JP2004142510A

JP2004142510A - Vehicle parking assist device

Info

Publication number: JP2004142510A
Application number: JP2002307058A
Authority: JP
Inventors: Akitaka Nishio; 西尾　彰高; Junya Nagaya; 長屋　淳也
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2002-10-22
Filing date: 2002-10-22
Publication date: 2004-05-20
Anticipated expiration: 2022-10-22
Also published as: JP3747024B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle parking assist device for reducing a turning radius of a vehicle without impairing a feel of operation and a sense of stability in the vehicle by constantly applying appropriate braking force to a wheel when parking. <P>SOLUTION: An ECU 40 of the vehicle parking assist device calculates a first targeted yaw rate Y1 based on car body speed detected by a vehicle speed sensor and an steering angle detected by a steering sensor, and further calculates a second targeted yaw rate Y2 which is larger than the first targeted yaw rate Y1, correcting the first targeted yaw rate Y1 based on a traveling state amount detected by each sensor at a step 128 when it is determined that a driver intends to park the vehicle. At a step 138, a control device for the vehicle is controlled so that an actual yaw rate Y coincides with the second targeted yaw rate Y2 based on the detection of a yaw rate sensor, and the braking force is applied to the turning inner wheel of the vehicle. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の駐車支援装置、特に駐車時に自動的に車輪に制動力を付与して車両の旋回半径を小さくするようにした車両の駐車支援装置に関する
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の装置として、車両の左右に配設された一対の車輪に対し左右独立に制動力を付与可能な制動手段を備え、車両の駐車時に前記制動手段を制御して車両の旋回内輪に制動力を付与することにより車両の旋回半径を小さくしようとしたものはよく知られている。この場合、車両の旋回内輪と旋回外輪の速度比に基づき前記旋回内輪に付与する制動力を決定するようにしたものもあった。（例えば、特許文献１参照。）
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−０４９０１９号公報（第７，８頁、図３、図１２）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来装置においては、駐車時に旋回内輪に付与する制動力が、単に車両の旋回内輪と旋回外輪の速度比に基づき決定されていたため、車両の走行状態に応じた適切な大きさにならないことがあった。これにより、車両の操作感、安定感が損なわれる可能性があった。
【０００５】
本発明の目的は、駐車時にて車輪に対し常に適切な制動力を付与することにより車両の操作感、安定感を損ねることなく車両の旋回半径を小さくする車両の駐車支援装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両の各車輪に対し独立かつ選択的に制動力を付与可能な制動手段と、車両の車体速度を検出する車速検出手段と、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、車速検出手段により検出された車体速度と操舵角検出手段により検出された操舵角とに基づき第１目標ヨーレートを算出する第１目標ヨーレート算出手段と、運転者に車両を駐車する意思があるか否かを判定する駐車意思判定手段と、車両の所定の走行状態量を検出する走行状態量検出手段と、駐車意思判定手段により運転者に車両を駐車する意思があると判定された場合に第１目標ヨーレート算出手段により算出された第１目標ヨーレートを走行状態量検出手段により検出された車両の走行状態量に基づき補正して第１目標ヨーレートより大きい第２目標ヨーレートを算出する第２目標ヨーレート算出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、駐車意思判定手段により運転者に車両を駐車する意思があると判定された場合に実ヨーレート検出手段の検出に基づき車両の実際のヨーレートが第２目標ヨーレートとなるように制動手段を制御して車両の旋回内輪に制動力を付与する制動制御手段とを設けたことである。
【０００７】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、駐車意思判定手段は、車速検出手段により検出された車両の車体速度が所定速度以下であり、かつ操舵角検出手段により検出された車両の操舵角が所定角度以上であった場合に運転者に車両を駐車する意思があると判定することである。
【０００８】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、駐車意思判定手段は、車両の駐車時に車両を極低速状態に保つための駐車アシストスイッチがオン状態であった場合に運転者に車両を駐車する意思があると判定することである。
【０００９】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、車速検出手段により検出された車両の車体速度が所定速度以下であり、操舵角検出手段により検出された車両の操舵角が所定角度以上であり、車両の駐車時に車両を極低速状態に保つための駐車アシストスイッチがオン状態であり、車両のシフト位置が走行可能位置であり、車両のブレーキ操作量が所定値以下であり、車両のアクセル開度が所定開度以下であった場合に、運転者に車両を駐車する意思があると判定することである。
【００１０】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項４において、走行状態量検出手段は、車両のアクセル開度、車両の走行路の勾配、車両の走行路面の摩擦係数、および車両の操舵速度のうちの少なくともいずれか一つを車両の走行状態量として検出することである。
【００１１】
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項４において、走行状態量検出手段は、車両近傍の障害物に対する距離を車両の走行状態量として検出することである。
【００１２】
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項６において、制動制御手段による制動手段の制御が正常に終了しなかった場合に該制動制御手段による制動手段の制御を禁止する制動制御禁止手段を設けたことである。
【００１３】
請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項６において、実ヨーレート検出手段により検出された車両の実際のヨーレートが所定値以上であった場合に制動制御手段による制動手段の制御を禁止する制動制御禁止手段を設けたことである。
【００１４】
請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項６において、実ヨーレート検出手段により検出された車両の実際のヨーレートと第２目標ヨーレート算出手段により算出された第２ヨーレートとの偏差が所定値以上であった場合に制動制御手段による制動手段の制御を禁止する制動制御禁止手段を設けたことである。
【００１５】
【発明の作用・効果】
上記第１の構成上の特徴を有する車両の駐車支援装置においては、車速検出手段により検出された車体速度と操舵角検出手段により検出された操舵角とに基づき第１目標ヨーレート算出手段により第１目標ヨーレートが算出され、さらに、駐車意思判定手段により運転者に車両を駐車する意思があると判定された場合には、走行状態量検出手段により検出された車両の走行状態量に基づき第２目標ヨーレート算出手段により前記第１目標ヨーレートが補正されて同第１目標ヨーレートより大きい第２目標ヨーレートが算出される。そして、制動制御手段が、実ヨーレート検出手段の検出に基づき、車両の実際のヨーレートが前記第２目標ヨーレートとなるように制動手段を制御して前記車両の旋回内輪に制動力を付与する。したがって、車両の駐車時、車輪に対し常に適切な制動力を付与して、操作感、安定感を損ねることなく車両の旋回半径を小さくすることができる。
【００１６】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１において、駐車意思判定手段は、車速検出手段により検出された車両の車体速度が所定速度以下であり、かつ操舵角検出手段により検出された車両の操舵角が所定角度以上であった場合に運転者に車両を駐車する意思があると判定するので、簡単な構成にて運転者の駐車意思を判定することができる。
【００１７】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１において、駐車意思判定手段は、車両の駐車時に車両を極低速状態に保つための駐車アシストスイッチがオン状態であった場合に運転者に車両を駐車する意思があると判定するので、簡単な構成にて運転者の駐車意思を判定することができる。
【００１８】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１において、車速検出手段により検出された車両の車体速度が所定速度以下であり、操舵角検出手段により検出された車両の操舵角が所定角度以上であり、車両の駐車時に車両を極低速状態に保つための駐車アシストスイッチがオン状態であり、車両のシフト位置が走行可能位置であり、車両のブレーキ操作量が所定値以下であり、車両のアクセル開度が所定開度以下であった場合に、運転者に車両を駐車する意思があると判定するので、運転者の駐車意思を確実に判定することができる。
