JP2004138149A

JP2004138149A - Torque converter control device

Info

Publication number: JP2004138149A
Application number: JP2002302893A
Authority: JP
Inventors: Satoru Segawa; 瀬川　哲; Kazutaka Adachi; 安達　和孝
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-10-17
Filing date: 2002-10-17
Publication date: 2004-05-13
Anticipated expiration: 2022-10-17
Also published as: JP4082172B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a torque converter control device of excellent responsiveness when controlling slip. <P>SOLUTION: In the torque converter control device comprising a torque converter 1 to transmit the rotation from an engine to an automatic transmission, a lockup clutch 2 to control the transmission of rotation between input and output elements of the torque converter, a lockup control valve 3 to control a fastening state of the lockup clutch, and a controller 5 to command the fastening state of the lockup clutch to the lockup control valve according to the running condition of a vehicle, the controller has a compensation means S109 to perform advance compensation to an instruction value to be output to the lockup control valve when the lockup clutch performs the slip control. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータの制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
無段変速機を含む自動変速機の動力伝達系に挿入されたトルクコンバータのロックアップ制御装置は、トルクコンバータのすべりに起因する燃費の悪化を低減するために、トルク増大作用や変速ショック吸収機能を必要としない運転領域において、トルクコンバータの入出力要素間を直結状態とするロックアップクラッチを備えている。これをロックアップモードと呼び、この他に、入出力要素間を完全解放し、流体を介してトルク伝達を行なうコンバータモード（トルコン状態）と、ロックアップクラッチを半締結状態とし、所定のスリップ状態を維持するスリップモードの合わせて３つのモードを備え、運転状態により適宜切り替えている。
【０００３】
この動作モードの切り替えは、ロックアップ差圧（ロックアップクラッチに供給される油圧のサプライ圧とレリーズ圧の差）を変化させることにより行い、最小圧の場合はトルコン状態、最大圧の場合は、ロックアップ状態となるように設計されている。スリップ制御は、両状態の中間においてスリップ回転が所定値となるように、例えば、特開平１１−１４１６７８号公報のようにフィードバック制御を用いて最適なロックアップ差圧を算出することで、スリップ回転を制御するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この従来技術ではロックアップ差圧が、コントローラから出力される制御信号によりロックアップ制御弁を制御して調圧されるため、差圧指令値と実差圧との間にヒステリシスが存在すると指令差圧の変化に対してリニアなバルブ応答性を確保することができず、スリップ制御性能が著しく低下するという問題がある。
【０００５】
そこで本発明は、ヒステリシスの影響を抑制し、応答性のよいトルクコンバータの制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、エンジンからの回転を自動変速機に伝達するトルクコンバータと、このトルクコンバータの入出力要素間の回転伝達を制御するロックアップクラッチと、前記ロックアップクラッチの締結状態を制御するロックアップ制御弁と、車両の運転状態に応じてロックアップクラッチの締結状態をロックアップ制御弁に指令するコントローラとを備えたトルクコンバータの制御装置において、前記ロックアップクラッチがスリップ制御を実施するときに、前記コントローラが前記ロックアップ制御弁に出力する指令値に進み補償を行う補償手段を備える。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、トルクコンバータのスリップ制御時に、ロックアップ制御弁へのコントローラからの指令値に対して進み補償を行うため、指令値の変化に対して補償後の指令値の変化を大きく設定し、補償前の指令値を大きくすることなく、ロックアップ制御弁のヒステリシス範囲を越えて差圧指令値が設定できる。したがって、ロックアップ制御弁の応答性を向上することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【０００９】
図１は、本発明のシステム構成を示す概略図である。
【００１０】
この図１において、１は無段変速機を含む自動変速機等の動力伝達系に介装されたトルクコンバータを示し、内部作動流体を介して入出力要素間での動力伝達を行うものである。
【００１１】
トルクコンバータ１は、更にトルクコンバータ出力要素（タービン）と共に回転するロックアップクラッチ２を内蔵し、このロックアップクラッチ２は、トルクコンバータ入力要素（インペラ）に締結されるとき、トルクコンバータ１を入出力要素間が直結されたロックアップ状態にするものとする。
【００１２】
ロックアップクラッチ２は、その両側（前後）におけるトルクコンバータアプライ圧ＰＡとトルクコンバータレリーズ圧ＰＲとの差圧ＰＡ−ＰＲに応動し、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも高いとロックアップクラッチ２は開放されてトルクコンバータ入出力要素間を直結せず、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも低くなる時ロックアップクラッチ２は締結されてトルクコンバータ入出力要素間を直結するものである。
【００１３】
そして、上記後者の締結に際して、ロックアップクラッチ２の締結力、つまりロックアップ容量は、上記の差圧ＰＡ−ＰＲにより決定し、この差圧が大きい程ロックアップクラッチ２の締結力が増大してロックアップ容量を増大する。
【００１４】
差圧ＰＡ−ＰＲは、周知のロックアップ制御弁３により制御し、このロックアップ制御弁３には、アプライ圧ＰＡおよびレリーズ圧ＰＲを相互に対向するように作用させ、更にアプライ圧ＰＡと同方向にばね３ａの付勢力を、またレリーズ圧ＰＲと同方向にばね力を作用させ、同時にレリーズ圧ＰＲと同方向に信号圧ＰＳをそれぞれ作用させる。
【００１５】
ロックアップ制御弁３は、これら油圧とバネの付勢力が釣り合うよう差圧ＰＡ−ＰＲを決定する。
【００１６】
ここでロックアップ制御弁３にかかる信号圧Ｐｓは、ポンプ圧ＰＰを元圧としてロックアップソレノイド４がロックアップデューティＤに応じて作り出すもので、マイクロコンピュータなどで構成されるコントローラ５は、ロックアップソレノイド４を介して差圧ＰＡ−ＰＲを制御する。
【００１７】
コントローラ５には、車両の走行状態やドライバーの運転状況を示す信号、例えば、電源電圧センサ６からの信号、トルクコンバータ１への入力回転速度を検出するインペラ回転センサ７からの信号、トルクコンバータ１のタービン回転センサ８からの信号、自動変速機に設けた出力軸回転センサ９からの信号、スロットル開度センサ１０からの信号、油温センサ１１からの信号などが入力され、これらの検出信号によりロックアップクラッチ２の締結や解放あるいはスリップなどの制御を行う。
【００１８】
コントローラ５は、図２に示す制御系構成図に沿った演算により、ロックアップソレノイド４を駆動するロックアップデューティＤを決定するとともに、電源電圧信号６に応じてロックアップデューティＤの補正を行う。
【００１９】
次に、図２の制御系構成図に基づき、コントローラ内部の演算について説明する。
【００２０】
目標スリップ回転演算部Ｓ１００では、車速とスロットル開度（またはアクセル操作量）と油温等に基づき、トルク変動やこもり音の発生がもっとも少ないところに目標スリップ回転ω_ＳＬＰＴを決定する。
【００２１】
実スリップ回転演算部Ｓ１０３では、ポンプインペラの回転速度ω_ｉＲからタービンランナの回転速度ω_ＴＲを減算してトルクコンバータ１の実スリップ回転ω_ＳＬＰＲを算出する。
【００２２】
ここで、インペラの回転速度はエンジン回転速度と等価であり、また、タービン回転速度は変速機の入力軸回転速度と等価な速度である。
【００２３】
前置補償器Ｓ１０１では、目標スリップ回転ω_ＳＬＰＴを、設計者の意図する応答になるように設定した補償用フィルタを通過させることにより、目標スリップ回転補正値ω_{ＳＬＰＴＣ}を算出する。
【００２４】
スリップ回転速度偏差演算部Ｓ１０２では、目標スリップ回転補正値ω_{ＳＬＰＴＣ}と実スリップ回転速度ω_ＳＬＰＲとの間のスリップ回転偏差ω_{ＳＬＰＥＲ}を、
【００２５】
【数１】ω_{ＳＬＰＥＲ}　＝　ω_{ＳＬＰＴＣ}　−　ω_ＳＬＰＲ　　………（１）
より算出する。
【００２６】
スリップ回転指令値演算部Ｓ１０４（フィードバック補償器）では、スリップ回転偏差ω_{ＳＬＰＥＲ}をなくすために、比例・積分制御（以下、ＰＩ制御）により構成されたフィードバック補償器により、スリップ回転指令値ω_ＳＬＰＣを、
【００２７】
【数２】ω_ＳＬＰＣ　＝　Ｋｐ×ω_{ＳＬＰＥＲ}＋（Ｋｉ／Ｓ）×ω_{ＳＬＰＥＲ}　…（２）
ただし、Ｋｐ：比例制御定数（比例ゲイン）
Ｋｉ：積分制御定数（積分ゲイン）
Ｓ：微分演算子
より算出する。なお、ゲインＫｐ、Ｋｉは予め実験などで求めた値を用いる。
【００２８】
スリップ回転速度ゲイン演算部Ｓ１０６では、図３に示したマップから現在のタービン回転速度ω_ＴＲに対応したスリップ回転ゲインｇ_ＳＬＰＣを検索して求める。
【００２９】
目標コンバータトルク演算部Ｓ１０５では、タービン回転速度ω_ＴＲのときに、スリップ回転指令値ω_ＳＬＰＣを達成するための目標コンバータトルクｔ_ＣＮＶＣを、
【００３０】
【数３】ｔ_ＣＮＶＣ　＝　ω_ＳＬＰＣ　／　ｇ_ＳＬＰＣ　　………（３）
より算出する。
【００３１】
エンジントルク推定部Ｓ１０８では、図４に示したエンジン全性能マップを用いて、エンジン回転速度Ｎｅおよびスロットル開度ＴＶＯから、エンジントルクマップ値ｔ_ＥＳを検索し、これにエンジンの動特性を時定数Ｔ_ＥＤの一次遅れとした場合のフィルターを通過させて、エンジントルク推定値ｔ_ＥＨを、
【００３２】
【数４】

