JP2004125075A

JP2004125075A - Speed change control method of automatic transmission

Info

Publication number: JP2004125075A
Application number: JP2002290712A
Authority: JP
Inventors: Katsuyuki Kanenaka; 金中　克行; Atsushi Ito; 伊藤　篤; Itaru Miyata; 宮田　及; Shin Nakano; 中野　紳
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2002-10-03
Filing date: 2002-10-03
Publication date: 2004-04-22
Anticipated expiration: 2022-10-03
Also published as: JP4201561B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To realize shockless speed change by improving a following lag for hydraulic pressure of a engaging element B1 in an engaging side when a speed change control method is switched to a power-off downshift after started a power-on downshift. <P>SOLUTION: A first engaging element C3 is released, and the second engaging element B1 is fastened during the downshift in an automatic transmission. When initial pressure is supplied to the second engaging element B1 and the number of input revolution is increased by a designated value higher than the number of input revolution in a high speed gearshift while commanding the power-on downshift, hydraulic pressure of the second engaging element B1 is controlled by feedback control so as to increase the number of input revolution at a targeted change rate. When the power-on downshift is commanded after starting the power-on downshift, the initial pressure of the second engaging element B1 is maintained during a designated time after commanding the power-off downshift without any relationship with change of the number of input revolution. After completing a designates time, the hydraulic pressure of the second engaging element B1 is controlled by feedback control so as to increase the number of input revolution at a targeted change rate. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機の変速制御方法、特にパワーオンダウンシフト開始後にパワーオフダウンシフトに切り換わった場合の変速制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
【特許文献１】特開平９−１３３２０５号公報
【特許文献２】特開平８−２００４８９号公報
【特許文献３】特開平６−１２９５２８号公報
一般に、自動変速機は車速やスロットル開度などの運転条件に応じて、変速マップから自動的に変速段を決定し、係合要素に油圧を供給または排出して変速を行なう。このような自動変速機において、例えば３速で走行している時にアクセルペダルを踏み込むと、その時の車速，スロットル開度で決定される動作点が変速マップの３−２ダウンシフト線を横切ることにより２速へ変速される、いわゆるパワーオンダウンシフトが行われる。また、アクセルペダルを踏み込みながら３速で走行している時にアクセルペダルを戻すと同時に車速が低下した時、動作点が変速マップの３−２ダウンシフト線を横切ることにより２速へ変速される、いわゆるパワーオフダウンシフトが行なわれる。ここで、パワーオンダウンシフトとは、スロットル開度（アクセル開度）をある程度開いた状態でダウンシフトを行うことであり、パワーオフダウンシフトとはスロットル開度をほぼ全閉とした状態でダウンシフトを行うことである。
上記のようなダウンシフトは、ある係合要素を係合させ、別の係合要素を解放することで実現される。
【０００３】
図５は３速から２速へのパワーオンダウンシフトにおけるタービン回転数、係合側の係合要素Ｂ１の指示電流および油圧、解放側の係合要素Ｃ３の指示電流および油圧の時間変化を示し、図６は３速から２速へのパワーオフダウンシフトにおけるタービン回転数、係合側の係合要素Ｂ１の指示電流および油圧、解放側の係合要素Ｃ３の指示電流および油圧の時間変化を示す。
パワーオンダウンシフトの場合には、図５に示すように、時刻ｔ１で変速指令が出てから時刻ｔ２までガタ詰めを実施した後、時刻ｔ２で係合側の係合要素Ｂ１には待機圧を出力する。ここで、待機圧とは、他方の係合要素Ｃ３のフィードバック制御に影響を与えないよう待機している油圧のことである。一方、解放側の係合要素Ｃ３には時刻ｔ２で初期圧までドレーンさせ、時刻ｔ３でタービン回転数が３速時の回転数より一定値だけ上昇したことを検出（同期外れ検出）した後、タービン回転数が目標変化率となるように解放側の係合要素Ｃ３の油圧をフィードバック制御する。そして、時刻ｔ５で２速時のタービン回転数より所定値だけ低い値まで上昇したことを検出（同期予測）した後、係合側の係合要素Ｂ１の油圧を初期値から所定勾配で上昇させる係合制御を実施し、タービン回転数が２速の回転数になった時点で、係合要素Ｃ３のフィードバック制御を終了すると同時に、係合要素Ｂ１の終了処理を実施して２速状態となる。
一方、パワーオフダウンシフトの場合には、図６に示すように、時刻ｔ２で解放側の係合要素Ｃ３を待機圧まで即座に低下させるとともに、係合側の係合要素Ｂ１に初期圧を供給する。初期圧とは、油圧を指示電流に追従させるための油圧のことである。この時、パワーオフ状態であるから、エンジントルクが低く、タービン回転数も一時的に低下する。やがて、係合側の係合要素Ｂ１の初期圧によってタービン回転数が上昇を開始し、時刻ｔ４でタービン回転数が３速時の回転数より一定値だけ上昇したことを検出（同期外れ検出）した後、タービン回転数が目標変化率となるように係合側の係合要素Ｂ１の油圧をフィードバック制御する。つまり、初期圧によって係合要素Ｂ１の油圧を指示電流に追従させた後でフィードバック制御へ移行している。そして、時刻ｔ６で２速時のタービン回転数の近傍まで上昇したことを検出（同期検出）した後、係合要素Ｂ１の２速状態への終了処理を実施する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようなパワーオンダウンシフトを開始した直後に、スロットル開度を全閉状態とし、かつ車速が低下した場合には、パワーオフダウンシフトへ切り換わることがある。図７はＤレンジにおける変速線図の一例であり、Ａ点で走行している時にアクセルペダルを踏み込んでＢ点へ移行した後、アクセルペダルを放すと同時に車速が低下し、Ｃ点へ移行した場合である。