【００１９】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項１乃至請求項４において、走行状態量検出手段は、車両のアクセル開度、車両の走行路の勾配、車両の走行路面の摩擦係数、および車両の操舵速度のうちの少なくともいずれか一つを車両の走行状態量として検出するので、これら検出された車両の走行状態量に基づいて第２目標ヨーレート算出手段によって正確な第２目標ヨーレートを算出することができる。したがって、制動手段をより的確に制御して前記車両の旋回内輪に適切な制動力を付与することができる。
【００２０】
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１乃至請求項４において、走行状態量検出手段は、車両近傍の障害物に対する距離を車両の走行状態量として検出するので、これに基づいて第２目標ヨーレート算出手段によって正確な第２目標ヨーレートを算出することができる。したがって、車両の駐車時に車両近傍に障害物がある場合に制動手段をより的確に制御して前記車両の旋回内輪に適切な制動力を付与することができる。
【００２１】
上記のように構成した請求項７に係る発明においては、制動制御禁止手段が、制動手段の制御が正常に終了しなかった場合に制動制御手段による制動手段の制御を禁止する。したがって、制動手段の制御が正常に終了しなかった場合に車輪に制動力が付与されて車両の安定性が損なわれることが回避される。
【００２２】
上記のように構成した請求項８に係る発明においては、制動制御禁止手段が、車両の実際のヨーレートが大きい場合に実ヨーレート検出手段の検出に基づき制動制御手段による制動手段の制御を禁止する。したがって、車両の実際のヨーレートが大きい場合に車輪に制動力が付与されて車両の安定性が損なわれることが回避される。
【００２３】
上記のように構成した請求項９に係る発明においては、制動制御禁止手段が、実ヨーレート検出手段により検出された車両の実際のヨーレートと第２目標ヨーレート算出手段により算出された第２ヨーレートとの偏差が所定値以上であった場合に実ヨーレート検出手段の検出に基づき制動制御手段による制動手段の制御を禁止する。したがって、この場合に車輪に制動力が付与されて車両の安定性が損なわれることが回避される。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。この車両の駐車支援装置は、図１に示すように、車両の左右前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対しそれぞれ独立に制動力を付与可能な車両用制動装置１０（制動手段）に適用されて構成される。
【００２５】
車両用制動装置１０は、ブレーキペダル１１の踏み込み操作に応じて第１及び第２ポートからそれぞれ異なる油圧のブレーキ油を圧送するマスタシリンダ１２を備えている。マスタシリンダ１２の第１ポートは、電磁バルブ１３，１４が非通電状態（図示状態）にあるとき第１油路Ｌ１及び電磁バルブ１３，１４を介し左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ１５に連通しているとともに、電磁バルブ１６，１７が非通電状態（図示状態）にあるとき第１油路Ｌ１及び電磁バルブ１６，１７を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ１８に連通している。電磁バルブ１３，１６は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダ１５，１８に連通する油路を第１油路Ｌ１と後述の高圧油路ＬＨとで切り換えるものである。電磁バルブ１４，１７は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダ１５，１８に対して第１油路Ｌ１又は高圧油路ＬＨを連通及び遮断するものである。
【００２６】
マスタシリンダ１２の第２ポートは、電磁バルブ１９，２１が非通電状態（図示状態）にあるとき第２油路Ｌ２及び電磁バルブ１９，２１を介して左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ２２に連通しているとともに、電磁バルブ１９，２３が非通電状態（図示状態）にあるとき第２油路Ｌ２及び電磁バルブ１９，２３を介して右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ２４に連通している。電磁バルブ１９は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダ２２，２４に対して第２油路Ｌ２を連通及び遮断するためのものである。電磁バルブ２１，２３は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダ２２，２４に対して第２油路Ｌ２又は高圧油路ＬＨを連通及び遮断するものである。
【００２７】
また、車両用制動装置１０は、ポンプ２５を備えている。ポンプ２５は、リザーバタンク２６内のブレーキフルードを吸入してアキュムレータ２７に圧送し、アキュムレータ２７内を常に一定の油圧に保つ。アキュムレータ２７は、高圧油路ＬＨを介して電磁バルブ２８に接続されている。電磁バルブ２８は、非通電状態（図示状態）にあるとき高圧油路ＬＨを閉止するとともに通電状態にあるとき高圧油路ＬＨを電磁バルブ１３，１６，２１，２３に連通させるものであり、アキュムレータ２７は、電磁バルブ２８，１３が通電状態となりかつ電磁バルブ１４が非通電状態にあるとき高圧油路ＬＨ及び電磁バルブ２８，１３，１４を介して左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ１５に連通し、電磁バルブ２８，１６が通電状態となりかつ電磁バルブ１７が非通電状態にあるとき高圧油路ＬＨ及び電磁バルブ２８，１６，１７を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ１８に連通し、電磁バルブ２８が通電状態となりかつ電磁バルブ２１が非通電状態にあるとき高圧油路ＬＨ及び電磁バルブ２８，２１を介して左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ２２に連通し、電磁バルブ２８が通電状態となりかつ電磁バルブ２３が非通電状態にあるとき高圧油路ＬＨ及び電磁バルブ２８，２３を介して右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ２４に連通する。
【００２８】
また、アキュムレータ２７は、高圧油路ＬＨを介して、マスタシリンダ１２に固定されたレギュレータ２９にも接続されている。レギュレータ２９は、リザーバタンク２６にも接続されている。
【００２９】
各電磁バルブ１４，１７，２１，２３とホイールシリンダ１５，１８，２２，２４の間からは、電磁バルブ３１，３２，３３，３４を介して、リザーバタンク２６に接続された低圧油路ＬＬが分流している。電磁バルブ３１，３２，３３，３４は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダ１５，１８，２２，２４に対して低圧油路ＬＬを連通及び遮断するものである。
【００３０】
また、車両用制動装置１０は、第２油路Ｌ２及び高圧油路ＬＨの油圧をそれぞれ検出する油圧計３５，３６を備えている。
【００３１】
次に、この車両の駐車支援装置の電気制御部について説明する。この車両の駐車支援装置は、図２に示すように、車両用制動装置１０の各電磁バルブ１３，１４，１６，１７，１９，２１，２３，２８，３１〜３４及び油圧計３５，３６に接続されたＥＣＵ（電子制御ユニット）４０を備えている。ＥＣＵ４０には、車両の車体速度を検出する車速センサ４１、車両の操舵角を検出するステアリングセンサ４２、車両の駐車時に車両を極低速状態に保つための駐車アシストスイッチ４３、図示しないシフトレバーに組み付けられて車両のシフト位置を検出するシフトスイッチ４４、ブレーキペダル１１に組み付けられて車両のブレーキ操作量を検出するブレーキセンサ４５、図示しないアクセルペダルに組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセルセンサ４６、車両の走行路の勾配を検出する勾配センサ４７、車両の走行路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数センサ４８、車両の操舵速度を検出する操舵速度センサ４９、車両近傍の障害物に対する距離を検出する障害物センサ５１、及び車両の実際のヨーレートＹを検出するヨーレートセンサ５２も接続されている。ＥＣＵ４０は、各センサ４１、４２，４５〜５２による検出及びスイッチ４３，４４の状態に基づき図３，４に示したフローチャートに対応したプログラムを実行して、車両用制動装置１０の各電磁バルブ１３，１４，１６，１７，１９，２１，２３，２８，３１〜３４の状態を切り換え制御しホイールシリンダ１５，１８，２２，２４に付与する油圧すなわち各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を制御する。
【００３２】
次に、上記のように構成した車両の駐車支援装置の動作を図３，４のフローチャートに沿って説明する。図示しない車両のイグニションスイッチがオン状態にあるとき、ＥＣＵ４０は、所定の短時間毎に、上記フローチャートに対応したプログラムを繰り返し実行する。ＥＣＵ４０は、図３のステップ１００にてプログラムの実行を開始する毎に、ステップ１０２にて、第１目標ヨーレートＹ１を算出する。第１目標ヨーレートＹ１は、車速センサ４１により検出された車両の車体速度及びステアリグセンサ４２により検出された操舵角に対し、車両が駐車時ではなく通常の走行中であることを前提として決定される最適なヨーレートである。
【００３３】
上記第１目標ヨーレートＹ１の算出後、ＥＣＵ４０は、ステップ１０４にて、ヨーレートセンサ５２により検出された車両の実際のヨーレートＹが所定値Ｙｍａｘ未満であるか否かを判定する。このとき車両の実際のヨーレートＹが所定値Ｙｍａｘ以上であった場合には、ステップ１０６以降の処理を禁止して図４のステップ１４２にてこのプログラムの実行を一旦終了する。一方、このとき車両の実際のヨーレートＹが所定値Ｙｍａｘ未満であった場合には、ステップ１０６〜１１６の判定処理を実行して運転者に車両を駐車する意思があるか否かを判定する。
【００３４】
ステップ１０６においては、駐車アシストスイッチ４３がオン状態であるか否かを判定する。ステップ１０８においては、シフトスイッチ４４の検出に基づいて、車両のシフト位置がドライブ（Ｄ）又はリバース（Ｒ）のいずれかの走行可能位置であるか否かを判定する。ステップ１１０においては、車速センサ４１の検出に基づいて、前進又は後進する車両の車体速度の絶対値が所定速度Ｖ以下であるか否かを判定する。ステップ１１２においては、ブレーキセンサ４５の検出に基づいて、車両のブレーキ操作量が所定値Ｂ以下であるか否かを判定する。ステップ１１４においては、アクセルセンサ４６の検出に基づいて、車両のアクセル開度が所定開度Ａ以下であるか否かを判定する。ステップ１１６においては、ステアリングセンサ４２の検出に基づいて、車両の操舵角の絶対値が所定角度θ以上であるか否かを判定する。これらステップ１０６〜１１６のいずれかにて「ＮＯ」と判定した場合、ＥＣＵ４０は、運転者に車両を駐車する意思がないと判定して、プログラムを図４のステップ１４２へ進めてこのプログラムの実行を一旦終了する。