【００３３】
より算出する。
【００３４】
目標ロックアップクラッチ締結容量演算部Ｓ１０７では、エンジントルク推定値ｔ_ＥＨから目標コンバータトルクｔ_ＣＮＶＣを減算して目標ロックアップクラッチ締結容量ｔ_ＬＵを算出する。
【００３５】
【数５】ｔ_ＬＵ　＝　ｔ_ＥＨ　−　ｔ_ＣＮＶＣ　　………（５）
ロックアップクラッチ締結圧指令値演算部Ｓ１０９では、図５に示したロックアップクラッチ容量マップから現在の目標ロックアップクラッチ締結容量ｔ_ＬＵを達成するためのロックアップクラッチ締結圧指令値Ｐ_ＬＵＣを検索するが、その際、図６に示すようなフィルターＳ１０９ａによる補償を施す。このフィルターの時定数の設定方法については後述する。
【００３６】
ソレノイド駆動信号演算部Ｓ１１０では、実際のロックアップクラッチ締結圧をロックアップクラッチ締結圧指令値Ｐ_ＬＵＣにするためのロックアップデューティＳ_ＤＵＴＹを決定する。
【００３７】
次に、コントロールユニット５における制御内容のうち、今回の発明のポイントである、制御演算結果の差圧指令値に対して補償を施し、指令値により駆動されるロックアップ制御弁の特性を改善する方法について、図７のフローチャートを用いて説明する。
【００３８】
まずステップ１（図ではＳ１と略記する。以下同様）では、現在行うべき制御がスリップ制御なのかどうかを、スロットル開度や車速等に基づき判定し、スリップ制御であると判定した場合はステップ４へ進み、スリップ制御ではないと判定した場合はステップ２へ進む。
【００３９】
ステップ２では、現在行なうべき制御がロックアップ制御なのかどうかを、前記同様に判定し、ロックアップ制御であると判定した場合はステップ３へ進み、ロックアップ制御ではないと判定した場合はステップ１６へ進む。
【００４０】
ステップ３では、ロックアップ制御において、完全ロックアップ状態（差圧指令が最大の状態）に移行できているかどうか判定し、移行できている場合はロックアップ完了であるため、ステップ１５へ進む。移行できていない場合は、スリップ制御を併用してロックアップ状態へ移行する制御を行なうため、ステップ４へ進む。
【００４１】
現在の制御状態がスリップ制御もしくはロックアップ制御と判定したステップ４において、前回の制御状態がコンバータ制御の場合はステップ５へ進み、コンバータ制御以外の場合はステップ７へ進む。
【００４２】
ステップ５では、現在のスロットル開度に応じた初期差圧のマップ値を図８から算出し、マップ値と現在の差圧指令値とを比較し、大きい方を初期差圧として設定する。そして、ステップ６においてオープン制御によるロックアップクラッチ締結圧の昇圧動作を実行中であることを示すフラグ（ＦＬＡＧ１）をセットする。以上、ステップ５、６において、運転領域がコンバータ状態からスリップ状態もしくはロックアップ状態へ移行した初回のみ、オープン制御で昇圧処理を開始するための準備処理を行ない、２回目以降は行なわない。
【００４３】
ステップ７においては、現在、オープン制御による昇圧動作を実行中なのかどうかをステップ６で設定したフラグ（ＦＬＡＧ１）により判定し、昇圧動作を実行中の場合（ＦＬＡＧ１＝１）はステップ８へ進み、昇圧中でない場合（ＦＬＡＧ１＝０）はステップ１３へ進む。
【００４４】
ステップ８では、オープン制御による昇圧動作を終了して良いかどうか判定するための判定用スリップ回転ω_{ＳＬＰＥＮＤ}を、図９のマップより、現在のスロットル開度に応じて算出し、現在のスリップ回転ω_ＳＬＰＲと判定用スリップ回転ω_{ＳＬＰＥＮＤ}の比較を行ない、
【００４５】
【数６】ω_ＳＬＰＲ≦ω_{ＳＬＰＥＮＤ}　　　…（６）
の場合は、昇圧動作によりスリップ回転が差圧指令に反応し始め，差圧制御が可能な状態になったと判定し、オープン制御による昇圧動作を終了してステップ１１へ進み、通常のフィードバック制御への切替処理を行なう。この（６）式を満足しない場合は，まだスリップ回転が差圧指令の増加に対して反応していないと判定してステップ９へ進む。
【００４６】
ステップ９では、オープン制御中における単位時間あたりの昇圧量を、予め設定しておいた図１０のマップより、現在のスロットル開度に応じて設定する。なお、単位時間とは制御サイクルと等価であり、例えば２０ｍｓ毎にオープン制御を行なうように構成した場合は、２０ｍｓ間あたりの昇圧量を設定する事になる。つぎに、ステップ１０では、現在の差圧指令値にステップ９にて算出した単位時間あたりの昇圧量を加算する事で、オープン制御中の差圧指令値を算出する。
【００４７】
一方、ステップ１１においては、オープン制御による昇圧動作を終了し、従来のフィードバック制御に切り替えるために、制御系の初期化処理を行なう。この初期化処理は、図２の制御系構成図において、前置補償器Ｓ１０１の出力を、フィードバック制御への切り替え時点の実スリップ回転で初期化し、回転指令値演算部Ｓ１０４におけるフィードバック補償器を、同じく実差圧相当のスリップ回転で初期化する事により行なう。続くステップ１２では、オープン制御による昇圧動作中である事を示すフラグＦＬＡＧ１をクリアし、ステップ１３へ進む。
【００４８】
ステップ１３では、図２の制御系構成図に基づいたフィードバック制御演算を行ない、スリップ制御中における差圧指令値を算出し、ステップ１４へ進む。例えば、ドライブスリップを行なう場合は、目標スリップ演算部Ｓ１００にて、目標スリップ回転ω_ＳＬＰＴとして４０ｒｐｍを設定し、ロックアップ状態にする場合は、０ｒｐｍを設定する。そして、この設定した目標スリップ回転に一致するようにフィードバック制御系が作用する構成となっている。
【００４９】
以上、ステップ８〜１０にて、オープン制御時の差圧指令値の設定を行ない、ステップ８、１１、１２にて、オープン制御から通常のフィードバック制御への切替処理を行ない、ステップ７、１３にて、通常のフィードバック制御時の差圧指令値の算出を行なう。
【００５０】
