JP2004122822A - Control device for following preceding vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress and prevent the uncomfortable feeling to a driver occurring in a relation between vehicle speed and road width by control for following a preceding vehicle. <P>SOLUTION: This control device for following the preceding vehicle has a road width detecting means for detecting the road width and a vehicle speed control means for controlling the vehicle speed based on the road width detected by the road width detecting means. In this control, specifically, natural frequency ωn is multiplied by 0.7 to derive a new natural frequency ωn (steps S3 and S4) when the number of lanes is four or more, natural frequency ωn is multiplied by 0.8 to derive a new natural frequency ωn (steps S5 and S6) when the number of lanes is three, and natural frequency ωn is multiplied by 1.1 to derive a new natural frequency ωn when the number of lanes is one. Here, the natural frequency ωn is a variable of gain of vehicle speed control. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車両と自車両との車間距離を目標車間距離に保ちつつ、当該先行車両に自車両を追従させる先行車追従制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、先行車追従制御装置としては、例えば自車両と先行車両との車間距離と目標車間距離との差に第１のゲインを乗じた値と前記先行車両との相対速度に第２のゲインを乗じた値との加算値を含んで目標車速を設定し、当該目標車速に自車速が一致するように制駆動力を制御するレギュレータによって前記先行車両に自車両を追従させるものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−２０５０３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、先行車両に追いつく際の車速の制御特性は車線数や車線幅に対して一定であるが、車線数が多い道路では、車線数が少ない道路に比較して、先行車両に追いつく際、運転者は、追いつく速度を速く感じて違和感を覚えることが、本願発明者の研究により判明した。車線幅についても同様にいえ、車線幅が広いと、車線幅が狭い場合に比較して、先行車両に追いつく際に、運転者は、追いつく速度を速く感じて違和感を覚える。
【０００５】
すなわち、図１６中（Ａ）に示すように車線数が多いと、先行車両１０１に自車両１００が追いつく際、運転者は、追いつく速度を速く感じて、怖いといった違和感を覚える。その一方で、図１６中（Ｂ）に示すように車線数が少なければ、先行車両１０１に自車両１００が追いつく際、運転者は、比較的余裕に感じる。
そこで、本発明は、前述の実情に鑑みてなされたものであり、運転者の違和感を抑制防止できる先行車追従制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前述の問題を解決するために、本発明に係る先行車追従制御装置は、自車両と先行車両との間の車間距離と、目標車間距離との差に第１のゲインを乗じた値と、自車両と前記先行車両との相対速度に第２のゲインを乗じた値との加算値を含んで目標車速を設定し、当該目標車速に自車速が一致するように制駆動力を制御する先行車追従制御装置であって、道路幅検出手段により道路幅を検出し、道路幅検出手段が検出した道路幅に基づいて、第１のゲイン及び第２のゲインを変更手段により変更する。ここで、道路幅は車線数や車線幅である。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、先行車追従制御による車速を道路幅に応じて制御することができ、先行車追従制御による車速と道路幅との関係で生じる運転者の違和感をなくすことができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、第１の実施の形態の先行車追従制御装置を示す概略構成図である。
車間距離センサ１は、レーザ光を掃射して先行車両からの反射光を受光するレーダー方式のセンサヘッドである。なお、電波や超音波を利用して車間距離を計測してもよい。ＣＣＤカメラ２は、自車両前方の道路状況を撮影する。例えば、ＣＣＤカメラ２は、車両前側あるいは車室内に取り付けられている。カーナビゲーション装置３は、運転者に道路に関する情報を提供する。このカーナビゲーション装置３は、道路地図データを記録するメモリを内蔵しており、メモリに記憶されている道路地図データに基づいて任意の地点の道路に関する情報を提供する。車速センサ４は、変速機の出力軸に取り付けられ、その回転速度に応じた周期のパルス列を出力する。スロットルアクチュエータ５は、スロットル開度信号に応じてスロットルバルブを開閉し、エンジンの吸入空気量を変えてエンジン出力を調節する。自動変速機６は、車速とスロットル開度に応じて変速比を変える。制動装置７は車両に制動力を発生させる装置である。
【０００９】
追従制御コントローラ１０はマイクロコンピュータとその周辺部品を備え、車間距離の検出値と自車速の検出値とに基づいて目標車速を求め、スロットルアクチュエータ５、自動変速機６及び制動装置７を制御する。
追従制御コントローラ１０は、図２に示すように、マイクロコンピュータのソフトウエア形態によって制御ブロック１１，１２，１３，１４，３０を構成する。
【００１０】
測距信号処理部１４は、車間距離センサ１によりレーザ光を掃射してから先行車両の反射光を受光するまでの時間を計測し、自車両と先行車両との車間距離を演算する。なお、前方に複数の先行車両が存在する場合は追従すべき先行車両を特定して車間距離を演算する。
車速信号処理部１１は、車速センサ４からの車速パルスの周期を計測し、自車両の速度を検出する。
【００１１】
先行車追従制御部３０は、相対速度演算部３１、車間距離制御部３２及び目標車間距離設定部３３を備え、車間距離Ｌと自車速Ｖとに基づいて目標車間距離Ｌ＊と目標車速Ｖ＊とを演算する。
具体的には、相対速度演算部３１は、測距信号処理部１４により検出された車間距離Ｌに基づいて自車両と先行車両との相対速度ΔＶを演算する。車間距離制御部３２は、相対速度ΔＶを考慮して車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に一致させるための目標車速Ｖ＊を演算する。目標車間距離設定部３３は、先行車車速ＶＴまたは自車速Ｖに応じた目標車間距離Ｌ＊を設定する。
【００１２】
また、車速制御部１３は、自車速Ｖが目標車速Ｖ＊に一致するようにスロットルアクチュエータ５のスロットル開度と、自動変速機６の変速比と、制動装置７の制動力とを制御する。
次に、測距信号処理部１４と先行車追従制御部３０とを詳細に説明する。先ず、相対速度ΔＶの演算方法について説明する。
【００１３】
相対速度ΔＶは、図３及び図４に示すように、測距信号処理部１４で算出された自車両から先行車両までの車間距離Ｌを入力とし、バンドパスフィルタあるいはハイパスフィルタを用いて近似的に求めることができる。例えば、バンドパスフィルタは下記（１）式に示す伝達関数で実現できる。
Ｆ（ｓ）＝ωｃ２ｓ／（ｓ２＋２ζωｃｓ＋ωｃ２）　……（１）
ここで、ωｃは２πｆｃであり、ｓはラプラス演算子である。なお、フィルタ伝達関数のカットオフ周波数ｆｃは、車間距離Ｌに含まれるノイズ成分の大きさと、短周期の車体前後Ｇ変動の許容値より決定する。
【００１４】
次に、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に保ちつつ、先行車両に追従するための制御則について説明する。
基本的な制御系の構成は、図２に示すように先行車追従制御部３０と車速制御部１２とをそれぞれ独立に備えた構成になる。なお、先行車追従制御部３０の出力は目標車速（車速指令値）Ｖ＊であり、車間距離Ｌを直接に制御する構成としていない。
【００１５】
先行車追従制御部３０の車間距離制御部３２は、車間距離Ｌと相対速度ΔＶとに基づいて、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に保ちながら先行車両に自車両が追従走行するための目標車速Ｖ＊を演算する。具体的には、図５に示すように、下記（２）式に従って、目標車間距離Ｌ＊と実車間距離Ｌとの差（Ｌ＊−Ｌ）に第１のゲインである制御ゲインｆｄを乗じたものと、相対速度ΔＶに第２のゲインである制御ゲインｆｖを乗じたものとの加算値ΔＶ＊を先行車車速ＶＴから減じて算出する。
【００１６】
Ｖ＊＝ＶＴ−ΔＶ＊　……（２）
ΔＶ＊＝ｆｄ（Ｌ＊−Ｌ）＋ｆｖ・ΔＶ
ここで、制御ゲインｆｄ，ｆｖは先行車両に対する追従制御性能を決めるパラメータである。このシステムは２個の目標値（車間距離と相対速度）を１個の入力（目標車速）で制御する１入力２出力系であることから、制御法として状態フィードバック（レギュレーター）を用い、制御系を設計している。
【００１７】
以下、制御系設計の手順を説明する。
先ず、システムの状態変数ｘ１，ｘ２を下記（３）式で定義する。
ｘ１＝ＶＴ−Ｖ，ｘ２＝Ｌ＊−Ｌ　……（３）
また、制御入力（コントローラーの出力）ΔＶ＊を下記（４）式で定義する。
ΔＶ＊＝ＶＴ−Ｖ＊　……（４）
ここで、車間距離Ｌは下記（５）式のように記述できる。
【００１８】
Ｌ＝∫（ＶＴ−Ｖ）ｄｔ＋Ｌ０　……（５）
また、車速サーボ系は線形伝達関数によって、例えば下記（６）式のように目標車速Ｖ＊に対して実車速Ｖが一時遅れで近似的に表現できる。
Ｖ＝１／（１＋τｖ・ｓ）
ｄＶ／ｄｔ＝１／τｖ（Ｖ＊−Ｖ）　……（６）
それゆえ、先行車車速ＶＴが一定であるとすると、前記（３）式、（４）式及び（６）式より、前記状態変数ｘ１は下記（７）式のように記述できる。
【００１９】
ｄｘ１／ｄｔ＝−１／τｖ・ｘ１＋１／τｖ・ΔＶ＊　……（７）
また、目標車間距離Ｌ＊が一定であるとすると、前記（３）式及び（５）式より、前記状態変数ｘ２は下記（８）式のように記述できる。
ｘ２＝−（ＶＴ−Ｖ）＝−ｘ１　……（８）
したがって、前記（７）式及び（８）式より、システムの状態方程式は下記（９）式のように記述できる。
【００２０】
【数１】

Figure 2004122822
【００２１】
また、状態フィードバックが施された全体システムの状態方程式は下記（１０）式のように記述できる。
ｄＸ／ｄｔ＝（Ａ＋ＢＦ）Ｘ　……（１０）
但し、制御入力ｕ＝ＦＸ，Ｆ＝［ｆｖ　ｆｄ］
したがって、前記（１０）式より、全体システムの特性方程式は下記（１１）式のように記述できる。
｜ｓＩ−Ａ’｜＝ｓ２＋（１−ｆｖ）／τｖ・ｓ＋ｆｄ／τｖ＝０　……（１１）
但し、Ａ’＝Ａ＋ＢＦ
【００２２】
【数２】
Figure 2004122822
【００２３】
車速制御部１３の車速サーボ系は近似的に線形伝達関数で表現でき、この伝達特性に基づき車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ＊へ、相対速度ΔＶが０へ、それぞれ収束する収束特性が、設計者の意図する特性（減衰係数ζ、固有振動数ωｎ）となるように、下記（１２）式に従って制御ゲインｆｄ，ｆｖを設定する。
なお、固有振動数ωｎは、車線数に応じて設定している。これについては後で詳述する。
【００２４】
ｆｖ＝１−２ζωｎ・τｖ
ｆｄ＝ωｎ２・τｖ　……（１２）
一方、相対速度ΔＶは先行車両と自車両との車速差であることから、図６に示すように、先行車車速ＶＴを自車速Ｖと相対速度ΔＶとに基づいて下記（１３）式に従って算出する。
【００２５】
ＶＴ＝Ｖ＋ΔＶ　……（１３）
したがって、前記（２）式及び（１３）式より、目標車速Ｖ＊は下記（１４）式のように記述できる。
Ｖ＊＝Ｖ−ｆｄ（Ｌ＊−Ｌ）＋（１−ｆｖ）ΔＶ　……（１４）
なお、目標車間距離Ｌ＊は接近警報などで用いられる車間時間という概念を用いて設定してもよいが、ここでは制御の収束性にまったく影響を及ぼさないという観点から先行車車速ＶＴの関数とする。前記（１３）式で定義した先行車車速ＶＴを用いて、下記（１５）式に示すように設定する。
