JP3969342B2 - Control device and control method for automatic transmission - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ロックアップクラッチのスリップ制御に関し、特に、作動油の油温が低い場合におけるフィードバック制御の応答性を向上させる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、トルクコンバータの入力側と出力側とを直結可能とするロックアップクラッチを制御する際に、入力側のポンプ回転数（エンジン回転数に対応）と出力側のタービン回転数との回転差に応じて、ロックアップクラッチの係合力を所定の状態にフィードバック制御し（スリップ制御し）、これによってトルクコンバータのスリップ状態を適正に制御して振動および騒音の発生を防止すると共に、燃費性能の改善を図るようにした技術が知られている。
【０００３】
トルクコンバータのロックアップクラッチは、通常、タービンライナに対してその軸方向に移動可能とされ、かつ、それと一体的に回転するようになっている。このようなロックアップクラッチは、供給される作動油圧に応じてポンプインペラに接続された入力部に摩擦係合して、ポンプインペラとタービンライナとを直結状態にする締結状態と、ポンプインペラに接続された入力部から離間した位置をとって、ポンプインペラとタービンライナとを非係合状態にする解放状態とを選択的にとるようになっている。このようなロックアップクラッチが設けられたトルクコンバータにおいては、一般に、エンジンのトルク変動が車輪に伝達されて車両の乗心地等が悪化し易いものとなる車速が比較的低いときには、ロックアップクラッチが解放状態にされて、トルク増幅作用の機能およびトルク変動吸収機能を果たすコンバータ状態をとるようにされる。また、エンジンのトルク変動がそれほど問題とならない車速が比較的高いときには、ロックアップクラッチが締結状態にされて、ロックアップクラッチのポンプインペラに接続された入力部、もしくは、タービンライナに対するスリップが生じることによるエネルギ損失を低減するロックアップクラッチ状態をとるようにされる。
【０００４】
このようにコンバータ状態とロックアップクラッチ状態とを選択的にとるようにされるトルクコンバータにおいては、コンバータ状態をとるときには、エネルギ損失が増大することが避けられない。また、ロックアップ状態をとるときには、エンジンのトルク変動が車軸に直接伝達されて車体に振動が発生するおそれがある。
【０００５】
このため、トルクコンバータに対しては、エネルギ損失を低減すなわち燃費の向上を図るとともに、車体振動を抑制すべく、ポンプインペラとタービンライナとの間に所定の回転数差を生じさせるように、ロックアップクラッチに供給される作動油圧を調整するスリップ制御が行なわれる。
【０００６】
特開昭６０−１４３２６７号公報（特公平３−３００２３号公報）（特許文献１）は、ロックアップクラッチを作動させる作動油の油温による応答遅れから発生するトルクコンバータの動力伝達機能が不安定になることを防止するトルクコンバータのスリップ制御装置を開示する。このスリップ制御装置は、流体圧で係合力を加減クラッチを介して入出力要素間のスリップ量が設定値に一致するようにこれらスリップ量および設定値間の偏差と制御ゲインとに応じて制御するクラッチ制御回路と、流体の温度を検出する温度検出部と、検出された温度に応じてクラッチ制御回路の制御ゲインを高温時に大きく、低温時に小さくなるように変更する制御ゲイン変更回路とを備える。
【０００７】
このスリップ制御装置によると、制御ゲインをトルクコンバータ作動流体温度に応じて高温時大きく、低温時小さくなるように変更可能な構成としたので、作動流体の温度の違いによってスリップ制御用流体圧作動系の応答遅れが異なっても、制御ゲインを適時適性なものにすることができ、大きなハンチングを生ずることのない範囲内のできるだけ速い速度でトルクコンバータのスリップ量を設定値に到達させることができる。その結果、速やかで安定したスリップ制御が可能になり、トルクコンバータにおけるスリップ量を設定値に安定させ得て振動を生じることがない。
【０００８】
特開平１−１２０４７９号公報（特許文献２）は、作動油に温度変化があるとフィードバック制御のパラメータの変更が困難であることから、作動油の油温に応じて制御の種類を変更するトルクコンバータのスリップ制御装置を開示する。このスリップ制御装置は、入出力部材を締結する油圧式のロックアップクラッチを備えたトルクコンバータにおいて、ロックアップクラッチの作動油圧を調整することにより、入出力部材のスリップ量を調整するスリップ量調整部と、入出力部材の回転数からスリップ量を検出するスリップ量検出部と、スリップ量検出部で検出されたスリップ量が目標スリップ量に近づくようにスリップ量調整部をフィードバック制御するフィードバック制御部と、ロックアップクラッチの作動油圧の温度を検出する油温検知部と、油温が低いときには、フィードバック制御に代えて、予め定められた所定の制御値でもってスリップ量調整部を制御するフィードフォワード制御部とを含む。
【０００９】
このスリップ制御装置によると、油温に応じて、フィードバック制御とフィードフォワード制御とを適宜切換えるようにしてスリップ制御するので、油温が低い状態において簡単により安定したスリップ制御が行なえるとともに、フィードバック制御のみにより広い油温範囲に渡って対処する場合に生じる種々の問題を解決できる。
【００１０】
特開平３−３７４７６号公報（特許文献３）は、エンジン回転数のハンチングを防止する流体継手のスリップ制御装置を開示する。このスリップ制御装置は、エンジン出力の入力要素、出力要素およびこれら入力要素と出力要素とを締結させるロックアップクラッチを備え、ロックアップクラッチの締結力が制御されることにより、入力要素と出力要素とが回転数差を有する状態で回転可能な流体継手のスリップ制御装置において、入力要素と出力要素との回転数差であるスリップ量を検出するスリップ量検出部と、このスリップ量検出部により検出されたスリップ量が目標スリップ量と等しくなるように、ロックアップクラッチの締結力をフィードバック制御するフィードバック制御部と、このフィードバック制御部によるフィードバック制御中のエンジン回転数のハンチング状態を検出するハンチング状態検知部と、ハンチング状態検知部によりハンチング状態が検知されたとき、目標スリップ量を増大させる目標スリップ量変更部とを備える。
【００１１】
このスリップ制御装置によると、流体継手に対してスリップ制御動作が行なわれているとき、フィードバック制御部は、スリップ量検出部により検出されたスリップ量が目標スリップ量と等しくなるように、ロックアップクラッチの締結力をフィードバック制御する。ハンチング状態検知部により、フィードバック制御部によるフィードバック制御中のエンジン回転数のハンチング状態が検知されると、目標スリップ量変更部により目標スリップ量が増大される。その結果、この増大された目標スリップ量に基づいてフィードバック制御部によりロックアップクラッチの締結力が制御されることになり、実際のスリップ量が増大する。これにより、エンジンのハンチング状態による振動が流体継手の出力要素すなわち車体側に伝わりにくくなる。
【００１２】
【特許文献１】
特開昭６０−１４３２６７号公報（特公平３−３００２３号公報）
【００１３】
【特許文献２】
特開平１−１２０４７９号公報
【００１４】
【特許文献３】
特開平３−３７４７６号公報
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したいずれの特許文献に開示されたスリップ制御装置も、以下に示すような問題を有する。
【００１６】
特許文献１に開示されたスリップ制御装置においては、作動油の油温による応答遅れに鑑み、低温時には制御ゲインを小さくして（応答性を鈍くして）ロックアップスリップ回転数のハンチングの防止を目的とする。しかしながら、このように制御ゲインを小さくするとフィードバック制御における目標スリップ回転数と実スリップ回転数との偏差（乖離量）が大きくなる場合がある。このような場合にフィードバック制御は、この偏差を小さくするために操作量を大きくする。このため、ハンチングが大きくまたその周期が長くなりフィードバック制御の追従性が良好なものではなくなる。偏差が大きい場合には、スリップ回転数が０となることもあり（すなわち、直結された状態になることもあり）、このときに車両にエンジンの振動が直接伝わり、こもり音が発生する場合もある。
【００１７】
特許文献２に開示されたスリップ制御装置においては、油温が低く作動油による応答性が好ましくないときには、フィードバック制御による応答性の悪化を避けるためにフィードフォワード制御が実行される。しかしながら、このようにフィードバック制御からフィードフォワード制御に切換えるという開示はあるが、具体的にフィードフォワード制御をどのように構築するのかについての開示がない。
【００１８】
特許文献３に開示されたスリップ制御装置においては、エンジン回転数のハンチング状態が検知されると、目標スリップ量を増大させたり比例ゲインを小さくしたりする。しかしながら、エンジン回転数のハンチングの発生を検知してフィードバック制御における目標値やパラメータを変更するものであって、作動油の油温に基づいて変更されるものではない。
【００１９】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ロックアップクラッチを有する自動変速機において、作動油の油温が低くても、実スリップ量を目標スリップ量に応答性良く追従させるフィードバック制御する自動変速機の制御装置および制御方法を提供することである。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る制御装置は、ロックアップクラッチを備えた流体継手を有する自動変速機を制御する。この制御装置は、ロックアップクラッチを作動させる作動油の油温を検知するための検知手段と、ロックアップクラッチにおける実スリップ回転数が所望の目標スリップ回転数になるようにフィードバック制御するためのフィードバック制御手段と、フィードバック制御手段における目標スリップ回転数を、油温に基づいて、定常時における目標スリップ回転数に順次近づけるように変更するための変更手段とを含む。
【００２１】
第１の発明によると、流体継手としてロックアップクラッチ付きトルクコンバータを用いて、トルクコンバータ状態からロックアップクラッチがスリップする状態に移行することにより動力伝達効率を向上させて燃費を向上させる場合において、ロックアップクラッチを作動させる作動油の油温が低いと、従来はロックアップクラッチのスリップ制御が実行されていなかった。変更手段は、ロックアップクラッチのスリップ制御の定常状態におけるスリップ回転数（たとえば５０ｒｐｍ）になるように、フィードバック制御の目標スリップ回転数を順次変更する。すなわち、スリップ制御の開始時においては、実スリップ回転数とスリップ制御の定常状態におけるスリップ回転数との間には通常大きな差があるが、スリップ制御の開始とともにフィードバック制御の目標値をスリップ制御の定常状態におけるスリップ回転数にするものではない。さらに、変更手段は、たとえば、作動油の油温が低いほどゆっくりと、フィードバック制御の目標スリップ回転数をスリップ制御の定常状態におけるスリップ回転数になるように変更する。このようにすると、油温が低いほどゆっくりと時間をかけて定常状態における目標スリップ量に近づくようにフィードバックの目標値を変更しているので、油温が低くフィードバック制御における油圧応答遅れがあっても、オーバーシュートが少なくなる。すなわち、実スリップ量と目標スリップ量との偏差が小さい状態を維持しながらフィードバック制御が実行されるので、オーバーシュートが小さく、油温が低くても良好なフィードバック制御が実現できる。その結果、ロックアップクラッチを有する自動変速機において、作動油の油温が低くても、実スリップ量を目標スリップ量に応答性良く追従させるフィードバック制御する自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００２２】
第２の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、変更手段は、フィードバック制御手段における目標スリップ回転数を、予め定められた時間毎に、油温に基づいて変更するための手段を含む。
【００２３】
第２の発明によると、予め定められた時間の間隔で、たとえば単位時間（１秒）の間隔やサンプリングタイム間隔で、変更手段は、フィードバック制御の目標スリップ回転数を、油温に基づいて、定常状態における目標スリップ量に近づくように変更する。このため、油温が低いほどゆっくりと時間をかけて定常状態における目標スリップ量に近づくようにフィードバックの目標値を変更している。その結果、油温が低くフィードバック制御における油圧応答遅れがあっても、オーバーシュートが少なく制御性が向上するとともに、従来は行なわれていなかった低油温時におけるスリップ制御を行なうことができる、自動変速機の制御装置を提供できる。
【００２４】
第３の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、変更手段は、変更する目標スリップ回転数は、作動油の油温が低いほどその変更する量が小さくなるように変更するための手段を含む。
【００２５】
第３の発明によると、変更手段は、作動油の油温が低いほどゆっくりと、フィードバック制御の目標スリップ回転数をスリップ制御の定常状態におけるスリップ回転数になるように変更する。このようにすると、油温が低いほどゆっくりと時間をかけて定常状態における目標スリップ量に近づくようにフィードバックの目標値を変更しているので、油温が低いほどフィードバック制御における油圧応答遅れが大きく発生する場合であっても、オーバーシュートが少なく、制御性が向上するとともに、従来は行なわれていなかった低油温時におけるスリップ制御を行なうことができる、自動変速機の制御装置を提供できる。
【００２６】
第４の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、フィードバック制御手段による実スリップ回転数が目標スリップ回転数に収束する状態を検知するための検知手段と、検知された状態に基づいて、変更手段による変更量を補正するための補正手段とをさらに含む。
【００２７】
第４の発明によると、検知手段は、作動油の油温が低いほどゆっくりと、フィードバック制御の目標スリップ回転数をスリップ制御の定常状態におけるスリップ回転数になるように変更するようにしてフィードバック制御した結果、それでもオーバーシュートが発生したか否かなどの収束状態を検知する。オーバーシュートが発生している場合には、さらにゆっくりとフィードバック制御の目標スリップ回転数がスリップ制御の定常状態におけるスリップ回転数になるように補正手段が変更量を補正する。オーバーシュートが発生していない場合には、補正手段が変更量を補正して速やかにフィードバック制御の目標スリップ回転数がスリップ制御の定常状態におけるスリップ回転数になるように補正手段が変更量を補正する。これにより、フィードバック制御における良好な制御性を維持しつつ（オーバーシュートすることなく）、スリップ制御の定常状態におけるスリップ回転数にできるだけ早く到達させることができる。
【００２８】
第５の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成を有し、歯車式変速機構を有する有段の自動変速機を制御する装置である。
【００２９】
第５の発明によると、有段の自動変速機の制御装置において従来はスリップ制御が行われていなかったような低油温領域について、良好な制御応答性を実現できるフィードバック制御が実行できる自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００３０】
第６の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成を有し、無段の自動変速機を制御する装置である。
【００３１】
第６の発明によると、ベルト式無段変速機などの無段の自動変速機の制御装置において従来はスリップ制御が行われていなかったような低油温領域について、良好な制御応答性を実現できるフィードバック制御が実行できる自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００３２】
第７の発明に係る制御方法は、ロックアップクラッチを備えた流体継手を有する自動変速機を制御する。この制御方法は、ロックアップクラッチを作動させる作動油の油温を検知する検知ステップと、ロックアップクラッチにおける実スリップ回転数が所望の目標スリップ回転数になるようにフィードバック制御するフィードバック制御ステップと、フィードバック制御ステップにおける目標スリップ回転数を、油温に基づいて、定常時における目標スリップ回転数に順次近づけるように変更する変更ステップとを含む。
【００３３】
第７の発明によると、変更ステップにて、ロックアップクラッチのスリップ制御の定常状態におけるスリップ回転数になるように、フィードバック制御の目標スリップ回転数が順次変更される。すなわち、スリップ制御の開始時においては、実スリップ回転数とスリップ制御の定常状態におけるスリップ回転数との間には通常大きな差があるが、スリップ制御の開始とともにフィードバック制御の目標値をスリップ制御の定常状態におけるスリップ回転数にするものではない。さらに、変更ステップにて、たとえば、作動油の油温が低いほどゆっくりと、フィードバック制御の目標スリップ回転数をスリップ制御の定常状態におけるスリップ回転数になるように変更する。このようにすると、油温が低いほどゆっくりと時間をかけて定常状態における目標スリップ量に近づくようにフィードバックの目標値を変更しているので、油温が低くフィードバック制御における油圧応答遅れがあっても、オーバーシュートが少なくなる。その結果、ロックアップクラッチを有する自動変速機において、作動油の油温が低くても、実スリップ量を目標スリップ量に応答性良く追従させるフィードバック制御する自動変速機の制御方法を提供することができる。
【００３４】