続くステップ１４では、差圧指令値の変化具合を評価して、差圧指令値に対して補償を行なうべきかどうか判定し、補償する際の時定数を設定する。ステップ１５では、ステップ１４にて設定した時定数に従い、差圧指令値に補償を施すことでロックアップ制御弁の特性を改善する。これらの詳細は図１１および図１２のフローチャートを用いて後述する。
【００５１】
ステップ１６は、ロックアップ制御における締結動作（完全ロックアップ）が完了し、差圧を最高圧に保っている状態である。また、ステップ１７は、コンバータ制御におけるロックアップクラッチの開放動作（アンロックアップ）が完了し、差圧を最低圧に保っている状態である。
【００５２】
次に、図７のステップ１４における差圧指令値の変化具合を評価することによる補償用時定数の設定について、図１１のフローチャートを用いて説明する。
【００５３】
まず、ステップ３０にて、制御系を初期化したかどうか判定する。これは図７のフローチャートのステップ１１にて、初期化を行なったかどうかであるが、初期化を行なった場合はステップ４２へ進み、初期化を行なっていない場合はステップ３１へ進む。
【００５４】
ステップ４２では、差圧指令値が想定したロックアップ制御弁３のヒステリシス範囲（ＨＹＳ＿ＷＤＨ）を越えたかどうか判定するための基準値（ＨＹＳ＿ＣＮＴＲ）を指令値で初期化し、通常のスリップ制御はオープン制御によりロックアップ締結圧を昇圧する方向で開始するため、差圧の変化方向（ＨＹＳ＿ＤＩＲ＿ＮＥＷ）を上昇方向（ＵＰ、差圧が昇圧する方向）で初期化する。また、後述する時定数設定用のタイマ（ＴＭＥＲ）をゼロクリアする。
【００５５】
ステップ３１では、今回の指令値が「基準値＋ヒステリシス範囲」（ＨＹＳ＿ＣＮＴＲ＋ＨＹＳ＿ＷＤＨ）を越えたかどうか判定する。越えている場合はステップ３３へ進み、越えてない場合はステップ３２へ進む。ステップ３３では、判定基準値（ＨＹＳ＿ＣＮＴＲ）を、「指令値−ヒステリシス範囲」（Ｐ_ＬＵＣ１−ＨＹＳ＿ＷＤＨ）で更新するとともに、差圧の変化方向（ＨＹＳ＿ＤＩＲ＿ＮＥＷ）を上昇方向（ＵＰ）に更新し、ステップ３６へ進む。
【００５６】
ステップ３２では、今回の指令値が「基準値−ヒステリシス範囲」（ＨＹＳ＿ＣＮＴＲ−ＨＹＳ＿ＷＤＨ）を下回っているかどうか判定する。下回っている場合はステップ３４へ進み、下回っていない場合はステップ３５へ進む。ステップ３４では、判定基準値（ＨＹＳ＿ＣＮＴＲ）を、「指令値＋ヒステリシス範囲」（Ｐ_ＬＵＣ１＋ＨＹＳ＿ＷＤＨ）で更新するとともに、差圧の変化方向（ＨＹＳ＿ＤＩＲ＿ＮＥＷ）を下降方向（ＤＯＷＮ、差圧が減圧する方向）に更新し、ステップ３６へ進む。
【００５７】
ステップ３５は、前記判定条件をどちらも満足しなかった場合であり、差圧の変化方向（ＨＹＳ＿ＤＩＲ＿ＮＥＷ）を変化なし（ＮＯＮＥ）に更新し、ステップ３６へ進む。
【００５８】
ステップ３６では、差圧の変化方向の前回値（ＨＹＳ＿ＤＩＲ＿ＯＬＤ）と今回値（ＨＹＳ＿ＤＩＲ＿ＮＥＷ）を比較し、前回が上昇方向（ＵＰ）以外で今回が上昇方向（ＵＰ）の場合は、差圧指令値の変化方向が上昇方向に変わったと判定し、ステップ３８へ進む。そうでない場合は、ステップ３７へ進む。
【００５９】
ステップ３７では、同様に差圧の変化方向の前回値（ＨＹＳ＿ＤＩＲ＿ＯＬＤ）と今回値（ＨＹＳ＿ＤＩＲ＿ＮＥＷ）を比較し、前回が下降方向（ＤＯＷＮ）以外で今回が下降方向（ＤＯＷＮ）の場合は、差圧指令値の変化方向が下降方向に変わったと判定し、ステップ３８へ進む。そうでない場合は、ステップ４０へ進む。
【００６０】
ステップ３８では、差圧指令値の補償用フィルタの時定数を設定するタイマ（ＴＩＭＥＲ）をセットし、ステップ３９へ進む。
【００６１】
ステップ３９では、タイマ（ＴＩＭＥＲ）をステップ３８でセットされた値からゼロに向けてカウントダウンし、ステップ４０へ進む。
【００６２】
ステップ４０では、差圧の変化方向の前回値（ＨＹＳ＿ＤＩＲ＿ＯＬＤ）を今回値（ＨＹＳ＿ＤＩＲ＿ＮＥＷ）で更新する。続くステップ４１では、前述の条件でセット、カウントダウンしたタイマ（ＴＩＭＥＲ）に従い、図１３のような相関で補償用フィルタの時定数を設定する。つまり時定数自体は、予め専用の定数テーブル（ＴＤＥＮ＿ＴＢＬ）に設定しておき、タイマの値をインデックスとして参照するように構成する。つまり、図１３の設定の場合は、タイマが７の場合は、テーブルより時定数Ｔｄｅｎを０．０５と設定し、タイマが４の場合は０．１２と設定し、タイマのカウントダウンが終了し、０になった場合は、それ以降を０．５と設定する、という具合である。
【００６３】
図１４に図１１のフローチャートで説明した変数のタイミングチャートの一例を示す。これは、制御系の初期化後、差圧指令値の変化方向が上昇から下降に切り替わった場合の例である。
【００６４】
次に、図７のステップ１５における差圧指令値の補償方法について、図１２のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップ５０にて、制御系を初期化したかどうか判定する。これは図７のフローチャートのステップ１１にて、初期化を行なったかどうかであるが、初期化を行なった場合はステップ５２へ進み、初期化を行なっていない場合はステップ５１へ進む。
【００６５】
ステップ５２では、補償後の差圧指令値が、現在の差圧指令値になるように、補償用フィルタ１０９ａを初期化する。
【００６６】
ステップ５１では、図７のステップ１４（詳細フローは図１１）に設定した時定数を使い、差圧指令値の補償用フィルタ１０９ａの演算を行なう。補償用フィルタ１０９ａを１次のフィルタで構成した場合は、式（７）のような進み補償の伝達関数として表され、前述の補償用フィルタの時定数を分母部分の時定数Ｔｄｅｎとして使い、分子部分のＴｎｕｍは予め測定しておいたロックアップ制御弁３の特性により、固定値として設定する。
【００６７】
【数７】