【００２６】
Ｌ＊＝ａ・ＶＴ＋Ｌ０＝ａ（Ｖ＋ΔＶ）＋Ｌ０　……（１５）
ここで、Ｌ０は車間距離の初期値である。
あるいは、先行車車速ＶＴを自車速Ｖと相対速度ΔＶとから算出した値を用いると、相対速度検出値に重畳されるノイズの影響を受けるため、図７に示すように自車速Ｖの関数として、下記（１６）式に示すように設定してもよい。
【００２７】
Ｌ＊＝ａ・Ｖ＋Ｌ０　……（１６）
以上が、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に保ちつつ、自車両を先行車両に追従させるための制御則である。
次に、固有振動数ωｎを設定する固定振動数設定処理を説明する。
本発明を適用した先行車追従制御装置は、先行車両に追いつく際の先行車追従制御で用いる固有振動数ωｎを、車線数に応じて設定している。図８は、固有振動数ωｎを設定する固定振動数設定処理を示すフローチャートである。この固定振動数設定処理は、車速制御部１３あるいは先行車追従制御部３０が行っており、車速制御部１３あるいは先行車追従制御部３０は、所定の時間間隔でこの制御を実行する。
【００２８】
先ず、ステップＳ１において、ＡＣＣ（ａｄａｐｔｉｖｅ　ｃｒｕｉｓｅ　ｃｏｎｔｒｏｌ）セット中か否かを判定する。ここで、ＡＣＣセット中である場合、ステップＳ２に進み、ＡＣＣセット中でない場合、当該処理を終了する。
ステップＳ２では、ナビゲーション装置３から車線数情報を受信できるか否かを判定する。ナビゲーション装置３から車線数情報を受信できる場合、ステップＳ３に進み、ナビゲーション装置３から車線数情報を受信できない場合、当該処理を終了する。
【００２９】
ステップＳ３では、車線数が４以上（車線数≧４）であるか否か、あるいは特殊道路であるか否かを判定する。
ここで、特殊道路とは、車線数が少ないが路肩が非常に広い道路など、車線数が少ないが車線数が多いときと同様な感覚を運転者に与える道路をいう。例えば、ナビゲーション情報に予めそのような特殊な道路である旨をフラグ（例えば、特殊道路フラグ）などを付して記憶しておき、ナビゲーション装置３からのナビゲーション情報からフラグを受信した場合に、道路が特殊道路であると判断するようにする。
【００３０】
このステップＳ３で、車線数が４以上である場合、あるいは特殊道路である場合、ステップＳ４に進み、元々の固有振動数（デフォルト値）ωｎに０．７を掛けて新たな固有振動数ωｎとし、当該処理を終了する。一方、車線数が４以上でなく、特殊道路でもない場合、ステップＳ５に進む。
ステップＳ５では、車線数が３（車線数＝３）であるか否かを判定する。ここで、車線数が３である場合、ステップＳ６に進み、元々の固有振動数（デフォルト値）ωｎに０．８を掛けて新たな固有振動数ωｎとし、当該処理を終了する。一方、車線数が３でない場合、ステップＳ７に進む。
【００３１】
ステップＳ７では、車線数が１（車線数＝１）であるか否かを判定する。ここで、車線数が１である場合、ステップＳ８に進み、元々の固有振動数（デフォルト値）ωｎに１．１を掛けて新たな固有振動数ωｎとし、当該処理を終了する。一方、車線数が１でない場合、当該処理を終了する。
なお、車線数が２（車線数＝２）である場合、元々の固有振動数（デフォルト値）ωｎのままであり、すなわち、元々の固有振動数（デフォルト値）ωｎに１．０を掛けて新たな固有振動数ωｎを得ているのと同等な処理となる。また、ステップＳ２において、ナビゲーション装置３から車線数情報を得ることができないときも、元々の固有振動数（デフォルト値）ωｎのままにする。
【００３２】
以上のように固有振動数ωｎを設定する。
なお、以上の処理において、ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ５及びステップＳ７の処理は道路幅を検出する道路幅検出手段を実現している。また、ステップＳ４、ステップＳ６及びステップＳ８の処理は、前記道路幅検出手段が検出した道路幅に基づいて車速を制御する車速制御手段を実現している。
【００３３】
次に動作を説明する。
今、ＡＣＣをセットしたとする。または、ＡＣＣセット中に先行車両がいなくなり、あるいは、ＡＣＣセット中に自車両が車線変更をしたり、あるいはＡＣＣセット中に自車両が先行車両を追い抜いた場合でもよい。
すると、追従制御コントローラ１０の先行車追従制御部３０あるいは車速制御部１３は、ＡＣＣセット中であることから、固有周波数設定処理を実行する（前記ステップＳ１）。そして、ナビゲーション装置３から車線数情報を受信できる場合（前記ステップＳ２）、受信した車線数に応じた固有振動数ωｎを設定する。すなわち、自車両が走行している道路の車線数が４以上、あるいは自車両が走行している道路が特殊道路であれば、元々の固有振動数（デフォルト値）ωｎに０．７を掛けて新たな固有振動数ωｎにする（前記ステップＳ３及びステップＳ４）。または、自車両が走行している道路の車線数が３であれば、元々の固有振動数（デフォルト値）ωｎに０．８を掛けて新たな固有振動数ωｎにする（前記ステップＳ５及びステップＳ６）。または、自車両が走行している道路の車線数が１であれば、元々の固有振動数（デフォルト値）ωｎに１．１を掛けて新たな固有振動数ωｎにする（前記ステップＳ７及びステップＳ８）。なお、自車両が走行している車線数が２である場合や、ナビゲーション装置３から車線数情報を受信できない場合には、元々の固有振動数（デフォルト値）ωｎを変更しない。
【００３４】
そして、先行車両がある場合には、このように設定した固有振動数ωｎを用いて、先行車追従制御を実施する。例えば、前述したようにＡＣＣセット中に先行車両がいなくなり、あるいはＡＣＣセット中に自車両が車線変更をしたり、あるいはＡＣＣセット中に自車両が先行車両を追い抜いた場合に、その後、先行車両を発見した場合、このように設定した固有振動数ωｎを用いて、先行車追従制御を実施する。
【００３５】
ここで、図９は、先行車追従制御特性であり、目標車間距離までの追従特性を示す。そして、異なる固有振動数ωｎ毎、すなわち、異なる車線数毎の特性を示す。図中、細線は１車線（固有振動数ωｎがデフォルト値よりも大）の特性を示し、中線は２車線（固有振動数ωｎがデフォルト値）の特性を示し、太線は３車線以上（固有振動数ωｎがデフォルト値よりも小）の特性を示す。
【００３６】
この特性図より、各車線数それぞれで特性はともに目標車間距離に収束するようになっている。その一方で、車線数が多くなるほど、すなわち固有振動数ωｎを小さくするほど、より遅い時期に目標車間距離に達する特性となる。すなわち、車線数を多くするほど、より緩やかな車速変化となり目標車間距離に収束する特性となる。
【００３７】
ここで、このような特性は、前記（１２）式〜（１４）式を用いて、次のように説明できる。
前記（１２）式によれば、固有振動数ωｎを小さくすると、制御ゲインｆｖは大きくなる。また、（１２）式によれば、固有振動数ωｎを小さくすると、制御ゲインｆｄは小さくなる。また、前記（１３）式によれば、自車両が先行車両に追いつく際の自車速Ｖは、先行車車速ＶＴよりも大きいので、相対速度ΔＶは負値になる。
【００３８】
このように、固有振動数ωｎを小さくすると、制御ゲインｆｖが大きくなり、制御ゲインｆｄが小さくなり、また、自車両が先行車両に追いつく際には、車間距離Ｌは目標車間距離Ｌ＊より大きく、相対速度ΔＶが負値になることから、前記（１４）式では、右辺第２項（−ｆｄ（Ｌ＊−Ｌ））は正値でより小さな値をとるようになり、右辺第３項（＋（１−ｆｖ）ΔＶ）もｆｖが１未満である限りは正値でより小さな値をとるようになり、その結果、固有振動数ωｎを小さくすることで、目標車速Ｖ＊はより小さい値をとるようになる。そして、この目標車速Ｖ＊は自車両が先行車両に追いつく際の車速の制御目標をなすのである。
【００３９】
以上のように、前記（１２）式〜（１４）式から、車線数が多くなるほど、固有振動数ωｎを小さくすることで、より遅い時期に目標車間距離に達する特性となる。すなわち、車線数を多くするほど、より緩やかな車速変化となり目標車間距離に収束する特性となる。
このように、先行車追従制御装置は、車線数に応じて固有振動数ωｎを設定し、車線数が多いほど目標車間距離に至るまでの車速変化を緩やかにして、先行車追従制御を行う。
【００４０】
次に本発明の効果を説明する。
前述したように、本発明を適用した先行車追従制御装置は、車線数に応じて固有振動数ωｎを設定し、車線数が多いほど目標車間距離に至るまでの車速変化を緩やかにして、先行車追従制御を行っている。
一般的に、車線数が多い道路では、先行車両に追いつく際に、運転者は、追いつく速度を速く感じてしまうが、本発明によれば、車線数が多いほど車速を緩やかに変化させて目標車間距離に至る（先行車両に追いつく）ことになり、そのような運転者の違和感を抑止防止することができる。
【００４１】
次に第２の実施の形態を説明する。この第２の実施の形態は先行車追従制御装置である。
前述の第１の実施の形態では、車線数に応じて固有振動数ωｎを設定し、車線数が多くなるほど目標車間距離に至るまでの車速変化を緩やかにしているが、これに対して、第２の実施の形態では、車線数に応じて減衰係数ζを設定することで、前述の第１の実施の形態と同様に、車線数が多いほど目標車間距離に至るまでの車速変化を緩やかにしている。
【００４２】
この第２の実施の形態の先行車追従制御装置は、車線数に応じた減衰係数ζの設定を、前記車速制御部１３あるいは先行車追従制御部３０で行っており、車速制御部１３あるいは先行車追従制御部３０を除く他の構成については、前記図１乃至図７に示す第１の実施の形態の先行車追従制御装置と同一であり、その説明は省略する。
【００４３】
図１０は、減衰係数ζを設定する減衰係数設定処理を示すフローチャートである。この減衰係数設定処理は、車速制御部１３あるいは先行車追従制御部３０が行っており、車速制御部１３あるいは先行車追従制御部３０は、所定の時間間隔でこの制御を実行する。
先ず、ステップＳ１１において、ＡＣＣセット中か否かを判定する。ここで、ＡＣＣセット中である場合、ステップＳ１２に進み、ＡＣＣセット中でない場合、当該処理を終了する。
【００４４】
ステップＳ１２では、ナビゲーション装置３から車線数情報を受信できるか否かを判定する。ナビゲーション装置３から車線数情報を受信できる場合、ステップＳ３に進み、ナビゲーション装置３から車線数情報を受信できない場合、当該処理を終了する。
ステップＳ１３では、車線数が４以上（車線数≧４）であるか否か、あるいは特殊道路であるか否かを判定する。ここで、車線数が４以上である場合、あるいは特殊道路である場合、ステップＳ１４に進み、元々の減衰係数（デフォルト値）ζに１．１０を掛けて新たな減衰係数ζとし、当該処理を終了する。一方、車線数が４以上でなく、特殊道路でもない場合、ステップＳ１５に進む。
【００４５】
ステップＳ１５では、車線数が３（車線数＝３）であるか否かを判定する。ここで、車線数が３である場合、ステップＳ１６に進み、元々の減衰係数（デフォルト値）ζに１．０５を掛けて新たな減衰係数ζとし、当該処理を終了する。一方、車線数が３でない場合、ステップＳ１７に進む。
ステップＳ１７では、車線数が１（車線数＝１）であるか否かを判定する。ここで、車線数が１である場合、ステップＳ１８に進み、元々の減衰係数（デフォルト値）ζに０．９５を掛けて新たな減衰係数ζとし、当該処理を終了する。一方、車線数が１でない場合、当該処理を終了する。
【００４６】
なお、車線数が２（車線数＝２）である場合、元々の減衰係数（デフォルト値）ζのままであり、すなわち、元々の減衰係数（デフォルト値）ζに１．００を掛けて新たな減衰係数ζを得ているのと同等な処理となる。また、ステップＳ２において、ナビゲーション装置３から車線数情報を得ることができないときも、元々の減衰係数（デフォルト値）ζのままにする。
【００４７】
以上のように減衰係数ζを設定する。
なお、以上の処理において、ステップＳ１２、ステップＳ１３、ステップＳ１５及びステップＳ１７の処理は道路幅を検出する道路幅検出手段を実現している。また、ステップＳ１４、ステップＳ１６及びステップＳ１８の処理は、前記道路幅検出手段が検出した道路幅に基づいて車速を制御する車速制御手段を実現している。
【００４８】
次に動作を説明する。
今、ＡＣＣをセットしたとする。または、ＡＣＣセット中に先行車両がいなくなり、あるいは、ＡＣＣセット中に自車両が車線変更をしたり、あるいはＡＣＣセット中に自車両が先行車両を追い抜いた場合でもよい。
すると、追従制御コントローラ１０の先行車追従制御部３０あるいは車速制御部１３は、ＡＣＣセット中であることから、減衰係数設定処理を実行する（前記ステップＳ１１）。そして、ナビゲーション装置３から車線数情報を受信できる場合（前記ステップＳ１２）、受信した車線数に応じた減衰係数ζを設定する。すなわち、車両が走行中の道路の車線数が４以上、あるいは車両が走行中の道路が特殊道路であれば、元々の減衰係数（デフォルト値）ζに１．１０を掛けて新たな減衰係数ζにする（前記ステップＳ１３及びステップＳ１４）。または、車両が走行中の道路の車線数が３であれば、元々の減衰係数（デフォルト値）ζに１．０５を掛けて新たな減衰係数ζにする（前記ステップＳ１５及びステップＳ１６）。または、車両が走行中の道路の車線数が１であれば、元々の減衰係数（デフォルト値）ζに１．０５を掛けて新たな減衰係数ζにする（前記ステップＳ１７及びステップＳ１８）。なお、自車両が走行している車線数が２である場合や、ナビゲーション装置３から車線数情報を受信できない場合には、元々の減衰係数（デフォルト値）ζを変更しない。