第８の発明に係る自動変速機の制御方法においては、第７の発明の構成に加えて、変更ステップは、フィードバック制御ステップにおける目標スリップ回転数を、予め定められた時間毎に、油温に基づいて変更するステップを含む。
【００３５】
第８の発明によると、予め定められた時間の間隔で、変更ステップにて、フィードバック制御の目標スリップ回転数が、油温に基づいて、定常状態における目標スリップ量に近づくように変更される。このため、油温が低いほどゆっくりと時間をかけて定常状態における目標スリップ量に近づくようにフィードバックの目標値を変更している。その結果、油温が低くフィードバック制御における油圧応答遅れがあっても、オーバーシュートが少なく制御性が向上するとともに、従来は行なわれていなかった低油温時におけるスリップ制御を行なうことができる、自動変速機の制御方法を提供できる。
【００３６】
第９の発明に係る自動変速機の制御方法においては、第７または８の発明の構成に加えて、変更ステップは、変更する目標スリップ回転数は、作動油の油温が低いほどその変更する量が小さくなるように変更するステップを含む。
【００３７】
第９の発明によると、変更ステップにて、作動油の油温が低いほどゆっくりと、フィードバック制御の目標スリップ回転数がスリップ制御の定常状態におけるスリップ回転数になるように変更される。このようにすると、油温が低いほどゆっくりと時間をかけて定常状態における目標スリップ量に近づくようにフィードバックの目標値を変更しているので、油温が低いほどフィードバック制御における油圧応答遅れが大きく発生する場合であっても、オーバーシュートが少なく、制御性が向上するとともに、従来は行なわれていなかった低油温時におけるスリップ制御を行なうことができる、自動変速機の制御方法を提供できる。
【００３８】
第１０の発明に係る自動変速機の制御方法は、第７〜９のいずれかの発明の構成に加えて、フィードバック制御ステップによる実スリップ回転数が目標スリップ回転数に収束する状態を検知する検知ステップと、検知された状態に基づいて、変更ステップによる変更量を補正する補正ステップとをさらに含む。
【００３９】
第１０の発明によると、検知ステップにて、作動油の油温が低いほどゆっくりと、フィードバック制御の目標スリップ回転数をスリップ制御の定常状態におけるスリップ回転数になるように変更するようにしてフィードバック制御した結果、それでもオーバーシュートが発生したか否かなどの収束状態を検知する。オーバーシュートが発生している場合にはさらにゆっくりと、オーバーシュートが発生していない場合には速やかに、フィードバック制御の目標スリップ回転数がスリップ制御の定常状態におけるスリップ回転数になるように補正ステップにて変更量が補正される。これにより、フィードバック制御における良好な制御性を維持しつつ（オーバーシュートすることなく）、スリップ制御の定常状態におけるスリップ回転数にできるだけ早く到達させることができる。
【００４０】
第１１の発明に係る自動変速機の制御方法は、第７〜１０のいずれかの発明の構成を有し、歯車式変速機構を有する有段の自動変速機を制御する方法である。
【００４１】
第１１の発明によると、有段の自動変速機の制御装置において従来はスリップ制御が行われていなかったような低油温領域について、良好な制御応答性を実現できるフィードバック制御が実行できる自動変速機の制御方法を提供することができる。
【００４２】
第１２の発明に係る自動変速機の制御方法は、第７〜１０のいずれかの発明の構成を有し、無段の自動変速機を制御する方法である。
【００４３】
第１２の発明によると、ベルト式無段変速機などの無段の自動変速機の制御装置において従来はスリップ制御が行われていなかったような低油温領域について、良好な制御応答性を実現できるフィードバック制御が実行できる自動変速機の制御方法を提供することができる。
【００４４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００４５】
＜第１の実施の形態＞
以下、図面を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００により実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、遊星歯車式減速機構を有する自動変速機として説明する。なお、本発明は、遊星歯車式減速機構を有する自動変速機に限定されるものではなく、たとえば常時噛み合い歯車式有段変速機やベルト式などの無段変速機であってもよい。
【００４６】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、より詳しくは、図１に示すＥＣＵ１０００の中のＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ１０２０により実現される。
【００４７】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００４８】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００４９】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有するトルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。
【００５０】
ロックアップクラッチ２１０は、油圧を供給するロックアップリレーバルブによって油圧の供給／排出が係合側と解放側とで切り換えられて作動させられ、ロックアップピストンが軸方向に移動することによって、ロックアップピストンとフロントカバーとが摩擦材を介して接離させる。また、ロックアップクラッチ２１０によってトルクコンバータ内が区画され、ロックアップピストンとフロントカバーとの間に、ロックアップクラッチ２１０を解放するための解放側油室が、ロックアップピストンとタービンランナとの間にロックアップクラッチ２１０を係合させるための係合側油室がそれぞれ形成され、解放側油室および係合側油室に、バルブボディ内の油圧回路から油圧が供給されるようになっている。これらの油圧回路の詳細については、後述する。
【００５１】
図２に自動変速機３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。
【００５２】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０と、ＶＳＣ(Vehicle Stability Control)＿ＥＣＵ１０３０とを含む。
【００５３】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。
【００５４】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００５５】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、自動変速機３００から、自動変速機３００を作動させる作動油の油温を表わす信号が入力される。この作動油は、後述する図３および図４の油圧回路を作動させる作動油である。たとえば、バルブボディの一部に設けられた温度センサにより、作動油の油温が検知され、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される。
【００５６】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０から、Ｇセンサにて検知された車両加速度を表わす信号と、運転者によりフットブレーキが操作されたことを表わす信号とが入力される。
【００５７】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から、自動変速機３００に、リニアソレノイド（ＳＬＴ）およびリニアソレノイド（ＳＬＵ）に対する制御信号と、トランスミッションソレノイド制御信号とが出力される。
【００５８】
図３および図４を参照して、この車両の油圧回路を説明する。図３に、ライン圧に関する油圧制御回路を、図４に、ロックアップ２１０を作動させる油圧制御回路をそれぞれ示す。
【００５９】
図３に示すように、作動油がオイルポンプ５００の吐出圧でオイルポンプ５００からプライマリレギュレータバルブ５１０に供給される。プライマリレギュレータバルブ５１０は、リニアソレノイド（ＳＬＴ）５２０からの制御油圧により所望のライン圧に作動油の油圧を調圧する。リニアソレノイド（ＳＬＴ）５２０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に接続され、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からの制御信号（電圧信号）により制御される。
【００６０】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジンＥＣＵ１０１０からエンジン１００のスロットル開度、エンジン吸気量、エンジン水温、エンジン回転数ＮＥなどを受信して、それらの値と、自動変速機３００の入力軸回転数（たとえばクラッチＣ２のスプラインを利用して検知した回転数）、自動変速機３００の油温、ギヤ段、ポジション等に基づいて演算を行ない、リニアソレノイド（ＳＬＴ）５２０の制御信号を算出する。
【００６１】
図３に示すように、リニアソレノイド（ＳＬＴ）５２０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からの電圧信号とプライマリレギュレータバルブに供給する油圧とは、たとえば電圧が低いほど油圧が高いというリニアな関係を有する。
【００６２】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で演算され、リニアソレノイド（ＳＬＴ）５２０のリニア特性によりプライマリレギュレータバルブ５１０が制御されて、オイルポンプ５００の吐出圧が所望のライン圧に調圧される。この結果、このライン圧により自動変速機３００のクラッチ、ブレーキの係合油圧を制御して、滑らかな変速特性を実現する。すなわち、自動変速機３００の入力軸回転数センサや各種センサからの信号を監視して、クラッチなどの係合油圧をエンジン１００の出力や車両の走行状況に応じて高精度かつきめ細やかに制御することができる。
【００６３】
図４に示すように、フレックスロックアップ制御を実現するために、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、リニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０に制御信号を出力する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、トルクコンバータ２００の入力回転数（エンジン回転数）、トルクコンバータ２００の出力回転数（自動変速機３００の入力軸回転数）、エンジン１００のスロットル開度および車速等に基づいて、低車速領域においてもロックアップクラッチ２１０をスリップ制御（フレックスロックアップ制御）させて、伝達効率の大幅な向上を実現する。
【００６４】
この油圧回路は、ロックアップクラッチ２１０の係合状態と解放状態とを切換えるためのロックアップリレーバルブ５３０と、リニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０から出力されるスリップ制御用信号圧に基づいて係合側油室と解放側油室の圧力差を調節しロックアップクラッチのスリップ量を制御するためのロックアップコントロールバルブ５４０と、ロックアップクラッチ２１０の係合圧を発生させてスリップ制御を実現するためのスリップ制御用信号を発生させるリニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０とを備える。
【００６５】
ロックアップリレーバルブ５３０およびロックアップコントロールバルブ５４０には、セカンダリレギュレータバルブにより調圧された油圧が供給される。セカンダリレギュレータバルブは、プライマリレギュレータバルブ５１０に接続され、プライマリレギュレータバルブ５１０から流入された作動油をスロットル圧に基づいて調圧することによりエンジン１００の出力トルクに対応したセカンダリレギュレータ圧を発生させる。
【００６６】
ロックアップリレーバルブ５３０は、ロックアップクラッチ２１０の解放側油室と連通する解放側ポートと、係合側油室に連通する係合側ポートと、セカンダリレギュレータ圧が供給される入力ポートと、ロックアップクラッチ２１０の解放時に係合側油室内の作動油が排出される第１排出ポートと、係合時に解放側油室内の作動油が排出される第２排出ポートとを備える。
【００６７】
このような構成を有するロックアップリレーバルブ５３０は、ロックアップクラッチ２１０の係合側としての位置と、ロックアップクラッチ２１０の解放側としての位置とをそれぞれ採ることになる。ロックアップクラッチ２１０の係合側において、ロックアップクラッチ２１０に供給されたセカンダリレギュレータ圧は、ロックアップクラッチ２１０の係合側油室に係合油圧、すなわち、オン圧として供給され、ロックアップクラッチ２１０の解放側において、セカンダリレギュレータ圧は、解放側油室に解放油圧、すなわち、オフ圧として供給される。
【００６８】
すなわち、ロックアップクラッチ２１０にオフ圧が供給されると、ロックアップクラッチ２１０の解放側油室内の油圧が係合側油室内の油圧よりも高められて、ロックアップクラッチが解放されると同時に係合側油室内の作動油が第１排出ポートや逆止弁を介してドレンへ排出される。一方、ロックアップクラッチ２１０にオン圧が供給されると、ロックアップクラッチ２１０の係合側油室内の油圧が解放側油室内の油圧よりも高められて、ロックアップクラッチが係合されると同時に解放側油室内の作動油が第２排出ポートやロックアップコントロールバルブ５４０を介してドレンへ排出される。
【００６９】
リニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からの出力電圧に伴って大きくなるスリップ制御用信号圧を発生させ、このスリップ制御用信号圧をロックアップコントロールバルブ５４０に作用させる。
【００７０】
ロックアップコントロールバルブ５４０は、セカンダリレギュレータ圧が供給されるライン圧ポートと、ロックアップリレーバルブ５３０の第２排出ポートから排出されるロックアップクラッチ２１０の解放油室側内の作動油を受け入れる受入ポートと、その受入ポートに受け入れられた作動油を排出するためのドレンポートとを備える。
【００７１】
さらに、ロックアップコントロールバルブ５４０は、受入ポートとドレンポートとの間を連通させる第１位置と、受入ポートとライン圧ポートとの間を連通させる第２位置との間を移動可能に設けられたスプール弁と、そのスプール弁を第１位置に向かって付勢するためにそのスプール弁に当接可能に配置されたプランジャと、そのプランジャとスプール弁とにスリップ制御用信号圧を作用させて、それらプランジャおよびスプール弁に互いに離隔する方向の推力をそれぞれ発生させるためのスリップ制御用信号圧を受け入れる信号圧油室と、プランジャにロックアップクラッチ２１０の解放側油室内の作動油の油圧を作用させてそのプランジャ延いてはスプール弁に第１位置へ向かう推力を発生させるために油圧を受け入れる油室と、スプール弁にロックアップクラッチ２１０の係合側油室内の作動油の油圧を作用させてそのスプール弁にその第２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧を受け入れる油室と、信号圧油室に収容されてスプール弁を第２位置へ向かう方向へ付勢するスプリングとを備える。
【００７２】
このロックアップコントロールバルブ５４０では、スプール弁が第１位置にあるときには、受入ポートとドレンポートとが連通させられてロックアップクラッチ２１０の解放側油室内の作動油が排出させられることによりロックアップクラッチ２１０の係合側油室内の作動油の油圧と解放側油室内の作動油の油圧との圧力差が増加させられる。一方、このロックアップコントロールバルブ５４０では、スプール弁が第２位置にあるときには、受入ポートとライン圧ポートとが連通させられてロックアップクラッチ２１０の解放側油室内にセカンダリレギュレータ圧が供給させることによりロックアップクラッチ２１０の係合側油室内の作動油の油圧と解放側油室内の作動油の油圧との圧力差が減少させられる。
【００７３】
このようにして、ロックアップコントロールバルブ５４０は、リニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０から出力されるスリップ制御用信号圧に基づいて、係合側油室と解放側油室の圧力差を調節して、ロックアップクラッチのスリップ量を制御する。これにより、ロックアップクラッチ２１０がスリップ制御される。なお、ＥＣＴ＿ＥＣＵは、通常のロックアップ領域より広い領域で、このようなロックアップクラッチ２１０のスリップ制御（フレックスロックアップ制御）を実行する。
【００７４】
本実施の形態に係る制御装置を実現するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、加速時のフレックスロックアップ制御を実行する場合に、実スリップ回転数（エンジン回転数ＮＥ−タービン回転数ＮＴ）が、最終的には、加速時の定常状態におけるスリップ回転数になるようにフィードバック制御を行なう。このようなスリップ回転数のフィードバック制御は、上述したように、リニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０から出力されるスリップ制御用信号圧に基づいて、ロックアップクラッチのスリップ量が制御される。図４に示した油圧回路における作動油の油温が低いと、その粘性が高くなり応答性が低くなる。
【００７５】
加速フレックスロックアップ制御の開始時に、フィードバック制御の目標回転数を即座に加速時の定常状態におけるスリップ回転数になるように設定したのでは、実スリップ回転数と目標スリップ回転数との乖離が大きい。このような状態で作動油の油温が低いと油圧の応答遅れにより、フィードバック制御においては、実スリップ回転数がその油圧応答遅れの分だけ遅れて検知され、その検知された実スリップ回転数に基づいてフィードバック制御が行なわれる。そのため、フィードバック制御が遅れ気味になり、スリップ回転数がハンチングしたりオーバーシュートしたり良好なフィードバック制御を実現できない。
