel consumption driving preparation state.
[0092]
If the determination formulas | Va | <Vtha and Vp> vpth are not satisfied in Steps S102 and S103 in FIG. 11 (Step S102, N or Step S103, N), the operation vehicle 2 prepares for the current fuel-efficient driving as Step S104. Since the vehicle is in a normal traveling state that is neither the state nor the high fuel consumption operation state, the flag indicating whether the vehicle is in the high fuel consumption operation preparation state provided in the memory in step S105 is checked. In step S106, a flag indicating whether or not the vehicle is in a high fuel consumption operation state is checked.
[0093]
In the case of normal running that is neither the fuel-efficient driving preparation state nor the fuel-efficient driving state (steps S104 and S106, N), the process proceeds to step S113, and while the operating vehicle 2 is running (steps S113, N). Steps S101 to S106 are repeated.
[0094]
In steps S102 and S103, if the determination formula is satisfied (steps S102, Y and S103, Y), it is checked in step S108 from the flag in the memory whether the vehicle is currently in the fuel-efficient driving preparation state. As a result, if the vehicle is not in the fuel-efficient driving preparation state (step S108, N), it is determined in step S111 whether or not the vehicle is in the fuel-efficient driving state. In S112, the current time is recorded as the time Ts when the fuel-efficient driving preparation state was entered, and the process proceeds to step S113 as the flag is set to the fuel-efficient driving preparation state.
[0095]
Thereafter, in the state in which the high fuel consumption operation preparation state is continuing, the duration thereof is checked (Tp = current time−time Ts when the high fuel consumption operation preparation state is entered), and a specific time (threshold value defining the high fuel consumption operation state) Tth) (N in step S109). If the determination formulas in steps S102 and S103 during this time are not satisfied (step S102, N or S103, N), the time Te recorded in step S112 is discarded, the flag is returned, and the fuel-efficient driving preparation state ends. (Step S104, N, Step S105).
[0096]
If the determination formulas of steps S102 and S103 are continuously satisfied during the specific period (Tth) after entering the fuel-efficient driving preparation state (step S109, Y), the section is recognized as the fuel-efficient driving state as step S110. The flag is changed from the fuel-efficient driving preparation state to the fuel-efficient driving state, and the driver is warned of the fuel-efficient driving state.
[0097]
Thereafter, in a state where the fuel-efficient driving state is continued, while the determination formulas of steps S102 and S103 are satisfied (or until it is determined that the running vehicle 2 has finished running in step S113 (step S113, Y)). The processing loop of step S101-> S102-> S103-> S108-> S111-> S112-> S101 is repeated, and if the determination formula of step S102 or S103 is no longer satisfied (step S102, N or S103, N), a high level is set. Since the vehicle is in the fuel-efficient driving state (Steps S104, N and S106, N), the time when Vp <Vthp is satisfied in Step S107 is recorded as the high-fuel-consumption driving state end time Te, and the flag is returned to terminate the high-fuel-consumption driving state. Then, the warning to the driver is stopped, and the process proceeds to step S113. Thereafter, the above processing is repeated until it is determined in step S113 that the running vehicle 2 has finished traveling (step S113, Y).
[0098]
FIG. 14 is a diagram showing the processing by the fuel-efficient driving state determination mechanism in the second embodiment shown in FIG. 12 as a state transition.
FIG. 7A shows the determination of true / false (Y / N) in the determination formulas of steps S102 and S103, whether the state is the fuel-efficient driving preparation state / the fuel-efficient driving state, and the operation of the processing device 3 at that time. FIG. 11B shows the relationship between the states 1 to 9 shown in FIG. 10A, their transition states, and the processing steps in the flowchart of FIG.
[0099]
From this figure, this processing is basically the same as that in the first embodiment, and the values of the cruising speed movement recognition parameter Va and the fuel-efficient driving state recognition parameter Vp are determined by the determination equations in steps S102 and S103. When the condition is satisfied, the vehicle first enters the high fuel consumption operation preparation state, and when the high fuel consumption operation state preparation period is maintained for a certain period (time threshold value Tth), the state becomes the high fuel consumption operation state. When the determination formulas of S103 and S103 are not satisfied, it is understood that the process of terminating the high fuel consumption operation state / high fuel consumption operation preparation state and recording the period of the high fuel consumption operation state is performed.
Third embodiment
The third embodiment is based on the premise that the operating vehicle 2 is provided with an accelerator opening sensor that detects whether the throttle of the accelerator is opened by N% or more, and measures the accelerator opening. The recognition parameter Vpn is weighted by using the information on the accelerator opening, and the recognition parameter Vp in the fuel-efficient driving state is obtained. The third embodiment deals with a case where the transmission frequency of the information 11b from the accelerator opening sensor to the processing device 3 from the vehicle-mounted device 1 is low.