【００４９】
そして、先行車両がある場合には、このように設定した減衰係数ζを用いて、先行車追従制御を実施する。例えば、前述したようにＡＣＣセット中に先行車両がいなくなり、あるいはＡＣＣセット中に車線変更をしたり、あるいはＡＣＣセット中に先行車両を追い抜いた場合に、その後、先行車両を発見した場合、このように設定した減衰係数ζを用いて、先行車追従制御を実施する。
【００５０】
ここで、図１１は、先行車追従制御特性であり、目標車間距離までの追従特性を示す。そして、異なる減衰係数ζ毎、すなわち、異なる車線数毎の特性を示す。図中、細線は１車線（減衰係数ζがデフォルト値よりも小）の特性を示し、中線は２車線（減衰係数ζがデフォルト値）の特性を示し、太線は３車線以上（減衰係数ζがデフォルト値よりも大）の特性を示す。
【００５１】
この特性図より、各車線数それぞれで特性は目標車間距離に収束するようになっている。その一方で、車線数が多くなるほど、すなわち減衰係数ζを大きくするほど、目標車間距離Ｌ＊に対するオーバーシュート分が小さくなり、より緩やかな車速変化で目標車間距離に収束する特性となる。
ここで、このような特性は、前記（１２）式〜（１４）式を用いて次のように説明できる。
【００５２】
前記（１２）式によれば、減衰係数ζを大きくすると、制御ゲインｆｖは小さくなる。また、前記（１３）式によれば、自車両が先行車両に追いつく際の自車速Ｖは、先行車車速ＶＴよりも大きいので、相対車速ΔＶは負値になる。
このように、減衰係数ζを大きくすると、制御ゲインｆｖが小さくなり、また自車両が先行車両に追いつく際には、車間距離Ｌは目標車間距離Ｌ＊より大きく、相対車速ΔＶが負値になることから、前記（１４）式では、右辺第３項（＋（１−ｆｖ）ΔＶ）は制御ゲインｆｖが１未満である限りは正値でより小さな値をとるようになる（右辺第２項（−ｆｄ（Ｌ＊−Ｌ））は減衰係数ζが関与せずこれを変更しても変化しない）。その結果、減衰係数ζを大きくすることで目標車速Ｖ＊はより小さい値をとるようになる。そして、この目標車速Ｖ＊は自車両が先行車両に迫いつく際の車速の制御目標をなすのである。ただし、右辺第３項は相対車速ΔＶに関係し、相対車速ΔＶが大きいほど、前述の目標車間距離Ｌ＊に対するオーバーシュート分が大きくなることを意味するので、減衰係数ζを大きくすることは、前述のオーバーシュート分を抑えることとなる。
【００５３】
以上のように、前記（１２）式〜（１４）式から、車線数が多くなるほど減衰係数とを大きくすることで、相対車速ΔＶに関連した前述の目標車間距離Ｌ＊に対するオーバーシュート分が小さくなる特性となる。
このように、先行車追従制御装置は、車線数に応じて減衰係数ζを設定し、車線数が多いほど目標車間距離に至る車速変化を緩やかにして、先行車追従制御を行う。
【００５４】
次に本発明の効果を説明する。
前述したように、本発明を適用した先行車追従制御装置は、車線数に応じて減衰係数ζを設定し、車線数が多いほど目標車間距離に至る車速を緩やかに変化させて、より詳細には目標車間距離Ｌ＊に対するオーバーシュート分を小さくして、先行車追従制御を行っている。
【００５５】
一般的に、車線数が多い道路では、先行車両に追いつく際に、運転者は、追いつく速度を速く感じてしまうが、本発明によれば、車線数が多いほど車速を緩やかに変化させて、より詳細には目標車間距離Ｌ＊に対するオーバーシュート分を小さくして、目標車間距離に至る（先行車両に追いつく）ようになり、そのような運転者の違和感を抑止防止することができる。
【００５６】
次に第３の実施の形態を説明する。この第３の実施の形態は先行車追従制御装置である。
前述の第１の実施の形態や第２の実施の形態では、固有振動数ωｎや減衰係数ζの設定を車線数に応じて行っているが、これに対して、第３の実施の形態では、車線幅を取得し、その車線幅に応じて固有振動数ωｎを設定している。
【００５７】
この第３の実施の形態の先行車追従制御装置は、車線幅に応じた固有振動数ωｎの設定を、前記車速制御部１３あるいは先行車追従制御部３０で行っている。また、車線幅の情報は前記ＣＣＤカメラ２による撮像データから得ている。
例えば、車線データを取得する技術としてはレーンキープ制御がある。レーンキープ制御は、カメラにより路面上に白線を検出し、その検出した白線に基づいて走行レーン内を走行させる技術である（例えば、特開２００１−２６６１６３号公報参照）。
【００５８】
このような技術を利用して、ＣＣＤカメラ２により得た撮像画像中のレーンマーカに基づいて車線幅データを得る。
なお、他の構成については、前述の第１の実施の形態の先行車追従制御装置と同一であり、その説明は省略する。
図１２は、固有振動数ωｎを設定する固有振動数設定処理を示すフローチャートである。この固有振動数設定処理は、車速制御部１３あるいは先行車追従制御部３０が行っており、車速制御部１３あるいは先行車追従制御部３０は、所定の時間間隔でこの制御を実行する。
【００５９】
先ず、ステップＳ２１において、ＡＣＣセット中か否かを判定する。ここで、ＡＣＣセット中である場合、ステップＳ２２に進み、ＡＣＣセット中でない場合、当該処理を終了する。
ステップＳ２２では、前述のレーンキープ制御を行うレーンキープＥＣＵ（電子コントロールユニット）から車線幅情報を受信できるか否かを判定する。レーンキープＥＣＵから車線幅情報を受信できる場合、ステップＳ２３に進み、レーンキープＥＣＵから車線幅情報を受信できない場合、当該処理を終了する。
【００６０】
ステップＳ２３では、レーンキープＥＣＵから受信した車線幅を変数として、下記（１７）式により固有振動数ωｎを算出し、当該処理を終了する。
ωｎ＝ωｎ×（（（Ｌ−３．２５）×Ａ１＋３．２５）／３．２５）……（１７）
ここで、Ｌは車線幅（ｍ）であり、Ａ１は設定定数であり（本実施の形態では、Ａ１＝０．５）、右辺のωｎは固有振動数のデフォルト値である。
【００６１】
また、車線幅は法規によって設定されており、例えば国内の高速道路であれば、車線幅は３．２５ｍ〜３．７５ｍとされている。ちなみに、国内の一般道や海外の道路を含めると、車線幅は概ね２．７ｍ〜４．２ｍの範囲とされている。
前記（１７）式中の「３．２５」の値は、このような関係により決定しており、すなわち当該制御を高速道路走行中に行う場合を前提とした値である。よって、一般道や海外であれば、前記（１７）式中の「３．２５」の値の部分はそれに応じた値になる。
【００６２】
以上のように固有振動数ωｎを設定する。
なお、以上の処理において、ステップＳ２２の処理は道路幅を検出する道路幅検出手段を実現している。また、ステップＳ２３の処理は、前記道路幅検出手段が検出した道路幅に基づいて車速を制御する車速制御手段を実現している。
次に動作を説明する。
【００６３】
今、ＡＣＣをセットしたとする。または、ＡＣＣセット中に先行車両がいなくなり、あるいは、ＡＣＣセット中に自車両が車線変更をしたり、あるいはＡＣＣセット中に自車両が先行車両を追い抜いた場合でもよい。
すると、追従制御コントローラ１０の先行車追従制御部３０あるいは車速制御部１３は、ＡＣＣセット中であることから、固有周波数設定処理を実行する（前記ステップＳ２１）。そして、レーンキープＥＣＵから車線幅情報を受信できる場合（前記ステップＳ２２）、前記（１７）式により、受信した車線幅に応じた固有振動数ωｎにする（前記ステップＳ２３）。
【００６４】
例えば、車線幅が２．７ｍの場合、（１７）式により、固有振動数ωｎは約１．０８になる。また、車線幅が３．２５ｍの場合、（１７）式により、固有振動数ωｎは１になり、デフォルト値になる。さらに、車線幅が４．２ｍの場合、（１７）式により、固有振動数ωｎは約０．８５になる。このように、車線幅が広くなるほど、固有振動数ωｎは小さく設定される。
【００６５】
そして、先行車両がある場合には、このように設定した固有振動数ωｎを用いて、先行車追従制御を実施する。例えば、前述したようにＡＣＣセット中に先行車両がいなくなり、あるいはＡＣＣセット中に自車両が車線変更をしたり、あるいはＡＣＣセット中に自車両が先行車両を追い抜いた場合に、その後、先行車両を発見した場合、このように設定した固有振動数ωｎを用いて、先行車追従制御を実施する。
【００６６】
ここで、図１３は、先行車追従制御特性であり、目標車間距離までの追従特性を示す。そして、ここでは、前述の例を車線幅のパラメータとして示している。すなわち、細線は車線幅が２．７ｍ（固有振動数ωｎがデフォルト値よりも大）の特性を示し、中線は車線幅が３．２５ｍ（固有振動数ωｎがデフォルト値）の特性を示し、太線は車線幅が４．２ｍ（固有振動数ωｎがデフォルト値よりも小）の特性を示す。
【００６７】
この特性図より、各車線幅それぞれで特性はともに目標車間距離に収束するようになっている。その一方で、車線幅が広くなるほど、すなわち固有振動数ωｎを小さくするほど、より遅い時期に目標車間距離に達する特性となる。すなわち、車線幅を広くするほど、より緩やかな車速変化となり目標車間距離に収束する特性となる。
【００６８】
ここで、このような特性は、前述の第１の実施の形態と同様に、前記（１２）式〜（１４）式を用いて説明できる。
すなわち、前記（１２）式によれば、固有振動数ωｎを小さくすると、制御ゲインｆｖは大きくなる。また、（１２）式によれば、固有振動数ωｎを小さくすると、制御ゲインｆｄは小さくなる。また、前記（１３）式によれば、そのため、自車両が先行車両に追いつく際の自車速Ｖは、先行車車速ＶＴよりも大きいので、相対速度ΔＶは負値になる。
【００６９】
このように、固有振動数ωｎを小さくすると、制御ゲインｆｖが大きくなり、制御ゲインｆｄが小さくなり、また、自車両が先行車両に追いつく際には、車間距離Ｌは目標車間距離Ｌ＊より大きく、相対速度ΔＶが負値になることから、前記（１４）式では、右辺第２項（−ｆｄ（Ｌ＊−Ｌ））は正値でより小さな値をとるようになり、右辺第３項（＋（１−ｆｖ）ΔＶ）もｆｖが１未満である限りは正値でより小さな値をとるようになり、その結果、固有振動数ωｎを小さくすることで、目標車速Ｖ＊はより小さい値をとるようになる。そして、この目標車速Ｖ＊は自車両が先行車両に追いつく際の速度の制御目標をなすのである。
【００７０】
以上のように、前記（１２）式〜（１４）式から、車線幅が多くなるほど固有振動数ωｎを小さくすることで、より遅い時期に目標車間距離に達する特性となる。すなわち、車線数を多くするほど、より緩やかな車速変化となり目標車間距離に収束する特性となる。
このように、先行車追従制御装置は、車線幅に応じて固有振動数ωｎを設定して、車線幅が広いほど目標車間距離に至るまでの車速変化を緩やかにして、先行車追従制御を行う。
【００７１】
次に本発明の効果を説明する。
前述したように、本発明を適用した先行車追従制御装置は、車線幅に応じて固有振動数ωｎを設定し、車線幅が広いほど目標車間距離に至るまでの車速変化を緩やかにして、先行車追従制御を行っている。
一般的に、車線幅が広い道路では、先行車両に追いつく際に、運転者は、追いつく速度を速く感じてしまうが、本発明によれば、車線幅が広くなっているほど速度を緩やかに変化させて目標車間距離に至る（先行車両に追いつく）ことになり、そのような運転者の違和感を抑止防止することができる。
【００７２】
次に第４の実施の形態を説明する。この第４の実施の形態は先行車追従制御装置である。
前述の第３の実施の形態では、車線幅に応じて固有振動数ωｎを設定し、車線幅が広くなるほど目標車間距離に至るまでの車速変化を緩やかにしているが、これに対して、第４の実施の形態では、車線幅に応じて減衰係数ζを設定することで、前述の第２の実施の形態と同様に、車線幅が広くなるほど目標車間距離に至るまでの車速変化を緩やかにしている。
【００７３】
この第４の実施の形態の先行車追従制御装置は、車線幅に応じた減衰係数ζの設定を、前記車速制御部１３あるいは先行車追従制御部３０で行っている。また、車線幅データの取得については、前述の第２の実施の形態と同様に、レーンキープ制御の技術を用いて行う。
なお、他の構成については、前述の第１の実施の形態の先行車追従制御装置と同一であり、その説明は省略する。
【００７４】
図１４は、減衰係数ζを設定する減衰係数設定処理を示すフローチャートである。この減衰係数設定処理は、車速制御部１３あるいは先行車追従制御部３０が行っており、車速制御部１３あるいは先行車追従制御部３０は、所定の時間間隔でこの制御を実行する。
先ず、ステップＳ３１において、ＡＣＣセット中か否かを判定する。ここで、ＡＣＣセット中である場合、ステップＳ３２に進み、ＡＣＣセット中でない場合、当該処理を終了する。
【００７５】
ステップＳ３２では、レーンキープＥＣＵ（電子コントロールユニット）から車線幅情報を受信できるか否かを判定する。レーンキープＥＣＵから車線幅情報を受信できる場合、ステップＳ３３に進み、レーンキープＥＣＵから車線幅情報を受信できない場合、当該処理を終了する。
