JP2004129390A

JP2004129390A - Electric vehicle

Info

Publication number: JP2004129390A
Application number: JP2002290130A
Authority: JP
Inventors: Toru Urano; 浦野　徹; Hiroyuki Hayakawa; 早川　浩之; Hiroaki Yoshida; 吉田　裕明
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2002-10-02
Filing date: 2002-10-02
Publication date: 2004-04-22
Anticipated expiration: 2022-10-02
Also published as: JP4085256B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an electric vehicle, capable of improving driving efficiency using a traveling driving source different in output characteristics and attaining high space efficiency by concentrating a power plant in a vehicle body. <P>SOLUTION: An in-wheel motor 2 is installed on each of right and left rear wheels, and a main motor 3 different from the in-wheel motor 2 in output characteristics is connected to the right and to the left rear wheels 1 via a drive shaft 6. The driving statuses of the motors 2, 3 are controlled, corresponding to the traveling status of the vehicle, for utilizing high-efficiency ranges respectively. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は電気自動車に係り、詳しくは車両の各駆動輪に個別に設けられて、各駆動輪を直接的に回転駆動するインホイールモータを備えた電気自動車に関するものである。
【０００２】
【関連する背景技術】
走行用駆動源としてモータとエンジンとを備えたハイブリッド車両では、モータとエンジンとの出力特性の相違を考慮した上でそれぞれの効率の高い領域を適宜利用することで、全体としての駆動効率の向上を図っており、同様の発想の基に、走行用駆動源として出力特性の異なる２種のモータを搭載して、双方の出力特性の相違に基づいて駆動状態を切換えるようにした電気自動車が提案されている（例えば、特許文献１参照）。なお、以下の説明では、モータのみを搭載した車両だけでなく、モータとエンジンを搭載したハイブリッド車両も含めて電気自動車と総称する。
【０００３】
一方、各駆動輪に個別に設けることで省スペース化が可能なインホイールモータを利用した電気自動車も提案されている（例えば、特許文献２参照）。当該車両では、前輪をエンジンにより回転駆動する一方、後輪に個別にインホイールモータを設けて、それぞれ回転駆動するように構成されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平５−１６２５４１号公報（段落番号００２０、図２）
【特許文献２】
特開平１０−３２２８０９号公報（段落番号０００９、図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１に記載された電気自動車では、少なくとも２種のモータを搭載する必要があることからスペース効率が悪く、車室内空間が減少したり車体のサスペンション機構が制約されたりするなどの問題があった。
また、上記特許文献２に記載された電気自動車では、エンジンとインホイールモータとで駆動対象となる車輪が異なることから、走行用駆動源や伝達機構などからなるパワープラントが車体内で前後に分散することになり、結果としてインホイールモータを用いたにも拘わらず、スペース効率の向上はそれほど期待できなかった。
【０００６】
そこで、請求項１，２の発明の目的は、出力特性の異なる走行用駆動源を用いて駆動効率を向上できるとともに、車体内でパワープラントを集中させることでスペース効率を向上させることができる電気自動車を提供することにある。
一方、上記特許文献２のようにエンジンとインホイールモータとで駆動対象の車輪を異にすることなく、共通の車輪を駆動する場合には、インホイールモータが設けられた車輪に対してエンジンからのドライブシャフトを連結する必要が生じる。しかしながら、インホイールモータ自体が邪魔になるためドライブシャフトを連結できないことから、実現のための合理的な構造が要望されていた。
【０００７】
そこで、請求項３，４の発明の目的は、無理のない合理的な構造により、インホイールモータが設けられた車輪に対して車体側の他の走行用駆動源からのドライブシャフトを連結可能とし、もって、インホイールモータと他の走行用駆動源とで共通の車輪を駆動することができる電気自動車を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、左右の駆動輪に個別に設けられて、各駆動輪をそれぞれ回転駆動するインホイールモータと、各駆動輪に対してドライブシャフトにより連結されて、ドライブシャフトを介して各駆動輪にそれぞれ駆動力を伝達するとともに、インホイールモータに対して出力特性が異なるメインモータと、車両の走行状態とインホイールモータおよびメインモータの出力特性とに基づき、インホイールモータ及びメインモータを駆動制御する制御手段とを備えたものである。
【０００９】
従って、車両の走行状態に応じて、制御手段によりインホイールモータおよびメインモータの駆動状態が制御され、両モータの効率の高い領域が利用されることで、その駆動効率が向上する。そして、インホイールモータとメインモータとにより共通の車輪が駆動されるため、車体内でパワープラントを集中して配置可能となり、スペース効率の向上が達成される。
【００１０】
請求項２の発明は、左右の駆動輪に個別に設けられて、各駆動輪をそれぞれ回転駆動するインホイールモータと、各駆動輪に対してドライブシャフトにより連結されて、ドライブシャフトを介して各駆動輪にそれぞれ駆動力を伝達するとともに、インホイールモータに対して出力特性が異なるエンジンと、車両の走行状態とインホイールモータおよびエンジンの出力特性とに基づき、インホイールモータ及びエンジンを駆動制御する制御手段とを備えたものである。
【００１１】
従って、車両の走行状態に応じて、制御手段によりインホイールモータおよびエンジンの駆動状態が制御され、これらインホイールモータとエンジンの効率の高い領域が利用されることで、その駆動効率が向上する。