[0100]
In the third embodiment, the processing method by the cruising speed change recognition parameter calculating mechanism and the fuel-efficient driving state determining mechanism may use either the above-described first embodiment or the second embodiment. .
[0101]
As one method of transmitting the information 11b from the accelerator opening sensor from the vehicle-mounted device 1 to the processing device 3, a predetermined time of data is accumulated on the vehicle-mounted device 1 side, and a plurality of data are collected at a predetermined cycle. To the processing device 3. In the third embodiment, such a configuration is dealt with using long-period accelerator opening information.
[0102]
FIG. 15 is a supplementary diagram for describing use of long-period accelerator opening information in the third embodiment.
In the figure, the vehicle speed change value Az is sorted according to the magnitude. In the figure, the vertical direction shows the acceleration / deceleration (vehicle speed change value) Az, and the horizontal direction shows the time interval n of one acquisition cycle. . The time Tn indicates the accumulated time during which the accelerator opening N% or less in the time section n, and Tm indicates the total time during which the acceleration / deceleration Az (z = n) takes a value from 0 to a negative value.
[0103]
In the figure, time Tn indicates a time during which the driver does not step on the accelerator, and time Tm indicates a time during which the vehicle speed is decreasing. Therefore, when the time Tn is longer than the time Tm, it indicates that the operating vehicle 2 is sometimes accelerating even when the accelerator is not depressed. In the third embodiment, the acceleration / deceleration Az of this portion of time is arbitrarily weighted from the accumulated data, and is excluded from the data used when obtaining the recognition parameter Vp.
[0104]
FIG. 16 is a flowchart illustrating a process performed by the fuel efficiency driving state recognition parameter calculation mechanism according to the third embodiment. It is assumed that the process of FIG. 14 enters the step S20-a of the process shown in FIG.
[0105]
In the third embodiment, in a state where the total sum Vs of the nth pieces of speed data Vz that have been accumulated so far is calculated in step S19, as step S121, the accumulated time equal to or less than the accelerator opening degree N% in the time section n. Tn is totalized.
[0106]
Next, as step S122, the acceleration / deceleration Az (z = n) in the same time section n is obtained. Then, a value in which the acceleration / deceleration amount of the acceleration / deceleration Az takes a value from 0 to a negative value is extracted, and the total time Tm is obtained. Then, the time Tm obtained in step S123 is subtracted from the time Tn obtained in step S121 to obtain a weighting target time Tr (step S124).
[0107]
When the value of the weighting target time Tr is not positive (step S125, N), the process directly proceeds to the process of step S21 in FIG. 5, but when the value is positive (step S125, Y), the acceleration / deceleration Az ( In the case of z = n), the time Tr is extracted from the lower one, which takes a positive value, and is weighted by the arbitrary constant C at the time of accumulation as a section in which the high fuel consumption state does not respond.
[0108]
In the weight change process in the third embodiment shown in FIG. 16, the time-period n is used to calculate the high-fuel-consumption driving state recognition parameter Vpn that is calculated when the high-fuel-consumption driving state recognition parameter Vp is obtained in step S21. The aggregation section n corresponding to the start / end time of the aggregation section is selected.
[0109]
In the third embodiment, by using the information from the accelerator opening sensor, it is possible to exclude a case where the accelerator is accelerated even when the throttle of the accelerator is not opened, such as a downward slope, from the determination of the high fuel consumption driving state. .
[0110]
FIG. 17 is a diagram illustrating an output example of the warning record information.
The figure shows the violation record that urges the driver to reflect on the driver, the date and time of the violation, the time and distance of the violation, the details of the violation, and the like in one operation unit or one month unit. An example in which the cause is output as a form is shown.
[0111]
These pieces of information are calculated based on the speed data stored in the storage device 32 (the storage device 52) as the speed data and the information on the period of the high fuel consumption operation state stored by the high fuel consumption operation state determination mechanism. Is output. For example, the violation distance is obtained and output from the time of the violation and its speed.
[0112]
In addition to the details of the violation, in addition to the high fuel efficiency driving state, it is possible to point out speed violations, rapid acceleration, idling over, etc. from the relationship between speed and time, and the cause of the violation is the time during the high fuel efficiency driving state. It is possible to judge from the change in the vehicle speed whether the accelerator is depressed excessively or the brake is excessively depressed, and these can be pointed out together with the details of the violation.
[0113]
In addition, information on road conditions such as road gradients and congestion is used to analyze the details and causes of violations. More accurate judgment can be made, and more appropriate guidance can be given to the driver.