ステップＳ３３では、レーンキープＥＣＵから受信した車線幅を変数として、下記（１８）式により減衰係数ζを算出し、当該処理を終了する。
【００７６】
ζ＝ζ×（（（３．２５−Ｌ）×Ａ２−３．２５）／３．２５）……（１８）
ここで、Ｌは車線幅（ｍ）であり、Ａ２は設定定数であり（本実施の形態では、Ａ２＝０．２）、右辺のζは減衰係数のデフォルト値である。
以上のように減衰係数ζを設定する。
【００７７】
なお、以上の処理において、ステップＳ３２の処理は道路幅を検出する道路幅検出手段を実現している。また、ステップＳ３３の処理は、前記道路幅検出手段が検出した道路幅に基づいて車速を制御する車速制御手段を実現している。
次に動作を説明する。
今、ＡＣＣをセットしたとする。または、ＡＣＣセット中に先行車両がいなくなり、あるいは、ＡＣＣセット中に自車両が車線変更をしたり、あるいはＡＣＣセット中に自車両が先行車両を追い抜いた場合でもよい。
【００７８】
すると、追従制御コントローラ１０の先行車追従制御部３０あるいは車速制御部１３は、ＡＣＣセット中であることから、減衰係数設定処理を実行する（前記ステップＳ３１）。そして、レーンキープＥＣＵが車線幅情報を受信できる場合（前記ステップＳ３２）、前記（１８）式により、受信した車線幅に応じた減衰係数ζにする（前記ステップＳ３３）。
【００７９】
例えば、車線幅が２．７ｍの場合、（１８）式により、減衰係数ζは約０．９７になる。また、車線幅が３．２５ｍの場合、（１８）式により、減衰係数ζは１になり、デフォルト値になる。さらに、車線幅が４．２ｍである場合、（１７）式により、減衰係数ζは約１．０６になる。このように、車線幅が広くなるほど、減衰係数ζは小さく設定される。
【００８０】
そして、先行車両がある場合には、このように設定した減衰係数ζを用いて、先行車追従制御を実施する。例えば、前述したようにＡＣＣセット中に先行車両がいなくなり、あるいはＡＣＣセット中に自車両が車線変更をしたり、あるいはＡＣＣセット中に自車両が先行車両を追い抜いた場合に、その後、先行車両を発見した場合、このように設定した減衰係数ζを用いて、先行車追従制御を実施する。
【００８１】
ここで、図１３は、先行車追従制御特性であり、目標車間距離までの追従特性を示す。そして、ここでは、前述の例を車線幅のパラメータとして示している。すなわち、細線は車線幅が２．７ｍ（減衰係数ζがデフォルト値よりも小）の特性を示し、中線は車線幅が３．２５ｍ（減衰係数ζがデフォルト値）の特性を示し、太線は車線幅が４．２（減衰係数ζがデフォルト値よりも大）の特性を示す。
【００８２】
この特性図より、各車線幅それぞれで特性は目標車間距離に収束するようになっている。その一方で、車線幅が広くなるほど、すなわち減衰係数ζを大きくするほど、目標車間距離Ｌ＊に対するオーバーシュート分が小さくなり、より緩やかな車速変化で目標車間距離に収束する特性となる。
ここで、このような特性は、前述の第１の実施の形態と同様に、前記（１２）式〜（１４）式を用いて次のように説明できる。
【００８３】
すなわち、前記（１２）式によれば、減衰係数ζを大きくすると、制御ゲインｆｖは小さくなる。また、前記（１３）式によれば、自車両が先行車両に追いつく際の自車速Ｖは、先行車車速ＶＴよりも大きいので、相対車速ΔＶは負値になる。
このように、減衰係数ζを大きくすると、制御ゲインｆｖが小さくなり、また自車両が先行車両に追いつく際には、車間距離Ｌは目標車間距離Ｌ＊より大きく、相対車速ΔＶが負値になることから、前記（１４）式では、右辺第３項（＋（１−ｆｖ）ΔＶ）は制御ゲインｆｖが１未満である限りは正値でより小さな値をとるようになる（右辺第２項（−ｆｄ（Ｌ＊−Ｌ））は減衰係数ζが関与せずこれを変更しても変化しない）。その結果、減衰係数ζを大きくすることで目標車速Ｖ＊はより小さい値をとるようになる。そして、この目標車速Ｖ＊は自車両が先行車両に迫いつく際の車速の制御目標をなすのである。ただし、右辺第３項は相対車速ΔＶに関係し、相対車速ΔＶが大きいほど、前述の目標車間距離Ｌ＊に対するオーバーシュート分が大きくなることを意味するので、減衰係数ζを大きくすることは、前述のオーバーシュート分を抑えることとなる。
【００８４】
以上のように、前記（１２）式〜（１４）式から、車線数が多くなるほど減衰係数とを大きくすることで、相対車速ΔＶに関連した前述の目標車間距離Ｌ＊に対するオーバーシュート分が小さくなる特性となる。
このように、先行車追従制御装置は、車線幅に応じて減衰係数ζを設定して、車線幅が広いほど目標車間距離に至る車速変化を緩やかにして、先行車追従制御を行う。
【００８５】
次に本発明の効果を説明する。
前述したように、本発明を適用した先行車追従制御装置は、車線幅に応じて減衰係数ζを設定し、車線幅が広いほど目標車間距離に至る車速を緩やかに変化させて、より詳細には目標車間距離Ｌ＊に対するオーバーシュート分を小さくして、先行車追従制御を行っている。
【００８６】
一般的に、車線数が多い道路では、先行車両に追いつく際に、運転者は、追いつく速度を速く感じてしまうが、本発明によれば、車線幅が広いほど車速を緩やかに変化させて、より詳細には目標車間距離Ｌ＊に対するオーバーシュート分を小さくして、目標車間距離に至る（先行車両に追いつく）ようになり、そのような運転者の違和感を抑止防止することができる。
【００８７】
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施の形態では、具体的な車線数や車線幅を挙げ、そのような車線数や車線幅に応じて設定する固有振動数ωｎや減衰係数ζも具体的な値を用いているが、これに限定されないことはいうまでもない。
【００８８】
例えば、第１の実施の形態や第２の実施の形態では、車線数が４以上であれば、固有振動数ωｎや減衰係数ζは一定値を示すようになるが、４以上の車線数についてさらに細かく固有振動数ωｎや減衰係数ζを設定するようにしてもよい。また、前記（１７）式や（１８）式により、車線幅に応じて固有振動数ωｎや減衰係数ζを得ているが、他の式あるは手法により、車線幅に応じて固有振動数ωｎや減衰係数ζを得るようにしてもよい。
【００８９】
また、前述の実施の形態では、先行車追従制御について具体的に式や処理手順を挙げて説明しているが、これに限定されるものではない。本発明が適用可能である限り、他の式や処理手順により実施される先行車追従制御に本発明を適用することができる。
例えば、前記（１２）式に示すように、制御ゲインｆｄは固有振動数ωｎのみを変数としているが、減衰係数ζをも変数として含むようにしてもよい。この場合、他の式もこれに応じて変形することになる。
【００９０】
また、前述の第３の実施の形態及び第４の実施の形態では、レーンキープ制御の技術を利用して車線幅の情報を取得するように説明した。しかし、これに限定されるものではなく、他の技術により車線幅を取得してもよい（例えば、特開平８−１３６２３７号公報参照）。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の先行車追従制御装置を示す概略構成図である。
【図２】前記先行車追従制御装置の追従制御コントローラの構成を示すブロック図である。
【図３】前記追従制御コントローラの測距信号処理部を説明するためのブロック図である。
【図４】前記追従制御コントローラの相対速度演算部を説明するためのブロック図である。
【図５】前記追従制御コントローラの車間距離制御部を説明するためのブロック図である。
【図６】前記追従制御コントローラの車間距離制御部を説明するためのブロック図である。
【図７】前記追従制御コントローラの目標車間距離設定部を説明するためのブロック図である。
【図８】第１の実施の形態における処理内容であって、車線数に応じて固有振動数ωｎを設定する固定振動数設定処理の手順を示すフローチャートである。
【図９】車線数に応じて固有振動数ωｎを設定した場合の先行車追従制御の特性であって、その特性を各車線数毎について示す特性図である。
【図１０】第２の実施の形態における処理内容であって、車線数に応じて減衰係数ζを設定する減衰係数設定処理の手順を示すフローチャートである。
【図１１】車線数に応じて減衰係数ζを設定した場合の先行車追従制御の特性であって、その特性を各車線数毎について示す特性図である。
【図１２】第３の実施の形態における処理内容であって、車線幅に応じて固有振動数ωｎを設定する固定振動数設定処理の手順を示すフローチャートである。
【図１３】車線幅に応じて固有振動数ωｎを設定した場合の先行車追従制御の特性であって、その特性を各車線幅毎について示す特性図である。
【図１４】第４の実施の形態における処理内容であって、車線幅に応じて減衰係数ζを設定する減衰係数設定処理の手順を示すフローチャートである。
【図１５】車線幅に応じて減衰係数ζを設定した場合の先行車追従制御の特性であって、その特性を各車線幅毎について示す特性図である。
【図１６】車線数が多い道路で先行車両に追いつく際に、運転者が追いつく速度を速く感じることについての説明に使用した図である。
【符号の説明】
１　車間距離センサ
２　ＣＣＤカメラ
３　ナビゲーション装置
４　車速センサ
５　スロットルアクチュエータ
６　自動変速機
７　制動装置
１０　追従制御コントローラ
１１　車速信号処理部
１２　画像処理部
１３　車速制御部
１４　測距信号処理部
３０　先行車追従制御部
３１　相対速度演算部
３２　車間距離制御部
３３　目標車間距離設定部[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a preceding vehicle follow-up control device that causes a subject vehicle to follow the preceding vehicle while keeping the following distance between the preceding vehicle and the subject vehicle at a target following distance.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a preceding vehicle following control device, for example, a value obtained by multiplying a difference between an inter-vehicle distance between a host vehicle and a preceding vehicle and a target inter-vehicle distance by a first gain, and a second gain to a relative speed between the preceding vehicle and the preceding vehicle There is a vehicle that sets a target vehicle speed including an added value of the multiplied value and causes the vehicle to follow the preceding vehicle by a regulator that controls braking / driving force such that the vehicle speed matches the target vehicle speed (for example, Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-11-20503
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the control characteristic of the vehicle speed when catching up with the preceding vehicle is constant with respect to the number of lanes and the width of the lane.However, on a road with a large number of lanes, it is more difficult to drive when catching up with a preceding vehicle than on a road with a small number of lanes. The present inventor has found that the person who feels the speed of catching up fast and feels uncomfortable. The same applies to the lane width. When the lane width is wide, the driver feels a sense of incongruity when catching up with the preceding vehicle faster than when the lane width is narrow.