【００６８】
但し、Ｔｎｕｍ＞Ｔｄｅｎである。
【００６９】
したがって本発明においては、トルクコンバータのスリップ制御時において、ロックアップクラッチを制御するロックアップ制御弁３の応答性にヒステリシスを有する場合に、ロックアップ制御弁３へのコントローラ５からの差圧指令値に対して進み補償を行う。具体的には差圧指令値を式（７）の補償用フィルタで補正することで、補償後差圧指令値を算出する。このように差圧指令値に対して進み補償を行うことで、差圧指令値の変化に対して補償後の差圧指令値の変化を大きく設定し、補償前の差圧指令値を大きくすることなく、ロックアップ制御弁３のヒステリシス範囲を越えて差圧指令値が設定できる。したがって、ロックアップ制御弁３の応答性を向上することができる。
【００７０】
また、進み補償の時定数Ｔｄｅｎは差圧指令値の変化に応じて設定されるため、例えば、差圧が減少から増加、または増加から減少に変化する、差圧変化の傾向が変化する場合にロックアップ制御弁３のヒステリシスの大きさが問題となるが、このような変化が生じる場合に時定数を小さく設定し、進み補償が強く作用するようにして制御弁３の応答性を向上できる。式（７）においてＴｎｕｍ＞Ｔｄｅｎと設定することで、補償後の差圧指令値は補償前の差圧指令値より大きく設定でき、かつ位相も進んだ状態となる。
【００７１】
また差圧指令値が、増加を維持、または減少を維持する指令の場合には、制御弁３のヒステリシスの影響がなく進み補償の作用を小さくするような時定数を設定することができる。たとえば、Ｔｎｕｍ＞Ｔｄｅｎの関係を徐々にＴｎｕｍ＝Ｔｄｅｎとする（Ｔｎｕｍを徐々に小さくする）ことで、進み補償なし状態とできる。この場合には、差圧指令値を補償することなく出力され、位相差も０（ゼロ）の状態となる。
【００７２】
また、差圧指令値の変化を検出した場合のみＴｎｕｍ＞Ｔｄｅｎの関係としてその後、段階的にＴｎｕｍ＝Ｔｄｅｎとなるように収束させることができる。このような制御は、例えば、ヒステリシスの影響のみを除去したい場合に適用することができる。
【００７３】
なお、差圧指令値の変化が一定（例えば増加から増加）の場合でも、ロックアップ制御弁３の摺動抵抗が大きく、動きが渋く差圧指令値に対して制御弁３の追従性が悪い場合に、Ｔｎｕｍ＝Ｔｄｅｎとなる収束時間を長く設定することで進み補償が作用する期間を長く設定でき、制御弁３の影響を抑制することができる。
【００７４】
この状態を示すタイミングチャートが図１５と図１６である。図１６は図１５に比べ、時定数ＴｄｅｎがＴｎｕｍに収束する時間を長く設定した場合である。比較すると、進み補償の効果の継続時間が、図１６の方が長い事がわかる。
【００７５】
また、差圧指令値に対して、その変化に応じて進み補償の時定数のみを適宜切り替えることにより、ロックアップ制御弁３自体を交換することなく、設計者の意図する弁特性を達成することができる。
【００７６】
なお、説明した実施例では、変化方向の検出レベルを定数として設定するヒステリシス範囲（ＨＹＳ＿ＷＤＨ）を変える事で対応可能であり、変化検出後の補償用フィルタの強さは、図１３に示す時定数テーブル（ＴＤＥＮ＿ＴＢＬ）を変える事で、任意に設定可能である。また、タイマの設定値については、差圧指令値の変化方向を問わず、共通の値を設定するようにしたが、指令値の変化方向によりタイマの設定値を変える事で、方向別のバルブ特性を設定する事も可能である。
【００７７】
本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内でさまざまな変更がなしうることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施の形態の構成を示すシステム構成図である。
【図２】制御系構成図である。
【図３】スリップ回転ゲインマップである。
【図４】エンジン全性能マップである。
【図５】ロックアップクラッチ容量マップである。
【図６】補償用フィルタの概略図である。
【図７】本実施例のロックアップ制御弁の特性改善のフローチャートである。
【図８】初期差圧マップである。
【図９】オープン制御終了スリップ回転マップである。
【図１０】オープン制御昇圧量マップである。
【図１１】指令変化分の評価および時定数設定フローチャートである。
【図１２】指令値補償フローチャートである。
【図１３】時定数設定マップである。
【図１４】ヒステリシス判定タイムチャートである。
【図１５】本発明タイミングチャートである。
【図１６】本発明タイミングチャート（定常的に進み補償する場合）である。
【符号の説明】
１：トルクコンバータ
２：ロックアップクラッチ
３：ロックアップ制御弁
４：ロックアップソレノイド
５：コントローラ
Ｓ１０９：ロックアップクラッチ締結圧指令値演算部
Ｓ１０９ａ：補償フィルタ
Ｓ１１０：ソレノイド駆動信号演算部[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to an improvement in a control device for a torque converter having a lock-up clutch.
[0002]
[Prior art]
The lock-up control device of the torque converter inserted into the power transmission system of the automatic transmission including the continuously variable transmission has a torque increasing function and a shift shock absorbing function to reduce deterioration of fuel efficiency due to slippage of the torque converter. And a lock-up clutch for directly connecting the input and output elements of the torque converter in an operation region where no is required. This is called a lock-up mode. In addition, a converter mode (torque state) in which the input / output elements are completely released and torque is transmitted through a fluid, a lock-up clutch is in a semi-engaged state, and a predetermined slip state , And three modes including a slip mode for maintaining the state, and are appropriately switched depending on the operation state.
[0003]
The switching of the operation mode is performed by changing the lock-up differential pressure (the difference between the supply pressure of the hydraulic pressure supplied to the lock-up clutch and the release pressure). It is designed to be locked up. The slip control is performed by calculating an optimal lock-up differential pressure using feedback control as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-141678, for example, so that the slip rotation becomes a predetermined value between the two states. Is controlled.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in this conventional technology, the lock-up differential pressure is regulated by controlling the lock-up control valve by a control signal output from the controller, so that there is a hysteresis between the differential pressure command value and the actual differential pressure. There is a problem that linear valve responsiveness cannot be ensured with respect to a change in the command differential pressure, and the slip control performance is significantly reduced.
[0005]
SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a torque converter control device that suppresses the influence of hysteresis and has good responsiveness.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
The present invention relates to a torque converter that transmits rotation from an engine to an automatic transmission, a lock-up clutch that controls rotation transmission between input and output elements of the torque converter, and a lock-up that controls an engagement state of the lock-up clutch. In a torque converter control device including a control valve and a controller that instructs a lock-up control valve of an engagement state of a lock-up clutch according to a driving state of a vehicle, when the lock-up clutch performs slip control, Compensation means is provided for compensating for a command value output from the controller to the lock-up control valve.
[0007]
【The invention's effect】
According to the present invention, when slip control of the torque converter is performed, the advance of the command value from the controller to the lock-up control valve is compensated, so that the change in the command value after the compensation for the change in the command value is set large. However, the differential pressure command value can be set beyond the hysteresis range of the lock-up control valve without increasing the command value before compensation. Therefore, the responsiveness of the lock-up control valve can be improved.
[0008]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
[0009]
FIG. 1 is a schematic diagram showing a system configuration of the present invention.
[0010]