そして、インホイールモータとエンジンとにより共通の駆動輪が駆動されるため、車体内でパワープラントを集中して配置可能となり、スペース効率の向上が達成される。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１または２において、インホイールモータが、ハウジング内に環状のステータを配設して、ステータの内周側にロータ軸を中心としてロータを回転可能に支持し、ロータ軸の先端側を駆動輪に連結するとともに、ステータに発生させた磁界によりロータに回転力を付与して駆動輪を回転駆動するものであり、ロータ軸の基端側がハウジングの内外を貫通して車体側に突出し、ドライブシャフトの先端側と連結されたものである。
【００１３】
従って、ロータ軸の基端側をハウジングの内外を貫通して車体側に突出させて、ドライブシャフトの先端側と連結したため、メインモータやエンジンの駆動力がドライブシャフトからロータ軸を経て駆動輪側に伝達される無理のない合理的な構造となり、これによりインホイールモータに加えてメインモータやエンジンでも駆動輪を駆動可能となる。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項３において、インホイールモータのロータが、ロータ軸を中心として車体側の側面を環状に凹設され、ロータの凹形状に倣ってハウジングの車体側の側面が凹設されるとともに、ハウジングの凹設箇所に、ロータ軸とドライブシャフトとを連結するジョイント部が位置しているものである。
従って、ハウジングの凹設箇所にジョイント部が位置するため、インホイールモータの車幅方向の寸法が縮小化される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
以下、本発明を走行用駆動源としてメインモータとインホイールモータとを備えた電気自動車に具体化した第１実施形態を説明する。
図１は本実施形態の電気自動車におけるパワープラントの配置状態を示す全体構成図である。この図に示すように、本実施形態の電気自動車は、左右の後輪１（駆動輪）にインホイールモータ２がそれぞれ設けられるとともに、両後輪１間に設置されたメインモータ３が、クラッチ４を内蔵した変速機５およびドライブシャフト６を介して左右後輪１に連結されている。後述のようにインホイールモータ２およびメインモータ３は、ＥＣＵ４１により駆動制御されて各後輪１を回転駆動する。
【００１６】
図２は本実施形態の電気自動車の左後輪に設けられたインホイールモータ２を後方から見た断面図であり、図において右方が車体側に、左方がタイヤ側に相当する。インホイールモータ２のハウジング１１の右側面には、図示しない車体側からのストラットの下端およびロアアームの外端が連結され、これらのストラットおよびロアアームを介して車体に対してインホイールモータ２全体が支持されている。
【００１７】
ハウジング１１内にはロータ軸１２およびスピンドル軸１３が後輪１の軸線上で左右に連続して配設されるとともに、これらの軸１２，１３の偏心位置にはカウンタ軸１４が並行に配設されており、各軸１２〜１４はベアリング１５により個別に回転可能に支持されている。なお、図示はしないがロータ軸１２の左端は、スピンドル軸１３の右端に設けられたベアリングにより支持されている。
【００１８】
ロータ軸１２にはロータギア１６が、スピンドル軸１３にはスピンドルギア１７が一体形成されるとともに、カウンタ軸１４にはロータギア１６と噛合する第１カウンタギア１８およびスピンドルギア１７と噛合する第２カウンタギア１９が一体形成されている。よって、ロータ軸１２の回転は、ロータギア１６と第１カウンタギア１８との間、および第２カウンタギア１９とスピンドルギア１７との間で２段階に減速されてスピンドル軸１３に伝達される。
【００１９】
スピンドル軸１３の左端はハウジング１１内より右方に突出してホイールハブ２０が固定され、ホイールハブ２０には後輪１のホイール２１がナット２２により装着され、このホイール２１内にインホイールモータ２が位置している。ホイールハブ２０は右方に開口する有底円筒状をなし、その開口部はハウジング１１に固定された円盤状のバックプレート２３により閉鎖されている。ホイールハブ２０内には油圧式のドラムブレーキ２４が内蔵され、運転者によるブレーキ操作に伴って油圧配管２５を経て車体側から作動油が供給されると、ドラムブレーキ２４が作動して制動力が得られるようになっている。
【００２０】
一方、上記ロータ軸１２には円盤状をなすロータハブ２７を介して多数の永久磁石を環状に列設したロータコア２８が支持され、これらのロータ軸１２、ロータハブ２７、ロータコア２８によりロータ２９が構成されている。ロータ２９の外周側には環状のステータ３０が配設され、図示はしないがステータ３０は、ステータコイルを巻回した多数のボビンを環状のステータコア上に列設して構成されている。ステータコイルはＵ，Ｖ，Ｗの各相の順に配列され、ロータ２９の回転角度に応じて順次通電されてステータコアに磁界を発生し、これによりロータ２９に回転力が付与されて各ギア１６〜１９を介して後輪１が回転駆動される。
【００２１】
一方、ハウジング１１の右側面にはボス部１１ａが突設され、このボス部１１ａ内に設けられたベアリング１５により上記ロータ軸１２の右端が支持されている。ロータ軸１２の右端はハウジング１１の内外を貫通するようにベアリング１５から右方、つまり車体側に突出し、ユニバーサルジョイント３１を介して上記メインモータ３からのドライブシャフト６の先端が連結されている。よって、メインモータ３の駆動力はドライブシャフト６からロータ軸１２に伝達され、その後はインホイールモータ２の駆動力と同様の経路で後輪１に伝達される。
【００２２】
上記ロータハブ２７は右方に開口する有底円筒状に形成され、その結果、ロータハブ９の右側面はロータ軸１２を中心として環状に凹設されている。このロータハブ２７の凹形状に倣って上記ハウジング１１の右側面も凹設され、上記ユニバーサルジョイント３１は、この凹設箇所３２に位置している。
なお、以上の左後輪のインホイールモータに対して、右後輪のホイールモータは左右対称の同一構成であるため、詳細な説明は省略する。
【００２３】
一方、車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ（電子制御ユニット）４１が設置されている。ＥＣＵ４１の入力側には、運転者によるアクセル操作量Ａｃｃを検出するアクセルセンサ４２や車速Ｖを検出する車速センサ４３などの各種センサ類が接続され、出力側には、上記メインモータ３のクラッチ４やモータコントローラ４４などのデバイス類が接続されている。
【００２４】
モータコントローラ４４は、図示しない走行用バッテリから供給される電力により上記のようにステータコイルを通電して左右のインホイールモータ２をそれぞれ駆動するとともに、同様にメインモータ３も駆動する。そして、これらのモータ２，３の駆動はＥＣＵ４１により統合制御され（制御手段）、以下、ＥＣＵ４１によるモータ制御の詳細を説明する。
【００２５】
図３はＥＣＵ４１が実行するモータ制御ルーチンを示すフローチャートであり、車両のイグニションスイッチがオン操作されると、ＥＣＵ４１は当該ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。まず、ステップＳ２で初期設定した後にステップＳ４でスタートスイッチがオン操作されたか否かを判定し、判定がＮＯ（否定）のときにはステップＳ６に移行する。ステップＳ６ではイグニションスイッチがＯＦＦ操作されたか否かを判定し、判定がＮＯの間はステップＳ４，６の処理を繰り返し、ステップＳ６の判定がＹＥＳ（肯定）になるとルーチンを終了する。