【００７６】
図５に示すように、加速フレックス制御が開始されると、フィードバック制御の目標スリップ回転数を即座に加速フレックス制御における定常安定時のスリップ回転数に設定するのではなく、目標スリップ回転数を徐々に下げて、最終的に加速フレックス制御における定常安定時のスリップ回転数になるように制御する。このとき、図６に示すように、単位時間あたりの目標スリップ回転数の低減量を作動油の油温により変更する。図６には、加速フレックス制御の実行開始時における実スリップ回転数（ＴＮＳ）と、その時の作動油の油温（Ｔ）とにより、低減量（ＨＳ）が定められるようなマップであって、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に記憶されている。
【００７７】
図６に示すように、油温（Ｔ）が低く、加速フレックス制御の実行開始時における実スリップ回転数（ＴＮＳ）が小さいほど低減量（ＨＳ）が小さく、油温（Ｔ）が高く、加速フレックス制御の実行開始時における実スリップ回転数（ＴＮＳ）が大きいほど低減量（ＨＳ）が大きく設定されている。これにより、作動油の油温が低く油圧応答性が悪いときほど、フィードバック制御の目標スリップ回転数をゆっくりと、加速フレックス制御中における定常安定時のスリップ回転数に変更することになる。
【００７８】
図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００７９】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、加速フレックス制御中であるか否かを判断する。この判断は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される各種の信号に基づいて行なわれる。加速フレックス制御中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００８０】
Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、油温Ｔを検知する。この処理は、自動変速機３００のバルブボディに設けられた油温センサからＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される油温を表わす信号に基づいて行なわれる。
【００８１】
Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、実スリップ回転数ＮＳ（＝エンジン回転数ＮＥ−タービン回転数ＮＴ）を算出する。この算出は、エンジンＥＣＵ１０１０からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力されるエンジン回転数信号と自動変速機３００からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力されるタービン回転数信号に基づいて行なわれる。
【００８２】
Ｓ１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、実スリップ回転数が定常安定時の目標スリップ回転数（たとえば、５０ｒｐｍ）よりも大きいか否かを判断する。実スリップ回転数が定常安定時の目標スリップ回転数よりも大きい場合には（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００８３】
Ｓ１４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、目標スリップ回転数ＴＮＳ（０）に実スリップ回転数ＮＳを代入する。すなわち、目標スリップ回転数ＴＮＳ（０）に、加速フレックス制御が開始されたときの実スリップ回転数ＮＳが代入される。
【００８４】
Ｓ１５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、変数Ｉを初期化（Ｉ＝１）する。Ｓ１６０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、目標スリップ回転数ＴＮＳ（Ｉ）と油温Ｔとに基づいて、図６に示すマップから目標回転数低減量（なまし量）ＨＳ（Ｉ）を算出する。このとき、油温Ｔが低いほど、また目標スリップ回転数ＴＮＳが低いほど、目標回転数低減量（なまし量）ＨＳが小さく算出される。
【００８５】
Ｓ１７０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、目標スリップ回転数ＴＮＳ（Ｉ）を、ＴＮＳ（Ｉ）＝ＴＮＳ（Ｉ−１）−ＨＳ（Ｉ−１）として算出する。すなわち、前回の目標スリップ回転数ＴＮＳ（Ｉ−１）から目標回転数低減量を減算して、新たな目標スリップ回転数ＴＮＳ（Ｉ）を算出する。
【００８６】
また、このときＨＳ（Ｉ−１）はＩ＝１のときＨＳ（０）となるが、このときは、たとえば、予め定められた目標回転数低減量ＨＳ（０）を別途定めておくようにすればよい。
【００８７】
Ｓ１８０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ＴＮＳ（Ｉ）が定常安定時の目標スリップ回転数と等しいか否かを判断する。すなわち、目標スリップ回転数（Ｉ）が定常安定時の目標スリップ回転数まで下がってきたか否かを判断する。ＴＮＳ（Ｉ）が定常安定時の目標スリップ回転数になっていると（Ｓ１８０にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ１８０にてＮＯ）、処理はＳ１９０へ移される。
【００８８】
Ｓ１９０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、変数Ｉに１を加算し、処理をＳ１６０へ戻す。すなわち、さらに目標スリップ回転数を図６に示すマップに基づいて算出された目標回転数低減量分だけ低減させていく。
【００８９】
図７に示すフローチャートに基づいて、目標スリップ回転数が算出され、この目標スリップ回転数になるようにフィードバック制御が実行される。このとき、図４に示す油圧回路において、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、リニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０にリニアソレノイド信号を送信することによりフィードバック信号を実現している。
【００９０】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０を搭載した車両の動作について説明する。
【００９１】
加速フレックス制御中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、自動変速機３００の作動油の油温Ｔが検知される（Ｓ１１０）。加速フレックス制御開始時における実スリップ回転数ＮＳがエンジン回転数ＮＥからタービン回転数ＮＴを減算することにより算出される（Ｓ１２０）。この実スリップ回転数ＮＳが定常安定時の目標スリップ回転数（たとえば５０ｒｐｍ）以上である場合には（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、加速フレックス制御が開始されたときの実スリップ回転数に基づいて目標スリップ回転数ＴＮＳ（０）が設定される（Ｓ１４０）。
【００９２】
変数Ｉが初期化され（Ｓ１５０）、目標スリップ回転数ＴＮＳ（Ｉ）と油温Ｔとに基づいて、図６に示すマップから目標回転数低減量（なまし量）ＨＳ（Ｉ）が算出される（Ｓ１６０）。目標スリップ回転数ＴＮＳ（Ｉ）が、前回算出した目標スリップ回転数ＴＮＳ（Ｉ−１）から目標回転数低減量（なまし量）ＨＳ（Ｉ−１）を減算することにより新たに算出される（Ｓ１７０）。目標スリップ回転数ＴＮＳ（Ｉ）が定常安定時の目標スリップ回転数（たとえば５０ｒｐｍ）になると（Ｓ１８０にてＹＥＳ）、この処理は終了する。
【００９３】
図８に示すように、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０により実行されるロックアップクラッチ２１０のフレックスロックアップ制御のフィードバック制御において、たとえば単位時間の間隔や図７に示す閉ループの実行間隔において、順次フィードバック制御の目標スリップ回転数が低減されていく。そのため、図８（Ｂ）に示すように、目標スリップ回転数と実スリップ回転数とのずれが小さく設定されているため、フィードバック制御のオーバーシュートが発生し難くなっている。
【００９４】
一方、従来の制御では、図８（Ａ）に示すように、目標スリップ回転数と実スリップ回転数とが大きくずれるため、フィードバック制御における操作量が大きくなる。また図８（Ａ）に示すように、作動油の油温が低い場合には、フィードバック制御が実スリップ回転数の油圧応答遅れを待って動作するため、オーバーシュートしたりハンチングが現われる傾向が顕著になる。
【００９５】
図８（Ａ）に示すように、加速フレックス制御の開始とともに目標スリップ回転数は、図８（Ｂ）に示すよりも速く定常安定時の目標スリップ回転数となる。しかし、従来の制御では、図８（Ａ）に示すように、実スリップ回転数は、オーバーシュートしハンチング傾向となるため、なかなか安定しない。一方、図８（Ｂ）に示すように、目標スリップ回転数が定常安定時の目標スリップ回転数になるまでの時間は長いが、目標スリップ回転数と実スリップ回転数とのずれが常に小さいためフィードバック制御のオーバーシュートが発生し難く制御性が良好なものとなっている。
【００９６】
すなわち、定常安定時におけるスリップ回転になるまでの時間を延ばすことで、フィードバック制御の安定性を向上させることになり、その結果として、フレックス制御の開始から実スリップ回転数が定常安定時の目標スリップ回転数（たとえば、５０ｒｐｍ）になるまでの応答時間を短くすることができる。
【００９７】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、従来はロックアップクラッチを作動させる作動油の油温が低いとスリップ制御が実行されていなかったが、ロックアップクラッチのスリップ制御の定常状態におけるスリップ回転数に順次近づけるように、フィードバック制御の目標スリップ回転数を油温に応じて変更するようにした。すなわち、スリップ制御の開始時においては、実スリップ回転数とスリップ制御の定常状態におけるスリップ回転数との間に大きな差があるが、作動油の油温が低いほどゆっくりとフィードバック制御の目標スリップ回転数をスリップ制御の定常状態におけるスリップ回転数になるように順次変更していく。このようにすることにより、作動油の油温が低いほどゆっくりと時間をかけて定常状態における目標スリップ量に近づくようにフィードバックの目標値が変更されるため、油温が低くフィードバック制御における油圧応答遅れがあったとしても、オーバーシュートを少なくすることができる。その結果、ロックアップクラッチを有する自動変速機において、作動油の油温が低くても、実スリップ回転数を目標スリップ回転数に、応答性よく追従させるフィードバック制御が実行できる。
【００９８】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、前述の図６のマップを学習補正する学習制御プログラムをＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０により実行されることが特徴である。これ以外のハードウェア構造は前述の第１の実施の形態に係るものと同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００９９】
図９を参照して、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行される学習制御処理のプログラムの制御構造について説明する。
【０１００】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、フィードバック制御中のオーバーシュートの最大値ＯＳ（ＭＡＸ）を算出する。Ｓ２１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、フィードバック制御中のオーバーシュートの最大値ＯＳ（ＭＡＸ）が予め定められたしきい値α以上であるか否かを判断する。オーバーシュートの最大値ＯＳ（ＭＡＸ）がしきい値α以上の場合には（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２１０にてＮＯ）、処理はＳ２３０へ移される。
【０１０１】
Ｓ２２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、現状のマップ（図６）では応答性の対応が不足していると判断する。
【０１０２】
Ｓ２３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、フィードバック中のオーバーシュートの最大値ＯＳ（ＭＡＸ）が予め定められたしきい値β以下であるか否かを判断する。このときしきい値βはしきい値αよりも小さいものである。オーバーシュートの最大値ＯＳ（ＭＡＸ）がしきい値β以下である場合には（Ｓ２３０にてＹＥＳ）、処理はＳ２５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２３０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１０３】
Ｓ２４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、現状のマップ（図６）における単位時間当りのなまし量を減少させたマップに修正する。
【０１０４】
Ｓ２５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、現状のマップ（図６）では応答性の対応が過剰であると判断する。Ｓ２６０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、なまし値のマップがガード上限に到達しているか否かを判断する。これは、あまりにも単位時間当りのなまし量を増大させることにより発生する弊害を防止するために設けられたガードの上限値との比較を行なう処理である。なまし値マップがガード上限に到達していると（Ｓ２６０にてＹＥＳ）、この処理を終了する。もしそうでないと（Ｓ２６０にてＮＯ）、処理はＳ２７０へ移される。
【０１０５】
Ｓ２７０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、現状のマップ（図６）における単位時間当りのなまし量を増大させたマップに修正する。
【０１０６】
Ｓ２４０およびＳ２７０における処理の後、処理はＳ２８０へ移され、Ｓ２８０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、次回のフィードバック制御中に修正されたマップを適用する。
【０１０７】
以上のようにして、第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、加速フレックス制御時において、スリップ回転数をフィードバック制御する場合において、油温に基づいて低減量（なまし量）をマップ（図６)に基づいて算出している。そのようにしてフィードバック制御が行なわれた結果、本実施の形態において、オーバーシュートの最大値がしきい値α以上である場合には応答性の対応が不足しているとして単位時間当りのなまし量を減少させたマップに修正する。一方、オーバーシュートの最大値が予め定められたしきい値β以下である場合には応答性の対応が過剰であるとしてなまし値マップがガード上限でない限り単位時間当りのなまし量を増大させたマップに修正する。
【０１０８】
その結果、作動油の油温が低いほどゆっくりとフィードバック制御の目標回転数がスリップ制御の定常状態におけるスリップ回転数（たとえば、５０ｒｐｍ）になるように変更するようにしてフィードバック制御した結果、それでもオーバーシュートが発生したか否かが検知される。オーバーシュートの最大値が未だ大きい場合にはさらにゆっくりとフィードバック制御の目標スリップ回転数が変更されるように、オーバーシュートの最大値が小さい場合には速やかにフィードバック制御の目標スリップ回転数が安定状態におけるスリップ回転数になるように修正されるマップが作成される。その結果、フィードバック制御における良好な制御性を維持しつつ、スリップ制御の定常状態におけるスリップ回転数にできるだけ早く到達させることができるようになる。
【０１０９】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】 図１に示す自動変速機の作動表である。
【図３】 油圧回路を示す図（その１）である。
【図４】 油圧回路を示す図（その２）である。
【図５】 本発明の第１の実施の形態に係る加速フレックスロックアップ制御時におけるスリップ回転数の変化を示す図である。
【図６】 ＥＣＴ＿ＥＣＵに記憶されるマップを表わす図である。
【図７】 ＥＣＴ＿ＥＣＵで実行される目標スリップ回転数収斂処理のプログラムの制御構造を示す図である。
【図８】 本発明の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【図９】 本発明の第２の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵで実行されるマップ修正のための学習制御処理のプログラムの制御構造を示す図である。
【符号の説明】