In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a torque converter provided in a power transmission system such as an automatic transmission including a continuously variable transmission, which transmits power between input and output elements via an internal working fluid. .
[0011]
The torque converter 1 further incorporates a lock-up clutch 2 that rotates together with the torque converter output element (turbine). When the lock-up clutch 2 is engaged with the torque converter input element (impeller), the torque converter 1 inputs and outputs. It is assumed that a lockup state is established in which the elements are directly connected.
[0012]
The lock-up clutch 2 responds to the differential pressure PA-PR between the torque converter apply pressure PA and the torque converter release pressure PR on both sides (front and rear), and when the release pressure PR is higher than the apply pressure PA, the lock-up clutch 2 When the release pressure PR becomes lower than the apply pressure PA without being released to directly connect the torque converter input / output elements, the lockup clutch 2 is engaged to directly connect the torque converter input / output elements.
[0013]
At the time of the latter engagement, the engagement force of the lock-up clutch 2, that is, the lock-up capacity, is determined by the differential pressure PA-PR, and the greater the differential pressure, the greater the engagement force of the lock-up clutch 2 is. Increase lock-up capacity.
[0014]
The differential pressure PA-PR is controlled by a well-known lock-up control valve 3, and the lock-up control valve 3 is made to act on the apply pressure PA and the release pressure PR so as to face each other. And the spring force in the same direction as the release pressure PR, and at the same time, the signal pressure PS in the same direction as the release pressure PR.
[0015]
The lock-up control valve 3 determines the differential pressure PA-PR so that the hydraulic pressure and the urging force of the spring are balanced.
[0016]
Here, the signal pressure Ps applied to the lock-up control valve 3 is generated by the lock-up solenoid 4 in accordance with the lock-up duty D using the pump pressure PP as a base pressure. The differential pressure PA-PR is controlled via the solenoid 4.
[0017]
The controller 5 includes a signal indicating a running state of the vehicle and a driving state of the driver, for example, a signal from a power supply voltage sensor 6, a signal from an impeller rotation sensor 7 for detecting an input rotation speed to the torque converter 1, a torque converter 1 , A signal from an output shaft rotation sensor 9 provided in the automatic transmission, a signal from a throttle opening sensor 10, a signal from an oil temperature sensor 11, and the like. Control such as engagement and disengagement or slip of the lock-up clutch 2 is performed.
[0018]
The controller 5 determines the lock-up duty D for driving the lock-up solenoid 4 by calculation along the control system configuration diagram shown in FIG. 2 and corrects the lock-up duty D according to the power supply voltage signal 6.
[0019]
Next, the calculation inside the controller will be described based on the control system configuration diagram of FIG.
[0020]
The target slip rotation calculation unit S100 determines the target slip rotation ω _SLPT at a place where the torque fluctuation and the muffled sound are least generated based on the vehicle speed, the throttle opening (or the accelerator operation amount), the oil temperature, and the like.
[0021]
The actual slip rotation calculation unit S103 calculates the actual slip rotation ω _SLPR of the torque converter 1 by subtracting the rotation speed ω _TR of the turbine runner from the rotation speed ω _iR of the pump impeller.
[0022]
Here, the rotation speed of the impeller is equivalent to the engine rotation speed, and the turbine rotation speed is equivalent to the rotation speed of the input shaft of the transmission.
[0023]
In predistorter S101, a target slip rotational omega _SLPT, by passing the compensating filter was set to be a response to a designer's intention, and calculates the target slip rotational correction value ω _SLPTC.
[0024]
The slip rotation speed deviation calculation unit S102 calculates a slip rotation deviation ω _SLPER between the target slip rotation correction value ω _SLPTC and the actual slip rotation speed ω _SLPR ,
[0025]
## _EQU1 ## ω _SLPER = ω _SLPTC −ω _SLPR (1)
It is calculated from:
[0026]
In the slip rotation command value calculation unit S104 (feedback compensator), the slip rotation command value ω _SLPC is _reduced by a feedback compensator configured by proportional / integral control (hereinafter, PI control) in order to eliminate the slip rotation deviation ω _SLPER. ,
[0027]
## _EQU2 ## ω _SLPC = Kp × ω _SLPER + (Ki / S) × ω _SLPER (2)
Where Kp: proportional control constant (proportional gain)
Ki: integral control constant (integral gain)
S: Calculated from the differential operator. Note that the gains Kp and Ki use values obtained in advance by experiments or the like.
[0028]
The slip rotation speed gain calculation unit S106 searches for and obtains a slip rotation gain g _SLPC corresponding to the current turbine rotation speed ω _TR from the map shown in FIG.
[0029]
The target converter torque calculation unit S105 calculates a target converter torque t _CNVC for achieving the slip rotation command value ω _SLPC at the turbine rotation speed ω _TR .
[0030]
## _EQU3 ## t _CNVC = ω _SLPC / g _SLPC (3)
It is calculated from:
[0031]
The engine torque estimation section S108, using the engine performance map shown in FIG. 4, the time constant from the engine rotational speed Ne and the throttle opening TVO, and search engine torque map value t _ES, which in the dynamic characteristics of the engine The engine torque estimated value t _EH is passed through the filter in the case of the first-order delay of T _ED ,
[0032]
(Equation 4)