[0005]
That is, as shown in FIG. 16A, when the number of lanes is large, when the host vehicle 100 catches up with the preceding vehicle 101, the driver feels the speed of catching up fast and feels uneasy such as being scared. On the other hand, if the number of lanes is small as shown in FIG. 16B, when the host vehicle 100 catches up with the preceding vehicle 101, the driver feels relatively marginal.
Therefore, the present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object of the present invention is to provide a preceding vehicle following control device that can prevent a driver from feeling uncomfortable.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problem, the preceding vehicle following control device according to the present invention is configured to provide a value obtained by multiplying a difference between a target vehicle distance and an inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle by a first gain, A preceding vehicle that sets a target vehicle speed including an addition value of a value obtained by multiplying a relative gain between the host vehicle and the preceding vehicle by a second gain, and controls the braking / driving force so that the host vehicle speed matches the target vehicle speed. In the vehicle following control device, a road width is detected by a road width detecting unit, and a first gain and a second gain are changed by a changing unit based on the road width detected by the road width detecting unit. Here, the road width is the number of lanes or the lane width.
[0007]
【The invention's effect】
ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the vehicle speed by preceding vehicle following control can be controlled according to a road width, and the discomfort of a driver | operator who arises by the relationship between the vehicle speed by preceding vehicle following control and a road width can be eliminated.
[0008]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a preceding vehicle following control device according to the first embodiment.
The inter-vehicle distance sensor 1 is a radar-type sensor head that sweeps laser light and receives reflected light from a preceding vehicle. The inter-vehicle distance may be measured using radio waves or ultrasonic waves. The CCD camera 2 captures a road condition ahead of the vehicle. For example, the CCD camera 2 is mounted on the front side of the vehicle or inside the vehicle. The car navigation device 3 provides the driver with information on the road. The car navigation device 3 has a built-in memory for recording road map data, and provides information on a road at an arbitrary point based on the road map data stored in the memory. The vehicle speed sensor 4 is attached to an output shaft of the transmission, and outputs a pulse train having a cycle according to the rotation speed. The throttle actuator 5 opens and closes a throttle valve in accordance with a throttle opening signal and changes the amount of intake air of the engine to adjust the engine output. The automatic transmission 6 changes the gear ratio according to the vehicle speed and the throttle opening. The braking device 7 is a device that generates a braking force on the vehicle.
[0009]
The follow-up controller 10 includes a microcomputer and its peripheral parts, determines a target vehicle speed based on the detected value of the following distance and the detected value of the own vehicle speed, and controls the throttle actuator 5, the automatic transmission 6, and the braking device 7.
As shown in FIG. 2, the follow-up controller 10 comprises control blocks 11, 12, 13, 14, 30 in the form of microcomputer software.
[0010]
The ranging signal processor 14 measures the time from when the inter-vehicle distance sensor 1 scans the laser beam to when the reflected light of the preceding vehicle is received, and calculates the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle. If there are a plurality of preceding vehicles ahead, the preceding vehicle to be followed is specified and the inter-vehicle distance is calculated.
The vehicle speed signal processing unit 11 measures the period of the vehicle speed pulse from the vehicle speed sensor 4 and detects the speed of the host vehicle.
[0011]
The preceding vehicle following control unit 30 includes a relative speed calculation unit 31, an inter-vehicle distance control unit 32, and a target inter-vehicle distance setting unit 33, and based on the inter-vehicle distance L and the own vehicle speed V, the target inter-vehicle distance L * And target vehicle speed V * Is calculated.
Specifically, the relative speed calculation unit 31 calculates a relative speed ΔV between the host vehicle and the preceding vehicle based on the inter-vehicle distance L detected by the distance measurement signal processing unit 14. The inter-vehicle distance control unit 32 sets the inter-vehicle distance L in consideration of the relative speed ΔV to the target inter-vehicle distance L. * Target vehicle speed V to match * Is calculated. The target inter-vehicle distance setting unit 33 calculates the target inter-vehicle distance L according to the preceding vehicle speed VT or the own vehicle speed V. * Set.
[0012]
The vehicle speed control unit 13 determines that the own vehicle speed V is equal to the target vehicle speed V. * The throttle opening of the throttle actuator 5, the gear ratio of the automatic transmission 6, and the braking force of the braking device 7 are controlled so as to match the following.
Next, the ranging signal processing section 14 and the preceding vehicle following control section 30 will be described in detail. First, a method of calculating the relative speed ΔV will be described.
[0013]
As shown in FIGS. 3 and 4, the relative speed ΔV is input using the inter-vehicle distance L from the own vehicle to the preceding vehicle calculated by the distance measurement signal processing unit 14, and is approximated by using a band-pass filter or a high-pass filter. Can be sought. For example, a bandpass filter can be realized by a transfer function shown in the following equation (1).
F (s) = ωc 2 s / (s 2 + 2ζωcs + ωc 2 ) …… (1)
Here, ωc is 2πfc, and s is a Laplace operator. The cutoff frequency fc of the filter transfer function is determined based on the magnitude of the noise component included in the inter-vehicle distance L and the permissible value of the short-period vehicle longitudinal G fluctuation.
[0014]
Next, the following distance L is set to the target following distance L. * A control law for following the preceding vehicle while maintaining the above will be described.
The basic configuration of the control system is such that the preceding vehicle following control unit 30 and the vehicle speed control unit 12 are independently provided as shown in FIG. The output of the preceding vehicle following control unit 30 is the target vehicle speed (vehicle speed command value) V * Therefore, the distance L between vehicles is not directly controlled.
[0015]
The following distance control unit 32 of the preceding vehicle following control unit 30 calculates the following distance L based on the following distance L and the relative speed ΔV. * Vehicle speed V for the host vehicle to follow the preceding vehicle while maintaining * Is calculated. Specifically, as shown in FIG. 5, according to the following equation (2), the target inter-vehicle distance L * And the difference between the actual vehicle distance L (L * −L) multiplied by a control gain fd as a first gain, and an added value ΔV of a product obtained by multiplying a relative speed ΔV by a control gain fv as a second gain. * Is calculated from the preceding vehicle speed VT.
[0016]
V * = VT-ΔV * …… (2)
ΔV * = Fd (L * −L) + fv · ΔV
Here, the control gains fd and fv are parameters that determine the following control performance for the preceding vehicle. This system is a one-input, two-output system that controls two target values (inter-vehicle distance and relative speed) with one input (target vehicle speed). Is designed.
[0017]
Hereinafter, the procedure of control system design will be described.
First, the state variable x of the system 1 , X 2 Is defined by the following equation (3).
x 1 = VT-V, x 2 = L * -L ... (3)
Also, the control input (controller output) ΔV * Is defined by the following equation (4).
ΔV * = VT-V * …… (4)
Here, the inter-vehicle distance L can be described as in the following equation (5).
[0018]
L = ∫ (VT−V) dt + L 0 …… (5)
The vehicle speed servo system uses a linear transfer function to calculate the target vehicle speed V as shown in the following equation (6). * In contrast, the actual vehicle speed V can be approximately expressed by a temporary delay.
V = 1 / (1 + τv · s)
dV / dt = 1 / τv (V * -V) ... (6)
Therefore, assuming that the preceding vehicle speed VT is constant, the state variable x 1 Can be described as the following equation (7).
[0019]
dx 1 / Dt = -1 / τv · x 1 + 1 / τv · ΔV * ...... (7)
Also, the target inter-vehicle distance L * Is constant, from the above equations (3) and (5), the state variable x 2 Can be described as the following equation (8).
x 2 = − (VT−V) = − x 1 …… (8)
Therefore, from the above equations (7) and (8), the state equation of the system can be described as the following equation (9).
[0020]
(Equation 1)
Figure 2004122822
[0021]
The state equation of the entire system to which the state feedback has been applied can be described as the following equation (10).
dX / dt = (A + BF) X (10)
However, control input u = FX, F = [fv fd]
Therefore, from the above equation (10), the characteristic equation of the whole system can be described as the following equation (11).
| SI−A ′ | = s2 + (1−fv) / τv · s + fd / τv = 0 (11)
However, A '= A + BF
[0022]
(Equation 2)
Figure 2004122822
[0023]
The vehicle speed servo system of the vehicle speed control unit 13 can be approximately expressed by a linear transfer function. * The control gains fd and fv are set according to the following equation (12) so that the convergence characteristics of the relative velocity ΔV converge to 0 become the characteristics (damping coefficient ζ, natural frequency ωn) intended by the designer. I do.
The natural frequency ωn is set according to the number of lanes. This will be described later in detail.
[0024]
fv = 1-2ζωn · τv
fd = ωn 2 ・ Τv …… (12)
On the other hand, since the relative speed ΔV is a vehicle speed difference between the preceding vehicle and the own vehicle, the preceding vehicle speed VT is calculated based on the own vehicle speed V and the relative speed ΔV according to the following equation (13), as shown in FIG. I do.
[0025]
VT = V + ΔV (13)
Therefore, according to the equations (2) and (13), the target vehicle speed V * Can be described as the following equation (14).
V * = V-fd (L * −L) + (1−fv) ΔV (14)
Note that the target inter-vehicle distance L * May be set using the concept of an inter-vehicle time used in an approach warning or the like. However, in this case, it is set as a function of the preceding vehicle speed VT from the viewpoint that it does not affect control convergence at all. Using the preceding vehicle speed VT defined by the above equation (13), the setting is made as shown in the following equation (15).
[0026]
L * = A VT + L 0 = A (V + ΔV) + L 0 ...... (15)
Where L 0 Is the initial value of the inter-vehicle distance.
Alternatively, if a value calculated from the preceding vehicle speed VT from the own vehicle speed V and the relative speed ΔV is used, the preceding vehicle speed VT is affected by noise superimposed on the detected relative speed value, and as a function of the own vehicle speed V as shown in FIG. , May be set as shown in the following equation (16).
[0027]
L * = A · V + L 0 ...... (16)
In the above, the inter-vehicle distance L is changed to the target inter-vehicle distance L. * This is a control law for causing the own vehicle to follow the preceding vehicle while maintaining the vehicle speed.
Next, a fixed frequency setting process for setting the natural frequency ωn will be described.