[0114]
As a method of outputting the warning record information, not only the format as shown in FIG. 17 but also data from the past several years is taken out, the trend is divided every month, and the trend for one year (the (A rise in the level of operation).
[0115]
FIG. 18 is a diagram illustrating an example in which warning record information is output as a graph.
In the figure, the driving status is output in the form of a single operation, and the time is shown in a graph with the horizontal axis being the horizontal axis and the vehicle speed being the vertical axis, below which the time period in which each violation was committed is displayed. ing.
[0116]
Thereby, the driver can grasp the tendency of his / her driving.
FIG. 19 is a diagram illustrating an example of a case where warning record information is output in a form combined with other information.
[0117]
FIG. 3 is an example in which the warning record information is output in a form in which the position information and the map information by the GPS mounted on the operating vehicle 2 are combined.
In the case of this example, the in-vehicle device 1 stores and accumulates the position information by GPS as information 11 from the sensor in the storage device 32 (storage device 52) in association with speed and time information, and the processing device 3 And the map information stored therein or obtained from another location, and the output of the warning record is generated. In the case of the figure, the operation route of the operating vehicle 2 and the range and time at which the offense was committed on the operation route are displayed on a map, and the driver who saw this shows the details of the violation and It can be specifically and clearly recognized based on the situation.
[0118]
FIG. 20 is a system environment diagram of a computer when the functions of the processing device 3 are realized on a general-purpose computer.
The computer shown in the figure includes a CPU 81, a main storage device 82 serving as a work area for each program, an auxiliary storage device 83 such as a hard disk in which each program and database are recorded, and an input / output device (I / O) 84 such as a display and a keyboard. , A modem or a network connection device 85 and a medium reading device 86 for reading stored contents from a portable storage medium such as a disk or a magnetic tape, and these are connected to each other by a bus 88.
[0119]
When the various functions of the processing device 3 described so far are realized by software, the CPU 81 uses the main storage device 82 as a work area and uses the main storage device 82 as a work area based on programs on the main storage device 82 and the auxiliary storage device 83. Alternatively, it is realized by reading data such as various thresholds and line detection stored in the auxiliary storage device 83.
[0120]
In the computer shown in FIG. 20, a program and data stored in a storage medium 87 such as a magnetic tape, a flexible disk, a CD-ROM, and an MO are read by a medium reading device 86, and are read into a main storage device 82 or an auxiliary storage device 83. to download. Each process according to the present embodiment can be realized by software by the CPU 81 executing the program or data.
[0121]
In the computer of FIG. 12, application software may be exchanged using a storage medium 87 such as a flexible disk. Therefore, the present invention is not limited to the vehicle driving state determination system and the vehicle driving state determination method, but includes a program or a program for causing a computer to perform the functions of the above-described embodiment of the present invention when used by the computer. May be configured as a computer-readable storage medium 87 in which is stored.
[0122]
In this case, as shown in FIG. 13, for example, the “storage medium” is detachable from a medium drive device 97 such as a CD-ROM, a flexible disk (or an MO, a DVD, or a removable hard disk). A portable storage medium 96, a storage means (database or the like) 92 in an external device (a server or the like) transmitted via the network line 93, a memory (RAM or a hard disk or the like) 95 in a main body 94 of the computer 91, or the like. included. The program stored in the portable storage medium 96 or the storage means (database or the like) 92 is loaded into a memory (RAM or hard disk or the like) 95 in the main body 94 and executed.
[0123]
(Supplementary Note 1) A driving state determination system in which a processing device acquires driving information from one or more target vehicles and determines a driving state,
The target vehicle is
Transmitting means for transmitting driving information based on the vehicle speed at regular intervals;
Warning means for warning a driver based on an instruction from the processing device;
With
The processing device is
Receiving means for receiving the traveling information from one or more target vehicles;
Traveling information storage means for storing the traveling information for a fixed time;
Using driving information for the fixed time, driving state determining means for determining the driving state of the target vehicle,
Warning instruction means for performing the instruction on the target vehicle based on the result of the determination,
An operation state discrimination system comprising:
[0124]
(Supplementary Note 2) A processing device of a system in which the processing device acquires driving information based on a vehicle speed from one or more target vehicles and determines a driving state,
Receiving means for receiving the traveling information from one or more target vehicles;
Traveling information storage means for storing the traveling information for a fixed time;
Using driving information for the fixed time, driving state determining means for determining the driving state of the target vehicle,
A processing device comprising:
[0125]
(Supplementary Note 3) The processing device according to Supplementary Note 2, further comprising a determination result storage unit that records a determination result by the operating state determination unit in association with at least one of position information and time information.