[0033]
It is calculated from:
[0034]
The target lock-up clutch engagement capacity calculation unit S107 calculates a target lock-up clutch engagement capacity t _LU by subtracting the target converter torque t _CNVC from the engine torque estimated value t _EH .
[0035]
T _LU = t _EH − t _CNVC (5)
The lock-up clutch engagement pressure command value calculation unit S109 searches the lock-up clutch engagement pressure command value P _LUC for achieving the current target lock-up clutch engagement capacity t _LU from the lock-up clutch capacity map shown in FIG. However, at this time, compensation is performed by the filter S109a as shown in FIG. A method for setting the time constant of this filter will be described later.
[0036]
The solenoid drive signal calculation unit S110 determines a lock-up duty S _DUTY for setting the actual lock-up clutch engagement pressure to the lock-up clutch engagement pressure command value P _LUC .
[0037]
Next, the control unit 5 compensates for the differential pressure command value resulting from the control operation, which is the point of the present invention, to improve the characteristics of the lock-up control valve driven by the command value. The method will be described with reference to the flowchart in FIG.
[0038]
First, in step 1 (abbreviated as S1 in the figure; the same applies hereinafter), it is determined whether the control to be performed at present is slip control based on the throttle opening, the vehicle speed, and the like. Then, if it is determined that the control is not the slip control, the process proceeds to step 2.
[0039]
In step 2, it is determined whether the control to be performed is lock-up control in the same manner as described above. If it is determined that lock-up control is performed, the process proceeds to step 3, and if it is determined that lock-up control is not performed, step 16 is performed. Proceed to.
[0040]
In step 3, it is determined whether or not the lock-up control has shifted to the complete lock-up state (the state in which the differential pressure command is the maximum). If the shift has not been made, the process proceeds to step 4 in order to perform control to shift to the lock-up state using the slip control together.
[0041]
In step 4 where the current control state is determined to be the slip control or the lock-up control, the process proceeds to step 5 if the previous control state is the converter control, and proceeds to step 7 if it is not the converter control.
[0042]
In step 5, the map value of the initial differential pressure according to the current throttle opening is calculated from FIG. 8, the map value is compared with the current differential pressure command value, and the larger one is set as the initial differential pressure. Then, in step 6, a flag (FLAG1) indicating that the lock-up clutch engagement pressure is being boosted by the open control is set. As described above, in