【００２６】
また、スタートスイッチのオン操作に伴って上記ステップＳ４の判定がＹＥＳになると、ステップＳ８でメインモータ３のクラッチ４を遮断し、ステップＳ１０で左右のインホイールモータ２の制御を開始する。即ち、予め設定されたマップに基づき、アクセル操作量Ａｃｃや車速Ｖなどから目標トルクを求め、この目標トルクを達成すべくモータコントローラ４４により左右のインホイールモータ２を均等に駆動する。続くステップＳ１２では車速Ｖが第１設定車速Ｖ１、例えば４０ｋｍ／ｈ以上か否かを判定し、ＮＯのときにはステップＳ１４に移行する。
【００２７】
ステップＳ１４では上記ステップＳ１０で開始したインホイールモータ２の制御を継続し、続くステップＳ１６で再びイグニションスイッチがＯＦＦ操作されたか否かを判定し、判定がＮＯの間はステップＳ１２〜１６の処理を繰り返す。また、運転者によるイグニションスイッチのＯＦＦ操作に伴ってステップＳ１６の判定がＹＥＳになると、ルーチンを終了する。
【００２８】
一方、車速Ｖの増加に伴って上記ステップＳ１２の判定がＹＥＳになると、ステップＳ１８に移行してメインモータ３の制御を開始する。即ち、上記インホイールモータ２の場合と同様にマップから求めた目標トルクを達成するようにモータコントローラ４４によりメインモータ３を駆動する。その後、ステップＳ２０でメインモータ３のクラッチ４を接続し、ステップＳ２２でインホイールモータ２の制御を中止する。
【００２９】
次いで、ステップＳ２４で車速Ｖが第２設定車速Ｖ２（＜Ｖ１）、例えば１５ｋｍ／ｈ未満か否かを判定し、ＮＯのときにはステップＳ２６に移行して、上記ステップＳ１８で開始したメインモータ３の制御を継続する。車速Ｖの低下に伴って上記ステップＳ２４の判定がＹＥＳになると、ステップＳ２８で再びインホイールモータ２の制御を開始し、ステップＳ３０でメインモータ３のクラッチ４を遮断し、ステップＳ３２でメインモータ３の制御を中止した後、上記ステップＳ１２に戻る。
【００３０】
以上のＥＣＵ４１による処理の結果、例えば、停車中の車両が発進して第１設定車速Ｖ１以上まで加速した後に、第２設定車速Ｖ２未満まで減速し、再び第１設定車速Ｖ１以上まで加速した場合を説明する。
まず、加速に伴って車速Ｖが第１設定車速Ｖ１に達するまでは、ステップＳ１２の判定がＮＯのためインホイールモータ２により駆動が行われる。このとき、メインモータ３のクラッチ４が遮断されているため、インホイールモータ２のトルクはメインモータ３の増速に消費されることなく車両の加速に効率よく利用される。車速Ｖが第１設定車速Ｖ１に達すると、ステップＳ１２の判定がＹＥＳになるため、クラッチ４の接続とともにメインモータ３の駆動に切換えられる。なお、このときのインホイールモータ２は、ロータ２９を空転させながらメインモータ３の駆動力を後輪１側に伝達する。
【００３１】
このメインモータ３による駆動は、加速から減速に移行して車速Ｖが第２設定車速Ｖ２未満に低下するまで継続され、ステップＳ２４の判定がＹＥＳになると、クラッチ４の遮断とともにインホイールモータ２の駆動に切換えられる。また、再び加速が開始されたときには、上記と同様に車速が第１設定車速Ｖ１に達した時点でメインモータ３の駆動に切換えられる。なお、車速Ｖに対するモータ２，３の切換にヒステリシス特性を設定したのは、境界付近で車速Ｖが増減したときの頻繁なモータ２，３の切換を防止するためである。
【００３２】
以上のように主に低車速域ではインホイールモータ２により駆動が行われ、中高車速域ではメインモータ３により駆動が行われる。ホイール２１内に配置するためにサイズが制限されるインホイールモータ２では、限られたトルクを補うべくロータ２９の回転を減速しているため、低回転域では効率が良いものの中高回転域では効率が低下する出力特性となり、これに対して十分なトルクを有するメインモータ３では、中高回転域の効率は良いものの低回転域では効率が低下する出力特性となる。上記モータ２，３の切換により、双方のモータ２，３の効率の高い領域を利用することになり、その駆動効率を向上させて良好な走行性能や消費電力の低減などの利点を得ることができる。
【００３３】
そして、本実施形態の電気自動車では、ロータ軸２９の右端をハウジング１１の内外を貫通して車体側に突出させて、ユニバーサルジョイント３１を介してドライブシャフト６の先端側と連結したため、メインモータ３の駆動力がドライブシャフト６からロータ軸１２を経て後輪１側に伝達される無理のない合理的な構造となり、これによりインホイールモータ２に加えてメインモータ３でも後輪１を駆動可能となっている。その結果、メインモータ３とそれに付随する変速機５やドライブシャフト６、およびインホイールモータ２などから構成されるパワープラントを車体内の後部に集中させてスペース効率を向上でき、もって、より広い車室内空間を確保したりサスペンションを設計する際の自由度を拡大したりすることができる。
【００３４】
しかも、ロータハブ２７を右方に開口する有底円筒状として、その凹形状に倣ってハウジング１１の右側面を凹設しているため、ロータ軸１２とドライブシフト６とを連結するユニバーサルジョイント３１の位置をインホイールモータ２により接近させることができる。この要因はインホイールモータ２の車幅方向の寸法の縮小化に繋がり、例えばドライブシャフト６の延長化に伴ってユニバーサルジョイント３１の屈曲角を減少して負担を軽減するなど、上記サスペンション機構の自由度をさらに拡大することができる。
【００３５】
ところで、ＥＣＵ４１によるモータ制御は図３に基づいて述べたものに限らず、種々に変更可能であり、以下、その別例を説明する。
図４はＥＣＵ４１が実行するモータ制御ルーチンの別例を示すフローチャートであり、当該ルーチンの趣旨は、低車速域においてインホイールモータ２に加えてメインモータ３も協調して駆動する点にある。そこで、相違点を重点的に説明すると、スタートスイッチのオン操作に伴ってステップＳ４の判定がＹＥＳになると、ＥＣＵ４１はステップＳ４２に移行してインホイールモータ２とメインモータ３との協調制御を開始する。即ち、この場合には、マップから求めた目標トルクを左右のインホイールモータ２とメインモータ３とにより達成するように、モータコントローラ４４によりそれぞれのモータ２，３を駆動する。
【００３６】
続くステップＳ１２で車速Ｖが第１設定車速Ｖ１に達しないときには、ステップＳ４４に移行してモータ２，３の協調制御を継続する一方、車速Ｖが第１設定車速Ｖ１に達すると、ステップＳ２２でインホイールモータ２の制御を中止した後に、ステップＳ４６でメインモータ３の制御を継続し、さらに車速Ｖが第２設定車速Ｖ２未満になってステップＳ２４の判定がＹＥＳになると、ステップＳ４８で再びモータ２，３の協調制御を開始する。
【００３７】
なお、図３と図４のモータ制御の何れを適用するかは、電気自動車の仕様に応じて予め決定され、例えば、インホイールモータ２のみではトルク不足で発進が緩慢になる場合には、図４のモータ制御を適用して低車速域のトルク増強を図ればよい。
一方、図５はＥＣＵ４１が実行するモータ制御ルーチンの他の別例を示すフローチャートであり、当該ルーチンの趣旨は、車両の回頭性を向上すべく左右のインホイールモータ２を独立制御する点にある。当該ルーチンは、図３のステップＳ１０や図４のステップＳ４２でインホイールモータ２の制御が開始されたときに、同期して開始される。