【００３５】
一方、上記ステップ１０６〜１１６にて全て「ＹＥＳ」と判定した場合、ＥＣＵ４０は、運転者に車両を駐車する意思があると判定して、プログラムを図４のステップ１１８以降へ進める。ステップ１１８〜１２６は、図示しないメモリに予め格納してある図５〜図９に示したマップを参照して、各センサ４６〜５１により検出された車両の走行状態量に基づき第１目標ヨーレートＹ１を補正するための補正値Ｋ１〜Ｋ５を算出する処理である。
【００３６】
ステップ１１８においては、図５に示したマップを参照して、アクセルセンサ４６により検出された車両のアクセル開度に基づき補正係数Ｋ１を算出する。補正係数Ｋ１は、値「１」を下限として、所定の上限値までアクセル開度に比例して大きくなる値である。
【００３７】
ステップ１２０においては、図６に示したマップを参照して、勾配センサ４７により検出された車両の走行路の勾配に基づき補正係数Ｋ２を算出する。補正係数Ｋ２は、所定の上限値及び下限値の範囲内にて、路面勾配が大きくなるにつれて小さくなる値である。なお、路面勾配は、登坂路においては正の値となるとともに、降坂路においては負の値となり、絶対値の大きさにより坂の緩急を表すものである。また、補正係数Ｋ２は、路面勾配が値「０」の近傍であるときは値「１」に保たれる。
【００３８】
ステップ１２２においては、図７に示したマップを参照して、路面摩擦係数センサ４８により検出された車両の走行路面の摩擦係数に基づき補正係数Ｋ３を算出する。補正係数Ｋ３は、値「１」を下限として、所定の上限値まで路面摩擦係数に比例して大きくなる値である。
【００３９】
ステップ１２４においては、図８に示したマップを参照して、操舵速度センサ４９により検出された車両の操舵速度に基づき補正係数Ｋ４を算出する。補正係数Ｋ４は、所定の上限値及び下限値の範囲内にて、操舵速度が大きくなるにつれて大きくなる値である。なお、操舵速度は、車両のステアリングの切増し時には１より大きい正の値となるとともに、切戻し時には１より小さい正の値となるものである。また、補正係数Ｋ４は、操舵速度が値「０」の近傍であるときは値「１」に保たれる。
【００４０】
ステップ１２６においては、図９に示したマップを参照して、障害物センサ５１により検出された車両近傍の障害物に対する距離に基づき補正係数Ｋ５を算出する。補正係数Ｋ５は、値「１」を下限として、所定の上限値まで障害物との距離に比例して小さくなる値である。
【００４１】
ステップ１２８は、上記ステップ１１８〜１２６にて算出した補正値Ｋ１〜Ｋ５及び予め設定された定数αを用いて、第１目標ヨーレートＹ１を下記数１に従い補正して第２目標ヨーレートＹ２を算出する処理である。
【００４２】
【数１】
Ｙ２←Ｙ１＋α・Ｋ１・Ｋ２・Ｋ３・Ｋ４・Ｋ５
【００４３】
こうして算出される第２目標ヨーレートＹ２は、車両の駐車時に車両の旋回半径を小さくするために最適なヨーレートであり、第１目標ヨーレートＹ１より大きな値となる。
【００４４】
ステップ１３０は、予め設定された定数Ｇ１，Ｇ２を用いて、上記ステップ１２８にて算出した第２目標ヨーレートＹ２とヨーレートセンサ５２により検出された車両の実ヨーレートＹとの偏差εを下記数２に従い算出する処理である。
【００４５】
【数２】
ε←Ｇ１（Ｙ２−Ｙ）＋Ｇ２（Ｙ２−Ｙ）’
ただし、上式において（Ｙ２−Ｙ）’は（Ｙ２−Ｙ）の時間による微分値である。
【００４６】
ステップ１３２においては、ステップ１３０にて算出したヨーレート偏差εが所定値ε０以下であるか否かを判定する。このときヨーレート偏差εが所定値ε０より大であった場合には、ステップ１３４以降の処理を禁止してステップ１４２にてこのプログラムの実行を一旦終了する。一方、このときヨーレート偏差εが所定値ε０以下であった場合には、ステップ１３４〜１３８の処理を実行して制動力を付与する車輪を決定し、決定された車輪すなわち車両の旋回内輪に適切な制動力を付与する。
【００４７】
ステップ１３４は、車速センサ４１により検出される車両の走行方向及びステアリングセンサ４２により検出される車両の操舵方向に基づいて、制動力を付与する車輪を決定する処理である。制動輪は車両の旋回内輪であり、車両の走行方向が前方であるときは、操舵方向が左であれば左側後輪ＲＬとし、操舵方向が右であれば右側後輪ＲＲとする。車両の走行方向が後方であるときは、操舵方向が左であれば左側前輪ＦＬとし、操舵方向が右であれば右側前輪ＦＲとする。
【００４８】
ステップ１３６は、前記メモリに予め格納してある図１１に示したマップを参照して、上記ステップ１３０にて算出したヨーレート偏差εに基づき、上記ステップ１３４にて決定した制動輪に対応するホイールシリンダ１５，１８，２２，２４の油圧の増減量を算出する処理である。油圧増減量は、所定の上限値及び下限値の範囲内にて、ヨーレート偏差εが大きくなるにつれて大きくなる値である。なお、油圧増減量は、ヨーレート偏差εが値「０」の近傍であるときは値「０」に保たれる。
【００４９】
ステップ１３８は、車両用制動装置１０の各電磁バルブ１３，１４，１６，１７，１９，２１，２３，２８，３１〜３４を切り換え制御して、上記ステップ１３４にて決定された制動輪に対応するホイールシリンダ１５，１８，２２，２４の油圧を上記ステップ１３６にて算出した量だけ増減させる処理である。以下、具体的に説明する。
【００５０】
左側前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ１５を増圧する場合には、電磁バルブ１３，２８に通電してアキュムレータ２７及び高圧油路ＬＨをホイールシリンダ１５に連通させるとともに、電磁バルブ２１，２３に通電してホイールシリンダ２２，２４の油圧を保持する。ホイールシリンダ１５を減圧する場合には、電磁バルブ１４，３１に通電して、ホイールシリンダ１５を低圧油路ＬＬ及びリザーバタンク２６に連通させる。
【００５１】
右側前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ１８を増圧する場合には、電磁バルブ１６，２８に通電してアキュムレータ２７及び高圧油路ＬＨをホイールシリンダ１８に連通させるとともに、電磁バルブ２１，２３に通電してホイールシリンダ２２，２４の油圧を保持する。ホイールシリンダ１８を減圧する場合には、電磁バルブ１７，３２に通電して、ホイールシリンダ１８を低圧油路ＬＬ及びリザーバタンク２６に連通させる。
【００５２】
左側後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ２２を増圧する場合には、電磁バルブ１９，２８に通電してアキュムレータ２７及び高圧油路ＬＨをホイールシリンダ２２に連通させるとともに、電磁バルブ２３，３４に通電してホイールシリンダ２４の油圧を保持する。ホイールシリンダ２２を減圧する場合には、電磁バルブ２１，３３に通電して、ホイールシリンダ２２を低圧油路ＬＬ及びリザーバタンク２６に連通させる。
【００５３】
右側後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ２４を増圧する場合には、電磁バルブ１９，２８に通電してアキュムレータ２７及び高圧油路ＬＨをホイールシリンダ２４に連通させるとともに、電磁バルブ２１に通電してホイールシリンダ２２の油圧を保持する。ホイールシリンダ２４を減圧する場合には、電磁バルブ２３，３４に通電して、ホイールシリンダ２４を低圧油路ＬＬ及びリザーバタンク２６に連通させる。
【００５４】
ステップ１４０においては、上記した制動制御処理が正常に終了されたか否かを判定する。このとき制動制御処理が正常に終了されれば、ＥＣＵ４０は、ステップ１４２にてこのプログラムの実行を一旦終了する。この繰り返し実行により、図１１にて示すように、ヨーレートセンサ５２により検出される車両の実際のヨーレートＹが第２目標ヨーレートＹ２になるように、車両の旋回内輪に対応するホイールシリンダ１５，１８，２２，２４の油圧が増減されて旋回内輪に制動力が付与される。これにより、駐車時における車両の旋回半径が小さくなる。
【００５５】
一方、制動制御処理が正常に終了されなければ、以降の制動制御処理を中止して（ステップ１４４）、制動制御処理が正常に終了されなかった旨を例えば警告表示ランプを点灯・点滅させたり警告音を鳴動させたりして警告する（ステップ１４６）。なお、ＥＣＵ４０は制動制御処理の中止の状態がリセットされるなどして解除されるまで制動制御処理を中止し通常の制御を実施する。
【００５６】
上述のように、上記実施形態においては、車速センサ４１により検出された車体速度とステアリングセンサ４２により検出された操舵角とに基づきステップ１０２にて第１目標ヨーレートＹ１が算出され、さらに、ステップ１０６〜１１６の各判定処理により運転者に車両を駐車する意思があると判定された場合には、ステップ１２８にて、各センサ４６〜５１により検出された車両の走行状態量に基づき第１目標ヨーレートＹ１が補正されて同第１目標ヨーレートＹ１より大きい第２目標ヨーレートＹ２が算出される。そして、ステップ１３８にて、ヨーレートセンサ５２の検出に基づき、車両の実際のヨーレートＹが第２目標ヨーレートＹ２となるように車両用制動装置１０が制御されて、車両の旋回内輪に制動力が付与される。したがって、車両の駐車時、車輪に対し常に適切な制動力を付与して、操作感、安定感を損ねることなく車両の旋回半径を小さくすることができる。
【００５７】
また、上記場合においては、車両の車体速度の絶対値が所定速度Ｖ以下であり、車両の操舵角の絶対値が所定角度θ以上であり、車両の駐車時に車両を極低速状態に保つための駐車アシストスイッチ４３がオン状態であり、車両のシフト位置が走行可能位置であり、車両のブレーキ操作量が所定値Ｂ以下であり、車両のアクセル開度が所定開度Ａ以下であった場合に、運転者に車両を駐車する意思があると判定するので、運転者の駐車意思を確実に判定することができる。
【００５８】
また、上記場合においては、ステップ１０４の判定処理の実行により、ヨーレートセンサ５２により検出される車両の実際のヨーレートＹが所定値Ｙｍａｘより大きい場合には上記ステップ１３８における車両用制動手段１０の制御が禁止されるようになっている。したがって、車両の実際のヨーレートＹが大きい場合に車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力が付与されて車両の安定性が損なわれることが回避される。
【００５９】
また、上記場合においては、ステップ１３２の判定処理の実行により、第２目標ヨーレートＹ２と実ヨーレートＹとのヨーレート偏差εが所定値ε０より大であった場合には上記ステップ１３８における車両用制動手段１０の制御が禁止されるようになっている。したがって、ヨーレート偏差εが所定値ε０より大きい場合に車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力が付与されて車両の安定性が損なわれることが回避される。
【００６０】
また、上記場合においては、ステップ１４０の判定処理の実行により、制動制御処理が正常に終了されなければ、車両用制動手段１０の制御が禁止されるようになっている。したがって、車両用制動手段１０の制御が正常に終了しなかった場合に車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力が付与されて車両の安定性が損なわれることが回避される。
【００６１】