１００ エンジン、２００ トルクコンバータ、２１０ ロックアップクラッチ、２２０ ポンプ羽根車、２３０ タービン羽根車、２４０ ステータ、２５０ ワンウェイクラッチ、３００ 自動変速機、３１０ 入力クラッチ、４００エンジン回転数センサ、４１０ タービン回転数センサ、４２０ 出力軸回転数センサ、５００ オイルポンプ、５１０ プライマリレギュレータバルブ、５２０ リニアソレノイド（ＳＬＴ）、５３０ ロックアップリレーバルブ、５４０ ロックアップコントロールバルブ、５５０ リニアソレノイド（ＳＬＵ）、１０００ ＥＣＵ、１０１０ エンジンＥＣＵ、１０２０ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１０３０ ＶＳＣ＿ＥＣＵ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to slip control of a lock-up clutch, and more particularly to a technique for improving responsiveness of feedback control when the oil temperature of hydraulic oil is low.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, when controlling a lock-up clutch that enables direct connection between the input side and output side of the torque converter, the rotational difference between the pump speed on the input side (corresponding to the engine speed) and the turbine speed on the output side Accordingly, the engagement force of the lock-up clutch is feedback controlled to a predetermined state (slip control), thereby appropriately controlling the slip state of the torque converter to prevent the generation of vibration and noise, and improving the fuel efficiency performance There is known a technique for achieving this.
[0003]
The lock-up clutch of the torque converter is normally movable in the axial direction with respect to the turbine liner, and rotates integrally therewith. Such a lock-up clutch is frictionally engaged with an input portion connected to the pump impeller in accordance with the supplied hydraulic pressure to connect the pump impeller and the turbine liner directly, and connected to the pump impeller. The disengaged state in which the pump impeller and the turbine liner are disengaged is selectively taken at a position away from the input portion. In a torque converter provided with such a lock-up clutch, generally, when the vehicle speed at which engine torque fluctuations are transmitted to the wheels and the riding comfort of the vehicle tends to deteriorate, the lock-up clutch is The released state is set to the converter state that performs the function of torque amplification and the function of absorbing torque fluctuation. In addition, when the vehicle speed at which engine torque fluctuation is not a significant problem is relatively high, the lockup clutch is engaged, and slipping occurs on the input section connected to the pump impeller of the lockup clutch or the turbine liner. The lock-up clutch state is reduced to reduce the energy loss due to.
[0004]
In the torque converter that selectively takes the converter state and the lockup clutch state in this way, it is inevitable that the energy loss increases when the converter state is taken. Further, when the lock-up state is established, the engine torque fluctuation may be directly transmitted to the axle and vibration may occur in the vehicle body.
[0005]
For this reason, the torque converter is locked so that a predetermined rotational speed difference is generated between the pump impeller and the turbine liner in order to reduce energy loss, that is, improve fuel efficiency and suppress vehicle body vibration. Slip control is performed to adjust the hydraulic pressure supplied to the up clutch.
[0006]
Japanese Patent Laid-Open No. 60-143267 (Japanese Patent Publication No. 3-30023) (Patent Document 1) describes an unstable power transmission function of a torque converter generated from a response delay due to the oil temperature of hydraulic oil that operates a lock-up clutch. Disclosed is a torque converter slip control device that prevents the occurrence of This slip control device controls the engagement force by fluid pressure according to the deviation between the slip amount and the set value and the control gain so that the slip amount between the input and output elements matches the set value via the adjusting clutch. A clutch control circuit, a temperature detection unit that detects the temperature of the fluid, and a control gain change circuit that changes the control gain of the clutch control circuit so as to increase at a high temperature and decrease at a low temperature according to the detected temperature.
[0007]
According to this slip control device, the control gain can be changed to be large at high temperature and small at low temperature according to the torque converter working fluid temperature. Even if the response delay is different, the control gain can be made appropriate in a timely manner, and the slip amount of the torque converter can reach the set value at a speed as fast as possible within a range in which large hunting does not occur. As a result, prompt and stable slip control is possible, and the slip amount in the torque converter can be stabilized at a set value, and vibration does not occur.
[0008]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-120479 (Patent Document 2) discloses that it is difficult to change the parameter of feedback control when there is a temperature change in the hydraulic oil. Therefore, torque that changes the type of control according to the oil temperature of the hydraulic oil. A slip control device for a converter is disclosed. The slip control device includes a slip amount adjusting unit that adjusts a slip amount of the input / output member by adjusting a hydraulic pressure of the lockup clutch in a torque converter including a hydraulic lockup clutch that fastens the input / output member. A slip amount detection unit that detects the slip amount from the rotation speed of the input / output member, and a feedback control unit that feedback-controls the slip amount adjustment unit so that the slip amount detected by the slip amount detection unit approaches the target slip amount; , An oil temperature detection unit that detects the temperature of the hydraulic pressure of the lockup clutch, and a feedforward control that controls the slip amount adjustment unit with a predetermined control value instead of feedback control when the oil temperature is low Part.
[0009]
According to this slip control device, since slip control is performed by appropriately switching between feedback control and feedforward control according to the oil temperature, it is possible to easily perform more stable slip control at a low oil temperature, and to perform feedback control. Only various problems that arise when dealing with a wider oil temperature range can be solved.
[0010]
Japanese Patent Laid-Open No. 3-37476 (Patent Document 3) discloses a fluid coupling slip control device that prevents hunting of the engine speed. The slip control device includes an input element for engine output, an output element, and a lockup clutch for fastening the input element and the output element, and by controlling the fastening force of the lockup clutch, the input element and the output element In a slip control device for a fluid coupling that can rotate in a state where there is a difference in rotational speed, a slip amount detection unit that detects a slip amount that is a rotational speed difference between an input element and an output element, and a slip amount detection unit A feedback control unit that feedback-controls the engagement force of the lockup clutch so that the slip amount equal to the target slip amount, and a hunting state detection unit that detects the hunting state of the engine speed during feedback control by the feedback control unit And the hunting state detector detects the hunting state. When, and a target slip amount changing section for increasing the target slip amount.
[0011]
According to this slip control device, when the slip control operation is performed on the fluid coupling, the feedback control unit locks the lock-up clutch so that the slip amount detected by the slip amount detection unit becomes equal to the target slip amount. Feedback control of the fastening force. When the hunting state detection unit detects the hunting state of the engine speed during feedback control by the feedback control unit, the target slip amount changing unit increases the target slip amount. As a result, the feedback control unit controls the fastening force of the lockup clutch based on the increased target slip amount, and the actual slip amount increases. This makes it difficult for vibration due to the engine hunting state to be transmitted to the output element of the fluid coupling, that is, the vehicle body side.