【００３８】
まず、ステップＳ５２で車速Ｖが第３設定車速Ｖ３（＜Ｖ２）、例えば１０ｋｍ／ｈ未満か否かを、続くステップＳ５４で図示しない操舵角センサにより検出された操舵角θが第１設定舵角θ１、例えば６０°以上か否かを判定し、何れかでＮＯの判定を下したときには、ステップＳ５６に移行して通常制御を実行する。つまり、この場合のインホイールモータ２は、ステップＳ１０やステップＳ４２で説明したように、左右で均等のトルクを発生するように制御される。その後、ステップＳ５８で、図３，４のステップＳ２２でインホイールモータ２の制御が中止されたか否かを判定し、ＮＯのときにはステップＳ５２に戻り、判定がＹＥＳになるとルーチンを終了する。
【００３９】
また、ステップＳ５２，５４の判定がともにＹＥＳのときには、ステップＳ６０に移行して左右独立制御を実行する。例えば、予め設定されたマップに基づき、車速Ｖや操舵角θなどから左右のトルク比（回頭性向上のために外輪側がトルク大）を求め、このトルク比に従って左右のインホイールモータ２を駆動する。その後、ステップＳ６２で車速Ｖが第４設定車速Ｖ４（Ｖ３＜Ｖ４≦Ｖ２）、例えば１５ｋｍ／ｈ以上か否かを、続くステップＳ６４で操舵角θが第２設定舵角θ２（＜θ１）、例えば３０°未満か否かを判定する。判定がともにＮＯのときには、ステップＳ６６で左右独立制御を継続し、続くステップＳ６８で上記ステップＳ５８と同様に制御の中止を判定し、判定がＮＯの間はステップＳ６２〜６８の処理を繰り返す。
【００４０】
そして、ステップＳ６８の判定がＹＥＳになる以前に、ステップＳ６２，６４の何れかでＹＥＳの判定を下したときには、ステップＳ７０に移行して左右独立制御を中止した後に、上記ステップＳ５２に戻る。
なお、左右独立制御は、このようにインホイールモータ２の制御中に限ることはなく、車速Ｖの増加に伴ってメインモータ３の駆動に切換後にも、適宜インホイールモータ２の駆動を開始して左右独立制御を実行することができる。
【００４１】
［第２実施形態］
次に、本発明を走行用駆動源としてエンジン５１とインホイールモータ２とを備えた電気自動車に具体化した第２実施形態を説明する。本実施形態の電気自動車は第１実施形態のメインモータ３をエンジン５１に代えた点が相違し、その他の構成は同一であるため、同一構成の箇所は同一番号を付して説明を省略し、相違点を重点的に説明する。
【００４２】
図６は本実施形態の電気自動車におけるパワープラントの配置状態を示す全体構成図である。車両にはメインモータに代えてエンジン５１が搭載され、当該エンジン５１はクラッチ４を内蔵した変速機５およびドライブシャフト６を介して左右の後輪１に連結されている。なお、インホイールモータ２とドライブシャフト６との連結構造は、図２に基づいて説明した第１実施形態のものと全く同様である。
【００４３】
エンジン５１の点火時期、燃料噴射量、スロットル開度、さらには図示しないスタータによる始動処理などの全ての制御はＥＣＵ４１が実行する。これにより第１実施形態のメインモータ３と同様に、エンジン５１の始動、停止、運転中の発生トルクがＥＣＵ４１により任意に制御される。このＥＣＵ４１の制御は、第１実施形態で説明した図３，４のメインモータ３に関する処理をエンジン５１に置換しただけであるため、その詳細は省略するが、メインモータ３と同じくエンジン５１も低回転域で効率が低下する出力特性のため、結果としてエンジン５１とインホイールモータ２の高効率の領域を利用することになり、第１実施形態と同じく、その駆動効率を向上させることができる。
【００４４】
また、インホイールモータ２とエンジン５１とで後輪１を駆動するため、これらのパワープラントを車体内の後部に集中させてスペース効率を向上できるとともに、ロータハブ２７の凹形状に倣ってハウジング１１の右側面を凹設することで、ユニバーサルジョイント３１の位置をインホイールモータ２に接近させて、インホイールモータ２の車幅方向の寸法を縮小することができる。
【００４５】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記各実施形態では、インホイールモータ２とメインモータ３若しくはエンジン５１とで後輪１を駆動する電気自動車として具体化したが、共通の車輪を駆動するものであればこれに限定されることはなく、例えば後輪に代えて前輪を駆動するようにしてもよい。
【００４６】
また、インホイールモータ２の構成についても上記各実施形態に限定されることはなく、例えば減速機構として遊星歯車機構を用いたり、或いは減速機構を省略して、ロータ２９の回転を加減速せずに直接後輪１側に伝達してもよい。
【００４７】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１，２の発明の電気自動車によれば、出力特性の異なる走行用駆動源、即ち、インホイールモータとメインモータ、或いはインホイールモータとエンジンの効率の高い領域を利用することで駆動効率を向上できるとともに、これらの走行用駆動源により共通の駆動輪を駆動することにより、車体内でパワープラントを集中させてスペース効率を向上させることができる。
【００４８】
請求項３の発明の電気自動車によれば、請求項１または２に加えて、無理のない合理的な構造により、インホイールモータが設けられた駆動輪に対して車体側のメインモータやエンジンからのドライブシャフトを連結し、もって、インホイールモータとメインモータやエンジンとで共通の駆動輪を駆動することができる。
【００４９】
請求項４の発明の電気自動車によれば、請求項３に加えて、インホイールモータのハウジングにジョイント部を接近させて、インホイールモータの車幅方向の寸法を縮小化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の電気自動車におけるパワープラントの配置状態を示す全体構成図である。
【図２】インホイールモータとドライブシャフトとの連結構造を示す断面図である。
【図３】ＥＣＵが実行するモータ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】ＥＣＵが実行するモータ制御ルーチンの別例を示すフローチャートである。
【図５】ＥＣＵが実行するモータ制御ルーチンの他の別例を示すフローチャートである。
【図６】第２実施形態の電気自動車におけるパワープラントの配置状態を示す全体構成図である。
【符号の説明】
１　　後輪（駆動輪）
２　　インホイールモータ
３　　メインモータ
６　　ドライブシャフト
１１　ハウジング
１２　ロータ軸
２９　ロータ
３０　ステータ
３１　ユニバーサルジョイント（ジョイント部）
４１　ＥＣＵ（制御手段）
５１　エンジン[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to an electric vehicle, and more particularly, to an electric vehicle provided with an in-wheel motor that is individually provided for each driving wheel of a vehicle and that directly drives each driving wheel to rotate.