図８の実線は、上記のようにパワーオンダウンシフトの開始直後にパワーオフダウンシフトへ切り換わった時、タービン回転数、係合側の係合要素Ｂ１の指示電流および油圧、解放側の係合要素Ｃ３の指示電流および油圧の時間変化を示す。図８に実線で示すように、タービン回転数はパワーオンダウンシフトの開始直後から上昇し始める。しかし、その直後にパワーオフダウンシフトへ切り換わると、タービン回転数が上昇しているので、同期外れであると検出してしまい、直ちに係合側の係合要素Ｂ１はフィードバック制御を開始してしまう。つまり、初期圧の保持時間がないか、あるいは非常に短い。ところが、パワーオフ状態のため、タービン回転数は一旦低下し、タービン回転数を上昇させようとして係合側の係合要素Ｂ１の指示電流はますます高くなり、係合要素Ｂ１の油圧が電流に追従できない。そして、油圧が電流に追いついた時には、係合要素Ｂ１の油圧が本来の油圧より高くなってしまい、タービン回転数を目標変化率に近づけるという本来のフィードバック制御ができず、ショックが発生するという問題があった。
【０００５】
上記の現象は、通常の自動変速モード（Ｄレンジ）だけでなく、運転者がスイッチやシフトレバーなどの切替手段を操作することにより、手動で変速段を選択する手動変速モードを用いた自動変速機でも同様に生じる。すなわち、手動変速モードにおいて、アクセルペダルを踏み込み、切替手段によってダウンシフトを行なっている最中（パワーオンダウンシフト）に、アクセルペダルを急に戻した場合（パワーオフダウンシフト）、車速に関係なくダウンシフトが実施されるので、同様な問題が発生する。
手動変速モードには、ＯＤ（オーバードライブ）を許可するＯＤスイッチを用いたものや、アップスイッチおよびダウンスイッチで任意の変速段を選択するマニュアルモードと呼ばれるものなどがある。
【０００６】
特許文献１では、フィードバック制御を行なうことなく、滑らかなパワーオンダウンシフトを実現する変速制御装置が開示されている。すなわち、ダウンシフトの変速指令が出されると、その指令から所定時間内では高速段側の係合要素の伝達トルクを出力軸トルクが負にならない値まで低下させ、出力軸トルクが正から負に反転するのを防ぎながら入力軸回転数を素早く上昇させる。その後、高速段側の係合要素の伝達トルクを一旦上昇させると同時に、低速段側の係合要素の伝達トルクを上昇させることにより、入力回転数の吹き上がりを抑えながら低速段側の係合要素の係合ショックを防ぐ。さらに、その後、低速段側の係合要素の伝達トルクを所定値まで上昇させた後、高速段側の係合要素の伝達トルクを零まで低下させることにより、変速を終了するものである。
【０００７】
特許文献２では、パワーオフダウンシフト時に低速段側の係合要素の係合開始判断を適正化した制御装置が提案されている。すなわち、スロットル開度が全閉状態で、かつダウンシフトの変速指令が出された時、入力回転数をモニターし、入力回転数が下降した後に上昇する時点を、低速段側の係合要素の係合が開始された時点と判断するものである。
【０００８】
特許文献３では、パワーオンダウンシフトの開始後にパワーオフとした場合に、それに伴う入力トルクの曖昧な状態を回転部材の回転速度の変化によって検出し、解放側の係合要素の油圧を直ちに低下させて解放状態とし、係合側の係合要素に対して油圧を供給してトルク容量を増大させることにより、変速遅れ感を解消する変速制御装置が提案されている。
【０００９】
しかしながら、従来の変速制御方法では、上述のようなパワーオンダウンシフトからパワーオフダウンシフトへの切り換わりに伴う係合側の係合要素Ｂ１の油圧の追従遅れを解消できず、ショックを回避できない。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、パワーオンダウンシフト開始後にパワーオフダウンシフトに切り換わった場合に、係合側の係合要素Ｂ１の油圧の追従遅れを解消して、ショックのない変速を実現できる自動変速機の変速制御方法を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、ダウンシフト時に第１の係合要素を解放すると共に、第２の係合要素を締結する自動変速機であって、パワーオフダウンシフトの指令時に、第２の係合要素に初期圧を供給するとともに、入力回転数が高速段における入力回転数より所定値上昇した時点で、入力回転数が目標変化率で上昇するように第２の係合要素の油圧をフィードバック制御する変速制御方法において、パワーオンダウンシフトの開始後にパワーオフダウンシフトが指令されたことを検出する工程と、上記パワーオフダウンシフトの指令が検出された時から所定時間だけ、入力回転数の変化に関係なく、第２の係合要素に上記初期圧近傍の一定圧を保持する工程と、上記所定時間の終了後、入力回転数が目標変化率で上昇するように第２の係合要素の油圧をフィードバック制御する工程と、を有することを特徴とする自動変速機の変速制御方法を提供する。
【００１２】
パワーオンダウンシフトが開始されると、エンジントルクの増大により入力回転数は上昇し始めるが、その最中にパワーオフダウンシフトに切り換わると、タービン回転数が上昇しているので、同期外れであると検出してしまい、直ちに第２の係合要素Ｂ１のフィードバック制御を開始してしまう恐れが生じる。しかし、本発明では、パワーオフダウンシフトへ切り換わった際に同期外れを検出しても、切換から所定時間はフィードバック制御を開始せず、係合要素Ｂ１に初期圧近傍の一定圧を保持するよう指令し、油圧を指示電流に追従させるための時間を確保する。上記所定時間の終了後、通常通り、タービン回転数が目標変化率となるように係合要素Ｂ１の油圧のフィードバック制御を開始する。その結果、タービン回転数の目標変化率に近づけるという本来のフィードバック制御が可能となり、ショックを改善できる。
係合要素Ｂ１に供給する初期圧近傍の一定圧とは、通常のパワーオフダウンシフトにおける第２の係合要素の初期圧と全く同じ圧である必要はなく、初期圧より若干高い圧あるいは低い圧としてもよい。
なお、上記制御を実施するのは、パワーオンダウンシフトの開始後、同期予測検出がなされるまでの間にパワーオフとなった場合に限られる。なぜなら、同期予測検出がなされた後にパワーオフとなっても、低速段への変速がほぼ終了しているため、ショックが発生しないからである。
【００１３】
請求項２のように、第２の係合要素Ｂ１に初期圧近傍の一定圧を保持する所定時間は、通常のパワーオフダウンシフトにおける初期圧の最大保持時間とするのがよい。
通常のパワーオフダウンシフトにおける初期圧の最大保持時間は、油圧が指示電流に追従できる十分な時間であるから、初期圧を上記保持時間だけ維持することで、如何なる状況でパワーオフダウンシフトに切り換わっても、円滑なダウンシフトを実施することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１は本発明にかかる自動変速機を搭載した車両のシステムを示す。
エンジン１の出力は自動変速機２のトルクコンバータ３を経て変速機構４に伝達され、さらに変速機構４は出力軸５を介して車輪（図示せず）に連結されている。自動変速機２はエンジン１によりトルクコンバータ３を介して駆動されるオイルポンプ６を備え、このオイルポンプ６の吐出圧は油圧制御装置７へ送られる。油圧制御装置７は変速制御用の第１〜第３ソレノイドバルブ２１〜２３を備えており、これらソレノイドバルブ２１〜２３をＡＴコントローラ２０で制御することにより、変速機構４に内蔵されている各種係合要素の油圧を走行状態に応じて制御している。上記ソレノイドバルブ２１〜２３としては、リニアソレノイドバルブまたはデューティソレノイドバルブを使用することができる。