[0012]
[Patent Document 1]
JP 60-143267 A (Japanese Patent Publication No. 3-30023)
[0013]
[Patent Document 2]
JP-A-1-120479
[0014]
[Patent Document 3]
JP-A-3-37476
[0015]
[Problems to be solved by the invention]
However, the slip control devices disclosed in any of the above-mentioned patent documents have the following problems.
[0016]
In the slip control device disclosed in Patent Document 1, in view of the response delay due to the oil temperature of the hydraulic oil, the control gain is reduced (decreasing the response) at low temperatures to prevent hunting of the lockup slip rotation speed. Objective. However, when the control gain is reduced in this way, the deviation (deviation amount) between the target slip rotation speed and the actual slip rotation speed in the feedback control may increase. In such a case, the feedback control increases the operation amount in order to reduce this deviation. For this reason, hunting is large and the period is long, and the follow-up performance of the feedback control is not good. If the deviation is large, the slip rotation speed may be 0 (that is, it may be directly connected), and at this time, the vibration of the engine is directly transmitted to the vehicle, and a booming noise may be generated. is there.
[0017]
In the slip control device disclosed in Patent Document 2, when the oil temperature is low and the responsiveness due to the working oil is not preferable, the feedforward control is executed in order to avoid the deterioration of the responsiveness due to the feedback control. However, although there is a disclosure of switching from feedback control to feedforward control in this way, there is no disclosure about how to construct feedforward control specifically.
[0018]
In the slip control device disclosed in Patent Document 3, when the hunting state of the engine speed is detected, the target slip amount is increased or the proportional gain is decreased. However, it detects the occurrence of engine speed hunting and changes the target value and parameter in feedback control, and does not change it based on the oil temperature of the hydraulic oil.
[0019]
The present invention has been made in order to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide an automatic transmission having a lock-up clutch in which the actual slip amount is set to the target slip amount even when the hydraulic oil temperature is low. It is an object to provide a control device and a control method for an automatic transmission that performs feedback control so as to follow the motor with good responsiveness.
[0020]
[Means for Solving the Problems]
A control device according to a first aspect controls an automatic transmission having a fluid coupling provided with a lock-up clutch. This control device includes a detecting means for detecting the temperature of hydraulic oil for operating the lockup clutch, and a feedback for feedback control so that the actual slip rotation speed in the lockup clutch becomes a desired target slip rotation speed. The control means and a changing means for changing the target slip rotation speed in the feedback control means so as to sequentially approach the target slip rotation speed in the steady state based on the oil temperature.
[0021]
According to the first invention, when a torque converter with a lockup clutch is used as a fluid coupling and the power transmission efficiency is improved by shifting from a torque converter state to a state in which the lockup clutch slips, Conventionally, when the oil temperature for operating the lockup clutch is low, slip control of the lockup clutch has not been executed. The changing means sequentially changes the target slip rotation speed of the feedback control so that the slip rotation speed (for example, 50 rpm) in the steady state of the slip control of the lockup clutch is reached. That is, at the start of the slip control, there is usually a large difference between the actual slip rotation speed and the slip rotation speed in the steady state of the slip control. It is not the slip rotation speed in the steady state. Further, the changing means, for example, slowly changes the target slip rotation speed of the feedback control to the slip rotation speed in the steady state of the slip control as the oil temperature of the hydraulic oil is lower. In this way, the target value of feedback is changed so that the lower the oil temperature, the slower the target slip amount in the steady state over time, so the oil temperature is low and there is a delay in the hydraulic response in feedback control. However, there will be less overshoot. That is, since feedback control is executed while maintaining a small deviation between the actual slip amount and the target slip amount, good feedback control can be realized even if the overshoot is small and the oil temperature is low. As a result, in an automatic transmission having a lock-up clutch, it is possible to provide a control device for an automatic transmission that performs feedback control that makes the actual slip amount follow the target slip amount with good responsiveness even when the temperature of the hydraulic oil is low. it can.
[0022]
In the control apparatus for an automatic transmission according to the second invention, in addition to the configuration of the first invention, the changing means changes the target slip rotation speed in the feedback control means to the oil temperature every predetermined time. Means for changing based on.
[0023]
According to the second invention, at a predetermined time interval, for example, at a unit time (1 second) interval or a sampling time interval, the changing means sets the target slip rotation speed of the feedback control based on the oil temperature, Change so as to approach the target slip amount in the steady state. For this reason, the target value of the feedback is changed so as to approach the target slip amount in the steady state over time as the oil temperature is lower. As a result, even if the oil temperature is low and there is a delay in the hydraulic response in feedback control, the overshoot is small and controllability is improved, and slip control at low oil temperature, which was not conventionally performed, can be performed automatically. A transmission control device can be provided.
[0024]
In the control device for an automatic transmission according to the third invention, in addition to the configuration of the first or second invention, the changing means changes the target slip rotation speed to be changed as the oil temperature of the hydraulic oil is lower. Means for changing the quantity to be smaller.
[0025]
According to the third invention, the changing means slowly changes the target slip rotation speed of the feedback control to the slip rotation speed in the steady state of the slip control as the oil temperature of the hydraulic oil is lower. In this way, the target value of feedback is changed so that the lower the oil temperature, the slower the target slip amount in the steady state over time, so the lower the oil temperature, the greater the hydraulic response delay in feedback control. Even if it occurs, it is possible to provide a control device for an automatic transmission that has less overshoot, improves controllability, and can perform slip control at a low oil temperature, which has not been conventionally performed.
[0026]
In addition to the configuration of any one of the first to third inventions, the control device for an automatic transmission according to the fourth invention detects a state in which the actual slip rotation speed by the feedback control means converges to the target slip rotation speed. And a correction means for correcting the amount of change by the change means based on the detected state.
[0027]
According to the fourth aspect of the present invention, the detection means slowly changes the feedback control target slip rotational speed so as to become the slip rotational speed in the steady state of the slip control as the hydraulic oil temperature is lower. As a result, the convergence state such as whether or not an overshoot still occurs is detected. When the overshoot occurs, the correction means corrects the change amount so that the target slip rotation speed of the feedback control becomes the slip rotation speed in the steady state of the slip control more slowly. When overshoot does not occur, the correction means corrects the change amount, and the correction means corrects the change amount so that the target slip rotation speed of the feedback control quickly becomes the slip rotation speed in the steady state of the slip control. To do. Thereby, the slip rotation speed in the steady state of the slip control can be reached as soon as possible while maintaining good controllability in the feedback control (without overshooting).
[0028]
A control device for an automatic transmission according to a fifth invention is a device for controlling a stepped automatic transmission having the configuration of any one of the first to fourth inventions and having a gear-type transmission mechanism.
[0029]
According to the fifth aspect of the invention, the automatic transmission capable of executing the feedback control capable of realizing a good control responsiveness in the low oil temperature region where the slip control has not been conventionally performed in the control device for the stepped automatic transmission. A machine control device can be provided.
[0030]
A control device for an automatic transmission according to a sixth aspect of the invention is a device that has the configuration of any one of the first to fourth aspects of the invention and controls a continuously variable automatic transmission.
[0031]
According to the sixth aspect of the invention, in a control device for a continuously variable automatic transmission such as a belt-type continuously variable transmission, excellent control responsiveness is realized in a low oil temperature region where slip control has not been conventionally performed. It is possible to provide a control device for an automatic transmission capable of performing possible feedback control.
[0032]
A control method according to a seventh aspect of the invention controls an automatic transmission having a fluid coupling provided with a lockup clutch. This control method includes a detection step of detecting the oil temperature of the hydraulic oil that operates the lockup clutch, a feedback control step of performing feedback control so that the actual slip rotation speed in the lockup clutch becomes a desired target slip rotation speed, And a changing step of changing the target slip rotation speed in the feedback control step so as to gradually approach the target slip rotation speed in the steady state based on the oil temperature.
[0033]
According to the seventh invention, in the changing step, the target slip rotation speed of the feedback control is sequentially changed so as to become the slip rotation speed in the steady state of the slip control of the lockup clutch. That is, at the start of the slip control, there is usually a large difference between the actual slip rotation speed and the slip rotation speed in the steady state of the slip control. It is not the slip rotation speed in the steady state. Further, in the changing step, for example, the target slip rotation speed of the feedback control is changed slowly so as to become the slip rotation speed in the steady state of the slip control as the oil temperature of the hydraulic oil is lower. In this way, the target value of feedback is changed so that the lower the oil temperature, the slower the target slip amount in the steady state over time, so the oil temperature is low and there is a delay in the hydraulic response in feedback control. However, there will be less overshoot. As a result, in an automatic transmission having a lock-up clutch, it is possible to provide a control method for an automatic transmission that performs feedback control that makes the actual slip amount follow the target slip amount with good responsiveness even when the oil temperature of the hydraulic oil is low. it can.
[0034]
In the automatic transmission control method according to the eighth aspect of the invention, in addition to the structure of the seventh aspect, the changing step sets the target slip rotation speed in the feedback control step to the oil temperature at predetermined time intervals. Based on the change step.
[0035]
According to the eighth invention, the target slip rotation speed of the feedback control is changed at a predetermined time interval so as to approach the target slip amount in the steady state based on the oil temperature in the changing step. For this reason, the target value of the feedback is changed so as to approach the target slip amount in the steady state over time as the oil temperature is lower. As a result, even if the oil temperature is low and there is a delay in the hydraulic response in feedback control, the overshoot is small and controllability is improved, and slip control at low oil temperature, which was not conventionally performed, can be performed automatically. A transmission control method can be provided.
[0036]
In the automatic transmission control method according to the ninth aspect of the invention, in addition to the configuration of the seventh or eighth aspect of the invention, the changing step changes the target slip rotational speed to be changed as the hydraulic oil temperature is lower. Changing to reduce the quantity.
[0037]
According to the ninth aspect of the invention, in the changing step, the target slip rotation speed of the feedback control is slowly changed to the slip rotation speed in the steady state of the slip control as the hydraulic oil temperature is lowered. In this way, the target value of feedback is changed so that the lower the oil temperature, the slower the target slip amount in the steady state over time, so the lower the oil temperature, the greater the hydraulic response delay in feedback control. Even if it occurs, it is possible to provide a control method for an automatic transmission that has less overshoot, improves controllability, and can perform slip control at a low oil temperature, which has not been conventionally performed.
[0038]
According to a tenth aspect of the present invention, there is provided a method for controlling an automatic transmission, wherein, in addition to the configuration of any of the seventh to ninth aspects, detection for detecting a state where the actual slip rotation speed by the feedback control step converges to the target slip rotation speed The method further includes a step and a correction step for correcting the change amount by the change step based on the detected state.
[0039]
According to the tenth aspect of the invention, in the detection step, the feedback is performed by slowly changing the target slip rotation speed of the feedback control to the slip rotation speed in the steady state of the slip control as the hydraulic oil temperature is lower. As a result of the control, a convergence state such as whether or not an overshoot still occurs is detected. Correction step so that the target slip rotation speed of the feedback control becomes the slip rotation speed in the steady state of the slip control more quickly when the overshoot occurs and more quickly when the overshoot does not occur The amount of change is corrected at. Thereby, the slip rotation speed in the steady state of the slip control can be reached as soon as possible while maintaining good controllability in the feedback control (without overshooting).
[0040]
An automatic transmission control method according to an eleventh aspect of the invention is a method of controlling a stepped automatic transmission having the configuration of any of the seventh to tenth aspects of the invention and having a gear-type transmission mechanism.
[0041]
According to the eleventh aspect of the invention, an automatic transmission capable of executing feedback control capable of realizing good control responsiveness in a low oil temperature region where slip control has not been conventionally performed in a control device for a stepped automatic transmission. A machine control method can be provided.
[0042]
A control method for an automatic transmission according to a twelfth aspect of the invention is a method for controlling a continuously variable automatic transmission having the configuration of any of the seventh to tenth aspects of the invention.
[0043]
According to the twelfth invention, in a control device for a continuously variable automatic transmission such as a belt-type continuously variable transmission, excellent control responsiveness is realized in a low oil temperature region where slip control has not been performed conventionally. It is possible to provide a method for controlling an automatic transmission capable of performing possible feedback control.
[0044]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.