[0126]
(Supplementary note 4) The vehicle according to Supplementary note 2 or 3, further comprising a warning unit that warns the driver in association with at least one of the position information and the time information based on the determination result by the driving state determination unit. Processing equipment.
[0127]
(Supplementary Note 5) An in-vehicle device that acquires driving information based on a vehicle speed from a vehicle to determine a driving state,
Traveling information storage means for storing the traveling information for a fixed time;
Using driving information for the fixed time, driving state determining means for determining the driving state of the target vehicle,
Warning means for warning the driver based on the result of the determination;
A vehicle-mounted device comprising:
[0128]
(Supplementary Note 6) A driving state determination method for obtaining driving information of a target vehicle and determining a driving state,
The driving information based on the vehicle speed of the target vehicle for a certain time is accumulated and stored in the memory,
Using the traveling information for the certain time, determining the driving state of the target vehicle
A method for determining an operating state, comprising:
[0129]
(Supplementary Note 7) The operating state determination method according to Supplementary Note 6, wherein it is determined whether the driving state is a high fuel consumption driving state where the fuel consumption is poor.
[0130]
(Supplementary Note 8) At least one of the information indicating the speed of the target vehicle or the information indicating the acceleration for a predetermined time is accumulated and stored as the traveling information, and at least one of the information indicating the speed of the target vehicle or the information indicating the acceleration is stored. The driving state determining method according to claim 6, wherein the driving state of the target vehicle is determined using the driving state.
[0131]
(Supplementary note 9) The driving state determination method according to any one of Supplementary notes 6 to 8, wherein the driving state of the target vehicle is determined using information indicating an operation state of an accelerator.
[0132]
(Supplementary note 10) The driving state of the target vehicle is determined by weighting the traveling information for the predetermined time based on the information indicating the operation state of the accelerator, and the driving state of the target vehicle is determined. Operating state determination method.
[0133]
(Supplementary note 11) The vehicle according to any one of Supplementary notes 6 to 10, wherein a traveling distance of the vehicle at an arbitrary time interval is obtained from the traveling information, and the driving state of the target vehicle is determined based on the traveling distance. Operating state determination method.
[0134]
(Supplementary Note 12) Any of the supplementary notes 6 to 10, wherein a change in the vehicle speed of the target vehicle over a certain period of time is determined from the travel information, and the driving state of the target vehicle is determined based on the change. An operation state determination method according to one of the above aspects.
[0135]
(Supplementary Note 13) A driving state determination method for obtaining driving information of a target vehicle and determining a driving state,
Using the traveling information stored in the memory and based on the vehicle speed of the target vehicle for a certain period of time, determining the driving state of the target vehicle
A method for determining an operating state, comprising:
[0136]
(Supplementary Note 14) When used by a computer that acquires driving information of the target vehicle and determines the driving state,
The driving information based on the vehicle speed of the target vehicle for a certain time is accumulated and stored in the memory,
Using the traveling information for the certain time, determining the driving state of the target vehicle
A program that causes the computer to execute the above.
[0137]
(Supplementary Note 15) When used by a computer that acquires driving information of the target vehicle and determines a driving state,
The driving information based on the vehicle speed of the target vehicle for a certain time is accumulated and stored in the memory,
Using the traveling information for the certain time, determining the driving state of the target vehicle
And a computer-readable portable storage medium storing a program for causing the computer to execute the above.
[0138]
【The invention's effect】
According to the present invention, a clear reasoning in accordance with a numerical value can be made in determining the offending operation. Therefore, it is possible to analyze the operation status, which has not been conventionally performed, and to perform a detailed evaluation. Therefore, more appropriate operation guidance and operation management for the driver can be performed.
[0139]
Further, it is possible to determine the operating state of the vehicle without adding new devices and configurations to the configuration provided in the standard vehicle. Therefore, the system can be easily and inexpensively constructed as compared with the conventional system and method.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram illustrating a basic configuration of a system according to an embodiment.
FIG. 2 is a diagram illustrating an example of system operation in the present embodiment.
FIG. 3 is a block diagram illustrating another configuration example of the vehicle-mounted device.
FIG. 4 is a diagram showing an outline of an operation in the first embodiment.
FIG. 5 is a flowchart showing processing by a fuel efficiency driving state recognition parameter calculation mechanism.
FIG. 6 is a flowchart illustrating processing by a cruise speed change recognition parameter calculation mechanism according to the first embodiment.
FIG. 7 is a flowchart showing processing by a fuel-efficient driving state determination mechanism according to the first embodiment.