なお、油圧制御装置７に、変速制御用の３個のソレノイドバルブ２１〜２３の他に、ロックアップクラッチ制御用やライン圧制御用などの別のソレノイドバルブを設けてもよい。
【００１５】
運転席の側部にはフロアシフトタイプのモード選択手段２４が設けられている。このモード選択手段２４は、「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」などの自動変速モードの他に、「Ｄ」レンジの次に手動変速モード（以後、マニュアルモードと呼ぶ）「Ｍ」が設けられており、これら各レンジをシフトレバー２５を前後に操作することによって選択的に切り替えることができる。モード選択手段２４にはシフトレバー２５の位置を検出するシフトポジションセンサ２６が設けられ、その検出信号はＡＴコントローラ２０に入力されている。なお、モード選択手段２４としては、フロアシフトタイプに限らず、コラムシフトタイプでもよい。
【００１６】
シフトレバー２５によってマニュアルモード「Ｍ」が選択された場合に、手動操作によってアップシフトを行なうためのアップスイッチ２７およびダウンシフトを行なうためのダウンスイッチ２８が、ステアリングホイール２９のスポーク部２９ａに設けられている。なお、アップスイッチ２７およびダウンスイッチ２８を設ける位置はステアリングホイール２９に限らず、シフトレバー２５を自動変速モードと干渉しない位置で操作することにより、シフトレバー２５そのものでアップスイッチ２７およびダウンスイッチ２８を兼用してもよい。アップスイッチ２７のアップシフト信号およびダウンスイッチ２８のダウンシフト信号はＡＴコントローラ２０に入力される。ＡＴコントローラ２０は上記入力信号に応じて上記ソレノイドバルブ２１〜２３を制御している。すなわち、Ｄレンジが選択された場合には、車両の走行状態（スロットル開度，車速など）と変速マップとに応じて変速段を自動的に制御し、マニュアルモード「Ｍ」が選択された場合には、アップスイッチ２７およびダウンスイッチ２８の操作に応じた変速段にホールドする働きを有する。
【００１７】
マニュアルモード「Ｍ」には１速段〜４速段の各変速段が設けられ、アップスイッチ２７またはダウンスイッチ２８を操作することにより、変速段を段階的に切り替えることができる。つまり、アップスイッチ２７を操作する度に１段ずつ高速段へアップシフトでき、ダウンスイッチ２８を操作する度に１段ずつ低速段へダウンシフトできる。なお、この実施例ではマニュアルモード「Ｍ」の変速段は「Ｄ」レンジの変速段と同じく４段階であるが、自動変速機２の変速機構４の段数に応じて３段以下または５段以上とすることもできる。
ここでは、ＡＴコントローラ２０にエンジン回転数，スロットル開度，タービン回転数（入力回転数），車速，シフトポジションなどの信号が入力されているが、この他の信号を入力してもよい。
【００１８】
図２は変速機構４の一例を示す。
変速機構４は、トルクコンバータ３を介してエンジン動力が伝達される入力軸１０、摩擦係合要素である３個のクラッチＣ１〜Ｃ３および２個のブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウエイクラッチＦ、ラビニヨウ型遊星歯車機構１１、差動装置１４などを備えている。
この実施例では、係合側の係合要素とはＢ１ブレーキを指し、解放側の係合要素とはＣ３クラッチを指す。
【００１９】
遊星歯車機構１１のフォワードサンギヤ１１ａと入力軸１０とはＣ１クラッチを介して連結されており、リヤサンギヤ１１ｂと入力軸１０とはＣ２クラッチを介して連結されている。キャリヤ１１ｃはセンターシャフト１５と連結され、センターシャフト１５はＣ３クラッチを介して入力軸１０と連結されている。また、キャリヤ１１ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ１１ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するワンウェイクラッチＦとを介して変速機ケース１６に連結されている。キャリヤ１１ｃは２種類のピニオンギヤ１１ｄ，１１ｅを支持しており、フォワードサンギヤ１１ａは軸長の長いロングピニオン１１ｄと噛み合い、リヤサンギヤ１１ｂは軸長の短いショートピニオン１１ｅを介してロングピニオン１１ｄと噛み合っている。ロングピニオン１１ｄのみと噛み合うリングギヤ１１ｆは出力ギヤ１２に結合されている。出力ギヤ１２は中間軸１３を介して差動装置１４と接続されている。
【００２０】
変速機構４は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの作動によって図３のように前進４段、後退１段の変速段を実現している。図３において、●は油圧の作用状態を示している。なお、Ｂ２ブレーキは後退時とＬレンジの第１速時に係合する。また、図３には第１〜第３ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１〜ＳＯＬ３）２１〜２３の作動状態も示されている。○は通電状態、×は非通電状態を示す。なお、この作動表は定常状態の作動を示している。
【００２１】
第１ソレノイドバルブ２１はＢ１ブレーキ制御用であり、第２ソレノイドバルブ２２はＣ２クラッチ制御用であり、第３ソレノイドバルブ２３はＣ３クラッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねている。第３ソレノイドバルブ２３がＣ３クラッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねる理由は、Ｂ２ブレーキはＤレンジでは作動せず、Ｌレンジのエンジンブレーキ制御とＲレンジの過渡制御でのみ使用されるので、Ｄレンジで作動されるＣ３クラッチと干渉しないからである。
第１〜第３ソレノイドバルブ２１〜２３は微妙な油圧制御を行なう必要があるため、デューティソレノイドバルブまたはリニアソレノイドバルブが用いられる。また、この実施例では、第１ソレノイドバルブ２１は常閉型、第２，第３ソレノイドバルブ２２，２３は常開型が用いられている。
【００２２】
ＡＴコントローラ２０のメモリには、図７と同様な変速マップのほかに、図４に示すようなダウンシフト時のパワーオンとパワーオフの判定値マップが格納されている。図４から明らかなように、エンジン回転数が同一の場合、スロットル開度が大きい時にはパワーオン状態、スロットル開度が小さい時にはパワーオフ状態と判定する。オフダウン領域は、高エンジン回転域において拡大するように設定されている。
【００２３】
上記構成の自動変速機２において、一般的なパワーオンダウンシフトおよびパワーオフダウンシフトの変速制御方法は、図５および図６と同様である。
一方、シフトレバー２５をマニュアルモードＭとし、アクセルペダルを踏み込んで３速で走行している時にダウンスイッチ２８を操作し、２速へダウンシフトを開始した直後にアクセルペダルを戻した場合の制御を図８に示す。すなわち、３速から２速へパワーオンダウンシフトが開始した後、パワーオフダウンシフトの指令が出された場合である。
図８において、時刻ｔ１でパワーオンダウンシフトが指令されると、時刻ｔ２までの間、がた詰めが実施され、時刻ｔ２以後、係合要素Ｃ３は初期圧までドレーンされ、係合要素Ｂ１には待機圧が供給される。その間、タービン回転数は上昇しはじめる。ところが、時刻ｔ７でパワーオフダウンシフトへ切り換わると、タービン回転数が上昇しているので、同期外れを検出してしまい、図８に実線で示すように直ちに係合要素Ｂ１のフィードバック制御を開始してしまう恐れがある。