なお、上記実施形態においては、駐車意思判定手段（ステップ１０６〜１１６の判定処理）は、車速センサ４１により検出された車両の車体速度の絶対値が所定速度Ｖ以下であり、かつステアリングセンサ４２により検出された車両の操舵角の絶対値が所定角度θ以上であった場合に運転者に車両を駐車する意思があると判定するようにしてもよい。この場合、上記フローチャートのステップ１０６，１０８，１１２，１１４の処理を省略すればよい。これによれば、簡単な構成にて運転者の駐車意思を判定することができる。
【００６２】
また、上記実施形態においては、駐車意思判定手段（ステップ１０６〜１１６の判定処理）は、車両の駐車時に車両を極低速状態に保つための駐車アシストスイッチ４３がオン状態であった場合に運転者に車両を駐車する意思があると判定するようにしてもよい。この場合、上記フローチャートのステップ１０８〜１１６の処理を省略すればよい。これによれば、簡単な構成にて運転者の駐車意思を判定することができる。
【００６３】
また、上記実施形態においては、車両のアクセル開度、車両の走行路の勾配、車両の走行路面の摩擦係数、および車両の操舵速度のうちの少なくともいずれか一つを車両の走行状態量として検出するようにしてもよい。これによってもこれら検出された車両の走行状態量に基づいて正確な第２目標ヨーレートＹ２を算出することができる（ステップ１２８）。したがって、車両用制動手段１０をより的確に制御して車両の旋回内輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちのいずれかの車輪）に適切な制動力を付与することができる。
【００６４】
また、上記実施形態においては、車両近傍の障害物に対する距離を車両の走行状態量として検出するようにしているので、これに基づいて正確な第２目標ヨーレートＹ２を算出することができる（ステップ１２８）。したがって、車両の駐車時に車両近傍に障害物がある場合に車両用制動手段１０をより的確に制御して車両の旋回内輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちのいずれかの車輪）に適切な制動力を付与することができる。
【００６５】
また、上記実施形態においては、制動手段としてハイドロブースタ式の車両用制動装置１０を採用したが、これに代えて、例えばポンプ加圧式の車両用制動装置などを採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の駐車支援装置にて採用した車両用制動装置の概略図である。
【図２】上記車両の駐車支援装置の電気制御部を表すブロック図である。
【図３】図２のＥＣＵにて実行されるプログラムを表すフローチャートの前半部分である。
【図４】前記フローチャートの後半部分である。
【図５】前記プログラムにて用いられる補正係数Ｋ１とアクセル開度との関係を表すマップである。
【図６】前記プログラムにて用いられる補正係数Ｋ２と路面勾配との関係を表すマップである。
【図７】前記プログラムにて用いられる補正係数Ｋ３と路面摩擦係数との関係を表すマップである。
【図８】前記プログラムにて用いられる補正係数Ｋ４と操舵速度との関係を表すマップである。
【図９】前記プログラムにて用いられる補正係数Ｋ５と車両に対する障害物の距離との関係を表すマップである。
【図１０】前記プログラムにて用いられる油圧増減量とヨーレート偏差との関係を表すマップである。
【図１１】前記駐車支援装置を適用した車両におけるヨーレートとホイールシリンダの油圧の時間推移を表すグラフである。
【符号の説明】
１０…車両用制動装置、４０…ＥＣＵ、４１…車速センサ、４２…ステアリングセンサ、４３…駐車アシストスイッチ、４４…シフトスイッチ、４５…ブレーキセンサ、４６…アクセルセンサ、４７…勾配センサ、４８…路面摩擦係数センサ、４９…操舵速度センサ、５１…障害物センサ、５２…ヨーレートセンサ５２、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a parking assist device for a vehicle, and more particularly to a parking assist device for a vehicle that automatically applies a braking force to wheels during parking to reduce the turning radius of the vehicle.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as this type of device, a braking device capable of independently applying a braking force to a pair of wheels disposed on the left and right sides of a vehicle is provided. It is well known that the turning radius of the vehicle is reduced by applying a braking force to the vehicle. In this case, the braking force to be applied to the turning inner wheel is determined based on the speed ratio between the turning inner wheel and the turning outer wheel. (For example, refer to Patent Document 1.)
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-11-049019 (pages 7, 8; FIGS. 3 and 12)
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In the above-described conventional device, the braking force applied to the turning inner wheel during parking is simply determined based on the speed ratio between the turning inner wheel and the turning outer wheel of the vehicle. there were. As a result, the operational feeling and stability of the vehicle may be impaired.
[0005]
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a parking assist device for a vehicle that reduces the turning radius of the vehicle without impairing the operational feeling and stability of the vehicle by always applying an appropriate braking force to the wheels during parking. is there.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned problem, a structural feature of the invention according to claim 1 is a braking means capable of independently and selectively applying a braking force to each wheel of a vehicle, and a vehicle speed detecting a vehicle body speed of the vehicle. Detecting means, a steering angle detecting means for detecting a steering angle of the vehicle, and a first target for calculating a first target yaw rate based on a vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means and a steering angle detected by the steering angle detecting means. Driving is performed by a yaw rate calculating unit, a parking intention determining unit that determines whether the driver has an intention to park the vehicle, a traveling state amount detecting unit that detects a predetermined traveling state amount of the vehicle, and driving by the parking intention determining unit. When it is determined that the driver intends to park the vehicle, the first target yaw rate calculated by the first target yaw rate calculation unit is corrected based on the traveling state amount of the vehicle detected by the traveling state amount detection unit. Means for calculating a second target yaw rate larger than the first target yaw rate, an actual yaw rate detecting means for detecting an actual yaw rate of the vehicle, and a parking intention determining means for determining whether the driver intends to park the vehicle. And braking control means for controlling the braking means based on the detection of the actual yaw rate detecting means so that the actual yaw rate of the vehicle becomes the second target yaw rate and applying a braking force to the turning inner wheel of the vehicle. That is the provision.
