JP2004243868A

JP2004243868A - Preceding vehicle-following control device

Info

Publication number: JP2004243868A
Application number: JP2003035011A
Authority: JP
Inventors: Kenta Kubota; 賢太窪田; Yasuhiko Takae; 康彦高江
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-02-13
Filing date: 2003-02-13
Publication date: 2004-09-02

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To decrease a driver's feeling of wrongness such as sudden closing in on a preceding vehicle. <P>SOLUTION: A target vehicle speed V<SP>*</SP>is set to include an additional value of a value obtained by multiplying relative speed a difference between a inter-vehicle distance L from the preceding vehicle and a target inter-vehicle distance L<SP>*</SP>by a control gain fd, and a value obtained by multiplying relative speed ΔV with the preceding vehicle by a control gain fv. A regulator is provided, which controls braking force so as to make own vehicle speed V agree with the target vehicle speed V<SP>*</SP>and converges the inter-vehicle distance L to the target inter-vehicle distance L<SP>*</SP>. When a driver performs a preparation action such as raising his/her foot above a brake pedal, the control gains fd, fv are set to moderate vehicle speed change at the time of approaching the preceding vehicle. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車との車間距離を目標車間距離に保ちつつ、自車を当該先行車に追従させる先行車追従制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術とその問題点】
従来、このような先行車追従制御装置としては、例えば先行車との車間距離と目標車間距離との差に第１のゲインを乗じた値と前記先行車との相対速度に第２のゲインを乗じた値との加算値に基づいて目標車速を設定し、当該目標車速に自車速が一致するように制駆動力を制御して、自車を当該先行車に追従させるものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−２０５０３号公報（第３―５頁、第５図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の先行車追従制御装置にあっては、先行車との車間距離と目標車間距離との差に第１のゲインを乗じた値に基づいて目標車速を設定するため、例えば、それまでの先行車がなくなり、その結果、新しい先行車と自車との車間距離が急に大きくなったときには、目標車速も急に大きく設定されてしまい、先行車に急に接近するといった違和感を与えてしまう恐れがあった。
【０００５】
そこで、本発明は上記従来技術の未解決の課題を解決することを目的とするものであって、運転者の違和感を軽減できる先行車追従制御装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の先行車追従制御装置にあっては、先行車と自車との相対速度と、先行車と自車との車間距離と、所定の目標車間距離とに基づいて目標車速を設定し、自車速が当該目標車速に一致するように制駆動力を制御して前記車間距離を前記目標車間距離に収束させ、且つ、運転者によるブレーキ操作の準備動作が検出されたときには、先行車への接近状態が緩やかとなるように目標車速を設定することを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の効果】
したがって、本発明に係る先行車追従制御装置にあっては、運転者によるブレーキ操作の準備動作が検出されたときには、先行車への接近状態が緩やかとなるように目標車速を設定するため、例えば、先行車と自車との車間距離が急に大きくなり、その結果、目標車速が大きく設定され、先行車に急に接近するといったときに、ブレーキペダル上方に足を上げる等の準備動作をすると、自車が先行車に接近するときの接近状態が緩やかとなり、運転者の違和感が軽減される。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明に係る先行車追従制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。車間距離センサ１は、レーザ光を掃射して先行車からの反射光を受光するレーダー方式のセンサヘッドである。なお、電波や超音波を利用して車間距離を計測するものであってもよい。車速センサ２は、変速機の出力軸に取り付けられ、その回転速度に応じた周期のパルス列を出力する。スロットルアクチュエータ３は、スロットル開度信号に応じてスロットルバルブを開閉し、エンジンの吸入空気量を変えてエンジン出力を調節する。自動変速機４は、車速とスロットル開度に応じて変速比を変える装置である。また、制動装置５は、車両に制動力を発生させる装置である。赤外線センサ６は、図２に示すように、ブレーキペダルの上方に赤外線を照射し、運転者がブレーキペダルの上方に足を上げてブレーキ操作の準備動作をしたときに、その足からの反射光を受光するセンサヘッドである。
【０００９】
追従制御コントローラ７は、マイクロコンピュータとその周辺部品を備え、車間距離センサ１と車速センサ２と赤外線センサ６との検出値に基づいて目標車速Ｖ^＊を算出し、スロットルアクチュエータ３、自動変速機４及び制動装置５を制御する。具体的には、追従制御コントローラ７は、図３に示すように、マイクロコンピュータのソフトウエア形態によって制御ブロック１１、２１、３０、３１を構成する。測距信号処理部１１は、車間距離センサ１によりレーザ光を掃射してから先行車の反射光を受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離を演算する。なお、前方に複数の先行車がいる場合は、自車に最も近い先行車までの車間距離を演算する。車速信号処理部２１は、車速センサ２からの車速パルスの周期を計測し、自車両の速度を検出する。
【００１０】
先行車追従制御部３０は、相対速度演算部３０１、車間距離制御部３０２及び目標車間距離設定部３０３を備え、赤外線センサ６の検出値と車間距離Ｌと自車速Ｖとに基づいて目標車間距離Ｌ^＊と目標車速Ｖ^＊を演算する。具体的には、相対速度演算部３０１は、測距信号処理部１１で検出された車間距離Ｌに基づいて先行車との相対速度ΔＶを演算する。車間距離制御部３０２は、赤外線センサ６の検出結果と相対速度ΔＶとに基づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ^＊に一致させるための目標車速Ｖ^＊を演算する。目標車間距離設定部３０３は、自車速Ｖに応じた目標車間距離Ｌ^＊を設定する。
【００１１】
また、車速制御部３１は、自車速Ｖが目標車速Ｖ^＊となるようにスロットルアクチュエータ３のスロットル開度、自動変速機４の変速比及び制動装置５の制動力を制御する。
次に、前記測距信号処理部１１と先行車追従制御部３０とを詳細に説明する。まず、先行車と自車との相対速度ΔＶの演算方法について説明する。相対速度ΔＶは、図４及び図５に示すように、測距信号処理部１１で算出された先行車までの車間距離Ｌを入力とし、バンドパスフィルタあるいはハイパスフィルタを用いて近似的に求めることができる。例えば、バンドパスフィルタは下記（１）式に示す伝達関数で実現できる。
【００１２】
Ｆ（ｓ）＝ωｃ^２ｓ／（ｓ^２＋２ζωｃｓ＋ωｃ^２） ………（１）
但し、ωｃ＝２πｆｃ、ｓはラプラス演算子である。なお、フィルタ伝達関数のカットオフ周波数ｆｃは、車間距離Ｌに含まれるノイズ成分の大きさと、短周期の車体前後Ｇ変動の許容値より決定する。
次に、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ^＊に保ちつつ、先行車に追従するための制御則について説明する。基本的な制御系の構成は、図３に示すように先行車追従制御部３０と車速制御部３１とをそれぞれ独立に備える。なお、先行車追従制御部３０の出力は、目標車速（車速指令値）Ｖ^＊であり、車間距離Ｌを直接に制御する構成としていない。
【００１３】
先行車追従制御部３０の車間距離制御部３０２は、車間距離Ｌと相対速度ΔＶとに基づいて、車間距離Ｌを目標値Ｌ^＊に保ちながら先行車に追従走行するための目標車速Ｖ^＊を演算する。具体的には、図６に示すように、下記（２）式に従って、目標車間距離Ｌ^＊と実車間距離Ｌとの差（Ｌ^＊−Ｌ）に制御ゲインｆｄを乗じたものと、相対速度ΔＶに制御ゲインｆｖを乗じたものとの加算値ΔＶ^＊を先行車の車速ＶＴから減じて算出する。
【００１４】
Ｖ^＊＝ＶＴ−ΔＶ^＊ ………（２）
ΔＶ^＊＝ｆｄ（Ｌ^＊−Ｌ）＋ｆｖ・ΔＶ
但し、ＶＴは先行車の車速である。また、制御ゲインｆｄ，ｆｖは、先行車に対する追従制御性能を決めるパラメータである。このシステムは、２個の目標値（車間距離と相対速度）を１個の入力（目標車速）で制御する１入力２出力系であるので、状態フィードバック（レギュレータ）を用いて制御系を設計する。
【００１５】
以下、制御系設計の手順を説明する。まず、システムの状態変数ｘ_１、ｘ_２を下記（３）式で定義する。
ｘ_１＝ＶＴ−Ｖ，ｘ_２＝Ｌ^＊−Ｌ ………（３）
また、制御入力（コントローラの出力）ΔＶ^＊を下記（４）式で定義する。
ΔＶ^＊＝ＶＴ−Ｖ^＊ ………（４）
ここで、車間距離Ｌは下記（５）式のように記述できる。
【００１６】
Ｌ＝∫（ＶＴ−Ｖ）ｄｔ＋Ｌｏ ………（５）
また、車速サーボ系は線形伝達関数によって、例えば下記（６）式のように目標車速Ｖ^＊に対して実車速Ｖが一時遅れで近似的に記述できる。
Ｖ＝１／（１＋τｖ・ｓ）
ｄＶ／ｄｔ＝１／τｖ（Ｖ＊―Ｖ） ………（６）
それゆえ、先行車の車速ＶＴが一定であるとすると、上記（３），（４）及び（６）式より、前記状態変数ｘ_１は下記（７）式のように記述できる。
【００１７】
ｄｘ_１／ｄｔ＝―１／τｖ・ｘ_１＋１／τｖ・ΔＶ＊ ………（７）
また、目標車間距離Ｌ^＊が一定であるとすると、上記（３）及び（５）式より、前記状態変数ｘ_２は下記（８）式のように記述できる。
ｘ_２＝−（ＶＴ−Ｖ）＝−ｘ_１ ………（８）
したがって、上記（７），（８）式より、システムの状態方程式は、下記（９）式のように記述できる。
【００１８】
【数１】