しかしながら、本発明では、図８に破線で示すように、パワーオフダウンシフトへ切り換わった際に同期外れを検出しても、通常のパワーオフダウンシフトとは異なり、切換点ｔ７から所定時間Δｔはタービン回転数に関係なくフィードバック制御を開始せず、係合要素Ｂ１に初期圧を供給するよう指令する。つまり、油圧を指示電流に追従させるための待ち時間を確保する。この時間Δｔは、例えば通常のパワーオフダウンシフトにおける初期圧の最大保持時間と等しくすればよく、具体的には３００ｍｓ程度である。上記所定時間Δｔの終了後、時刻ｔ８でタービン回転数が目標変化率となるように係合要素Ｂ１の油圧のフィードバック制御を開始する。その後の制御は、図６のパワーオフダウンシフトと同様である。
以上のように、パワーオンダウンシフトの開始後にパワーオフダウンシフトに切り換わった場合、切換点ｔ７から所定時間Δｔだけ係合側係合要素Ｂ１の初期圧を保持し、油圧が電流に追従できるようにしている。その結果、タービン回転数の目標変化率に近づけるという本来のフィードバック制御が可能となり、ショックを改善できる。
なお、上記制御を実施するのは、パワーオンダウンシフトの開始後、同期予測の検出がなされる時刻ｔ５までの間にパワーオフとなった場合に限られる。
また、パワーオフダウンシフトの開始後、パワーオンになった場合には、通常のパワーオンダウンシフトと同様の制御が実施される。
【００２４】
図９はダウンシフト制御の全体の流れを示す。
図９において、制御がスタートすると、エンジン回転数，車速，スロットル開度などの各種運転信号から、ダウンシフト可能かどうかを判定する（ステップＳ１）。具体的には、その時の運転状態が図７におけるダウンシフト線を横切ったかどうかを判定する。ダウンシフト可能であると判定された場合には、続いてパワーオン状態か、それともパワーオフ状態かを判定する（ステップＳ２）。この判定は、検出されたエンジン回転数およびスロットル開度が図４に示されたパワーオンオフ判定値より高い領域にあるか、それとも低い領域にあるかによって判定する。もしパワーオンダウン領域にあると判定された場合には、図５に示すパワーオンダウン制御を実施し（ステップＳ３）、パワーオフダウン領域にあると判定された場合には、図６に示すパワーオフダウン制御を実施する（ステップＳ４）。
【００２５】
図１０はパワーオンダウン制御における詳しい流れを示す。
パワーオンダウン制御が開始されると、図５に示された係合側係合要素Ｂ１の係合制御と解放側係合要素Ｃ３の解放制御とが開始される。この制御の途中で、再度パワーオン状態か否かを判定する（ステップＳ５）。この判定でもパワーオンダウン領域にあると判定された場合には、続いて低速段のタービン回転数より所定値だけ低い値まで上昇したことを検出（同期予測）したか否かを判定する（ステップＳ６）。ステップＳ６で同期予測が終了した場合には、係合要素Ｂ１の係合制御（ステップＳ７）と終了制御（ステップＳ８）とを実施する。また、タービン回転数が低速段の回転数になった時点で係合要素Ｃ３のフィードバック制御を終了する。これら制御は、図５に示された通常のパワーオンダウン制御と同様である。
一方、ステップＳ５でパワーオフダウン領域にあると判定された場合には、パワーオンダウンの開始後にパワーオフダウンに切り換わったことを意味するので、通常のパワーオフダウン制御とは異なり、まず係合側の係合要素Ｂ１に初期圧を供給するよう指令する（ステップＳ９）。そして、パワーオフダウンへの切換点からの経過時間が所定時間Δｔを経過したかどうかを判定し（ステップＳ１０）、所定時間Δｔ未満であれば、初期圧の保持を継続する。所定時間Δｔを経過すれば、タービン回転数が目標変化率となるように係合要素Ｂ１の油圧のフィードバック制御を開始する（ステップＳ１１）。その後、低速段のタービン回転数の近傍値まで上昇したことを検出（同期検出）すれば（ステップＳ１２）、低速段状態への終了制御を実施する（ステップＳ１３）。これらフィードバック制御および終了制御は図６に示された通りである。
なお、ステップＳ５でパワーオフダウンに切り換わったと判定された場合には、係合側係合要素Ｂ１の制御と並行して、解放側係合要素Ｃ３に待機圧を保持させる制御（ステップＳ１４）も実施される。この制御も、図６に示すパワーオフダウンシフトと同様であるから、詳しい説明は省略する。
【００２６】
図５，図６，図８では、３速から２速へのダウンシフト時における変速制御を例に説明したが、それ以外のダウンシフトにも同様に適用されることは勿論である。
また、本発明の変速制御は、マニュアルモードＭにおいて、手動操作によってアップシフトおよびダウンシフトを行なった場合に限らず、通常のＤレンジにおいてパワーオンダウンシフトの開始後にパワーオフダウンシフトに切り換わった場合や、ＯＤレンジで走行している時にＯＤスイッチをＯＦＦとし、さらにその後、アクセルペダルを戻した場合にも適用される。
上記実施例では、オンダウン時には解放側の係合要素Ｃ３の油圧を制御し、オフダウン時には係合側の係合要素Ｂ１の油圧を制御したが、オンダウン時も係合側の係合要素Ｂ１の油圧を制御することで、過渡制御を行なってもよい。ただし、オンダウン時には解放側の係合要素Ｃ３の油圧を制御した方がよりショックの少ないダウンシフトが可能となる。一方、オフダウン時において、解放側の係合要素Ｃ３を油圧制御すると、タービン回転数の低下が大きくなるので、解放側の係合要素Ｃ３を即座に低下させ、係合側の係合要素Ｂ１の油圧を制御することで、過渡制御を行なうのがよい。
【００２７】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、パワーオンダウンシフト開始後にパワーオフ状態に切り換わった場合に、同期外れを検出しても、切換から所定時間は係合側の係合要素Ｂ１のフィードバック制御を開始せず、係合要素Ｂ１に初期圧近傍の一定圧を保持するよう指令し、上記所定時間の終了後、タービン回転数が目標変化率となるように係合要素Ｂ１の油圧のフィードバック制御を開始するようにしたので、係合要素Ｂ１の油圧の追従遅れを解消でき、ショックのない変速を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における車両用自動変速機を搭載したシステム図である。
【図２】図１の自動変速機の変速機構のスケルトン図である。
【図３】図２に示す変速機構の各摩擦係合要素およびソレノイドバルブの作動表である。
【図４】ダウンシフト用のパワーオンオフ判定値を示す図である。
【図５】パワーオンダウン時のタービン回転数、係合側の係合要素Ｂ１の指示電流および油圧、解放側の係合要素Ｃ３の指示電流および油圧の時間変化図である。
【図６】パワーオフダウン時のタービン回転数、係合側の係合要素Ｂ１の指示電流および油圧、解放側の係合要素Ｃ３の指示電流および油圧の時間変化図である。
【図７】自動変速機の変速線図の一例である。
【図８】パワーオンダウンシフトの開始直後にパワーオフダウンシフトに切り換わた時の、タービン回転数、係合側の係合要素Ｂ１の指示電流および油圧、解放側の係合要素Ｃ３の指示電流および油圧の時間変化図である。
【図９】ダウンシフト制御の全体の流れを示すフローチャート図である。
【図１０】本発明にかかるパワーオンダウン制御の流れを示すフローチャート図である。
【符号の説明】
Ｂ１　　　　係合側の係合要素
Ｃ３　　　　解放側の係合要素
２０　　　　　　　　ＡＴコントローラ
２１　　　　　　　　Ｂ１ブレーキ制御用ソレノイドバルブ
２３　　　　　　　　Ｃ３クラッチ制御用ソレノイドバルブ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a shift control method for an automatic transmission, and more particularly to a shift control method in a case where a shift to a power-off downshift is performed after the start of a power-on downshift.