FIG. 8 is a diagram illustrating a determination of a fuel-efficient driving state according to the first embodiment.
FIG. 9 is a state transition diagram of a fuel-efficient driving state determination mechanism according to the first embodiment.
FIG. 10 is a diagram illustrating an outline of an operation in the second embodiment.
FIG. 11 is a flowchart illustrating processing by a cruise speed change recognition parameter calculation mechanism according to the second embodiment.
FIG. 12 is a flowchart illustrating a process performed by a fuel-efficient driving state determination mechanism according to the second embodiment.
FIG. 13 is an explanatory diagram of a determination of a fuel-efficient driving state in a second embodiment.
FIG. 14 is a state transition diagram of a fuel-efficient driving state determination mechanism according to the second embodiment.
FIG. 15 is a supplementary diagram regarding use of long-period accelerator opening information in the third embodiment.
FIG. 16 is a flowchart illustrating a process performed by a fuel efficiency driving state recognition parameter calculation mechanism according to the third embodiment.
FIG. 17 is a diagram (part 1) illustrating an output example of warning record information;
FIG. 18 is a diagram (part 2) illustrating an output example of warning record information.
FIG. 19 is a diagram (part 3) illustrating an output example of warning record information;
FIG. 20 is a system environment diagram of a computer.
FIG. 21 is a diagram illustrating an example of a medium.
[Explanation of symbols]
1,5 On-board equipment
2 operating vehicles
3 Processing equipment
4 offices
11 Acquisition information
12, 31 storage medium drive
32, 52 Internal storage device
33, 53 Various judgment / condition setting sections
34, 54 recognition parameter deriving unit
35, 55 Running state determination unit
37, 57 output device

Claims (5)

１乃至複数の対象車両から処理装置が車速に基く走行情報を取得して運転状態を判別するシステムの処理装置であって、
前記走行情報を１乃至複数の前記対象車両から受信する受信手段と、
一定時間分の前記走行情報を記憶する走行情報記憶手段と、
前記一定時間分の走行情報を用いて、前記対象車両の運転状態を判別する運転状態判別手段と、
を備えることを特徴とする処理装置。A processing device of a system in which the processing device acquires driving information based on a vehicle speed from one or more target vehicles and determines a driving state,
Receiving means for receiving the traveling information from one or more target vehicles;
Traveling information storage means for storing the traveling information for a fixed time;
Using driving information for the fixed time, driving state determining means for determining the driving state of the target vehicle,
A processing device comprising: 前記運転状態判別手段による判別結果を、位置情報及び時間情報の少なくとも一方と関連付けて記録する判別結果記憶手段を更に備えることを特徴とする請求項１に記載の処理装置。2. The processing apparatus according to claim 1, further comprising a determination result storage unit that records a determination result by the operation state determination unit in association with at least one of position information and time information. 車両から車速に基く走行情報を取得して運転状態を判別する車載機であって、
一定時間分の前記走行情報を記憶する走行情報記憶手段と、
前記一定時間分の走行情報を用いて、前記対象車両の運転状態を判別する運転状態判別手段と、
前記判別結果に基いて運転者に警告を行う警告手段と
を備えることを特徴とする車載機。An in-vehicle device that acquires driving information based on a vehicle speed from a vehicle to determine a driving state,
Traveling information storage means for storing the traveling information for a fixed time;
Using driving information for the fixed time, driving state determining means for determining the driving state of the target vehicle,
An in-vehicle device comprising: a warning unit that warns a driver based on the determination result. 対象車両の走行情報を取得して運転状態を判別する運転状態判別方法であって、
一定時間分の対象車両の車速に基く走行情報をメモリに累積記憶し、
前記一定時間分の走行情報を用いて、前記対象車両の運転状態を判別する
ことを特徴とする運転状態判別方法。A driving state determination method for obtaining driving information of a target vehicle and determining a driving state,
The driving information based on the vehicle speed of the target vehicle for a certain time is accumulated and stored in the memory,
A driving state determination method, wherein the driving state of the target vehicle is determined using the traveling information for the predetermined time. 対象車両の走行情報を取得して運転状態を判別するコンピュータによって使用されたとき、
一定時間分の対象車両の車速に基く走行情報をメモリに累積記憶し、
前記一定時間分の走行情報を用いて、前記対象車両の運転状態を判別する
ことを前記コンピュータに実行させるプログラム。When used by a computer that acquires driving information of the target vehicle and determines the driving state,
The driving information based on the vehicle speed of the target vehicle for a certain time is accumulated and stored in the memory,
A program for causing the computer to determine the driving state of the target vehicle using the traveling information for the predetermined time.
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