[0045]
<First Embodiment>
Hereinafter, a power train of a vehicle including a control device according to the present embodiment will be described with reference to the drawings. The control device according to the present embodiment is realized by an ECU (Electronic Control Unit) 1000 shown in FIG. In the present embodiment, the automatic transmission will be described as an automatic transmission having a planetary gear speed reduction mechanism provided with a torque converter as a fluid coupling. The present invention is not limited to an automatic transmission having a planetary gear type reduction mechanism, and may be a continuously variable transmission such as a continuously meshing gear type stepped transmission or a belt type.
[0046]
With reference to FIG. 1, a power train of a vehicle including a control device according to the present embodiment will be described. More specifically, the control device according to the present embodiment is realized by ECT (Electronic Controlled Automatic Transmission) _ECU 1020 in ECU 1000 shown in FIG.
[0047]
As shown in FIG. 1, the power train of this vehicle includes an engine 100, a torque converter 200, an automatic transmission 300, and an ECU 1000.
[0048]
The output shaft of engine 100 is connected to the input shaft of torque converter 200. Engine 100 and torque converter 200 are connected by a rotating shaft. Therefore, output shaft speed NE (engine speed NE) of engine 100 detected by engine speed sensor 400 and input shaft speed (pump speed) of torque converter 200 are the same.
[0049]
The torque converter 200 includes a lock-up clutch 210 that directly connects the input shaft and the output shaft, a pump impeller 220 on the input shaft side, a turbine impeller 230 on the output shaft side, and a one-way clutch 250. And a stator 240 that expresses. Torque converter 200 and automatic transmission 300 are connected by a rotating shaft. The output shaft rotational speed NT (turbine rotational speed NT) of the torque converter 200 is detected by a turbine rotational speed sensor 410. The output shaft rotational speed NOUT of the automatic transmission 300 is detected by the output shaft rotational speed sensor 420.
[0050]
The lock-up clutch 210 is operated by switching the supply / discharge of the hydraulic pressure between the engagement side and the release side by a lock-up relay valve that supplies the hydraulic pressure, and the lock-up piston moves in the axial direction. The piston and the front cover are brought into contact with and separated from each other via a friction material. In addition, the interior of the torque converter is partitioned by the lockup clutch 210, and a release side oil chamber for releasing the lockup clutch 210 is provided between the lockup piston and the turbine runner between the lockup piston and the front cover. Engagement-side oil chambers for engaging the lockup clutch 210 are formed, respectively, and hydraulic pressure is supplied to the release-side oil chamber and the engagement-side oil chamber from a hydraulic circuit in the valve body. Details of these hydraulic circuits will be described later.
[0051]
FIG. 2 shows an operation table of the automatic transmission 300. According to the operation table shown in FIG. 2, the clutch elements (C1 to C4 in the figure), the brake elements (B1 to B4), and the one-way clutch elements (F0 to F3) that are friction elements are in any gear. Shows what is combined and released. At the first speed used when the vehicle starts, the clutch element (C1) and the one-way clutch elements (F0, F3) are engaged.
[0052]
ECU 1000 that controls these power trains includes engine ECU 1010 that controls engine 100, ECT_ECU 1020 that controls automatic transmission 300, and VSC (Vehicle Stability Control) _ECU 1030.
[0053]
The ECT_ECU 1020 receives a signal representing the turbine rotational speed NT from the turbine rotational speed sensor 410 and a signal representing the output shaft rotational speed NOUT from the output shaft rotational speed sensor 420. Further, ECT_ECU 1020 receives from engine ECU 1010 a signal representing engine speed NE detected by engine speed sensor 400 and a signal representing throttle opening detected by the throttle position sensor.
[0054]
These rotation speed sensors are provided to face the teeth of the rotation detection gear attached to the input shaft of torque converter 200, the output shaft of torque converter 200, and the output shaft of automatic transmission 300. These rotational speed sensors are sensors that can detect slight rotations of the input shaft of the torque converter 200, the output shaft of the torque converter 200, and the output shaft of the automatic transmission 300. This is a sensor using a magnetoresistive element.
[0055]
Further, the ECT_ECU 1020 receives a signal representing the oil temperature of the hydraulic oil that operates the automatic transmission 300 from the automatic transmission 300. This hydraulic oil is hydraulic oil that operates a hydraulic circuit of FIGS. 3 and 4 described later. For example, the temperature of the hydraulic oil is detected by a temperature sensor provided in a part of the valve body, and is input to the ECT_ECU 1020.
[0056]
Further, ECT_ECU 1020 receives from VSC_ECU 1030 a signal representing vehicle acceleration detected by the G sensor and a signal representing that the driver has operated the foot brake.
[0057]
A control signal for the linear solenoid (SLT) and the linear solenoid (SLU) and a transmission solenoid control signal are output from the ECT_ECU 1020 to the automatic transmission 300.
[0058]
The vehicle hydraulic circuit will be described with reference to FIGS. FIG. 3 shows a hydraulic control circuit related to the line pressure, and FIG. 4 shows a hydraulic control circuit for operating the lockup 210.
[0059]
As shown in FIG. 3, hydraulic oil is supplied from the oil pump 500 to the primary regulator valve 510 at the discharge pressure of the oil pump 500. The primary regulator valve 510 adjusts the hydraulic pressure of the hydraulic oil to a desired line pressure by the control hydraulic pressure from the linear solenoid (SLT) 520. The linear solenoid (SLT) 520 is connected to the ECT_ECU 1020 and is controlled by a control signal (voltage signal) from the ECT_ECU 1020.
[0060]
The ECT_ECU 1020 receives the throttle opening of the engine 100, the engine intake air amount, the engine water temperature, the engine speed NE, and the like from the engine ECU 1010, and those values and the input shaft speed of the automatic transmission 300 (for example, the spline of the clutch C2). ), And the control signal of the linear solenoid (SLT) 520 is calculated based on the oil temperature, gear stage, position, etc. of the automatic transmission 300.
[0061]
As shown in FIG. 3, the linear solenoid (SLT) 520 has a linear relationship between the voltage signal from the ECT_ECU 1020 and the hydraulic pressure supplied to the primary regulator valve, for example, the lower the voltage, the higher the hydraulic pressure.
[0062]
Calculated by the ECT_ECU 1020, the primary regulator valve 510 is controlled by the linear characteristics of the linear solenoid (SLT) 520, and the discharge pressure of the oil pump 500 is adjusted to a desired line pressure. As a result, the engagement pressure of the clutch and brake of the automatic transmission 300 is controlled by this line pressure, thereby realizing a smooth shift characteristic. That is, signals from the input shaft rotation speed sensor and various sensors of the automatic transmission 300 are monitored, and the engagement hydraulic pressure such as a clutch is controlled with high accuracy and finely according to the output of the engine 100 and the traveling state of the vehicle. be able to.
[0063]
As shown in FIG. 4, ECT_ECU 1020 outputs a control signal to linear solenoid (SLU) 550 in order to realize flex lockup control. The ECT_ECU 1020 is based on the input rotational speed (engine rotational speed) of the torque converter 200, the output rotational speed of the torque converter 200 (input shaft rotational speed of the automatic transmission 300), the throttle opening of the engine 100, the vehicle speed, and the like. Even in the region, the lock-up clutch 210 is slip-controlled (flex lock-up control) to achieve a significant improvement in transmission efficiency.
[0064]
The hydraulic circuit includes a lock-up relay valve 530 for switching between an engaged state and a released state of the lock-up clutch 210, and an engagement-side oil based on a slip control signal pressure output from a linear solenoid (SLU) 550. A lockup control valve 540 for controlling the slip amount of the lockup clutch by adjusting the pressure difference between the chamber and the release side oil chamber, and a slip for realizing the slip control by generating the engagement pressure of the lockup clutch 210 And a linear solenoid (SLU) 550 that generates a control signal.
[0065]
The lockup relay valve 530 and the lockup control valve 540 are supplied with hydraulic pressure regulated by the secondary regulator valve. The secondary regulator valve is connected to the primary regulator valve 510, and adjusts the hydraulic oil flowing from the primary regulator valve 510 based on the throttle pressure to generate a secondary regulator pressure corresponding to the output torque of the engine 100.
[0066]
The lock-up relay valve 530 includes a release-side port communicating with the release-side oil chamber of the lock-up clutch 210, an engagement-side port communicating with the engagement-side oil chamber, an input port supplied with a secondary regulator pressure, A first discharge port through which hydraulic oil in the engagement side oil chamber is discharged when the up clutch 210 is released, and a second discharge port through which hydraulic oil in the release side oil chamber is discharged when the up clutch 210 is engaged.
[0067]
The lockup relay valve 530 having such a configuration takes a position as an engagement side of the lockup clutch 210 and a position as a release side of the lockup clutch 210, respectively. On the engagement side of the lockup clutch 210, the secondary regulator pressure supplied to the lockup clutch 210 is supplied to the engagement side oil chamber of the lockup clutch 210 as an engagement hydraulic pressure, that is, an on pressure. On the release side, the secondary regulator pressure is supplied to the release-side oil chamber as a release hydraulic pressure, that is, an off pressure.
[0068]
That is, when the off-pressure is supplied to the lockup clutch 210, the hydraulic pressure in the disengagement side oil chamber of the lockup clutch 210 is higher than the hydraulic pressure in the engagement side oil chamber, and at the same time the lockup clutch is released. The hydraulic oil in the combined oil chamber is discharged to the drain through the first discharge port and the check valve. On the other hand, when the on-pressure is supplied to the lockup clutch 210, the hydraulic pressure in the engagement side oil chamber of the lockup clutch 210 is increased more than the hydraulic pressure in the release side oil chamber, and at the same time the lockup clutch is engaged. The hydraulic oil in the release side oil chamber is discharged to the drain via the second discharge port and the lockup control valve 540.
[0069]
The linear solenoid (SLU) 550 generates a slip control signal pressure that increases with the output voltage from the ECT_ECU 1020, and causes the slip control signal pressure to act on the lockup control valve 540.
[0070]
The lock-up control valve 540 receives a line pressure port to which a secondary regulator pressure is supplied and a working port in the release oil chamber side of the lock-up clutch 210 discharged from the second discharge port of the lock-up relay valve 530. And a drain port for discharging the hydraulic oil received in the receiving port.
[0071]
Furthermore, the lock-up control valve 540 is provided so as to be movable between a first position for communicating between the receiving port and the drain port and a second position for communicating between the receiving port and the line pressure port. A spool valve, a plunger disposed so as to be able to contact the spool valve to urge the spool valve toward the first position, and a signal pressure for slip control is applied to the plunger and the spool valve; A signal pressure oil chamber that receives a signal pressure for slip control for generating a thrust force in a direction away from each other on the plunger and the spool valve, and hydraulic pressure of hydraulic oil in the release side oil chamber of the lock-up clutch 210 is applied to the plunger. And an oil chamber for receiving hydraulic pressure to generate thrust toward the first position in the spool valve and the spool valve; An oil chamber for receiving hydraulic pressure to cause the spool valve to act on the hydraulic pressure of the hydraulic oil in the engagement side oil chamber of the lockup clutch 210 to generate thrust in the direction toward the second position of the spool valve; and signal pressure oil A spring housed in the chamber and biasing the spool valve in a direction toward the second position.
[0072]
In the lockup control valve 540, when the spool valve is in the first position, the receiving port and the drain port are communicated to discharge the hydraulic oil in the release-side oil chamber of the lockup clutch 210, whereby the lockup clutch The pressure difference between the hydraulic oil pressure in the engagement side oil chamber 210 and the hydraulic oil pressure in the release side oil chamber is increased. On the other hand, in the lockup control valve 540, when the spool valve is in the second position, the receiving port and the line pressure port are communicated to supply the secondary regulator pressure into the release side oil chamber of the lockup clutch 210. The pressure difference between the hydraulic oil pressure in the engagement-side oil chamber of the lockup clutch 210 and the hydraulic oil pressure in the release-side oil chamber is reduced.
[0073]
In this way, the lock-up control valve 540 adjusts the pressure difference between the engagement side oil chamber and the release side oil chamber based on the slip control signal pressure output from the linear solenoid (SLU) 550, and locks it. Controls the slip amount of the up clutch. As a result, the lockup clutch 210 is slip-controlled. The ECT_ECU executes such slip control (flex lock-up control) of the lock-up clutch 210 in a region wider than the normal lock-up region.
[0074]
When the ECT_ECU 1020 that realizes the control device according to the present embodiment executes flex lockup control during acceleration, the actual slip rotational speed (engine rotational speed NE−turbine rotational speed NT) is finally accelerated. Feedback control is performed so as to obtain the slip rotation speed in the steady state at that time. In the feedback control of the slip rotation speed, the slip amount of the lockup clutch is controlled based on the slip control signal pressure output from the linear solenoid (SLU) 550 as described above. When the oil temperature of the hydraulic oil in the hydraulic circuit shown in FIG. 4 is low, its viscosity increases and the responsiveness decreases.