[0002]
[Prior art]
[Patent Document 1] Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-133205
[Patent Document 2] Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 8-200449
[Patent Document 3] JP-A-6-129528
Generally, an automatic transmission automatically determines a shift speed from a shift map according to operating conditions such as a vehicle speed and a throttle opening, and supplies or discharges hydraulic pressure to an engagement element to perform a shift. In such an automatic transmission, for example, when the accelerator pedal is depressed while the vehicle is running at the third speed, the operating point determined by the vehicle speed and the throttle opening at that time crosses the 3-2 downshift line of the shift map. A so-called power-on downshift in which the speed is shifted to the second speed is performed. Further, when the vehicle is running at the third speed while depressing the accelerator pedal, and the vehicle speed decreases at the same time as the accelerator pedal is released, the operating point is shifted to the second speed by crossing the 3-2 downshift line of the shift map. A so-called power-off downshift is performed. Here, the power-on downshift is to perform a downshift with the throttle opening (accelerator opening) being opened to some extent, and the power-off downshift is to perform the downshift while the throttle opening is almost fully closed. To do the shift.
The downshift as described above is realized by engaging one engagement element and releasing another engagement element.
[0003]
FIG. 5 shows the change over time of the turbine speed, the command current and the oil pressure of the engagement element B1 on the engagement side, and the command current and the oil pressure of the engagement element C3 on the release side in the power-on downshift from the third gear to the second gear. FIG. 6 shows the time change of the turbine speed, the command current and the oil pressure of the engagement element B1 on the engagement side, and the command current and the oil pressure of the engagement element C3 on the release side in the power off downshift from the third gear to the second gear. Show.
In the case of a power-on downshift, as shown in FIG. 5, after the gearshift command is issued at time t1 and the play is reduced from time t2, the standby pressure is applied to the engagement element B1 on the engagement side at time t2. Is output. Here, the standby pressure is a hydraulic pressure that is on standby so as not to affect the feedback control of the other engagement element C3. On the other hand, the release-side engagement element C3 is drained to the initial pressure at time t2, and after detecting at time t3 that the turbine speed has increased by a certain value from the speed at the third speed (out-of-synchronization detection), The hydraulic pressure of the disengagement side engaging element C3 is feedback-controlled so that the turbine speed becomes the target change rate. Then, after detecting (synchronous prediction) that the turbine speed has increased to a value lower than the turbine speed in the second speed by a predetermined value at time t5, the hydraulic pressure of the engagement element B1 on the engagement side is increased at a predetermined gradient from the initial value. When the engagement control is performed and the turbine rotation speed reaches the second rotation speed, the feedback control of the engagement element C3 is terminated, and at the same time, the termination processing of the engagement element B1 is performed to enter the second speed state. .
On the other hand, in the case of the power-off downshift, as shown in FIG. 6, at time t2, the disengagement side engagement element C3 is immediately reduced to the standby pressure, and the initial pressure is applied to the engagement side engagement element B1. Supply. The initial pressure is a hydraulic pressure for causing the hydraulic pressure to follow the command current. At this time, since the power is off, the engine torque is low and the turbine speed is temporarily reduced. Eventually, the turbine speed starts increasing due to the initial pressure of the engagement element B1 on the engagement side, and it is detected at time t4 that the turbine speed has increased by a certain value from the speed at the third speed (out-of-synchronization detection). After that, the hydraulic pressure of the engagement element B1 on the engagement side is feedback-controlled so that the turbine speed becomes the target change rate. That is, the control is shifted to the feedback control after the hydraulic pressure of the engagement element B1 is made to follow the command current by the initial pressure. Then, after detecting (synchronous detection) that the turbine speed has increased to near the turbine speed at the second speed at time t6, the end process of the engagement element B1 to the second speed state is performed.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, when the throttle opening is fully closed and the vehicle speed decreases immediately after the above-described power-on downshift is started, the power-off downshift may be performed. FIG. 7 is an example of a shift diagram in the D range. When the vehicle is traveling at the point A, the accelerator pedal is depressed and the vehicle shifts to the point B. Then, the accelerator pedal is released, and the vehicle speed is reduced, and the vehicle shifts to the point C. Is the case.
The solid line in FIG. 8 indicates the relationship between the turbine speed, the command current and the hydraulic pressure of the engagement element B1 on the engagement side, and the hydraulic pressure on the release side when the power on downshift is switched to the power off downshift immediately after the start as described above. The change over time of the command current and the oil pressure of the combined element C3 is shown. As shown by the solid line in FIG. 8, the turbine speed starts increasing immediately after the start of the power-on downshift. However, when the mode is switched to the power-off downshift immediately after that, since the turbine speed is increasing, it is detected that the motor is out of synchronization, and the engagement element B1 on the engagement side immediately starts feedback control. I will. That is, there is no or very short retention time of the initial pressure. However, due to the power-off state, the turbine rotation speed temporarily decreases, and in order to increase the turbine rotation speed, the command current of the engagement element B1 on the engagement side increases further, and the hydraulic pressure of the engagement element B1 decreases to the current. I can't follow. When the oil pressure catches up with the current, the oil pressure of the engagement element B1 becomes higher than the original oil pressure, and the original feedback control of bringing the turbine speed closer to the target change rate cannot be performed, and a shock occurs. was there.