[0007]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the parking intention determination unit is configured to detect that the vehicle speed of the vehicle detected by the vehicle speed detection unit is equal to or lower than a predetermined speed and is detected by the steering angle detection unit. If the steering angle of the vehicle is greater than or equal to a predetermined angle, it is determined that the driver intends to park the vehicle.
[0008]
According to a third aspect of the present invention, in the first aspect, the parking intention determination unit determines whether the parking assist switch for keeping the vehicle in a very low speed state is ON when the vehicle is parked. Is determined to have an intention to park the vehicle.
[0009]
According to a fourth aspect of the present invention, in the first aspect, the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is equal to or less than a predetermined speed, and the steering angle of the vehicle detected by the steering angle detecting means is determined by a predetermined value. The parking assist switch for keeping the vehicle in a very low speed state when the vehicle is parked is in an on state, the shift position of the vehicle is a travelable position, the brake operation amount of the vehicle is less than a predetermined value, When the accelerator opening of the vehicle is equal to or less than the predetermined opening, it is determined that the driver intends to park the vehicle.
[0010]
According to a fifth aspect of the present invention, in the first to fourth aspects, the traveling state amount detecting means includes an accelerator opening of the vehicle, a gradient of a traveling road of the vehicle, a friction coefficient of a traveling road surface of the vehicle, And at least one of the steering speed of the vehicle as the traveling state quantity of the vehicle.
[0011]
A structural feature of the invention according to claim 6 is that in claim 1 to claim 4, the traveling state amount detecting means detects a distance to an obstacle near the vehicle as a traveling state amount of the vehicle.
[0012]
According to a seventh aspect of the present invention, in the first to sixth aspects, the control of the braking means by the braking control means is prohibited when the control of the braking means by the braking control means does not end normally. That is, braking control prohibiting means is provided.
[0013]
According to an eighth aspect of the present invention, in the first to sixth aspects, when the actual yaw rate of the vehicle detected by the actual yaw rate detecting means is equal to or higher than a predetermined value, the braking means by the braking control means. Is provided with a braking control prohibiting means for prohibiting the control of (1).
[0014]
According to a ninth aspect of the present invention, in any one of the first to sixth aspects, the actual yaw rate of the vehicle detected by the actual yaw rate detecting means and the second yaw rate calculated by the second target yaw rate calculating means are used. And a braking control prohibiting means for prohibiting the control of the braking means by the braking control means when the deviation of the predetermined value is equal to or more than a predetermined value.
[0015]
[Action and Effect of the Invention]
In the parking assist system for a vehicle having the first structural feature, the first target yaw rate calculating means uses the first target yaw rate calculating means based on the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means and the steering angle detected by the steering angle detecting means. The target yaw rate is calculated, and if the driver's intention to park the vehicle is determined by the parking intention determining unit, the second target is determined based on the traveling state amount of the vehicle detected by the traveling state amount detection unit. The first target yaw rate is corrected by the yaw rate calculating means, and a second target yaw rate larger than the first target yaw rate is calculated. Then, the braking control means controls the braking means based on the detection by the actual yaw rate detecting means so that the actual yaw rate of the vehicle becomes the second target yaw rate, and applies a braking force to the turning inner wheel of the vehicle. Therefore, when the vehicle is parked, an appropriate braking force is always applied to the wheels, so that the turning radius of the vehicle can be reduced without impairing the operational feeling and stability.
[0016]
In the invention according to claim 2 configured as described above, in claim 1, the parking intention determining means is configured such that the vehicle body speed detected by the vehicle speed detecting means is equal to or less than a predetermined speed, and the steering angle detecting means When the detected steering angle of the vehicle is equal to or larger than the predetermined angle, it is determined that the driver has the intention to park the vehicle, so that the driver's intention to park can be determined with a simple configuration.
[0017]
In the invention according to claim 3 configured as described above, in claim 1, the parking intention determination means determines that the parking assist switch for keeping the vehicle in an extremely low speed state when the vehicle is parked is on. Since it is determined that the driver intends to park the vehicle, the driver's intention to park can be determined with a simple configuration.
[0018]
In the invention according to claim 4 configured as described above, in claim 1, the vehicle body speed detected by the vehicle speed detecting means is equal to or less than a predetermined speed, and the vehicle steering angle detected by the steering angle detecting means. Is greater than or equal to a predetermined angle, a parking assist switch for keeping the vehicle at an extremely low speed when the vehicle is parked is in an ON state, the shift position of the vehicle is a travelable position, and the amount of brake operation of the vehicle is less than or equal to a predetermined value. In the case where the accelerator opening of the vehicle is equal to or less than the predetermined opening, it is determined that the driver has the intention to park the vehicle, so that the driver's intention to park can be reliably determined.
[0019]
In the invention according to claim 5 configured as described above, in claim 1 to claim 4, the traveling state amount detecting means includes: an accelerator opening of the vehicle, a gradient of a traveling road of the vehicle, and a friction of a traveling road surface of the vehicle. Since at least one of the coefficient and the steering speed of the vehicle is detected as the traveling state quantity of the vehicle, the second target yaw rate calculation means can use the second target yaw rate calculating means to calculate the accurate second target based on the detected traveling state quantity of the vehicle. The yaw rate can be calculated. Therefore, it is possible to more appropriately control the braking means and apply an appropriate braking force to the inner turning wheel of the vehicle.
[0020]
In the invention according to claim 6 configured as described above, in claim 1 to claim 4, the traveling state amount detecting means detects the distance to an obstacle near the vehicle as the traveling state amount of the vehicle. The accurate second target yaw rate can be calculated by the second target yaw rate calculating means based on the above. Therefore, when there is an obstacle near the vehicle when the vehicle is parked, the braking means can be more accurately controlled to apply an appropriate braking force to the inner turning wheel of the vehicle.
[0021]
In the invention according to claim 7 configured as described above, the braking control prohibiting means prohibits the control of the braking means by the braking control means when the control of the braking means does not end normally. Therefore, it is possible to prevent a situation in which the braking force is applied to the wheels and the stability of the vehicle is impaired when the control of the braking means is not normally completed.
[0022]
In the invention according to claim 8 configured as described above, when the actual yaw rate of the vehicle is high, the braking control prohibiting means prohibits the braking control means from controlling the braking means based on the detection of the actual yaw rate detecting means. Therefore, when the actual yaw rate of the vehicle is large, the braking force is applied to the wheels to prevent the stability of the vehicle from being impaired.
[0023]
In the invention according to claim 9 configured as described above, the braking control prohibiting means determines whether the actual yaw rate of the vehicle detected by the actual yaw rate detecting means is equal to the second yaw rate calculated by the second target yaw rate calculating means. When the deviation is equal to or greater than a predetermined value, the control of the braking means by the braking control means is prohibited based on the detection of the actual yaw rate detection means. Therefore, in this case, it is avoided that the braking force is applied to the wheels and the stability of the vehicle is impaired.
[0024]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, this vehicle parking assist device is applied to a vehicle braking device 10 (braking means) that can independently apply a braking force to left and right front and rear wheels FL, FR, RL, and RR of the vehicle. It is composed.
[0025]
The vehicle braking device 10 includes a master cylinder 12 that pumps different hydraulic pressures from the first and second ports in response to a depression operation of a brake pedal 11. The first port of the master cylinder 12 communicates with the wheel cylinder 15 for the left front wheel FL via the first oil passage L1 and the electromagnetic valves 13 and 14 when the electromagnetic valves 13 and 14 are in a non-energized state (the illustrated state). Also, when the electromagnetic valves 16 and 17 are in a non-energized state (the state shown in the figure), they communicate with the wheel cylinder 18 for the right front wheel FR via the first oil passage L1 and the electromagnetic valves 16 and 17. The electromagnetic valves 13 and 16 are controlled to switch the state by energization, and switch an oil passage communicating with the wheel cylinders 15 and 18 between a first oil passage L1 and a high-pressure oil passage LH described later. The electromagnetic valves 14 and 17 are controlled to switch the state by energization, and communicate and interrupt the first oil passage L1 or the high-pressure oil passage LH with the wheel cylinders 15 and 18.