[0075]
At the start of acceleration flex lockup control, the target rotational speed of the feedback control is set immediately to be the slip rotational speed in the steady state during acceleration, so there is a large discrepancy between the actual slip rotational speed and the target slip rotational speed. . In this state, if the oil temperature of the hydraulic oil is low, the actual slip rotation speed is detected with a delay corresponding to the hydraulic response delay in the feedback control due to the delay in the hydraulic pressure response. Based on this, feedback control is performed. For this reason, the feedback control seems to be delayed, and the slip rotation speed hunts or overshoots, and satisfactory feedback control cannot be realized.
[0076]
As shown in FIG. 5, when the acceleration flex control is started, the target slip rotation speed of the feedback control is not immediately set to the slip rotation speed at steady stabilization in the acceleration flex control, but the target slip rotation speed is gradually increased. , And finally, the control is performed so that the slip rotational speed at the time of steady stabilization in the acceleration flex control is obtained. At this time, as shown in FIG. 6, the reduction amount of the target slip rotation speed per unit time is changed by the oil temperature of the hydraulic oil. FIG. 6 is a map in which the reduction amount (HS) is determined by the actual slip rotation speed (TNS) at the start of execution of the acceleration flex control and the oil temperature (T) of the hydraulic oil at that time. It is stored in ECT_ECU 1020.
[0077]
As shown in FIG. 6, the lower the oil temperature (T) and the smaller the actual slip rotation speed (TNS) at the start of execution of the acceleration flex control, the smaller the reduction amount (HS) and the higher the oil temperature (T). The reduction amount (HS) is set to be larger as the actual slip rotation speed (TNS) at the start of execution of flex control is larger. As a result, as the hydraulic oil temperature is lower and the hydraulic response is worse, the target slip rotation speed of the feedback control is slowly changed to the slip rotation speed at the time of steady stabilization during acceleration flex control.
[0078]
With reference to FIG. 7, a control structure of a program executed by ECT_ECU 1020 which is the control apparatus according to the present embodiment will be described.
[0079]
In step (hereinafter step is abbreviated as S) 100, ECT_ECU 1020 determines whether or not acceleration flex control is being performed. This determination is made based on various signals input to the ECT_ECU 1020. If acceleration flex control is being performed (YES in S100), the process proceeds to S110. Otherwise (NO in S110), this process ends.
[0080]
In S110, ECT_ECU 1020 detects oil temperature T. This process is performed based on a signal representing the oil temperature input to ECT_ECU 1020 from an oil temperature sensor provided in the valve body of automatic transmission 300.
[0081]
In S120, ECT_ECU 1020 calculates actual slip rotation speed NS (= engine rotation speed NE−turbine rotation speed NT). This calculation is performed based on the engine speed signal input from the engine ECU 1010 to the ECT_ECU 1020 and the turbine speed signal input from the automatic transmission 300 to the ECT_ECU 1020.
[0082]
In S130, ECT_ECU 1020 determines whether or not the actual slip rotation speed is higher than a target slip rotation speed (for example, 50 rpm) at the time of steady state stabilization. If the actual slip rotation speed is larger than the target slip rotation speed at the time of steady stabilization (YES in S130), the process proceeds to S140. Otherwise (NO at S130), this process ends.
[0083]
In S140, ECT_ECU 1020 substitutes actual slip rotation speed NS for target slip rotation speed TNS (0). That is, the actual slip rotation speed NS when the acceleration flex control is started is substituted for the target slip rotation speed TNS (0).
[0084]
In S150, ECT_ECU 1020 initializes variable I (I = 1). In S160, ECT_ECU 1020 calculates target rotational speed reduction amount (smoothing amount) HS (I) from the map shown in FIG. 6 based on target slip rotational speed TNS (I) and oil temperature T. At this time, the lower the oil temperature T and the lower the target slip rotational speed TNS, the smaller the target rotational speed reduction amount (smoothing amount) HS is calculated.
[0085]
In S170, ECT_ECU 1020 calculates target slip rotation speed TNS (I) as TNS (I) = TNS (I-1) -HS (I-1). That is, a new target slip rotation speed TNS (I) is calculated by subtracting the target rotation speed reduction amount from the previous target slip rotation speed TNS (I-1).
[0086]
At this time, HS (I-1) becomes HS (0) when I = 1. At this time, for example, a predetermined target rotational speed reduction amount HS (0) is separately determined. do it.
[0087]
In S180, ECT_ECU 1020 determines whether or not TNS (I) is equal to the target slip rotation speed at the steady state. That is, it is determined whether or not the target slip rotation speed (I) has decreased to the target slip rotation speed at the steady state. If TNS (I) is the target slip rotational speed at the time of steady stabilization (YES in S180), this process ends. If not (NO in S180), the process proceeds to S190.
[0088]
In S190, ECT_ECU 1020 adds 1 to variable I, and returns the process to S160. That is, the target slip rotational speed is further reduced by the target rotational speed reduction amount calculated based on the map shown in FIG.
[0089]
Based on the flowchart shown in FIG. 7, the target slip rotation speed is calculated, and feedback control is executed so that the target slip rotation speed is reached. At this time, in the hydraulic circuit shown in FIG. 4, ECT_ECU 1020 realizes a feedback signal by transmitting a linear solenoid signal to linear solenoid (SLU) 550.
[0090]
An operation of a vehicle equipped with ECT_ECU 1020 according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.
[0091]
If the acceleration flex control is being performed (YES in S100), the oil temperature T of the hydraulic oil of the automatic transmission 300 is detected (S110). The actual slip rotation speed NS at the start of the acceleration flex control is calculated by subtracting the turbine rotation speed NT from the engine rotation speed NE (S120). If this actual slip rotational speed NS is equal to or higher than the target slip rotational speed (for example, 50 rpm) at the time of steady stabilization (YES in S130), the target slip is based on the actual slip rotational speed when acceleration flex control is started. The rotational speed TNS (0) is set (S140).
[0092]
The variable I is initialized (S150), and the target rotational speed reduction amount (smoothing amount) HS (I) is calculated from the map shown in FIG. 6 based on the target slip rotational speed TNS (I) and the oil temperature T. (S160). The target slip rotation speed TNS (I) is newly calculated by subtracting the target rotation speed reduction amount (smoothing amount) HS (I-1) from the previously calculated target slip rotation speed TNS (I-1). (S170). When target slip rotation speed TNS (I) reaches a target slip rotation speed (for example, 50 rpm) at the time of steady stabilization (YES in S180), this process ends.
[0093]
As shown in FIG. 8, in the feedback control of the flex lockup control of the lockup clutch 210 executed by the ECT_ECU 1020 according to the present embodiment, the feedback is sequentially performed, for example, at an interval of unit time or an execution interval of the closed loop shown in FIG. The target slip rotation speed for control is reduced. For this reason, as shown in FIG. 8B, the deviation between the target slip rotation speed and the actual slip rotation speed is set to be small, so that overshoot of feedback control is unlikely to occur.
[0094]
On the other hand, in the conventional control, as shown in FIG. 8 (A), the target slip rotation speed and the actual slip rotation speed greatly deviate, so that the operation amount in the feedback control increases. Further, as shown in FIG. 8A, when the hydraulic oil temperature is low, the feedback control operates after waiting for the hydraulic response delay of the actual slip rotation speed, so that the tendency to overshoot or hunting appears remarkably. become.
[0095]
As shown in FIG. 8 (A), the target slip rotational speed becomes the target slip rotational speed at the time of steady stabilization faster than that shown in FIG. 8 (B) with the start of the acceleration flex control. However, in the conventional control, as shown in FIG. 8 (A), the actual slip rotation speed is not stable because it overshoots and tends to hunting. On the other hand, as shown in FIG. 8B, the time until the target slip rotational speed reaches the target slip rotational speed at the time of steady stabilization is long, but the deviation between the target slip rotational speed and the actual slip rotational speed is always small. The feedback control overshoot hardly occurs and the controllability is good.
[0096]
In other words, the stability of feedback control is improved by extending the time until the slip rotation at steady stability, and as a result, the target slip speed from the start of flex control to the target slip at steady stability. The response time until the rotation speed (for example, 50 rpm) is reached can be shortened.
[0097]
As described above, according to the ECT_ECU which is the control device according to the present embodiment, the slip control has not been executed when the hydraulic oil temperature for operating the lockup clutch is low. The target slip rotation speed of the feedback control is changed according to the oil temperature so as to gradually approach the slip rotation speed in the steady state of the slip control. That is, at the start of the slip control, there is a large difference between the actual slip rotation speed and the slip rotation speed in the steady state of the slip control, but the target slip rotation of the feedback control is performed more slowly as the hydraulic oil temperature is lower. The number is sequentially changed so as to be the slip rotation number in the steady state of the slip control. By doing so, the lower the oil temperature of the hydraulic oil, the slower the oil target is, and the target value of feedback is changed so as to approach the target slip amount in the steady state. Even if there is a delay, the overshoot can be reduced. As a result, in an automatic transmission having a lock-up clutch, even if the oil temperature of the hydraulic oil is low, feedback control for causing the actual slip rotation speed to follow the target slip rotation speed with good responsiveness can be executed.
[0098]
<Second Embodiment>
Hereinafter, a second embodiment of the present invention will be described. The present embodiment is characterized in that the ECT_ECU 1020 executes a learning control program that learns and corrects the map shown in FIG. The other hardware structure is the same as that according to the first embodiment described above. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.
[0099]
With reference to FIG. 9, a control structure of a program of the learning control process executed by ECT_ECU 1020 according to the present embodiment will be described.
[0100]
In S200, ECT_ECU 1020 calculates a maximum value OS (MAX) of overshoot during feedback control. In S210, ECT_ECU 1020 determines whether or not overshoot maximum value OS (MAX) during feedback control is equal to or greater than a predetermined threshold value α. If maximum overshoot OS (MAX) is equal to or greater than threshold value α (YES in S210), the process proceeds to S220. If not (NO in S210), the process proceeds to S230.
[0101]
In S220, ECT_ECU 1020 determines that the response of the current map (FIG. 6) is insufficient.
[0102]
In S230, ECT_ECU 1020 determines whether or not maximum overshoot value OS (MAX) during feedback is equal to or smaller than a predetermined threshold value β. At this time, the threshold value β is smaller than the threshold value α. If maximum overshoot OS (MAX) is equal to or less than threshold value β (YES in S230), the process proceeds to S250. Otherwise (NO at S230), this process ends.
[0103]
At S240, ECT_ECU 1020 corrects the map so that the amount of smoothing per unit time in the current map (FIG. 6) is reduced.
[0104]
In S250, ECT_ECU 1020 determines that the response of the current map (FIG. 6) is excessive. In S260, ECT_ECU 1020 determines whether or not the smoothed value map has reached the guard upper limit. This is a process of comparing with the upper limit value of the guard provided to prevent the adverse effect caused by increasing the amount of annealing per unit time. If the annealing value map has reached the guard upper limit (YES in S260), this process ends. If not (NO in S260), the process proceeds to S270.
[0105]
In S270, ECT_ECU 1020 corrects the map so that the amount of smoothing per unit time in the current map (FIG. 6) is increased.
[0106]
After the processes in S240 and S270, the process proceeds to S280, where ECT_ECU 1020 applies the map that was corrected during the next feedback control.
[0107]
As described above, according to the ECT_ECU that is the control device according to the first embodiment, when the slip rotation speed is feedback controlled during the acceleration flex control, the reduction amount (smoothing amount) based on the oil temperature. Is calculated based on the map (FIG. 6). As a result of such feedback control, in the present embodiment, when the maximum overshoot value is equal to or greater than the threshold value α, it is assumed that the response is insufficient and the smoothing per unit time is performed. Modify the map to reduce the amount. On the other hand, if the maximum overshoot value is less than or equal to the predetermined threshold value β, the amount of smoothing per unit time is increased as long as the smoothed value map is not the guard upper limit because the response response is excessive. Modify the map.
[0108]
As a result, the feedback control is performed so that the target rotational speed of the feedback control is slowly changed to the slip rotational speed (for example, 50 rpm) in the steady state of the slip control as the hydraulic oil temperature is lower. Whether or not a chute has occurred is detected. When the maximum overshoot value is still large, the target slip rotation speed for feedback control is changed more slowly, and when the maximum overshoot value is small, the target slip rotation speed for feedback control is quickly stabilized. A map is created that is corrected to the slip rotation speed at. As a result, the slip rotational speed in the steady state of the slip control can be reached as soon as possible while maintaining good controllability in the feedback control.