The preceding vehicle following control apparatus to which the present invention is applied sets the natural frequency ωn used in the preceding vehicle following control when catching up with the preceding vehicle according to the number of lanes. FIG. 8 is a flowchart showing a fixed frequency setting process for setting the natural frequency ωn. The fixed frequency setting process is performed by the vehicle speed control unit 13 or the preceding vehicle following control unit 30, and the vehicle speed control unit 13 or the preceding vehicle following control unit 30 executes this control at predetermined time intervals.
[0028]
First, in step S1, it is determined whether an ACC (adaptive cruise control) is being set. If the ACC is being set, the process proceeds to step S2. If the ACC is not being set, the process ends.
In step S2, it is determined whether or not lane number information can be received from the navigation device 3. If the lane number information can be received from the navigation device 3, the process proceeds to step S3. If the lane number information cannot be received from the navigation device 3, the process ends.
[0029]
In step S3, it is determined whether or not the number of lanes is 4 or more (the number of lanes ≧ 4) or whether or not the road is a special road.
Here, the special road is a road that gives the driver the same feeling as when the number of lanes is small but the number of lanes is large, such as a road with a small number of lanes but a very wide shoulder. For example, a flag (for example, a special road flag) indicating that the road is such a special road is stored in advance in the navigation information, and when the flag is received from the navigation information from the navigation device 3, the road is determined. Is determined to be a special road.
[0030]
In step S3, if the number of lanes is 4 or more, or if the road is a special road, the process proceeds to step S4, where the original natural frequency (default value) ωn is multiplied by 0.7 to obtain a new natural frequency ωn. , And the process ends. On the other hand, if the number of lanes is not four or more and the road is not a special road, the process proceeds to step S5.
In step S5, it is determined whether or not the number of lanes is 3 (the number of lanes = 3). If the number of lanes is 3, the process proceeds to step S6, where the original natural frequency (default value) ωn is multiplied by 0.8 to obtain a new natural frequency ωn, and the process ends. On the other hand, if the number of lanes is not 3, the process proceeds to step S7.
[0031]
In step S7, it is determined whether or not the number of lanes is 1 (the number of lanes = 1). If the number of lanes is 1, the process proceeds to step S8, where the original natural frequency (default value) ωn is multiplied by 1.1 to obtain a new natural frequency ωn, and the process ends. On the other hand, if the number of lanes is not 1, the process is terminated.
When the number of lanes is 2 (the number of lanes = 2), the original natural frequency (default value) ωn is kept, that is, the original natural frequency (default value) ωn is multiplied by 1.0. This is a process equivalent to obtaining a new natural frequency ωn. Also, in step S2, even when lane number information cannot be obtained from the navigation device 3, the original natural frequency (default value) ωn is kept.
[0032]
The natural frequency ωn is set as described above.
In the above processing, the processing of steps S2, S3, S5, and S7 implements a road width detecting unit that detects a road width. The processing in steps S4, S6, and S8 implements a vehicle speed control unit that controls the vehicle speed based on the road width detected by the road width detection unit.
[0033]
Next, the operation will be described.
Now, suppose that ACC is set. Alternatively, the preceding vehicle may disappear during the ACC set, or the host vehicle may change lanes during the ACC set, or the host vehicle may overtake the preceding vehicle during the ACC set.
Then, the preceding vehicle following control unit 30 or the vehicle speed controlling unit 13 of the following controller 10 executes the natural frequency setting processing because the ACC is being set (step S1). If the lane number information can be received from the navigation device 3 (step S2), a natural frequency ωn corresponding to the received lane number is set. That is, if the number of lanes on the road on which the vehicle is traveling is four or more, or if the road on which the vehicle is traveling is a special road, the original natural frequency (default value) ωn is multiplied by 0.7. A new natural frequency ωn is set (steps S3 and S4). Alternatively, if the number of lanes on the road on which the vehicle is traveling is 3, the original natural frequency (default value) ωn is multiplied by 0.8 to obtain a new natural frequency ωn (the above-described steps S5 and S5). S6). Alternatively, if the number of lanes on the road on which the vehicle is traveling is 1, the original natural frequency (default value) ωn is multiplied by 1.1 to obtain a new natural frequency ωn (the above-described steps S7 and S7). S8). When the number of lanes in which the host vehicle is traveling is 2, or when lane number information cannot be received from the navigation device 3, the original natural frequency (default value) ωn is not changed.
[0034]
When there is a preceding vehicle, the preceding vehicle following control is performed using the natural frequency ωn set in this way. For example, as described above, if there is no preceding vehicle in the ACC set, or if the own vehicle changes lanes during the ACC set, or if the own vehicle overtakes the preceding vehicle during the ACC set, If found, the preceding vehicle following control is performed using the natural frequency ωn thus set.
[0035]
Here, FIG. 9 shows the preceding vehicle follow-up control characteristics, and shows the follow-up characteristics up to the target inter-vehicle distance. The characteristic is shown for each different natural frequency ωn, that is, for each different number of lanes. In the figure, the thin line indicates the characteristics of one lane (the natural frequency ωn is larger than the default value), the middle line indicates the characteristics of the two lanes (the natural frequency ωn is the default value), and the thick line indicates the characteristic of three or more lanes (The frequency ωn is smaller than the default value).
[0036]
According to this characteristic diagram, the characteristics converge to the target inter-vehicle distance for each number of lanes. On the other hand, as the number of lanes increases, that is, as the natural frequency ωn decreases, the target vehicle-to-vehicle distance is reached later. That is, as the number of lanes increases, the vehicle speed changes more gradually, and the characteristic converges to the target inter-vehicle distance.
[0037]
Here, such characteristics can be described as follows using the above-described equations (12) to (14).
According to the equation (12), when the natural frequency ωn is decreased, the control gain fv is increased. According to the equation (12), when the natural frequency ωn is reduced, the control gain fd is reduced. According to the above equation (13), since the own vehicle speed V when the own vehicle catches up with the preceding vehicle is higher than the preceding vehicle speed VT, the relative speed ΔV becomes a negative value.
[0038]
As described above, when the natural frequency ωn is reduced, the control gain fv is increased, the control gain fd is reduced, and when the own vehicle catches up with the preceding vehicle, the inter-vehicle distance L becomes equal to the target inter-vehicle distance L. * Since the relative speed ΔV becomes a negative value, the second term on the right side (−fd (L * −L)) is positive and has a smaller value, and the third term on the right side (+ (1-fv) ΔV) also has a positive and smaller value as long as fv is less than 1. As a result, by reducing the natural frequency ωn, the target vehicle speed V * Will take on smaller values. And this target vehicle speed V * Is the control target of the vehicle speed when the own vehicle catches up with the preceding vehicle.
[0039]
As described above, from the expressions (12) to (14), the characteristic that the target inter-vehicle distance is reached at a later time is obtained by decreasing the natural frequency ωn as the number of lanes increases. In other words, as the number of lanes increases, the vehicle speed changes more gradually, and the vehicle speed converges to the target inter-vehicle distance.
As described above, the preceding vehicle following control device sets the natural frequency ωn in accordance with the number of lanes, and performs the preceding vehicle following control by gradually changing the vehicle speed until reaching the target inter-vehicle distance as the number of lanes increases.
[0040]
Next, the effects of the present invention will be described.
As described above, the preceding vehicle following control apparatus to which the present invention is applied sets the natural frequency ωn in accordance with the number of lanes, and makes the vehicle speed change to reach the target inter-vehicle distance more gently as the number of lanes increases. Car tracking control is being performed.
In general, on a road with a large number of lanes, when catching up with a preceding vehicle, the driver feels the speed of catching up fast. However, according to the present invention, as the number of lanes increases, the vehicle speed is gradually changed and the target As a result, the vehicle reaches the inter-vehicle distance (catch up with the preceding vehicle), and such a feeling of strangeness of the driver can be prevented and suppressed.
[0041]
Next, a second embodiment will be described. The second embodiment is a preceding vehicle following control device.
In the first embodiment described above, the natural frequency ωn is set according to the number of lanes, and the change in vehicle speed until reaching the target inter-vehicle distance becomes gentler as the number of lanes increases. In the second embodiment, by setting the damping coefficient 応 じ in accordance with the number of lanes, as in the first embodiment, as the number of lanes increases, the vehicle speed change until reaching the target inter-vehicle distance becomes gentler. ing.
[0042]
In the preceding vehicle following control device of the second embodiment, the damping coefficient 応 じ according to the number of lanes is set by the vehicle speed control unit 13 or the preceding vehicle following control unit 30. The configuration other than the vehicle following control unit 30 is the same as that of the preceding vehicle following control device of the first embodiment shown in FIGS. 1 to 7, and a description thereof will be omitted.
[0043]
FIG. 10 is a flowchart showing an attenuation coefficient setting process for setting the attenuation coefficient ζ. This damping coefficient setting process is performed by the vehicle speed control unit 13 or the preceding vehicle following control unit 30, and the vehicle speed control unit 13 or the preceding vehicle following control unit 30 executes this control at predetermined time intervals.
First, in step S11, it is determined whether the ACC is being set. If the ACC is being set, the process proceeds to step S12. If the ACC is not being set, the process ends.
[0044]
In step S12, it is determined whether or not lane number information can be received from the navigation device 3. If the lane number information can be received from the navigation device 3, the process proceeds to step S3. If the lane number information cannot be received from the navigation device 3, the process ends.
In step S13, it is determined whether or not the number of lanes is 4 or more (the number of lanes ≧ 4) or whether or not the road is a special road. Here, if the number of lanes is 4 or more, or if the road is a special road, the process proceeds to step S14, where the original attenuation coefficient (default value) 掛 け is multiplied by 1.10 to obtain a new attenuation coefficient 、. finish. On the other hand, if the number of lanes is not four or more and the road is not a special road, the process proceeds to step S15.
[0045]
In step S15, it is determined whether or not the number of lanes is 3 (the number of lanes = 3). If the number of lanes is 3, the process proceeds to step S16, where the original damping coefficient (default value) ζ is multiplied by 1.05 to obtain a new damping coefficient ζ, and the process ends. On the other hand, if the number of lanes is not 3, the process proceeds to step S17.
In step S17, it is determined whether or not the number of lanes is 1 (the number of lanes = 1). If the number of lanes is 1, the process proceeds to step S18, where the original damping coefficient (default value) 掛 け is multiplied by 0.95 to obtain a new damping coefficient を, and the process ends. On the other hand, if the number of lanes is not 1, the process is terminated.
[0046]
If the number of lanes is 2 (the number of lanes = 2), the original attenuation coefficient (default value) remains as it is, that is, the original attenuation coefficient (default value) is multiplied by 1.00 to obtain a new value. The processing is equivalent to obtaining the attenuation coefficient ζ. Also, in step S2, even when the lane number information cannot be obtained from the navigation device 3, the original attenuation coefficient (default value) is kept.
[0047]
The attenuation coefficient ζ is set as described above.
In the above processing, the processing in steps S12, S13, S15, and S17 implements a road width detecting unit that detects a road width. Further, the processing of steps S14, S16, and S18 implements a vehicle speed control unit that controls the vehicle speed based on the road width detected by the road width detection unit.
[0048]
Next, the operation will be described.
Now, suppose that ACC is set. Alternatively, the preceding vehicle may disappear during the ACC set, or the host vehicle may change lanes during the ACC set, or the host vehicle may overtake the preceding vehicle during the ACC set.
Then, the preceding vehicle follow-up control unit 30 or the vehicle speed control unit 13 of the follow-up control controller 10 executes the damping coefficient setting process because the ACC is being set (step S11). Then, when the lane number information can be received from the navigation device 3 (step S12), an attenuation coefficient 応 じ corresponding to the received lane number is set. That is, if the number of lanes on the road on which the vehicle is traveling is four or more, or the road on which the vehicle is traveling is a special road, the original attenuation coefficient (default value) is multiplied by 1.10 to obtain a new attenuation coefficient { (Steps S13 and S14). Alternatively, if the number of lanes on the road on which the vehicle is traveling is 3, the original damping coefficient (default value) is multiplied by 1.05 to obtain a new damping coefficient (steps S15 and S16). Alternatively, if the number of lanes on the road on which the vehicle is traveling is 1, the original damping coefficient (default value) １．０ is multiplied by 1.05 to obtain a new damping coefficient 前 記 (steps S17 and S18). When the number of lanes in which the vehicle is traveling is two or when the lane number information cannot be received from the navigation device 3, the original attenuation coefficient (default value) ζ is not changed.