steps

5 and 6, the preparation process for starting the boosting process by the open control is performed only at the first time when the operation region shifts from the converter state to the slip state or the lock-up state, and the second and subsequent times are not performed.
[0043]
In step 7, it is determined whether or not the boosting operation by the open control is currently being performed based on the flag (FLAG1) set in step 6, and if the boosting operation is being performed (FLAG1 = 1), the process proceeds to step 8. If the pressure is not being increased (FLAG1 = 0), the process proceeds to step S13.
[0044]
In step 8, the slip rotation ω _SLPEND for determination for determining whether the boost operation by the open control may be terminated is calculated from the map of FIG. 9 according to the current throttle opening, and the current slip rotation ω _SLPEND is calculated. _SLPR and the slip rotation for determination ω _SLPEND are compared,
[0045]
Ω _SLPR ≦ ω _SLPEND (6)
In the case of, the slip rotation starts to respond to the differential pressure command due to the boosting operation, it is determined that the differential pressure control can be performed, the boosting operation by the open control ends, the process proceeds to step 11, and the normal feedback control is performed. Is performed. If this formula (6) is not satisfied, it is determined that the slip rotation has not yet responded to the increase in the differential pressure command, and the routine proceeds to step 9.
[0046]
In step 9, the boost amount per unit time during the open control is set in accordance with the current throttle opening from the preset map of FIG. Note that the unit time is equivalent to a control cycle. For example, when the open control is performed every 20 ms, a boost amount per 20 ms is set. Next, in step 10, the differential pressure command value during the open control is calculated by adding the boosting amount per unit time calculated in step 9 to the current differential pressure command value.
[0047]
On the other hand, in step 11, a control system initialization process is performed to end the boosting operation by the open control and switch to the conventional feedback control. In the initialization processing, in the control system configuration diagram of FIG. 2, the output of the pre-compensator S101 is initialized by the actual slip rotation at the time of switching to the feedback control, and the feedback compensator in the rotation command value calculation unit S104 is Similarly, the initialization is performed by the slip rotation corresponding to the actual differential pressure. In the following step 12, the flag FLAG1 indicating that the boosting operation is being performed by the open control is cleared, and the process proceeds to step 13.
[0048]
In step 13, feedback control calculation based on the control system configuration diagram of FIG. 2 is performed to calculate a differential pressure command value during slip control, and the routine proceeds to step 14. For example, when performing a drive slip, the target slip calculation unit S100 sets 40 rpm as the target slip rotation ω _SLPT , and sets ₀ rpm when the lock-up state is set. The feedback control system operates so as to match the set target slip rotation.
[0049]
As described above, the differential pressure command value at the time of the open control is set in steps 8 to 10, the switching process from the open control to the normal feedback control is performed in

steps

8, 11, and 12, and the steps 7 and 13 are performed. Thus, the differential pressure command value during normal feedback control is calculated.
[0050]
In the following step 14, the degree of change of the differential pressure command value is evaluated to determine whether or not compensation should be performed on the differential pressure command value, and a time constant for compensation is set. In step 15, the characteristic of the lock-up control valve is improved by compensating the differential pressure command value according to the time constant set in step 14. Details of these will be described later with reference to the flowcharts of FIGS.
[0051]
Step 16 is a state in which the fastening operation (complete lockup) in the lockup control is completed and the differential pressure is maintained at the maximum pressure. Step 17 is a state in which the release operation (unlock-up) of the lock-up clutch in the converter control is completed, and the differential pressure is kept at the minimum pressure.
[0052]
Next, the setting of the compensation time constant by evaluating the degree of change of the differential pressure command value in step 14 of FIG. 7 will be described with reference to the flowchart of FIG.
[0053]
First, in step 30, it is determined whether the control system has been initialized. This is whether or not the initialization has been performed in step 11 of the flowchart of FIG. 7. If the initialization has been performed, the process proceeds to step 42. If the initialization has not been performed, the process proceeds to step 31.
[0054]
In step 42, a reference value (HYS_CNTR) for determining whether the differential pressure command value has exceeded the assumed hysteresis range (HYS_WDH) of the lock-up control valve 3 is initialized with the command value, and the normal slip control is performed by open control. In order to start in the direction of increasing the lock-up engagement pressure, the change direction (HYS_DIR_NEW) of the differential pressure is initialized in the rising direction (UP, the direction in which the differential pressure increases). Further, a timer (TMER) for setting a time constant, which will be described later, is cleared to zero.
[0055]
In step 31, it is determined whether or not the current command value has exceeded “reference value + hysteresis range” (HYS_CNTR + HYS_WDH). If so, the process proceeds to step 33; otherwise, the process proceeds to step 32. In step 33, the determination reference value (HYS_CNTR) is updated with “command value−hysteresis range” (P _LUC1 −HYS_WDH), and the direction of change in differential pressure (HYS_DIR_NEW) is updated in the upward direction (UP). Proceed to.
[0056]
In step 32, it is determined whether or not the current command value is below the “reference value−hysteresis range” (HYS_CNTR−HYS_WDH). If it is below, the process proceeds to step 34, and if not, the process proceeds to step 35. In step 34, the determination reference value (HYS_CNTR) is updated with “command value + hysteresis range” (P _LUC1 + HYS_WDH), and the differential pressure change direction (HYS_DIR_NEW) is lowered (DOWN, the differential pressure is reduced). And proceeds to step 36.
[0057]
Step 35 is a case where neither of the above-mentioned determination conditions is satisfied, the change direction (HYS_DIR_NEW) of the differential pressure is updated to no change (NONE), and the process proceeds to step 36.
[0058]
In step 36, the previous value (HYS_DIR_OLD) in the direction of change of the differential pressure is compared with the current value (HYS_DIR_NEW), and if the previous time is other than the upward direction (UP) and the current time is the upward direction (UP), the differential pressure command value It is determined that the change direction has changed to the ascending direction, and the process proceeds to step S38. Otherwise, go to step 37.
[0059]
In step 37, similarly, the previous value (HYS_DIR_OLD) in the direction of change of the differential pressure is compared with the current value (HYS_DIR_NEW). If the previous time is other than the downward direction (DOWN) and the current time is the downward direction (DOWN), the differential pressure command is issued. It is determined that the change direction of the value has changed to the descending direction, and the process proceeds to step 38. Otherwise, go to step 40.
[0060]
In step 38, a timer (TIMER) for setting the time constant of the filter for compensating the differential pressure command value is set, and the routine proceeds to step 39.
[0061]
In step 39, the timer (TIMER) is counted down from the value set in step 38 toward zero, and the process proceeds to step 40.
[0062]
In step 40, the previous value (HYS_DIR_OLD) in the direction of change in the differential pressure is updated with the current value (HYS_DIR_NEW). In the following step 41, the time constant of the compensating filter is set according to the correlation shown in FIG. 13 according to the timer (TIMER) set and counted down under the above conditions. That is, the time constant itself is set in advance in a dedicated constant table (TDEN_TBL), and the timer value is referred to as an index. That is, in the case of the setting of FIG. 13, when the timer is 7, the time constant Tden is set to 0.05 from the table, and when the timer is 4, it is set to 0.12, and the countdown of the timer is completed. When it becomes 0, the value after that is set to 0.5, and so on.
[0063]
FIG. 14 shows an example of a timing chart of the variables described in the flowchart of FIG. This is an example of a case where the direction of change of the differential pressure command value is switched from rising to falling after the control system is initialized.
[0064]
Next, a method for compensating the differential pressure command value in step 15 in FIG. 7 will be described with reference to the flowchart in FIG. First, in step 50, it is determined whether the control system has been initialized. This is whether or not the initialization has been performed in step 11 of the flowchart of FIG. 7. If the initialization has been performed, the process proceeds to step 52. If the initialization has not been performed, the process proceeds to step 51.
[0065]
In step 52, the compensation filter 109a is initialized such that the compensated differential pressure command value becomes the current differential pressure command value.
[0066]
In step 51, the operation of the differential pressure command value compensation filter 109a is performed using the time constant set in step 14 of FIG. 7 (the detailed flow is shown in FIG. 11). When the compensation filter 109a is composed of a first-order filter, the compensation filter 109a is expressed as a transfer function of advance compensation as shown in Expression (7). The time constant of the compensation filter is used as the time constant Tden of the denominator, and the numerator is calculated. The Tnum of the portion is set as a fixed value according to the characteristics of the lock-up control valve 3 measured in advance.
[0067]
(Equation 7)