[0005]
The above phenomenon occurs not only in a normal automatic shift mode (D range), but also in an automatic shift mode using a manual shift mode in which a driver manually operates a switch or a shift lever to select a shift speed. This also occurs on machines. That is, in the manual shift mode, when the accelerator pedal is suddenly returned (power-off downshift) while the accelerator pedal is depressed and a downshift is being performed by the switching means (power-on downshift), regardless of the vehicle speed. A similar problem occurs because the downshift is performed.
The manual shift mode includes a mode using an OD switch that permits OD (overdrive) and a mode called a manual mode in which an arbitrary shift speed is selected by an up switch and a down switch.
[0006]
Patent Document 1 discloses a shift control device that realizes a smooth power-on downshift without performing feedback control. That is, when a downshift command is issued, the transmission torque of the engagement element on the high-speed side is reduced to a value at which the output shaft torque does not become negative within a predetermined time from the command, and the output shaft torque changes from positive to negative. Increase the input shaft speed quickly while preventing reversal. After that, the transmission torque of the engagement element on the high-speed stage side is increased once, and the transmission torque of the engagement element on the low-speed stage side is increased. Prevents element engagement shock. Then, after the transmission torque of the engagement element on the low gear side is increased to a predetermined value, the transmission torque of the engagement element on the high gear side is reduced to zero, thereby terminating the shift.
[0007]
Patent Literature 2 proposes a control device that appropriately determines the engagement start of an engagement element on a low speed side during a power-off downshift. That is, when the throttle opening is fully closed and a downshift gearshift command is issued, the input rotation speed is monitored, and the time point at which the input rotation speed rises after falling is determined by the engagement element of the low speed side. It is determined that the engagement has started.
[0008]
In Patent Document 3, when the power is turned off after the start of the power-on downshift, an ambiguous state of the input torque accompanying the power-off shift is detected by a change in the rotation speed of the rotating member, and the hydraulic pressure of the disengagement side engaging element is immediately reduced. There has been proposed a shift control device that eliminates a shift delay feeling by disengaging the engagement element and supplying hydraulic pressure to the engagement element on the engagement side to increase the torque capacity.
[0009]
However, according to the conventional shift control method, the delay in following the hydraulic pressure of the engagement-side engagement element B1 due to the switching from the power-on downshift to the power-off downshift as described above cannot be eliminated, and a shock cannot be avoided. .
[0010]
Therefore, an object of the present invention is to eliminate a delay in following the hydraulic pressure of the engagement element B1 on the engagement side when a switch is made to the power-off downshift after the start of the power-on downshift, thereby realizing a shift without shock. An object of the present invention is to provide a shift control method for an automatic transmission.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
To achieve the above object, an invention according to claim 1 is an automatic transmission in which a first engagement element is released and a second engagement element is engaged at the time of a downshift, wherein the automatic transmission comprises a power-off downshift. At the time of the command, the initial pressure is supplied to the second engagement element, and when the input rotation speed rises by a predetermined value from the input rotation speed in the high-speed stage, the second rotation is performed so that the input rotation speed increases at the target change rate. A step of detecting that a power-off downshift is commanded after the start of the power-on downshift, and a step of detecting that the power-off downshift command is detected. Maintaining a constant pressure in the vicinity of the initial pressure in the second engagement element for a predetermined time, irrespective of a change in the input rotation speed, and after the completion of the predetermined time, the input rotation speed increases at a target rate of change. Provides a shift control method for an automatic transmission and having a step for feedback controlling the oil pressure of the second engagement element to, the.
[0012]
When the power-on downshift is started, the input rotation speed starts to increase due to the increase in engine torque.However, when switching to the power-off downshift during that time, the turbine rotation speed increases, and There is a possibility that it is detected that there is, and the feedback control of the second engagement element B1 is immediately started. However, according to the present invention, even if an out-of-synchronization is detected upon switching to the power-off downshift, the feedback control is not started for a predetermined time after the switching, and the engagement element B1 maintains a constant pressure near the initial pressure. And ensure time for the hydraulic pressure to follow the command current. After the end of the predetermined time, feedback control of the hydraulic pressure of the engagement element B1 is started as usual so that the turbine speed becomes the target change rate. As a result, the original feedback control of approaching the target change rate of the turbine speed becomes possible, and the shock can be improved.
The constant pressure in the vicinity of the initial pressure supplied to the engagement element B1 does not need to be exactly the same as the initial pressure of the second engagement element in a normal power-off downshift, and is slightly higher or lower than the initial pressure. The pressure may be used.
Note that the above control is performed only when the power is turned off after the start of the power-on downshift and before the synchronization prediction is detected. This is because, even if the power is turned off after the synchronization prediction is detected, the shift to the lower gear is almost completed, and thus no shock occurs.
[0013]
As described in claim 2, the predetermined time during which the second engagement element B1 maintains a constant pressure near the initial pressure is preferably a maximum retention time of the initial pressure in a normal power-off downshift.
Since the maximum holding time of the initial pressure in a normal power-off downshift is a time sufficient for the hydraulic pressure to follow the command current, by maintaining the initial pressure for the holding time, it is possible to switch to the power-off downshift in any situation. Even if it changes, a smooth downshift can be implemented.
[0014]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
FIG. 1 shows a vehicle system equipped with an automatic transmission according to the present invention.
The output of the engine 1 is transmitted to a transmission mechanism 4 via a torque converter 3 of the automatic transmission 2, and the transmission mechanism 4 is connected to wheels (not shown) via an output shaft 5. The automatic transmission 2 includes an oil pump 6 driven by the engine 1 via a torque converter 3, and the discharge pressure of the oil pump 6 is sent to a hydraulic control device 7. The hydraulic control device 7 includes first to third solenoid valves 21 to 23 for speed change control. By controlling the solenoid valves 21 to 23 with the AT controller 20, various types of gears built in the speed change mechanism 4 are provided. The hydraulic pressure of the combined element is controlled according to the running state. As the solenoid valves 21 to 23, a linear solenoid valve or a duty solenoid valve can be used.
The hydraulic control device 7 may be provided with another solenoid valve for lock-up clutch control, line pressure control, etc., in addition to the three solenoid valves 21 to 23 for shift control.
[0015]
A mode selector 24 of the floor shift type is provided on the side of the driver's seat. The mode selection means 24 is provided with a manual shift mode (hereinafter referred to as a manual mode) next to the "D" range, in addition to the automatic shift modes such as "P", "R", "N", and "D". M "is provided, and these ranges can be selectively switched by operating the shift lever 25 back and forth. The mode selection means 24 is provided with a shift position sensor 26 for detecting the position of the shift lever 25, and the detection signal is input to the AT controller 20. The mode selection means 24 is not limited to the floor shift type, but may be a column shift type.