[0049]
If there is a preceding vehicle, the preceding vehicle following control is performed using the damping coefficient 設定 set in this way. For example, as described above, when there is no preceding vehicle in the ACC set, or when changing lanes during the ACC set, or when overtaking the preceding vehicle during the ACC set, and subsequently discovering the preceding vehicle, The following-vehicle follow-up control is performed using the damping coefficient set in (1).
[0050]
Here, FIG. 11 shows the preceding vehicle follow-up control characteristics, and shows the follow-up characteristics up to the target inter-vehicle distance. Then, the characteristic is shown for each different attenuation coefficient ζ, that is, for each different number of lanes. In the figure, the thin line indicates the characteristics of one lane (the attenuation coefficient 小 is smaller than the default value), the middle line indicates the characteristics of the two lanes (the attenuation coefficient デ フ ォ ル ト is the default value), and the thick line indicates the characteristic of three or more lanes (the attenuation coefficient ζ). Is larger than the default value).
[0051]
According to this characteristic diagram, the characteristic converges to the target inter-vehicle distance for each number of lanes. On the other hand, as the number of lanes increases, that is, as the damping coefficient 大 き く increases, the target inter-vehicle distance L * Overshoot becomes smaller, and the characteristic converges to the target inter-vehicle distance with a more gradual change in vehicle speed.
Here, such characteristics can be explained as follows using the above-described equations (12) to (14).
[0052]
According to the equation (12), when the damping coefficient ζ increases, the control gain fv decreases. According to the above equation (13), the own vehicle speed V when the own vehicle catches up with the preceding vehicle is higher than the preceding vehicle speed VT, so that the relative vehicle speed ΔV becomes a negative value.
As described above, when the damping coefficient 大 き く is increased, the control gain fv decreases, and when the own vehicle catches up with the preceding vehicle, the following distance L becomes equal to the target following distance L. * Since the relative vehicle speed ΔV becomes a negative value, the third term on the right side (+ (1−fv) ΔV) is a positive value and a smaller value as long as the control gain fv is less than 1 in the equation (14). (The second term on the right side (−fd (L * −L)) does not involve the attenuation coefficient 関 与 and does not change even if it is changed). As a result, by increasing the damping coefficient ζ, the target vehicle speed V * Will take on smaller values. And this target vehicle speed V * Is the control target of the vehicle speed when the own vehicle approaches the preceding vehicle. However, the third term on the right-hand side is related to the relative vehicle speed ΔV. * Therefore, increasing the damping coefficient ζ suppresses the above-described overshoot.
[0053]
As described above, from the expressions (12) to (14), the target inter-vehicle distance L related to the relative vehicle speed ΔV is increased by increasing the damping coefficient as the number of lanes increases. * Overshoot becomes smaller.
As described above, the preceding vehicle following control device sets the damping coefficient 応 じ in accordance with the number of lanes, and performs the preceding vehicle following control by gradually changing the vehicle speed to the target inter-vehicle distance as the number of lanes increases.
[0054]
Next, the effects of the present invention will be described.
As described above, the preceding vehicle following control device to which the present invention is applied sets the damping coefficient 応 じ according to the number of lanes, and gradually changes the vehicle speed to reach the target inter-vehicle distance as the number of lanes increases, thereby providing more detail. Is the target inter-vehicle distance L * , The overshoot of the vehicle is reduced to perform the preceding vehicle following control.
[0055]
In general, on a road with a large number of lanes, when catching up with a preceding vehicle, the driver feels the speed of catching up fast, but according to the present invention, the vehicle speed is gradually changed as the number of lanes increases, More specifically, target inter-vehicle distance L * , The overshooting with respect to the vehicle is reduced to reach the target inter-vehicle distance (catch up with the preceding vehicle), and it is possible to prevent such a driver from feeling uncomfortable.
[0056]
Next, a third embodiment will be described. This third embodiment is a preceding vehicle follow-up control device.
In the first and second embodiments described above, the natural frequency ωn and the damping coefficient ζ are set according to the number of lanes. On the other hand, in the third embodiment, , The lane width is acquired, and the natural frequency ωn is set according to the lane width.
[0057]
In the preceding vehicle following control device of the third embodiment, the setting of the natural frequency ωn according to the lane width is performed by the vehicle speed control unit 13 or the preceding vehicle following control unit 30. The lane width information is obtained from image data obtained by the CCD camera 2.
For example, there is lane keeping control as a technique for acquiring lane data. Lane keeping control is a technique in which a camera detects a white line on a road surface and travels in a traveling lane based on the detected white line (see, for example, JP-A-2001-266163).
[0058]
Using such a technique, lane width data is obtained based on lane markers in a captured image obtained by the CCD camera 2.
The other configuration is the same as that of the preceding vehicle following control device of the first embodiment, and the description thereof will be omitted.
FIG. 12 is a flowchart showing a natural frequency setting process for setting the natural frequency ωn. This natural frequency setting process is performed by the vehicle speed control unit 13 or the preceding vehicle following control unit 30, and the vehicle speed control unit 13 or the preceding vehicle following control unit 30 executes this control at predetermined time intervals.
[0059]
First, in step S21, it is determined whether the ACC is being set. If the ACC is being set, the process proceeds to step S22. If the ACC is not being set, the process ends.
In step S22, it is determined whether or not lane width information can be received from a lane keep ECU (electronic control unit) that performs the above-described lane keep control. If the lane width information can be received from the lane keep ECU, the process proceeds to step S23. If the lane width information cannot be received from the lane keep ECU, the process ends.
[0060]
In step S23, using the lane width received from the lane keep ECU as a variable, the natural frequency ωn is calculated by the following equation (17), and the process ends.
ωn = ωn × (((L−3.25) × A1 + 3.25) /3.25) (17)
Here, L is the lane width (m), A1 is a setting constant (A1 = 0.5 in the present embodiment), and ωn on the right side is a default value of the natural frequency.
[0061]
The lane width is set by a law. For example, on a domestic expressway, the lane width is set to 3.25 m to 3.75 m. Incidentally, when general roads in Japan and roads abroad are included, the lane width is generally in a range of 2.7 m to 4.2 m.
The value of “3.25” in the above equation (17) is determined based on such a relationship, that is, a value on the assumption that the control is performed during highway driving. Therefore, if the road is a general road or overseas, the value of “3.25” in the equation (17) becomes a value corresponding to the value.
[0062]
The natural frequency ωn is set as described above.
In the above processing, the processing in step S22 implements a road width detecting unit that detects a road width. The processing in step S23 implements a vehicle speed control unit that controls the vehicle speed based on the road width detected by the road width detection unit.
Next, the operation will be described.
[0063]
Now, suppose that ACC is set. Alternatively, the preceding vehicle may disappear during the ACC set, or the host vehicle may change lanes during the ACC set, or the host vehicle may overtake the preceding vehicle during the ACC set.
Then, the preceding vehicle follow-up control unit 30 or the vehicle speed control unit 13 of the follow-up control controller 10 executes the natural frequency setting process because the ACC is being set (step S21). If the lane width information can be received from the lane keep ECU (step S22), the natural frequency ωn according to the received lane width is set by the equation (17) (step S23).
[0064]
For example, when the lane width is 2.7 m, the natural frequency ωn is about 1.08 according to the equation (17). When the lane width is 3.25 m, the natural frequency ωn is 1 according to the equation (17), which is a default value. Further, when the lane width is 4.2 m, the natural frequency ωn is about 0.85 according to the equation (17). As described above, the natural frequency ωn is set to be smaller as the lane width becomes wider.
[0065]
When there is a preceding vehicle, the preceding vehicle following control is performed using the natural frequency ωn set in this way. For example, as described above, if there is no preceding vehicle in the ACC set, or if the own vehicle changes lanes during the ACC set, or if the own vehicle overtakes the preceding vehicle during the ACC set, If found, the preceding vehicle following control is performed using the natural frequency ωn thus set.
[0066]
Here, FIG. 13 shows the preceding vehicle follow-up control characteristics, and shows the follow-up characteristics up to the target inter-vehicle distance. Here, the above example is shown as a parameter of the lane width. That is, the thin line shows the characteristics of the lane width of 2.7 m (the natural frequency ωn is larger than the default value), the middle line shows the characteristics of the lane width of 3.25 m (the natural frequency ωn is the default value), The bold line shows the characteristics when the lane width is 4.2 m (the natural frequency ωn is smaller than the default value).
[0067]
According to this characteristic diagram, the characteristics converge to the target inter-vehicle distance for each lane width. On the other hand, as the lane width increases, that is, as the natural frequency ωn decreases, the target vehicle-to-vehicle distance is reached at a later time. That is, the wider the lane width, the more gradual the vehicle speed changes and the characteristics converge to the target inter-vehicle distance.
[0068]
Here, such characteristics can be described using the above-described equations (12) to (14), as in the above-described first embodiment.
That is, according to the equation (12), when the natural frequency ωn is decreased, the control gain fv is increased. According to the equation (12), when the natural frequency ωn is reduced, the control gain fd is reduced. According to the above equation (13), the own vehicle speed V when the own vehicle catches up with the preceding vehicle is higher than the preceding vehicle speed VT, so that the relative speed ΔV becomes a negative value.
[0069]
As described above, when the natural frequency ωn is reduced, the control gain fv is increased, the control gain fd is reduced, and when the own vehicle catches up with the preceding vehicle, the inter-vehicle distance L becomes equal to the target inter-vehicle distance L. * Since the relative speed ΔV becomes a negative value, the second term on the right side (−fd (L * −L)) is positive and has a smaller value, and the third term on the right side (+ (1-fv) ΔV) also has a positive and smaller value as long as fv is less than 1. As a result, by reducing the natural frequency ωn, the target vehicle speed V * Will take on smaller values. And this target vehicle speed V * Is the speed control target when the own vehicle catches up with the preceding vehicle.
[0070]
As described above, from the expressions (12) to (14), the characteristic that the target inter-vehicle distance is reached at a later time is obtained by decreasing the natural frequency ωn as the lane width increases. In other words, as the number of lanes increases, the vehicle speed changes more gradually, and the vehicle speed converges to the target inter-vehicle distance.
As described above, the preceding vehicle following control device performs the preceding vehicle following control by setting the natural frequency ωn according to the lane width, and gradually changing the vehicle speed until reaching the target inter-vehicle distance as the lane width becomes wider. .
[0071]
Next, the effects of the present invention will be described.
As described above, the preceding vehicle following control apparatus to which the present invention is applied sets the natural frequency ωn in accordance with the lane width, and gradually changes the vehicle speed until reaching the target inter-vehicle distance as the lane width increases. Car tracking control is performed.
Generally, on a road with a wide lane width, when catching up with a preceding vehicle, the driver feels the speed of catching up faster, but according to the present invention, the speed changes gradually as the lane width increases. As a result, the vehicle reaches the target inter-vehicle distance (catch up with the preceding vehicle), and it is possible to prevent such a driver from feeling uncomfortable.
[0072]
Next, a fourth embodiment will be described. This fourth embodiment is a preceding vehicle follow-up control device.
In the above-described third embodiment, the natural frequency ωn is set according to the lane width, and the vehicle speed change until reaching the target inter-vehicle distance becomes gentler as the lane width increases. In the fourth embodiment, by setting the damping coefficient 応 じ in accordance with the lane width, as in the second embodiment, as the lane width increases, the vehicle speed change until reaching the target inter-vehicle distance is reduced. ing.
[0073]
In the preceding vehicle following control device of the fourth embodiment, the vehicle speed control unit 13 or the preceding vehicle following control unit 30 sets the damping coefficient 応 じ according to the lane width. The acquisition of lane width data is performed using the technique of lane keeping control, as in the above-described second embodiment.
The other configuration is the same as that of the preceding vehicle following control device of the first embodiment, and the description thereof will be omitted.