[0026]
The second port of the master cylinder 12 communicates with the wheel cylinder 22 for the left rear wheel RL via the second oil passage L2 and the electromagnetic valves 19 and 21 when the electromagnetic valves 19 and 21 are in a non-energized state (illustrated state). When the electromagnetic valves 19 and 23 are in a non-energized state (illustrated state), they communicate with the wheel cylinder 24 for the right rear wheel RR via the second oil passage L2 and the electromagnetic valves 19 and 23. The electromagnetic valve 19 is controlled to switch its state by energization, and communicates and shuts off the second oil passage L2 with the wheel cylinders 22 and 24. The electromagnetic valves 21 and 23 are controlled to switch the state by energization, and communicate and shut off the second oil passage L2 or the high-pressure oil passage LH with the wheel cylinders 22 and 24.
[0027]
The vehicular braking device 10 includes a pump 25. The pump 25 sucks the brake fluid in the reservoir tank 26 and sends it to the accumulator 27 under pressure to keep the inside of the accumulator 27 constantly at a constant oil pressure. The accumulator 27 is connected to an electromagnetic valve 28 via a high-pressure oil passage LH. The electromagnetic valve 28 closes the high-pressure oil passage LH when in a non-energized state (illustrated state), and connects the high-pressure oil passage LH to the electromagnetic valves 13, 16, 21, and 23 when in an energized state. 27 communicates with the wheel cylinder 15 for the left front wheel FL via the high-pressure oil passage LH and the electromagnetic valves 28, 13, 14 when the electromagnetic valves 28, 13 are energized and the electromagnetic valve 14 is not energized, When the electromagnetic valves 28 and 16 are energized and the electromagnetic valve 17 is not energized, the electromagnetic valves 28, 16 and 17 communicate with the wheel cylinder 18 for the right front wheel FR via the electromagnetic valves 28, 16 and 17, and the electromagnetic valve 28 Is turned on and the electromagnetic valve 21 is not energized. The wheel for the left rear wheel RL via the high pressure oil passage LH and the electromagnetic valves 28 and 21 Communicating with the cylinder 22 communicates with the wheel cylinder 24 for the right rear wheel RR through the high pressure oil passage LH and solenoid valves 28,23 when the electromagnetic valve 28 becomes energized and solenoid valve 23 is de-energized.
[0028]
The accumulator 27 is also connected to a regulator 29 fixed to the master cylinder 12 via a high-pressure oil passage LH. The regulator 29 is also connected to the reservoir tank 26.
[0029]
A low-pressure oil passage LL connected to the reservoir tank 26 via the electromagnetic valves 31, 32, 33, 34 is provided between the electromagnetic valves 14, 17, 21, 23 and the wheel cylinders 15, 18, 22, 24. Dividing. The electromagnetic valves 31, 32, 33, and 34 are controlled to switch states by energization, and communicate and shut off the low-pressure oil passage LL with the wheel cylinders 15, 18, 22, and 24.
[0030]
Further, the vehicle braking device 10 includes oil pressure gauges 35 and 36 that detect the oil pressures of the second oil passage L2 and the high-pressure oil passage LH, respectively.
[0031]
Next, an electric control unit of the parking assist device for the vehicle will be described. As shown in FIG. 2, the parking assist device for a vehicle includes electromagnetic valves 13, 14, 16, 17, 19, 21, 23, 28, 31 to 34 and oil pressure gauges 35 and 36 of a vehicle braking device 10. An electronic control unit (ECU) 40 is provided. The ECU 40 includes a vehicle speed sensor 41 for detecting a vehicle body speed of the vehicle, a steering sensor 42 for detecting a steering angle of the vehicle, a parking assist switch 43 for keeping the vehicle at a very low speed when the vehicle is parked, and a shift lever (not shown). A shift switch 44 for detecting a shift position of the vehicle, a brake sensor 45 mounted on the brake pedal 11 for detecting a brake operation amount of the vehicle, and an accelerator sensor mounted on an accelerator pedal (not shown) for detecting an accelerator opening of the vehicle. 46, a gradient sensor 47 for detecting a gradient of a traveling road of the vehicle, a road surface friction coefficient sensor 48 for detecting a friction coefficient of a traveling road surface of the vehicle, a steering speed sensor 49 for detecting a steering speed of the vehicle, a distance to an obstacle near the vehicle. And the actual yaw rate Y of the vehicle are detected. Over rate sensor 52 are also connected. The ECU 40 executes a program corresponding to the flowcharts shown in FIGS. 3 and 4 based on the detection by the sensors 41, 42, 45 to 52 and the state of the switches 43 and 44, and executes the respective electromagnetic valves 13 of the vehicle braking device 10. , 14, 16, 17, 19, 21, 23, 28, 31 to 34 are controlled to be switched, and the hydraulic pressure applied to the wheel cylinders 15, 18, 22, 24, that is, applied to the wheels FL, FR, RL, RR. Control the braking force.
[0032]
Next, the operation of the vehicle parking assist device configured as described above will be described with reference to the flowcharts of FIGS. When an ignition switch (not shown) of the vehicle is in an ON state, the ECU 40 repeatedly executes a program corresponding to the above-described flowchart at predetermined short intervals. The ECU 40 calculates the first target yaw rate Y1 in step 102 every time the execution of the program is started in step 100 in FIG. The first target yaw rate Y1 is determined with respect to the vehicle body speed detected by the vehicle speed sensor 41 and the steering angle detected by the steering sensor 42 on the assumption that the vehicle is traveling normally instead of being parked. This is the optimal yaw rate.
[0033]
After calculating the first target yaw rate Y1, in step 104, the ECU 40 determines whether or not the actual yaw rate Y of the vehicle detected by the yaw rate sensor 52 is less than a predetermined value Ymax. At this time, if the actual yaw rate Y of the vehicle is equal to or more than the predetermined value Ymax, the processing after step 106 is prohibited, and the execution of this program is temporarily terminated at step 142 in FIG. On the other hand, at this time, if the actual yaw rate Y of the vehicle is less than the predetermined value Ymax, the determination processing of steps 106 to 116 is executed to determine whether or not the driver intends to park the vehicle.
[0034]
In step 106, it is determined whether the parking assist switch 43 is on. In step 108, based on the detection of the shift switch 44, it is determined whether or not the shift position of the vehicle is a driveable position of either drive (D) or reverse (R). In step 110, based on the detection of the vehicle speed sensor 41, it is determined whether or not the absolute value of the vehicle speed of the vehicle moving forward or backward is equal to or lower than a predetermined speed V. In step 112, based on the detection of the brake sensor 45, it is determined whether or not the brake operation amount of the vehicle is equal to or less than a predetermined value B. In step 114, it is determined whether or not the accelerator opening of the vehicle is equal to or less than a predetermined opening A based on the detection of the accelerator sensor 46. In step 116, based on the detection of the steering sensor 42, it is determined whether or not the absolute value of the steering angle of the vehicle is equal to or larger than the predetermined angle θ. If “NO” is determined in any of steps 106 to 116, ECU 40 determines that the driver does not intend to park the vehicle, advances the program to step 142 in FIG. 4, and executes the program. Is temporarily terminated.
[0035]
On the other hand, if all the determinations in steps 106 to 116 are “YES”, the ECU 40 determines that the driver has an intention to park the vehicle, and advances the program to step 118 and subsequent steps in FIG. Steps 118 to 126 are executed by referring to the maps shown in FIGS. 5 to 9 which are stored in advance in a memory (not shown) based on the traveling state amounts of the vehicle detected by the sensors 46 to 51. This is a process for calculating correction values K1 to K5 for correcting.
[0036]
In step 118, a correction coefficient K1 is calculated based on the accelerator opening of the vehicle detected by the accelerator sensor 46 with reference to the map shown in FIG. The correction coefficient K1 is a value that increases in proportion to the accelerator opening up to a predetermined upper limit, with the value “1” as the lower limit.
[0037]
In step 120, a correction coefficient K2 is calculated based on the gradient of the traveling path of the vehicle detected by the gradient sensor 47 with reference to the map shown in FIG. The correction coefficient K2 is a value that decreases as the road surface gradient increases within a range between a predetermined upper limit value and a lower limit value. The road surface gradient has a positive value on an uphill road, and has a negative value on a downhill road, and indicates the degree of slope by the magnitude of the absolute value. Further, the correction coefficient K2 is kept at the value "1" when the road surface gradient is near the value "0".
[0038]
In step 122, a correction coefficient K3 is calculated based on the friction coefficient of the traveling road surface of the vehicle detected by the road friction coefficient sensor 48 with reference to the map shown in FIG. The correction coefficient K3 is a value that increases in proportion to the road surface friction coefficient up to a predetermined upper limit value with the value “1” as a lower limit.