[0016]
When the manual mode “M” is selected by the shift lever 25, an up switch 27 for performing an upshift by manual operation and a down switch 28 for performing a downshift are provided on a spoke portion 29 a of a steering wheel 29. ing. The position where the up switch 27 and the down switch 28 are provided is not limited to the steering wheel 29. By operating the shift lever 25 at a position that does not interfere with the automatic shift mode, the up switch 27 and the down switch 28 are operated by the shift lever 25 itself. They may be combined. The upshift signal of the up switch 27 and the downshift signal of the down switch 28 are input to the AT controller 20. The AT controller 20 controls the solenoid valves 21 to 23 according to the input signal. That is, when the D range is selected, the gear position is automatically controlled according to the running state of the vehicle (throttle opening, vehicle speed, etc.) and the shift map, and when the manual mode “M” is selected. Has a function of holding the gear at a speed corresponding to the operation of the up switch 27 and the down switch 28.
[0017]
The manual mode “M” is provided with first to fourth speeds, and the speed can be changed stepwise by operating the up switch 27 or the down switch 28. That is, each time the up switch 27 is operated, the gear can be shifted up to the high gear by one gear, and each time the down switch 28 is operated, the gear can be down shifted to the low gear by one gear. In this embodiment, the gear positions in the manual mode “M” are four, as in the gear position in the “D” range, but depending on the number of gears of the transmission mechanism 4 of the automatic transmission 2, three or less, or five or more. It can also be.
Here, signals such as the engine speed, throttle opening, turbine speed (input speed), vehicle speed, and shift position are input to the AT controller 20, but other signals may be input.
[0018]
FIG. 2 shows an example of the transmission mechanism 4.
The transmission mechanism 4 includes an input shaft 10 to which engine power is transmitted via a torque converter 3, three clutches C1 to C3 and two brakes B1 and B2, which are friction engagement elements, a one-way clutch F, a Ravigneaux type planet. A gear mechanism 11, a differential device 14, and the like are provided.
In this embodiment, the engagement element on the engagement side refers to the B1 brake, and the engagement element on the release side refers to the C3 clutch.
[0019]
The forward sun gear 11a of the planetary gear mechanism 11 and the input shaft 10 are connected via a C1 clutch, and the rear sun gear 11b and the input shaft 10 are connected via a C2 clutch. The carrier 11c is connected to a center shaft 15, and the center shaft 15 is connected to the input shaft 10 via a C3 clutch. The carrier 11c is connected to the transmission case 16 via a B2 brake and a one-way clutch F that allows only the forward rotation (engine rotation direction) of the carrier 11c. The carrier 11c supports two types of pinion gears 11d and 11e, the forward sun gear 11a meshes with a long pinion 11d having a long shaft length, and the rear sun gear 11b meshes with a long pinion 11d via a short pinion 11e having a short shaft length. . The ring gear 11f that meshes with only the long pinion 11d is connected to the output gear 12. The output gear 12 is connected to a differential 14 via an intermediate shaft 13.
[0020]
The transmission mechanism 4 achieves four forward speeds and one reverse speed as shown in FIG. 3 by operating the clutches C1, C2, C3, the brakes B1, B2, and the one-way clutch F. In FIG. 3, ● indicates the operating state of the hydraulic pressure. The B2 brake is engaged at the time of retreat and at the first speed of the L range. FIG. 3 also shows the operating states of the first to third solenoid valves (SOL1 to SOL3) 21 to 23. ○ indicates an energized state, and X indicates a non-energized state. This operation table shows the operation in the steady state.
[0021]
The first solenoid valve 21 is for B1 brake control, the second solenoid valve 22 is for C2 clutch control, and the third solenoid valve 23 is for both C3 clutch control and B2 brake control. The reason that the third solenoid valve 23 serves both for controlling the C3 clutch and for controlling the B2 brake is that the B2 brake does not operate in the D range and is used only for the engine brake control in the L range and the transient control in the R range. This is because they do not interfere with the C3 clutch operated in the D range.
Since the first to third solenoid valves 21 to 23 need to perform delicate hydraulic control, a duty solenoid valve or a linear solenoid valve is used. In this embodiment, the first solenoid valve 21 is a normally closed type, and the second and third solenoid valves 22 and 23 are a normally open type.
[0022]
The memory of the AT controller 20 stores a power-on and power-off determination value map at the time of downshift as shown in FIG. 4 in addition to the shift map similar to that shown in FIG. As is apparent from FIG. 4, when the engine speed is the same, the power-on state is determined when the throttle opening is large, and the power-off state is determined when the throttle opening is small. The off-down region is set to expand in a high engine speed region.
[0023]
In the automatic transmission 2 having the above-described configuration, a shift control method for a general power-on downshift and a power-off downshift is the same as that in FIGS. 5 and 6.
On the other hand, when the shift lever 25 is set to the manual mode M, the down switch 28 is operated when the accelerator pedal is depressed and the vehicle is running in the third speed, and the accelerator pedal is returned immediately after the downshift to the second speed is started. As shown in FIG. That is, this is a case where a power-off downshift command is issued after the power-on downshift from the third speed to the second speed starts.
In FIG. 8, when a power-on downshift is instructed at time t1, backlash is performed until time t2. After time t2, the engagement element C3 is drained to the initial pressure, and the engagement element C1 is drained. Is supplied with standby pressure. Meanwhile, the turbine speed starts to increase. However, when the mode is switched to the power-off downshift at time t7, since the turbine speed is increasing, the loss of synchronization is detected, and the feedback control of the engagement element B1 is immediately started as shown by the solid line in FIG. There is a risk of doing it.
However, in the present invention, as shown by a dashed line in FIG. 8, even if the out-of-synchronization is detected at the time of switching to the power-off downshift, unlike the normal power-off downshift, a predetermined time Δt Does not start the feedback control irrespective of the turbine speed, but instructs the engagement element B1 to supply the initial pressure. That is, a waiting time for causing the hydraulic pressure to follow the command current is secured. The time Δt may be equal to, for example, the maximum holding time of the initial pressure in a normal power-off downshift, and is specifically about 300 ms. After the end of the predetermined time Δt, feedback control of the hydraulic pressure of the engagement element B1 is started at time t8 such that the turbine speed becomes the target change rate. The subsequent control is the same as the power-off downshift shown in FIG.
As described above, when the mode is switched to the power-off downshift after the start of the power-on downshift, the initial pressure of the engagement side engagement element B1 is maintained for a predetermined time Δt from the switching point t7, and the hydraulic pressure can follow the current. Like that. As a result, the original feedback control of approaching the target change rate of the turbine speed becomes possible, and the shock can be improved.
Note that the above control is performed only when the power is turned off after the start of the power-on downshift until time t5 when the synchronization prediction is detected.