[0002]
[Related background art]
In a hybrid vehicle equipped with a motor and an engine as a driving source for driving, the overall driving efficiency is improved by appropriately using the high efficiency areas in consideration of the difference in output characteristics between the motor and the engine. Based on the same idea, an electric vehicle has been proposed in which two types of motors having different output characteristics are mounted as driving sources for traveling, and the driving state is switched based on the difference between the two output characteristics. (For example, see Patent Document 1). In the following description, not only a vehicle equipped with only a motor but also a hybrid vehicle equipped with a motor and an engine are collectively referred to as an electric vehicle.
[0003]
On the other hand, an electric vehicle using an in-wheel motor that can save space by individually providing each drive wheel has been proposed (for example, see Patent Document 2). In this vehicle, the front wheels are driven to rotate by the engine, while the rear wheels are individually provided with in-wheel motors, and each is driven to rotate.
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-5-162541 (paragraph number 0020, FIG. 2)
[Patent Document 2]
JP-A-10-322809 (paragraph number 0009, FIG. 1)
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, the electric vehicle described in Patent Literature 1 requires at least two types of motors to be mounted, so that the space efficiency is poor, and the interior space of the vehicle is reduced and the suspension mechanism of the vehicle body is restricted. There was a problem.
Further, in the electric vehicle described in Patent Document 2, since the wheels to be driven are different between the engine and the in-wheel motor, the power plant including the driving source for driving and the transmission mechanism is dispersed in the vehicle body back and forth. As a result, despite the use of the in-wheel motor, improvement in space efficiency could not be expected so much.
[0006]
SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the first and second aspects of the present invention to improve the driving efficiency by using traveling driving sources having different output characteristics and to improve the space efficiency by concentrating a power plant in a vehicle body. To provide a car.
On the other hand, when the common wheels are driven without making the driving wheels different between the engine and the in-wheel motor as in Patent Document 2, when the wheels provided with the in-wheel motor are Needs to be connected. However, since the drive shaft cannot be connected because the in-wheel motor itself becomes a hindrance, a rational structure for realization has been demanded.
[0007]
Therefore, an object of the present invention is to make it possible to connect a drive shaft from another traveling drive source on the vehicle body side to the wheel provided with the in-wheel motor by a reasonable structure. Accordingly, it is an object of the present invention to provide an electric vehicle in which a common wheel can be driven by an in-wheel motor and another driving source for traveling.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is provided separately for left and right drive wheels, and is connected to an in-wheel motor for rotating each drive wheel by a drive shaft. Transmitting the driving force to each driving wheel via a drive shaft, and having different output characteristics with respect to the in-wheel motor, based on the running state of the vehicle and the output characteristics of the in-wheel motor and the main motor. Control means for controlling the driving of the in-wheel motor and the main motor.
[0009]
Therefore, the driving state of the in-wheel motor and the main motor is controlled by the control means in accordance with the traveling state of the vehicle, and the driving efficiency of the two motors is improved by utilizing the high-efficiency regions of both motors. Since the common wheels are driven by the in-wheel motor and the main motor, the power plant can be centrally arranged in the vehicle body, and the space efficiency is improved.
[0010]
According to a second aspect of the present invention, an in-wheel motor is provided for each of the left and right drive wheels and drives each of the drive wheels to rotate. The drive wheel is connected to each of the drive wheels by a drive shaft. The driving force is transmitted to the driving wheels, and the in-wheel motor and the engine are drive-controlled based on the engine having different output characteristics with respect to the in-wheel motor, the running state of the vehicle, and the output characteristics of the in-wheel motor and the engine. Control means.
[0011]
Therefore, the driving state of the in-wheel motor and the engine is controlled by the control means according to the traveling state of the vehicle, and the driving efficiency of the in-wheel motor and the engine is improved by utilizing the high-efficiency region of the in-wheel motor and the engine.
Since the common drive wheels are driven by the in-wheel motor and the engine, the power plant can be centrally arranged in the vehicle body, and the space efficiency is improved.
[0012]
According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect, the in-wheel motor has an annular stator disposed in the housing and rotatably supports the rotor on the inner peripheral side of the stator around the rotor shaft. The rotor shaft is connected to the drive wheel by connecting the tip end of the rotor shaft to the drive wheel, and the rotor is driven to rotate by applying a rotational force to the rotor by a magnetic field generated in the stator, and the base end of the rotor shaft passes through the inside and outside of the housing. And protrudes toward the vehicle body and is connected to the tip end of the drive shaft.
[0013]
Therefore, the base end of the rotor shaft penetrates the inside and outside of the housing and protrudes toward the vehicle body, and is connected to the tip end of the drive shaft. The drive wheels can be driven by the main motor and the engine in addition to the in-wheel motor.
[0014]
According to a fourth aspect of the present invention, in the third aspect, the rotor of the in-wheel motor is annularly recessed on the side of the vehicle body around the rotor shaft, and the side surface of the housing on the vehicle body side is concave following the concave shape of the rotor. In addition, a joint portion that connects the rotor shaft and the drive shaft is located at a recessed portion of the housing.
Therefore, since the joint portion is located at the recessed portion of the housing, the size of the in-wheel motor in the vehicle width direction is reduced.
[0015]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
[First Embodiment]
Hereinafter, a first embodiment in which the present invention is embodied in an electric vehicle including a main motor and an in-wheel motor as a driving source for traveling will be described.
FIG. 1 is an overall configuration diagram illustrating an arrangement state of a power plant in the electric vehicle according to the present embodiment. As shown in this figure, the electric vehicle of the present embodiment has an in-wheel motor 2 provided on each of left and right rear wheels 1 (drive wheels), and a main motor 3 installed between both rear wheels 1 is provided with a clutch. 4 are connected to the left and right rear wheels 1 via a transmission 5 having a built-in 4 and a drive shaft 6. As will be described later, the in-wheel motor 2 and the main motor 3 are driven and controlled by the ECU 41 to rotate each rear wheel 1.
[0016]
FIG. 2 is a cross-sectional view of the in-wheel motor 2 provided on the left rear wheel of the electric vehicle according to the present embodiment, as viewed from the rear. In the figure, the right side corresponds to the vehicle body side, and the left side corresponds to the tire side. The lower end of the strut and the outer end of the lower arm from the vehicle body (not shown) are connected to the right side surface of the housing 11 of the in-wheel motor 2, and the entire in-wheel motor 2 is supported on the vehicle body via these struts and the lower arm. Have been.