[0039]
In step 124, a correction coefficient K4 is calculated based on the steering speed of the vehicle detected by the steering speed sensor 49 with reference to the map shown in FIG. The correction coefficient K4 is a value that increases as the steering speed increases within a range between a predetermined upper limit value and a lower limit value. Note that the steering speed is a positive value larger than 1 when the steering of the vehicle is turned further, and is a positive value smaller than 1 when the steering is turned back. The correction coefficient K4 is kept at the value "1" when the steering speed is near the value "0".
[0040]
In step 126, a correction coefficient K5 is calculated based on the distance to the obstacle near the vehicle detected by the obstacle sensor 51 with reference to the map shown in FIG. The correction coefficient K5 is a value that decreases in proportion to the distance to the obstacle from the value “1” as a lower limit to a predetermined upper limit.
[0041]
Step 128 calculates the second target yaw rate Y2 by correcting the first target yaw rate Y1 according to the following equation 1 using the correction values K1 to K5 calculated in steps 118 to 126 and a preset constant α. Processing.
[0042]
(Equation 1)
Y2 ← Y1 + α ・ K1 ・ K2 ・ K3 ・ K4 ・ K5
[0043]
The second target yaw rate Y2 calculated in this manner is an optimum yaw rate for reducing the turning radius of the vehicle when the vehicle is parked, and is a value larger than the first target yaw rate Y1.
[0044]
In step 130, the deviation ε between the second target yaw rate Y 2 calculated in step 128 and the actual yaw rate Y of the vehicle detected by the yaw rate sensor 52 is calculated using the constants G 1 and G 2 set in advance according to the following equation 2. This is a calculation process.
[0045]
(Equation 2)
ε ← G1 (Y2-Y) + G2 (Y2-Y) ′
However, in the above equation, (Y2-Y) 'is a differential value of (Y2-Y) with respect to time.
[0046]
In step 132, it is determined whether or not the yaw rate deviation ε calculated in step 130 is equal to or smaller than a predetermined value ε0. At this time, if the yaw rate deviation ε is larger than the predetermined value ε0, the processing after step 134 is prohibited, and the execution of this program is temporarily terminated in step 142. On the other hand, if the yaw rate deviation ε is less than or equal to the predetermined value ε0 at this time, the processing of steps 134 to 138 is executed to determine the wheel to which the braking force is applied, and the determined wheel, that is, To provide a great braking force.
[0047]
Step 134 is a process for determining a wheel to which a braking force is applied based on the traveling direction of the vehicle detected by the vehicle speed sensor 41 and the steering direction of the vehicle detected by the steering sensor 42. The braking wheel is a turning inner wheel of the vehicle. When the traveling direction of the vehicle is forward, the left rear wheel RL is used if the steering direction is left, and the right rear wheel RR is used if the steering direction is right. When the traveling direction of the vehicle is backward, the left front wheel FL is set if the steering direction is left, and the right front wheel FR is set if the steering direction is right.
[0048]
In step 136, the wheel cylinder corresponding to the braking wheel determined in step 134 based on the yaw rate deviation ε calculated in step 130 with reference to the map shown in FIG. This is a process for calculating the increase / decrease amount of the hydraulic pressure of 15, 18, 22, and 24. The hydraulic pressure increase / decrease amount is a value that increases as the yaw rate deviation ε increases within a range between a predetermined upper limit value and a lower limit value. The hydraulic pressure increase / decrease amount is kept at the value “0” when the yaw rate deviation ε is near the value “0”.
[0049]
In step 138, the electromagnetic valves 13, 14, 16, 17, 19, 21, 23, 28, 31 to 34 of the vehicle braking device 10 are switched and controlled to correspond to the braking wheels determined in step 134. In this process, the hydraulic pressures of the wheel cylinders 15, 18, 22, and 24 are increased or decreased by the amount calculated in step 136. This will be specifically described below.
[0050]
When increasing the pressure of the wheel cylinder 15 corresponding to the left front wheel FL, the electromagnetic valves 13 and 28 are energized to communicate the accumulator 27 and the high-pressure oil passage LH to the wheel cylinder 15, and the electromagnetic valves 21 and 23 are energized. The hydraulic pressure of the wheel cylinders 22, 24 is maintained. When depressurizing the wheel cylinder 15, the electromagnetic valves 14 and 31 are energized to connect the wheel cylinder 15 to the low-pressure oil passage LL and the reservoir tank 26.
[0051]
When increasing the pressure of the wheel cylinder 18 corresponding to the right front wheel FR, the electromagnetic valves 16 and 28 are energized to communicate the accumulator 27 and the high-pressure oil passage LH to the wheel cylinder 18, and the electromagnetic valves 21 and 23 are energized. The hydraulic pressure of the wheel cylinders 22, 24 is maintained. When the pressure in the wheel cylinder 18 is reduced, the electromagnetic valves 17 and 32 are energized to connect the wheel cylinder 18 to the low-pressure oil passage LL and the reservoir tank 26.
[0052]
When increasing the pressure of the wheel cylinder 22 corresponding to the left rear wheel RL, the electromagnetic valves 19 and 28 are energized to communicate the accumulator 27 and the high-pressure oil passage LH to the wheel cylinder 22 and energize the electromagnetic valves 23 and 34. Thus, the hydraulic pressure of the wheel cylinder 24 is maintained. When the pressure in the wheel cylinder 22 is reduced, the electromagnetic valves 21 and 33 are energized to connect the wheel cylinder 22 to the low-pressure oil passage LL and the reservoir tank 26.
[0053]
When increasing the pressure of the wheel cylinder 24 corresponding to the right rear wheel RR, the electromagnetic valves 19 and 28 are energized to communicate the accumulator 27 and the high-pressure oil passage LH to the wheel cylinder 24, and the electromagnetic valve 21 is energized to increase the wheel pressure. The hydraulic pressure of the cylinder 22 is maintained. When the pressure in the wheel cylinder 24 is reduced, the electromagnetic valves 23 and 34 are energized to communicate the wheel cylinder 24 with the low-pressure oil passage LL and the reservoir tank 26.
[0054]
In step 140, it is determined whether or not the above-described braking control process has been completed normally. At this time, if the braking control process is completed normally, the ECU 40 once terminates the execution of this program in step 142. By this repetitive execution, as shown in FIG. 11, the wheel cylinders 15, 18, corresponding to the turning inner wheels of the vehicle are set so that the actual yaw rate Y of the vehicle detected by the yaw rate sensor 52 becomes the second target yaw rate Y2. The braking force is applied to the turning inner wheel by increasing or decreasing the hydraulic pressure at 22,22. Thereby, the turning radius of the vehicle at the time of parking is reduced.
[0055]
On the other hand, if the braking control process is not ended normally, the subsequent braking control process is stopped (step 144), and a message indicating that the braking control process was not ended normally is made, for example, by turning on or blinking a warning display lamp or warning. A warning is issued by sounding (step 146). Note that the ECU 40 suspends the braking control process and performs the normal control until the suspension state of the braking control process is canceled by resetting or the like.
[0056]
As described above, in the above-described embodiment, the first target yaw rate Y1 is calculated in step 102 based on the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 41 and the steering angle detected by the steering sensor 42. When it is determined that the driver intends to park the vehicle by the determination processes of Steps 116 to 116, the first target yaw rate is determined in Step 128 based on the running state amount of the vehicle detected by each of the sensors 46 to 51. Y1 is corrected, and a second target yaw rate Y2 larger than the first target yaw rate Y1 is calculated. Then, in step 138, based on the detection of the yaw rate sensor 52, the vehicle braking device 10 is controlled so that the actual yaw rate Y of the vehicle becomes the second target yaw rate Y2, and a braking force is applied to the turning inner wheel of the vehicle. Is done. Therefore, when the vehicle is parked, an appropriate braking force is always applied to the wheels, so that the turning radius of the vehicle can be reduced without impairing the operational feeling and stability.
[0057]
Further, in the above case, the absolute value of the vehicle body speed of the vehicle is equal to or lower than the predetermined speed V, the absolute value of the steering angle of the vehicle is equal to or higher than the predetermined angle θ, and the vehicle is kept in an extremely low speed state during parking. When the parking assist switch 43 is in the ON state, the shift position of the vehicle is the travelable position, the brake operation amount of the vehicle is equal to or less than the predetermined value B, and the accelerator opening of the vehicle is equal to or less than the predetermined opening A. Since it is determined that the driver intends to park the vehicle, it is possible to reliably determine the driver's intention to park.