When the power is turned on after the start of the power-off downshift, the same control as that of the normal power-on downshift is performed.
[0024]
FIG. 9 shows the overall flow of the downshift control.
In FIG. 9, when the control is started, it is determined whether or not a downshift is possible from various operation signals such as an engine speed, a vehicle speed, and a throttle opening (step S1). Specifically, it is determined whether the operation state at that time has crossed the downshift line in FIG. If it is determined that the downshift is possible, then it is determined whether the power is on or off (step S2). This determination is made based on whether the detected engine speed and throttle opening are in a region higher or lower than the power on / off determination value shown in FIG. If it is determined that it is in the power-on-down region, the power-on-down control shown in FIG. 5 is performed (step S3). If it is determined that it is in the power-off-down region, the power shown in FIG. Off-down control is performed (step S4).
[0025]
FIG. 10 shows a detailed flow of the power-on-down control.
When the power-on-down control is started, the engagement control of the engagement-side engagement element B1 and the release control of the release-side engagement element C3 shown in FIG. 5 are started. During this control, it is determined again whether or not the power is on (step S5). If it is determined that the engine speed is in the power-on-down region, it is then determined whether or not it has been detected (synchronous prediction) that the turbine speed has increased to a value lower than the turbine speed of the low-speed stage by a predetermined value (step S1). S6). When the synchronization prediction is completed in step S6, the engagement control of the engagement element B1 (step S7) and the termination control (step S8) are performed. Further, the feedback control of the engagement element C3 ends when the turbine speed reaches the low-speed speed. These controls are similar to the normal power-on-down control shown in FIG.
On the other hand, if it is determined in step S5 that the vehicle is in the power-off-down region, it means that the power-off-down operation has been switched to the power-off-down operation. A command is issued to supply the initial pressure to the engagement element B1 on the mating side (step S9). Then, it is determined whether or not the elapsed time from the switching point to the power-off down has exceeded the predetermined time Δt (step S10). If the elapsed time is less than the predetermined time Δt, the holding of the initial pressure is continued. When the predetermined time Δt has elapsed, feedback control of the hydraulic pressure of the engagement element B1 is started so that the turbine speed becomes the target change rate (step S11). Thereafter, if it is detected (synchronous detection) that the turbine speed has increased to a value close to the low-speed stage turbine speed (step S12), the end control to the low-speed stage state is performed (step S13). These feedback control and termination control are as shown in FIG.
If it is determined in step S5 that the power has been switched to the power off-down, the release side engagement element C3 holds the standby pressure in parallel with the control of the engagement side engagement element B1 (step S14). Is also implemented. This control is the same as the power-off downshift shown in FIG.
[0026]
In FIGS. 5, 6, and 8, the shift control at the time of the downshift from the third speed to the second speed has been described as an example, but it goes without saying that the same applies to other downshifts.
The shift control of the present invention is not limited to the case where the upshift and the downshift are performed manually in the manual mode M, and is switched to the power-off downshift after the start of the power-on downshift in the normal D range. This also applies to the case where the OD switch is turned off when the vehicle is traveling in the OD range, and then the accelerator pedal is returned.
In the above embodiment, the hydraulic pressure of the disengagement side engaging element C3 is controlled at the time of on-down, and the hydraulic pressure of the engaging side engaging element B1 is controlled at the time of off-down. The transient control may be performed by controlling the hydraulic pressure of B1. However, at the time of on-down, controlling the hydraulic pressure of the disengagement side engaging element C3 enables a downshift with less shock. On the other hand, when the disengagement side engagement element C3 is hydraulically controlled at the time of off-down, the decrease in the turbine rotation speed becomes large. Therefore, the release side engagement element C3 is immediately reduced, and the engagement side engagement element B1 is reduced. It is preferable to perform transient control by controlling the hydraulic pressure of.
[0027]
【The invention's effect】
As is apparent from the above description, according to the present invention, when switching to the power-off state after the start of the power-on downshift, even if the out-of-synchronization is detected, the engagement side engages for a predetermined time after the switching. The feedback control of the element B1 is not started, and the engagement element B1 is instructed to maintain a constant pressure near the initial pressure. After the predetermined time, the engagement element B1 is controlled so that the turbine speed becomes the target change rate. Since the feedback control of the hydraulic pressure is started, the delay in following the hydraulic pressure of the engagement element B1 can be eliminated, and a shift without shock can be realized.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system diagram in which an automatic transmission for a vehicle according to the present invention is mounted.
FIG. 2 is a skeleton diagram of a transmission mechanism of the automatic transmission of FIG.
FIG. 3 is an operation table of each friction engagement element and a solenoid valve of the transmission mechanism shown in FIG. 2;
FIG. 4 is a diagram showing a power on / off determination value for downshifting.
FIG. 5 is a time change diagram of the turbine rotation speed, the command current and the oil pressure of the engagement element B1 on the engagement side, and the command current and the oil pressure of the engagement element C3 on the release side at the time of power on / down.
FIG. 6 is a time change diagram of the turbine rotational speed, the command current and the hydraulic pressure of the engagement element B1 on the engagement side, and the command current and the hydraulic pressure of the engagement element C3 on the release side during power-off.
FIG. 7 is an example of a shift diagram of the automatic transmission.
FIG. 8 shows the turbine speed, the command current and hydraulic pressure of the engagement element B1 on the engagement side, and the instruction of the engagement element C3 on the release side when the power-on downshift is switched to the power-off downshift immediately after the start. It is a time change figure of a current and oil pressure.
FIG. 9 is a flowchart showing an overall flow of downshift control.
FIG. 10 is a flowchart illustrating the flow of power-on-down control according to the present invention.
[Explanation of symbols]
B1 Engagement element on the engagement side
C3 Disengagement side engagement element
20 AT controller
21 B1 Brake control solenoid valve
23 C3 clutch control solenoid valve

Claims

An automatic transmission for releasing a first engagement element and engaging a second engagement element during a downshift,
At the time of a power-off downshift command, the initial pressure is supplied to the second engagement element, and when the input rotation speed rises by a predetermined value from the input rotation speed in the high-speed stage, the input rotation speed increases at the target rate of change. As described above, in the shift control method of feedback controlling the hydraulic pressure of the second engagement element,
Detecting that a power-off downshift has been commanded after the start of the power-on downshift;
Maintaining a constant pressure near the initial pressure in the second engagement element for a predetermined time from the time when the power-off downshift command is detected, regardless of a change in the input rotation speed;
Performing a feedback control of the hydraulic pressure of the second engagement element so that the input rotation speed increases at the target rate of change after the predetermined time has elapsed.

2. The automatic transmission according to claim 1, wherein the predetermined time during which the second engagement element holds a constant pressure near the initial pressure is a maximum holding time of the initial pressure in a normal power-off downshift. 3. Transmission control method.