[0074]
FIG. 14 is a flowchart showing an attenuation coefficient setting process for setting the attenuation coefficient ζ. This damping coefficient setting processing is performed by the vehicle speed control unit 13 or the preceding vehicle following control unit 30, and the vehicle speed control unit 13 or the preceding vehicle following control unit 30 executes this control at predetermined time intervals.
First, in step S31, it is determined whether the ACC is being set. If the ACC is being set, the process proceeds to step S32. If the ACC is not being set, the process ends.
[0075]
In step S32, it is determined whether lane width information can be received from the lane keep ECU (electronic control unit). If the lane width information can be received from the lane keep ECU, the process proceeds to step S33. If the lane width information cannot be received from the lane keep ECU, the process ends.
In step S33, the damping coefficient ζ is calculated by the following equation (18) using the lane width received from the lane keep ECU as a variable, and the process ends.
[0076]
ζ = ζ × (((3.25-L) × A2−3.25) /3.25) (18)
Here, L is the lane width (m), A2 is a set constant (A2 = 0.2 in the present embodiment), and ζ on the right side is a default value of the damping coefficient.
The attenuation coefficient ζ is set as described above.
[0077]
In the above process, the process of step S32 implements a road width detecting unit that detects a road width. The processing in step S33 implements a vehicle speed control unit that controls the vehicle speed based on the road width detected by the road width detection unit.
Next, the operation will be described.
Now, suppose that ACC is set. Alternatively, the preceding vehicle may disappear during the ACC set, or the host vehicle may change lanes during the ACC set, or the host vehicle may overtake the preceding vehicle during the ACC set.
[0078]
Then, the preceding vehicle following control unit 30 or the vehicle speed controlling unit 13 of the following controller 10 executes the damping coefficient setting processing because the ACC is being set (step S31). If the lane keep ECU can receive the lane width information (step S32), the lane keeping ECU sets the attenuation coefficient 応 じ according to the received lane width according to the equation (18) (step S33).
[0079]
For example, when the lane width is 2.7 m, the damping coefficient ζ is about 0.97 according to the equation (18). When the lane width is 3.25 m, the damping coefficient に is 1 according to the equation (18), which is a default value. Further, when the lane width is 4.2 m, the damping coefficient ζ is about 1.06 according to the equation (17). As described above, the larger the lane width, the smaller the attenuation coefficient ζ is set.
[0080]
If there is a preceding vehicle, the preceding vehicle following control is performed using the damping coefficient 設定 set in this way. For example, as described above, when there is no preceding vehicle in the ACC set, or when the own vehicle changes lanes during the ACC set, or when the own vehicle overtakes the preceding vehicle during the ACC set, If found, the preceding vehicle following control is performed using the damping coefficient 設定 set in this way.
[0081]
Here, FIG. 13 shows the preceding vehicle follow-up control characteristics, and shows the follow-up characteristics up to the target inter-vehicle distance. Here, the above example is shown as a parameter of the lane width. That is, the thin line shows the characteristic of the lane width of 2.7 m (the damping coefficient 小 is smaller than the default value), the middle line shows the characteristic of the lane width of 3.25 m (the damping coefficient ζ is the default value), and the thick line shows the characteristic of the lane width. The characteristic shows a lane width of 4.2 (the damping coefficient 大 is larger than the default value).
[0082]
According to this characteristic diagram, the characteristics converge to the target inter-vehicle distance for each lane width. On the other hand, as the lane width increases, that is, as the damping coefficient 大 き く increases, the target inter-vehicle distance L * Overshoot becomes smaller, and the characteristic converges to the target inter-vehicle distance with a more gradual change in vehicle speed.
Here, such characteristics can be explained as follows using the above-described equations (12) to (14), as in the first embodiment.
[0083]
That is, according to the above equation (12), as the attenuation coefficient 大 き く increases, the control gain fv decreases. According to the above equation (13), the own vehicle speed V when the own vehicle catches up with the preceding vehicle is higher than the preceding vehicle speed VT, so that the relative vehicle speed ΔV becomes a negative value.
As described above, when the damping coefficient 大 き く is increased, the control gain fv decreases, and when the own vehicle catches up with the preceding vehicle, the following distance L becomes equal to the target following distance L. * Since the relative vehicle speed ΔV becomes a negative value, the third term on the right side (+ (1−fv) ΔV) is a positive value and a smaller value as long as the control gain fv is less than 1 in the equation (14). (The second term on the right side (−fd (L * −L)) does not involve the attenuation coefficient 関 与 and does not change even if it is changed). As a result, by increasing the damping coefficient ζ, the target vehicle speed V * Will take on smaller values. And this target vehicle speed V * Is the control target of the vehicle speed when the own vehicle approaches the preceding vehicle. However, the third term on the right-hand side is related to the relative vehicle speed ΔV. * Therefore, increasing the damping coefficient ζ suppresses the above-described overshoot.
[0084]
As described above, from the expressions (12) to (14), the target inter-vehicle distance L related to the relative vehicle speed ΔV is increased by increasing the damping coefficient as the number of lanes increases. * Overshoot becomes smaller.
As described above, the preceding vehicle following control device performs the preceding vehicle following control by setting the damping coefficient 応 じ in accordance with the lane width, and making the vehicle speed change to reach the target inter-vehicle distance gentler as the lane width becomes wider.
[0085]
Next, the effects of the present invention will be described.
As described above, the preceding vehicle following control apparatus to which the present invention is applied sets the damping coefficient 応 じ according to the lane width, and gradually changes the vehicle speed to reach the target inter-vehicle distance as the lane width is wider, so Is the target inter-vehicle distance L * , The overshoot of the vehicle is reduced to perform the preceding vehicle following control.
[0086]
In general, on a road with a large number of lanes, when catching up with a preceding vehicle, the driver feels the speed of catching up faster, but according to the present invention, the wider the lane width, the more slowly the vehicle speed is changed. More specifically, target inter-vehicle distance L * , The overshooting with respect to the vehicle is reduced to reach the target inter-vehicle distance (catch up with the preceding vehicle), and it is possible to prevent such a driver from feeling uncomfortable.
[0087]
The embodiment of the invention has been described. However, the present invention is not limited to being realized as the above-described embodiment.
That is, in the above-described embodiment, specific numbers of lanes and lane widths are given, and specific values of the natural frequency ωn and the damping coefficient 設定 set according to the number of lanes and the lane width are also used. However, it is needless to say that the present invention is not limited to this.
[0088]
For example, in the first and second embodiments, if the number of lanes is four or more, the natural frequency ωn and the damping coefficient 示 す show constant values. Further, the natural frequency ωn and the damping coefficient ζ may be set more finely. Further, the natural frequency ωn and the damping coefficient ζ are obtained according to the lane width by the formulas (17) and (18). Or the damping coefficient ζ may be obtained.
[0089]
Further, in the above-described embodiment, the preceding vehicle following control is specifically described by using formulas and processing procedures, but the present invention is not limited to this. As long as the present invention is applicable, the present invention can be applied to the preceding vehicle following control performed by another formula or processing procedure.
For example, as shown in the above equation (12), the control gain fd uses only the natural frequency ωn as a variable, but the control gain fd may also include the damping coefficient と し て as a variable. In this case, the other equations will be modified accordingly.
[0090]
In the third and fourth embodiments described above, the lane width information is acquired using the technique of lane keeping control. However, the present invention is not limited to this, and the lane width may be obtained by another technique (for example, see Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-136237).
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a preceding vehicle following control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a following control controller of the preceding vehicle following control device.
FIG. 3 is a block diagram illustrating a ranging signal processing unit of the tracking control controller.
FIG. 4 is a block diagram for explaining a relative speed calculator of the following control controller.
FIG. 5 is a block diagram for explaining an inter-vehicle distance control unit of the following control controller.
FIG. 6 is a block diagram for explaining an inter-vehicle distance control unit of the following control controller.
FIG. 7 is a block diagram for explaining a target inter-vehicle distance setting unit of the following control controller.
FIG. 8 is a flowchart showing a fixed frequency setting process for setting a natural frequency ωn according to the number of lanes, which is a processing content in the first embodiment.
FIG. 9 is a characteristic diagram showing characteristics of the preceding vehicle following control when the natural frequency ωn is set according to the number of lanes, and shows the characteristics for each number of lanes.
FIG. 10 is a flowchart showing a procedure of a damping coefficient setting process for setting a damping coefficient て according to the number of lanes, which is a processing content in the second embodiment.
FIG. 11 is a characteristic diagram showing characteristics of the preceding vehicle following control when the damping coefficient 設定 is set according to the number of lanes, and shows the characteristics for each number of lanes.
FIG. 12 is a flowchart showing a fixed frequency setting process for setting a natural frequency ωn according to a lane width, which is a processing content in the third embodiment.
FIG. 13 is a characteristic diagram showing the characteristics of the preceding vehicle following control when the natural frequency ωn is set according to the lane width, and shows the characteristics for each lane width.
FIG. 14 is a flowchart showing a procedure of a damping coefficient setting process for setting a damping coefficient 応 じ according to a lane width, which is a processing content in the fourth embodiment.
FIG. 15 is a characteristic diagram showing the characteristics of the preceding vehicle following control when the damping coefficient 設定 is set according to the lane width, and shows the characteristics for each lane width.
FIG. 16 is a diagram used to explain that a driver feels the speed of catching up fast when catching up with a preceding vehicle on a road with a large number of lanes.
[Explanation of symbols]
1 Inter-vehicle distance sensor
2 CCD camera
3 Navigation device
4 Vehicle speed sensor
5 Throttle actuator
6 Automatic transmission
7 Braking device
10 Tracking controller
11 Speed signal processor
12 Image processing unit
13 Vehicle speed control unit
14 Distance measurement signal processing unit
30 preceding vehicle following control unit
31 Relative speed calculator
32 Inter-vehicle distance control unit
33 Target inter-vehicle distance setting section

Claims (5)

自車両と先行車両との間の車間距離と、目標車間距離との差に第１のゲインを乗じた値と、自車両と前記先行車両との相対速度に第２のゲインを乗じた値との加算値を含んで目標車速を設定し、当該目標車速に自車速が一致するように制駆動力を制御する先行車追従制御装置であって、
道路幅を検出する道路幅検出手段と、
前記道路幅検出手段が検出した道路幅に基づいて、前記第１のゲイン及び第２のゲインを変更する変更手段と、
を備えたことを特徴とする先行車追従制御装置。A value obtained by multiplying a difference between an inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle and a target inter-vehicle distance by a first gain, and a value obtained by multiplying a relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle by a second gain. A preceding vehicle follow-up control device that sets a target vehicle speed including the added value of
Road width detecting means for detecting a road width;
Changing means for changing the first gain and the second gain based on the road width detected by the road width detecting means;
A preceding vehicle following control device, comprising: 前記変更手段は、前記車間距離が前記目標車間距離に達するまでの目標車速の変化が、前記道路幅が広くなるほど小さくなるように、前記第１のゲイン及び第２のゲインを変更することを特徴とする請求項１記載の先行車追従制御装置。The changing means changes the first gain and the second gain so that a change in a target vehicle speed until the inter-vehicle distance reaches the target inter-vehicle distance becomes smaller as the road width increases. The preceding vehicle following control device according to claim 1, wherein 前記第１のゲイン及び第２のゲインを固有振動数に基づいて設定しており、
前記変更手段は、前記道路幅が広くなるほど前記固有振動数を小さい値に変更することを特徴とする請求項１又は２に記載の先行車追従制御装置。The first gain and the second gain are set based on the natural frequency,
The preceding vehicle following control device according to claim 1 or 2, wherein the change unit changes the natural frequency to a smaller value as the road width increases. 前記第１のゲイン及び第２のゲインを減衰係数に基づいて設定しており、
前記変更手段は、前記道路幅が広くなるほど前記減衰係数を大きい値に変更することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の先行車追従制御装置。Setting the first gain and the second gain based on an attenuation coefficient;
The preceding vehicle following control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the changing unit changes the damping coefficient to a larger value as the road width increases. 前記道路幅検出手段は、車線数又は車線幅を前記道路幅として検出することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の先行車追従制御装置。The preceding vehicle following control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the road width detecting means detects the number of lanes or the lane width as the road width.
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