[0109]
The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a control block diagram of an automatic transmission according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an operation table of the automatic transmission shown in FIG.
FIG. 3 is a first diagram illustrating a hydraulic circuit;
FIG. 4 is a diagram (part 2) illustrating a hydraulic circuit;
FIG. 5 is a diagram showing a change in slip rotation speed during acceleration flex lockup control according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a diagram showing a map stored in ECT_ECU.
FIG. 7 is a diagram showing a control structure of a program for target slip rotation speed convergence processing executed by the ECT_ECU.
FIG. 8 is a timing chart showing the operation of the vehicle equipped with the automatic transmission according to the embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a diagram showing a control structure of a learning control processing program for map correction executed by the ECT_ECU according to the second embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
100 engine, 200 torque converter, 210 lock-up clutch, 220 pump impeller, 230 turbine impeller, 240 stator, 250 one-way clutch, 300 automatic transmission, 310 input clutch, 400 engine speed sensor, 410 turbine speed sensor, 420 Output shaft rotational speed sensor, 500 Oil pump, 510 Primary regulator valve, 520 Linear solenoid (SLT), 530 Lockup relay valve, 540 Lockup control valve, 550 Linear solenoid (SLU), 1000 ECU, 1010 Engine ECU, 1020 ECT_ECU, 1030 VSC_ECU.

Claims (12)

ロックアップクラッチを備えた流体継手を有する自動変速機の制御装置であって、前記制御装置は、加速時において、実スリップ回転数が最終的には加速時の定常安定状態におけるスリップ回転数になるようにフィードバック制御を行なう装置であって、
前記制御装置は、
前記ロックアップクラッチを作動させる作動油の油温を検知するための検知手段と、
前記ロックアップクラッチにおける実スリップ回転数が所望の目標スリップ回転数になるようにフィードバック制御するためのフィードバック制御手段と、
前記フィードバック制御手段における定常安定時よりも前の時点における目標スリップ回転数について、実スリップ回転数が小さいほど、定常安定時よりも前の時点における目標スリップ回転数に対する単位時間あたりの低減量を小さくして、定常安定時における目標スリップ回転数に順次近づけるように変更するための変更手段とを含み、
前記低減量を前記油温が低いほど小さくすることで、定常安定時よりも前の時点における目標スリップ回転数を定常安定時における目標スリップ回転数に近づける時間を、前記油温が低いほど長くすることを特徴とする、自動変速機の制御装置。A control apparatus for an automatic transmission having a fluid coupling with a lock-up clutch, wherein the control apparatus finally becomes an actual slip rotation speed in a steady stable state at the time of acceleration during acceleration. A device for performing feedback control as follows:
The controller is
Detection means for detecting the oil temperature of the hydraulic oil that operates the lock-up clutch;
Feedback control means for performing feedback control so that the actual slip rotation speed in the lock-up clutch becomes a desired target slip rotation speed;
Regarding the target slip rotation speed before the steady state in the feedback control means, the smaller the actual slip rotation speed, the smaller the reduction amount per unit time with respect to the target slip rotation speed before the steady stabilization time. to, look containing and changing means for changing to sequentially approach the target slip rotational speed during steady-state stability,
By decreasing the reduction amount as the oil temperature is lower, the time for the target slip rotation speed at the time prior to the steady stabilization time to approach the target slip rotation speed at the steady stabilization time is lengthened as the oil temperature is lower. A control device for an automatic transmission. ロックアップクラッチを備えた流体継手を有する自動変速機の制御装置であって、前記制御装置は、加速時において、実スリップ回転数が最終的には加速時の定常安定状態におけるスリップ回転数になるようにフィードバック制御を行なう装置であって、
前記制御装置は、
前記ロックアップクラッチを作動させる作動油の油温を検知するための検知手段と、
前記ロックアップクラッチにおける実スリップ回転数が所望の目標スリップ回転数になるようにフィードバック制御するためのフィードバック制御手段と、
前記フィードバック制御手段における定常安定時よりも前の時点における目標スリップ回転数について、実スリップ回転数が小さいほど、定常安定時よりも前の時点における目標スリップ回転数に対する単位時間あたりの低減量を小さくして、定常安定時における目標スリップ回転数に順次近づけるように変更するための変更手段とを含み、
前記低減量は、実スリップ回転数と前記油温により予め定められたマップに基づいて設定され、前記油温が低く実スリップ回転数が小さいほど小さいことを特徴とする、自動変速機の制御装置。A control apparatus for an automatic transmission having a fluid coupling with a lock-up clutch, wherein the control apparatus finally becomes an actual slip rotation speed in a steady stable state at the time of acceleration during acceleration. A device for performing feedback control as follows:
The controller is
Detection means for detecting the oil temperature of the hydraulic oil that operates the lock-up clutch;
Feedback control means for performing feedback control so that the actual slip rotation speed in the lock-up clutch becomes a desired target slip rotation speed;
Regarding the target slip rotation speed before the steady state in the feedback control means, the smaller the actual slip rotation speed, the smaller the reduction amount per unit time with respect to the target slip rotation speed before the steady stabilization time. to, look containing and changing means for changing to sequentially approach the target slip rotational speed during steady-state stability,
The reduction amount is set based on a map determined in advance by an actual slip rotation speed and the oil temperature, and is smaller as the oil temperature is lower and the actual slip rotation speed is smaller. . 前記変更手段は、前記フィードバック制御手段における目標スリップ回転数を、予め定められた時間毎に、前記油温に基づいて変更するための手段を含む、請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。 3. The automatic transmission according to claim 1, wherein the changing unit includes a unit for changing a target slip rotation speed in the feedback control unit based on the oil temperature at predetermined time intervals. Control device. 前記制御装置は、
前記フィードバック制御手段による実スリップ回転数が目標スリップ回転数に収束する状態を検知するための検知手段と、
前記検知されたフィードバック制御の収束状態に基づいて、前記フィードバック制御のオーバーシュート量が大きい場合には前記変更手段による変更量が小さくなるように補正するための補正手段とをさらに含む、請求項１〜３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。The controller is
Detection means for detecting a state in which the actual slip rotation speed by the feedback control means converges to a target slip rotation speed;
And a correction unit configured to correct the change amount by the change unit to be small when the feedback control overshoot amount is large based on the detected convergence state of the feedback control. The control apparatus of the automatic transmission in any one of -3. 前記自動変速機は、歯車式変速機構を有する有段の自動変速機である、請求項１〜４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。  The automatic transmission control device according to claim 1, wherein the automatic transmission is a stepped automatic transmission having a gear-type transmission mechanism. 前記自動変速機は、無段の自動変速機である、請求項１〜４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。  The automatic transmission control device according to claim 1, wherein the automatic transmission is a continuously variable automatic transmission. ロックアップクラッチを備えた流体継手を有する自動変速機の制御方法であって、前記制御方法は、加速時において、実スリップ回転数が最終的には加速時の定常安定状態におけるスリップ回転数になるようにフィードバック制御を行なう方法であって、
前記制御方法は、
前記ロックアップクラッチを作動させる作動油の油温を検知する検知ステップと、
前記ロックアップクラッチにおける実スリップ回転数が所望の目標スリップ回転数になるようにフィードバック制御するフィードバック制御ステップと、
前記フィードバック制御ステップにおける定常安定時よりも前の時点における目標スリップ回転数について、実スリップ回転数が小さいほど、定常安定時よりも前の時点における目標スリップ回転数に対する単位時間あたりの低減量を小さくして、定常安定時における目標スリップ回転数に順次近づけるように変更する変更ステップとを含み、
前記低減量を前記油温が低いほど小さくすることで、定常安定時よりも前の時点における目標スリップ回転数を定常安定時における目標スリップ回転数に近づける時間を、前記油温が低いほど長くすることを特徴とする、自動変速機の制御方法。A method for controlling an automatic transmission having a fluid coupling with a lock-up clutch, wherein the actual slip rotational speed at the time of acceleration finally becomes a slip rotational speed in a steady stable state at the time of acceleration. A method of performing feedback control,
The control method is:
A detection step of detecting an oil temperature of hydraulic oil that operates the lock-up clutch;
A feedback control step for performing feedback control so that the actual slip rotation speed in the lock-up clutch becomes a desired target slip rotation speed;
Regarding the target slip rotation speed at a time point before the steady stable state in the feedback control step , the reduction amount per unit time with respect to the target slip rotation speed at the time point before the steady stable time is smaller as the actual slip rotation speed is smaller. to, look including a changing step of changing so as to sequentially approach the target slip rotational speed during steady-state stability,
By decreasing the reduction amount as the oil temperature is lower, the time for the target slip rotation speed at the time prior to the steady stabilization time to approach the target slip rotation speed at the steady stabilization time is lengthened as the oil temperature is lower. A control method for an automatic transmission, characterized in that ロックアップクラッチを備えた流体継手を有する自動変速機の制御方法であって、前記制御方法は、加速時において、実スリップ回転数が最終的には加速時の定常安定状態におけるスリップ回転数になるようにフィードバック制御を行なう方法であって、
前記制御方法は、
前記ロックアップクラッチを作動させる作動油の油温を検知する検知ステップと、
前記ロックアップクラッチにおける実スリップ回転数が所望の目標スリップ回転数になるようにフィードバック制御するフィードバック制御ステップと、
前記フィードバック制御ステップにおける定常安定時よりも前の時点における目標スリップ回転数について、実スリップ回転数が小さいほど、定常安定時よりも前の時点における目標スリップ回転数に対する単位時間あたりの低減量を小さくして、定常安定時における目標スリップ回転数に順次近づけるように変更する変更ステップとを含み、
前記低減量は、実スリップ回転数と前記油温により予め定められたマップに基づいて設定され、前記油温が低く実スリップ回転数が小さいほど小さいことを特徴とする、自動変速機の制御方法。A method for controlling an automatic transmission having a fluid coupling with a lock-up clutch, wherein the actual slip rotational speed at the time of acceleration finally becomes a slip rotational speed in a steady stable state at the time of acceleration. A method of performing feedback control,
The control method is:
A detection step of detecting an oil temperature of hydraulic oil that operates the lock-up clutch;
A feedback control step for performing feedback control so that the actual slip rotation speed in the lock-up clutch becomes a desired target slip rotation speed;
Regarding the target slip rotation speed at a time point before the steady stable state in the feedback control step , the reduction amount per unit time with respect to the target slip rotation speed at the time point before the steady stable time is smaller as the actual slip rotation speed is smaller. to, look including a changing step of changing so as to sequentially approach the target slip rotational speed during steady-state stability,
The method for controlling an automatic transmission, wherein the reduction amount is set based on a map predetermined by an actual slip rotation speed and the oil temperature, and is smaller as the oil temperature is lower and the actual slip rotation speed is smaller. . 前記変更ステップは、前記フィードバック制御ステップにおける目標スリップ回転数を、予め定められた時間毎に、前記油温に基づいて変更するステップを含む、請求項７または８に記載の自動変速機の制御方法。  The method for controlling an automatic transmission according to claim 7 or 8, wherein the changing step includes a step of changing a target slip rotation speed in the feedback control step based on the oil temperature at predetermined time intervals. . 前記制御方法は、
前記フィードバック制御ステップによる実スリップ回転数が目標スリップ回転数に収束する状態を検知する検知ステップと、
前記検知されたフィードバック制御の収束状態に基づいて、前記フィードバック制御のオーバーシュート量が大きい場合には前記変更ステップによる変更量が小さくなるように、補正する補正ステップとをさらに含む、請求項７〜９のいずれかに記載の自動変速機の制御方法。The control method is:
A detection step of detecting a state in which the actual slip rotation speed by the feedback control step converges to a target slip rotation speed;
The method further includes a correction step of correcting based on the detected convergence state of the feedback control such that when the overshoot amount of the feedback control is large, the change amount by the change step is reduced. The method for controlling an automatic transmission according to any one of claims 9 to 10. 前記自動変速機は、歯車式変速機構を有する有段の自動変速機である、請求項７〜１０のいずれかに記載の自動変速機の制御方法。  The method of controlling an automatic transmission according to any one of claims 7 to 10, wherein the automatic transmission is a stepped automatic transmission having a gear-type transmission mechanism. 前記自動変速機は、無段の自動変速機である、請求項７〜１０のいずれかに記載の自動変速機の制御方法。  The method for controlling an automatic transmission according to claim 7, wherein the automatic transmission is a continuously variable automatic transmission.
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