[0017]
In the housing 11, a rotor shaft 12 and a spindle shaft 13 are continuously arranged left and right on the axis of the rear wheel 1, and a counter shaft 14 is arranged in parallel at an eccentric position of these shafts 12, 13. The shafts 12 to 14 are individually and rotatably supported by bearings 15. Although not shown, the left end of the rotor shaft 12 is supported by a bearing provided at the right end of the spindle shaft 13.
[0018]
A rotor gear 16 is integrally formed on the rotor shaft 12, a spindle gear 17 is integrally formed on the spindle shaft 13, and a first counter gear 18 meshing with the rotor gear 16 and a second counter gear meshing with the spindle gear 17 are formed on the counter shaft 14. 19 are integrally formed. Therefore, the rotation of the rotor shaft 12 is reduced to two stages between the rotor gear 16 and the first counter gear 18 and between the second counter gear 19 and the spindle gear 17 and transmitted to the spindle shaft 13.
[0019]
The left end of the spindle shaft 13 projects rightward from the inside of the housing 11 and a wheel hub 20 is fixed. A wheel 21 of the rear wheel 1 is mounted on the wheel hub 20 by a nut 22, and the in-wheel motor 2 is installed in the wheel 21. positioned. The wheel hub 20 has a cylindrical shape with a bottom opening to the right, and the opening is closed by a disk-shaped back plate 23 fixed to the housing 11. A hydraulic drum brake 24 is built in the wheel hub 20, and when hydraulic oil is supplied from the vehicle body via a hydraulic pipe 25 in accordance with a brake operation by a driver, the drum brake 24 operates to reduce the braking force. You can get it.
[0020]
On the other hand, a rotor core 28 having a large number of permanent magnets arranged in a ring is supported on the rotor shaft 12 via a disk-shaped rotor hub 27, and a rotor 29 is constituted by the rotor shaft 12, the rotor hub 27, and the rotor core 28. ing. An annular stator 30 is disposed on the outer peripheral side of the rotor 29. Although not shown, the stator 30 is configured by arranging a number of bobbins around which a stator coil is wound on an annular stator core. The stator coils are arranged in the order of U, V, and W phases, and are sequentially energized in accordance with the rotation angle of the rotor 29 to generate a magnetic field in the stator core. The rear wheel 1 is driven to rotate via 19.
[0021]
On the other hand, a boss 11a protrudes from the right side of the housing 11, and a right end of the rotor shaft 12 is supported by a bearing 15 provided in the boss 11a. The right end of the rotor shaft 12 projects rightward from the bearing 15, that is, toward the vehicle body so as to penetrate the inside and outside of the housing 11, and the tip of the drive shaft 6 from the main motor 3 is connected via a universal joint 31. Therefore, the driving force of the main motor 3 is transmitted from the drive shaft 6 to the rotor shaft 12 and thereafter transmitted to the rear wheels 1 along the same route as the driving force of the in-wheel motor 2.
[0022]
The rotor hub 27 is formed in a cylindrical shape with a bottom opening rightward. As a result, the right side surface of the rotor hub 9 is annularly recessed around the rotor shaft 12. The right side surface of the housing 11 is also recessed following the concave shape of the rotor hub 27, and the universal joint 31 is located at the recess 32.
It should be noted that the right rear wheel motor has the same left-right symmetric structure as the left rear wheel in-wheel motor, and a detailed description thereof will be omitted.
[0023]
On the other hand, an ECU (electronic control unit) including an input / output device (not shown), storage devices (ROM, RAM, etc.) for storing control programs, control maps, and the like, a central processing unit (CPU), a timer counter, etc. (Control unit) 41 is provided. Various sensors such as an accelerator sensor 42 for detecting the accelerator operation amount Acc by the driver and a vehicle speed sensor 43 for detecting the vehicle speed V are connected to the input side of the ECU 41, and the clutch 4 of the main motor 3 is connected to the output side. And devices such as the motor controller 44 are connected.
[0024]
The motor controller 44 drives the left and right in-wheel motors 2 by energizing the stator coils with the electric power supplied from the running battery (not shown) as described above, and similarly drives the main motor 3. The driving of these motors 2 and 3 is controlled integrally by ECU 41 (control means). Hereinafter, the details of motor control by ECU 41 will be described.
[0025]
FIG. 3 is a flowchart showing a motor control routine executed by the ECU 41. When an ignition switch of the vehicle is turned on, the ECU 41 executes the routine at a predetermined control interval. First, after initial setting in step S2, it is determined in step S4 whether or not the start switch has been turned on. If the determination is NO (No), the process proceeds to step S6. In step S6, it is determined whether or not the ignition switch has been turned OFF. If the determination is NO, the processing in steps S4 and S6 is repeated, and if the determination in step S6 becomes YES (affirmative), the routine ends.
[0026]
If the determination in step S4 becomes YES in response to the ON operation of the start switch, the clutch 4 of the main motor 3 is disconnected in step S8, and the control of the left and right in-wheel motors 2 is started in step S10. That is, a target torque is obtained from the accelerator operation amount Acc, the vehicle speed V, and the like based on a preset map, and the left and right in-wheel motors 2 are equally driven by the motor controller 44 to achieve the target torque. In the following step S12, it is determined whether or not the vehicle speed V is equal to or higher than a first set vehicle speed V1, for example, 40 km / h, and if NO, the process proceeds to step S14.
[0027]
In step S14, the control of the in-wheel motor 2 started in step S10 is continued, and in subsequent step S16, it is determined whether or not the ignition switch is turned OFF again. If the determination is NO, the processing in steps S12 to S16 is performed. repeat. If the determination in step S16 is YES in response to the driver turning off the ignition switch, the routine ends.
[0028]
On the other hand, if the determination in step S12 becomes YES with an increase in the vehicle speed V, the process proceeds to step S18 to start controlling the main motor 3. That is, the main motor 3 is driven by the motor controller 44 so as to achieve the target torque obtained from the map as in the case of the in-wheel motor 2 described above. Thereafter, the clutch 4 of the main motor 3 is connected in step S20, and the control of the in-wheel motor 2 is stopped in step S22.
[0029]
Next, in step S24, it is determined whether or not the vehicle speed V is lower than a second set vehicle speed V2 (<V1), for example, less than 15 km / h. If NO, the process proceeds to step S26, and the main motor 3 started in step S18. Continue control. If the determination in step S24 becomes YES with a decrease in the vehicle speed V, the control of the in-wheel motor 2 is started again in step S28, the clutch 4 of the main motor 3 is disconnected in step S30, and the main motor 3 is stopped in step S32. Is stopped, and the process returns to step S12.