[0068]
However, Tnum> Tden.
[0069]
Therefore, in the present invention, when the response of the lock-up control valve 3 for controlling the lock-up clutch has hysteresis during the slip control of the torque converter, the differential pressure command value from the controller 5 to the lock-up control valve 3 is provided. To perform compensation. Specifically, the post-compensation differential pressure command value is calculated by correcting the differential pressure command value by the compensation filter of Expression (7). By performing the advance compensation on the differential pressure command value in this manner, the change in the differential pressure command value after compensation is set to be large with respect to the change in the differential pressure command value, and the differential pressure command value before compensation is increased. Without this, the differential pressure command value can be set beyond the hysteresis range of the lock-up control valve 3. Therefore, the responsiveness of the lock-up control valve 3 can be improved.
[0070]
In addition, since the time constant Tden of the advance compensation is set in accordance with the change in the differential pressure command value, for example, when the differential pressure changes from a decrease to an increase or from an increase to a decrease or when the tendency of the differential pressure change changes. Although the magnitude of the hysteresis of the lock-up control valve 3 becomes a problem, when such a change occurs, the time constant is set to be small, and the lead compensation is strongly applied, so that the responsiveness of the control valve 3 can be improved. By setting Tnum> Tden in equation (7), the differential pressure command value after compensation can be set larger than the differential pressure command value before compensation, and the phase is advanced.
[0071]
When the differential pressure command value is a command to maintain the increase or decrease, a time constant can be set such that the effect of the advance compensation is reduced without the influence of the hysteresis of the control valve 3. For example, by gradually setting the relationship of Tnum> Tden to Tnum = Tden (gradually decreasing Tnum), a state without advance compensation can be obtained. In this case, the output is performed without compensating the differential pressure command value, and the phase difference is also 0 (zero).
[0072]
Further, only when a change in the differential pressure command value is detected, the relationship of Tnum> Tden is established, and thereafter, the convergence can be made stepwise such that Tnum = Tden. Such control can be applied, for example, when it is desired to remove only the influence of hysteresis.
[0073]
Even when the change in the differential pressure command value is constant (for example, from an increase), the sliding resistance of the lock-up control valve 3 is large, and the control valve 3 is slow to move and the followability of the control valve 3 to the differential pressure command value is poor. In this case, by setting the convergence time for which Tnum = Tden to be long, the period during which advance compensation works can be set to be long, and the influence of the control valve 3 can be suppressed.
[0074]
FIGS. 15 and 16 are timing charts showing this state. FIG. 16 shows a case where the time during which the time constant Tden converges to Tnum is set longer than in FIG. By comparison, it can be seen that the duration of the effect of advance compensation is longer in FIG.
[0075]
In addition, the valve characteristic intended by the designer can be achieved without changing the lock-up control valve 3 itself by appropriately switching only the time constant of the advance compensation according to the change in the differential pressure command value. Can be.
[0076]
In the embodiment described above, it is possible to cope with this by changing the hysteresis range (HYS_WDH) in which the detection level in the change direction is set as a constant. By changing the table (TDEN_TBL), it can be set arbitrarily. In addition, as for the timer set value, a common value is set regardless of the change direction of the differential pressure command value, but by changing the timer set value according to the change direction of the command value, the valve for each direction is changed. It is also possible to set characteristics.
[0077]
The present invention is not limited to the embodiments described above, and it is apparent that various modifications can be made within the scope of the technical idea of the present invention.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system configuration diagram showing a configuration of an embodiment.
FIG. 2 is a configuration diagram of a control system.
FIG. 3 is a slip rotation gain map.
FIG. 4 is an engine full performance map.
FIG. 5 is a lock-up clutch capacity map.
FIG. 6 is a schematic diagram of a compensation filter.
FIG. 7 is a flowchart for improving characteristics of the lock-up control valve of the present embodiment.
FIG. 8 is an initial differential pressure map.
FIG. 9 is an open control end slip rotation map.
FIG. 10 is an open control boost amount map.
FIG. 11 is a flowchart for evaluating a command change and setting a time constant.
FIG. 12 is a flowchart of a command value compensation.
FIG. 13 is a time constant setting map.
FIG. 14 is a hysteresis determination time chart.
FIG. 15 is a timing chart of the present invention.
FIG. 16 is a timing chart of the present invention (when steady advance compensation is performed).
[Explanation of symbols]
1: Torque converter 2: Lock-up clutch 3: Lock-up control valve 4: Lock-up solenoid 5: Controller S109: Lock-up clutch engagement pressure command value calculation unit S109a: Compensation filter S110: Solenoid drive signal calculation unit

Claims

A torque converter for transmitting rotation from the engine to the automatic transmission,
A lock-up clutch that controls rotation transmission between input and output elements of the torque converter,
A lock-up control valve for controlling the engagement state of the lock-up clutch,
A controller for instructing the lock-up control valve of the engagement state of the lock-up clutch according to the driving state of the vehicle.
A control device for a torque converter, comprising: a compensating means for performing advance compensation based on a command value output from the controller to the lock-up control valve when the lock-up clutch performs slip control.

A command value is output to the lock-up control valve so that the actual slip speed matches the target slip speed. The control device for a torque converter according to claim 1, wherein:

3. The torque converter control device according to claim 1, wherein the command value after advance compensation is expressed by the following equation.

Here, Tden: a time constant of advance compensation, Tnum: a fixed value set by the characteristics of the lock-up control valve measured in advance (however, Tnum> Tden)

4. The torque converter control device according to claim 3, wherein the advance compensation time constant Tden is set in accordance with a change in the command value.

5. The torque converter control device according to claim 4, wherein when the tendency of the command value changes, the lead compensation time constant Tden is set so that the lead compensation acts strongly.

5. The torque converter control device according to claim 4, wherein when the tendency of the command value does not change, a fixed value Tnum is set stepwise so as to match the time constant Tden of the advance compensation.