[0058]
In the above case, when the actual yaw rate Y of the vehicle detected by the yaw rate sensor 52 is larger than the predetermined value Ymax by the execution of the determination processing in step 104, the control of the vehicle braking means 10 in step 138 is performed. It is banned. Therefore, when the actual yaw rate Y of the vehicle is large, it is possible to prevent the braking force from being applied to the wheels FL, FR, RL, and RR and the stability of the vehicle from being impaired.
[0059]
Further, in the above case, if the yaw rate deviation ε between the second target yaw rate Y2 and the actual yaw rate Y is larger than the predetermined value ε0 by executing the determination processing in step 132, the vehicle braking means in step 138 will be described. The control of No. 10 is prohibited. Therefore, when the yaw rate deviation ε is larger than the predetermined value ε0, it is possible to prevent the braking force from being applied to the wheels FL, FR, RL, and RR, thereby preventing the stability of the vehicle from being impaired.
[0060]
In the above case, the control of the vehicle braking means 10 is prohibited unless the braking control processing is normally terminated by the execution of the determination processing in step 140. Therefore, when the control of the vehicle braking means 10 is not normally completed, it is possible to prevent the braking force from being applied to the wheels FL, FR, RL, and RR and the stability of the vehicle from being impaired.
[0061]
In the above embodiment, the parking intention determination means (the determination processing in steps 106 to 116) determines that the absolute value of the vehicle speed of the vehicle detected by the vehicle speed sensor 41 is equal to or lower than the predetermined speed V and that the steering sensor 42 If the absolute value of the detected steering angle of the vehicle is equal to or larger than the predetermined angle θ, it may be determined that the driver intends to park the vehicle. In this case, the processing of steps 106, 108, 112, and 114 in the above flowchart may be omitted. According to this, it is possible to determine the driver's intention to park with a simple configuration.
[0062]
Further, in the above-described embodiment, the parking intention determining means (the determination processing of steps 106 to 116) determines whether or not the parking assist switch 43 for keeping the vehicle at a very low speed state when the vehicle is parked is in the ON state. May be determined to have an intention to park the vehicle. In this case, the processing of steps 108 to 116 in the above flowchart may be omitted. According to this, it is possible to determine the driver's intention to park with a simple configuration.
[0063]
Further, in the above-described embodiment, at least one of the accelerator opening of the vehicle, the gradient of the traveling road of the vehicle, the friction coefficient of the traveling road surface of the vehicle, and the steering speed of the vehicle is detected as the traveling state amount of the vehicle. You may make it. Thus, the accurate second target yaw rate Y2 can be calculated on the basis of the detected traveling state quantity of the vehicle (step 128). Therefore, it is possible to more appropriately control the vehicle braking means 10 and apply an appropriate braking force to the turning inner wheel (any one of the wheels FL, FR, RL, and RR) of the vehicle.
[0064]
Further, in the above embodiment, since the distance to the obstacle near the vehicle is detected as the traveling state quantity of the vehicle, an accurate second target yaw rate Y2 can be calculated based on this (step 128). ). Therefore, when there is an obstacle near the vehicle when the vehicle is parked, the vehicle braking means 10 is more accurately controlled to be suitable for the turning inner wheel (one of FL, FR, RL, and RR) of the vehicle. A braking force can be applied.
[0065]
Further, in the above-described embodiment, the hydraulic booster-type vehicle braking device 10 is employed as the braking means, but, for example, a pump pressurization-type vehicle braking device may be employed instead.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle braking device employed in a vehicle parking assist device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram illustrating an electric control unit of the parking assist device of the vehicle.
FIG. 3 is a first half of a flowchart showing a program executed by an ECU of FIG. 2;
FIG. 4 is a second half of the flowchart.
FIG. 5 is a map showing a relationship between a correction coefficient K1 used in the program and an accelerator opening.
FIG. 6 is a map showing a relationship between a correction coefficient K2 used in the program and a road surface gradient.
FIG. 7 is a map showing a relationship between a correction coefficient K3 used in the program and a road surface friction coefficient.
FIG. 8 is a map showing a relationship between a correction coefficient K4 used in the program and a steering speed.
FIG. 9 is a map showing a relationship between a correction coefficient K5 used in the program and a distance of an obstacle to a vehicle.
FIG. 10 is a map showing a relationship between a hydraulic pressure change amount and a yaw rate deviation used in the program.
FIG. 11 is a graph showing a time transition of a yaw rate and a hydraulic pressure of a wheel cylinder in a vehicle to which the parking assist device is applied.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Vehicle braking device, 40 ... ECU, 41 ... Vehicle speed sensor, 42 ... Steering sensor, 43 ... Parking assist switch, 44 ... Shift switch, 45 ... Brake sensor, 46 ... Accelerator sensor, 47 ... Gradient sensor, 48 ... Road surface Friction coefficient sensor, 49: steering speed sensor, 51: obstacle sensor, 52: yaw rate sensor 52, FL, FR, RL, RR: wheels.

Claims

Braking means capable of independently and selectively applying a braking force to each wheel of the vehicle,
Vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed of the vehicle;
Steering angle detecting means for detecting a steering angle of the vehicle,
First target yaw rate calculation means for calculating a first target yaw rate based on a vehicle speed detected by the vehicle speed detection means and a steering angle detected by the steering angle detection means;
Parking intention determining means for determining whether the driver has an intention to park the vehicle,
Traveling state amount detection means for detecting a predetermined traveling state amount of the vehicle,
The first target yaw rate calculated by the first target yaw rate calculating means when the driver has determined that the driver has the intention to park the vehicle by the parking intention determining means is the vehicle state detected by the traveling state quantity detecting means. Second target yaw rate calculating means for correcting based on the traveling state amount to calculate a second target yaw rate larger than the first target yaw rate;
Actual yaw rate detection means for detecting the actual yaw rate of the vehicle,
When the driver determines that the driver intends to park the vehicle by the parking intention determining means, the braking means is controlled so that the actual yaw rate of the vehicle becomes the second target yaw rate based on the detection of the actual yaw rate detecting means. A parking control device for a vehicle, comprising: braking control means for controlling the vehicle to apply a braking force to inner turning wheels of the vehicle.

2. The vehicle control system according to claim 1, wherein the parking intention determination unit determines that the vehicle body speed detected by the vehicle speed detection unit is equal to or less than a predetermined speed, and the vehicle steering angle detected by the steering angle detection unit is equal to or more than a predetermined angle. A parking assist device for a vehicle, which determines that the driver has an intention to park the vehicle when there is a vehicle.

The parking intention determination unit according to claim 1, wherein the parking intention determination unit determines that the driver intends to park the vehicle when a parking assist switch for keeping the vehicle at an extremely low speed state is on when the vehicle is parked. A parking assist device for a vehicle, characterized in that:

2. The vehicle according to claim 1, wherein the vehicle speed of the vehicle detected by the vehicle speed detecting means is equal to or less than a predetermined speed, the steering angle of the vehicle detected by the steering angle detecting means is equal to or more than a predetermined angle, and the vehicle is parked when the vehicle is parked. When the parking assist switch for keeping the vehicle at a very low speed is in the ON state, the shift position of the vehicle is the travelable position, the brake operation amount of the vehicle is equal to or less than a predetermined value, and the accelerator opening of the vehicle is equal to or less than the predetermined opening. A parking assist device for a vehicle, which determines that the driver has an intention to park the vehicle when there is.

5. The vehicle according to claim 1, wherein the traveling state amount detecting means includes at least one of an accelerator opening of the vehicle, a gradient of a traveling road of the vehicle, a friction coefficient of a traveling road surface of the vehicle, and a steering speed of the vehicle. The vehicle parking assist device detects one of the two as a running state quantity of the vehicle.

5. The parking assist system for a vehicle according to claim 1, wherein the traveling state amount detection unit detects a distance to an obstacle near the vehicle as a traveling state amount of the vehicle. 6.

7. The brake control device according to claim 1, further comprising a brake control prohibiting unit that prohibits the control of the brake unit by the brake control unit when the control of the brake unit by the brake control unit does not end normally. Assisting device for a moving vehicle.

7. A brake control prohibiting unit according to claim 1, further comprising a brake control prohibiting unit for prohibiting a control of the braking unit by the braking control unit when an actual yaw rate of the vehicle detected by the actual yaw rate detecting unit is equal to or more than a predetermined value. A parking assist device for a vehicle.

7. The method according to claim 1, wherein the difference between the actual yaw rate of the vehicle detected by the actual yaw rate detection means and the second yaw rate calculated by the second target yaw rate calculation means is equal to or larger than a predetermined value. A parking assist device for a vehicle, further comprising a braking control prohibiting unit that prohibits the control of the braking unit by the braking control unit.