[0030]
As a result of the processing by the ECU 41, for example, when the stopped vehicle starts and accelerates to the first set vehicle speed V1 or more, then decelerates to less than the second set vehicle speed V2, and accelerates again to the first set vehicle speed V1 or more. Will be described.
First, until the vehicle speed V reaches the first set vehicle speed V1 with acceleration, the in-wheel motor 2 drives the vehicle because the determination in step S12 is NO. At this time, since the clutch 4 of the main motor 3 is disconnected, the torque of the in-wheel motor 2 is efficiently used for accelerating the vehicle without being consumed for increasing the speed of the main motor 3. When the vehicle speed V reaches the first set vehicle speed V1, the determination in step S12 becomes YES, so that the drive is switched to the driving of the main motor 3 together with the connection of the clutch 4. At this time, the in-wheel motor 2 transmits the driving force of the main motor 3 to the rear wheel 1 while rotating the rotor 29 idling.
[0031]
The drive by the main motor 3 is continued until the vehicle speed V falls below the second set vehicle speed V2 after shifting from acceleration to deceleration. If the determination in step S24 becomes YES, the clutch 4 is disconnected and the in-wheel motor 2 is turned off. It is switched to driving. Further, when the acceleration is started again, the drive is switched to the drive of the main motor 3 when the vehicle speed reaches the first set vehicle speed V1 as described above. The reason why the hysteresis characteristic is set for switching the motors 2 and 3 with respect to the vehicle speed V is to prevent frequent switching of the motors 2 and 3 when the vehicle speed V increases and decreases near the boundary.
[0032]
As described above, driving is mainly performed by the in-wheel motor 2 in a low vehicle speed range, and driving is performed by the main motor 3 in a middle and high vehicle speed range. In the in-wheel motor 2 whose size is limited because it is disposed in the wheel 21, the rotation of the rotor 29 is reduced to compensate for the limited torque. In the main motor 3 having a sufficient torque, the output characteristic is low, but the efficiency is low in the low rotational speed region while the efficiency is good in the middle and high rotational speed region. By switching between the motors 2 and 3, it is possible to use a region where both motors 2 and 3 have high efficiency, and to improve the drive efficiency to obtain advantages such as good running performance and reduced power consumption. it can.
[0033]
In the electric vehicle of the present embodiment, the right end of the rotor shaft 29 penetrates through the inside and outside of the housing 11 and protrudes toward the vehicle body, and is connected to the tip end of the drive shaft 6 via the universal joint 31. Is transmitted to the rear wheel 1 side from the drive shaft 6 via the rotor shaft 12 so that the rear wheel 1 can be driven by the main motor 3 in addition to the in-wheel motor 2. Has become. As a result, the power plant including the main motor 3 and its associated transmission 5, drive shaft 6, and in-wheel motor 2 can be concentrated on the rear portion of the vehicle body to improve the space efficiency, thereby increasing the size of the wider vehicle. The interior space can be secured and the degree of freedom in designing the suspension can be increased.
[0034]
Moreover, since the rotor hub 27 has a cylindrical shape with a bottom opening to the right and the right side surface of the housing 11 is recessed following the concave shape, the universal joint 31 connecting the rotor shaft 12 and the drive shift 6 is formed. The position can be made closer by the in-wheel motor 2. This factor leads to a reduction in the size of the in-wheel motor 2 in the vehicle width direction. For example, the bending angle of the universal joint 31 is reduced along with the extension of the drive shaft 6 to reduce the burden on the suspension mechanism. The degree can be further expanded.
[0035]
By the way, the motor control by the ECU 41 is not limited to the one described with reference to FIG. 3 and can be variously changed. Hereinafter, another example will be described.
FIG. 4 is a flowchart showing another example of the motor control routine executed by the ECU 41. The purpose of this routine is to drive the main motor 3 in addition to the in-wheel motor 2 in a low vehicle speed range. Therefore, focusing on the differences, if the determination in step S4 becomes YES with the ON operation of the start switch, the ECU 41 proceeds to step S42 to start the cooperative control between the in-wheel motor 2 and the main motor 3. I do. That is, in this case, the motors 2 and 3 are driven by the motor controller 44 so that the target torque obtained from the map is achieved by the left and right in-wheel motors 2 and the main motor 3.
[0036]
When the vehicle speed V does not reach the first set vehicle speed V1 in the subsequent step S12, the process proceeds to step S44 to continue the cooperative control of the motors 2 and 3, while when the vehicle speed V reaches the first set vehicle speed V1, in step S22. After the control of the in-wheel motor 2 is stopped, the control of the main motor 3 is continued in step S46, and when the vehicle speed V becomes lower than the second set vehicle speed V2 and the determination in step S24 becomes YES, the motor is re-started in step S48. The cooperative control of a few is started.
[0037]
It should be noted that which of the motor controls of FIGS. 3 and 4 is applied is determined in advance according to the specifications of the electric vehicle. For example, if the in-wheel motor 2 alone is insufficient in torque and the start is slow, FIG. The motor control of No. 4 may be applied to increase the torque in the low vehicle speed range.
On the other hand, FIG. 5 is a flowchart showing another example of the motor control routine executed by the ECU 41. The purpose of this routine is to independently control the left and right in-wheel motors 2 to improve the turning performance of the vehicle. . This routine is started synchronously when the control of the in-wheel motor 2 is started in step S10 of FIG. 3 or step S42 of FIG.
[0038]
First, in a step S52, it is determined whether or not the vehicle speed V is lower than a third set vehicle speed V3 (<V2), for example, 10 km / h. In a succeeding step S54, the steering angle θ detected by a steering angle sensor (not shown) is used as the first set steering angle. It is determined whether θ1 is equal to or greater than, for example, 60 °, and if NO is determined in any case, the process proceeds to step S56 to execute normal control. That is, the in-wheel motor 2 in this case is controlled so as to generate an equal torque on the left and right as described in step S10 and step S42. Thereafter, in step S58, it is determined whether or not the control of the in-wheel motor 2 has been stopped in step S22 of FIGS. 3 and 4. If NO, the process returns to step S52, and if the determination is YES, the routine ends.
[0039]
When the determinations in steps S52 and S54 are both YES, the process shifts to step S60 to execute the left and right independent control. For example, based on a preset map, a left / right torque ratio (the outer wheel side has a large torque for improving turning performance) is determined from the vehicle speed V, the steering angle θ, and the like, and the left and right in-wheel motors 2 are driven according to the torque ratio. . Then, in step S62, it is determined whether or not the vehicle speed V is equal to or higher than a fourth set vehicle speed V4 (V3 <V4 ≦ V2), for example, 15 km / h. In the following step S64, the steering angle θ is set to the second set steering angle θ2 (<θ1). For example, it is determined whether it is less than 30 °. When both the determinations are NO, the left and right independent control is continued in the step S66, and in the subsequent step S68, the stop of the control is determined in the same manner as the step S58, and the processes in the steps S62 to S68 are repeated while the determination is NO.
[0040]
Then, if the determination in step S62 or 64 is YES before the determination in step S68 becomes YES, the process proceeds to step S70 to stop the left and right independent control, and then returns to step S52.
Note that the left and right independent control is not limited to the control during the control of the in-wheel motor 2 as described above, and the drive of the in-wheel motor 2 is appropriately started even after the drive is switched to the drive of the main motor 3 as the vehicle speed V increases. Left and right independent control.
[0041]
[Second embodiment]
Next, a second embodiment in which the present invention is embodied in an electric vehicle including an engine 51 and an in-wheel motor 2 as a driving source for traveling will be described. The electric vehicle of the present embodiment is different from the first embodiment in that the main motor 3 of the first embodiment is replaced by an engine 51, and other configurations are the same. Therefore, the same components are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted. The differences will be mainly described.
[0042]
FIG. 6 is an overall configuration diagram illustrating an arrangement state of a power plant in the electric vehicle according to the present embodiment. An engine 51 is mounted on the vehicle instead of the main motor, and the engine 51 is connected to the left and right rear wheels 1 via a transmission 5 having a clutch 4 and a drive shaft 6. The connection structure between the in-wheel motor 2 and the drive shaft 6 is exactly the same as that of the first embodiment described with reference to FIG.
[0043]
The ECU 41 executes all controls such as the ignition timing of the engine 51, the fuel injection amount, the throttle opening, and the start processing by a starter (not shown). Thus, similarly to the main motor 3 of the first embodiment, the generated torque during start, stop, and operation of the engine 51 is arbitrarily controlled by the ECU 41. The control of the ECU 41 is the same as that of the first embodiment except that the processing related to the main motor 3 shown in FIGS. Because of the output characteristic in which the efficiency is reduced in the rotation range, the high efficiency area of the engine 51 and the in-wheel motor 2 is used as a result, and the driving efficiency can be improved as in the first embodiment.
[0044]
In addition, since the rear wheels 1 are driven by the in-wheel motor 2 and the engine 51, these power plants can be concentrated on the rear portion in the vehicle body to improve the space efficiency, and the housing 11 can follow the concave shape of the rotor hub 27. By recessing the right side surface, the position of the universal joint 31 can be made closer to the in-wheel motor 2 and the size of the in-wheel motor 2 in the vehicle width direction can be reduced.
[0045]
The embodiment has been described above, but aspects of the present invention are not limited to this embodiment. For example, in each of the above embodiments, the electric vehicle that drives the rear wheel 1 with the in-wheel motor 2 and the main motor 3 or the engine 51 is embodied, but the invention is not limited thereto as long as it drives a common wheel. For example, the front wheels may be driven instead of the rear wheels.
[0046]
Also, the configuration of the in-wheel motor 2 is not limited to the above embodiments. For example, a planetary gear mechanism may be used as a speed reduction mechanism, or the speed reduction mechanism may be omitted and the rotation of the rotor 29 may not be accelerated or decelerated. May be directly transmitted to the rear wheel 1 side.
[0047]
【The invention's effect】
As described above, according to the electric vehicles of the first and second aspects of the present invention, a driving source for driving having different output characteristics, that is, an in-wheel motor and a main motor or a region where the in-wheel motor and an engine have high efficiency is used. By doing so, the driving efficiency can be improved, and by driving the common driving wheels by these driving sources for driving, the power plant can be concentrated in the vehicle body to improve the space efficiency.
[0048]
According to the electric vehicle according to the third aspect of the present invention, in addition to the first or second aspect, by a reasonable rational structure, the main motor or the engine on the vehicle body side with respect to the drive wheels provided with the in-wheel motors. And the common drive wheels can be driven by the in-wheel motor and the main motor or the engine.
[0049]
According to the electric vehicle of the fourth aspect, in addition to the third aspect, the joint in the vehicle width direction can be reduced by bringing the joint portion closer to the housing of the in-wheel motor.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an arrangement state of a power plant in an electric vehicle according to a first embodiment.
FIG. 2 is a sectional view showing a connection structure between an in-wheel motor and a drive shaft.
FIG. 3 is a flowchart illustrating a motor control routine executed by an ECU.
FIG. 4 is a flowchart illustrating another example of a motor control routine executed by the ECU.
FIG. 5 is a flowchart illustrating another example of the motor control routine executed by the ECU.
FIG. 6 is an overall configuration diagram showing an arrangement state of a power plant in an electric vehicle according to a second embodiment.
[Explanation of symbols]
1 rear wheel (drive wheel)
2 In-wheel motor
3 Main motor
6 Drive shaft
11 Housing
12 Rotor shaft
29 rotor
30 Stator
31 Universal joint (joint part)
41 ECU (control means)
51 Engine

Claims

An in-wheel motor that is provided separately for the left and right drive wheels and rotationally drives each drive wheel,
A main motor that is connected to each of the drive wheels by a drive shaft, transmits a driving force to each of the drive wheels via the drive shaft, and has a different output characteristic from the in-wheel motor;
An electric vehicle, comprising: control means for controlling driving of the in-wheel motor and the main motor based on a running state of the vehicle and output characteristics of the in-wheel motor and the main motor.

An in-wheel motor that is provided separately for the left and right drive wheels and rotationally drives each drive wheel,
An engine connected to each of the drive wheels by a drive shaft, transmitting a driving force to each of the drive wheels via the drive shaft, and having an output characteristic different from the in-wheel motor;
An electric vehicle, comprising: control means for controlling the driving of the in-wheel motor and the engine based on the running state of the vehicle and the output characteristics of the in-wheel motor and the engine.

In the in-wheel motor, an annular stator is disposed in a housing, a rotor is rotatably supported on a rotor shaft on an inner peripheral side of the stator, and a distal end side of the rotor shaft is connected to the driving wheel. And applying a rotational force to the rotor by a magnetic field generated in the stator to rotationally drive the drive wheels,
3. The electric vehicle according to claim 1, wherein a base end of the rotor shaft penetrates the inside and outside of the housing, protrudes toward the vehicle body, and is connected to a tip end of the drive shaft.

The rotor of the in-wheel motor has a side surface on the vehicle body side annularly recessed around the rotor shaft, and a side surface on the vehicle body side of the housing is concavely formed according to the concave shape of the rotor. The electric vehicle according to claim 3, wherein a joint portion that connects the rotor shaft and the drive shaft is located at the recessed portion.