【００１９】
また、状態フィードバックが施されたシステム全体の状態方程式は、下記（１０）式のように記述できる。
ｄＸ／ｄｔ＝（Ａ＋ＢＦ）Ｘ ………（１０）
但し、制御入力ｕ＝ＦＸ，Ｆ＝［ｆｖｆｄ］
したがって、上記（１０）式より、全体システムの特性方程式は、下記（１１）式のように記述できる。
｜ｓＩ―Ａ’｜＝ｓ^２＋（１−ｆｖ）／τｖ・ｓ＋ｆｄ／τｖ＝０………（１１）
但し、Ａ’＝Ａ＋ＢＦ
【００２０】
【数２】

【００２１】
車速制御部３１の車速サーボ系は近似的に線形伝達関数で表現でき、その伝達特性に基づき車間距離Ｌが目標値Ｌ^＊へ、相対速度ΔＶが“０”へそれぞれ収束し、その収束特性が、設計者の意図する特性（減衰係数ζ、固有振動数ωｎ）となるように、下記（１２）式に従って制御ゲインｆｄ，ｆｖを設定する。なお、固有振動数ωｎは、運転者がブレーキペダルの上方に足を上げてブレーキ操作の準備動作をしたときに当該固有振動数ωｎを小さく設定する後述する接近状態設定処理で設定する。
【００２２】
ｆｖ＝１−２ζωｎ・τｖ
ｆｄ＝ωｎ^２・τｖ ………（１２）
一方、相対速度ΔＶが先行車と自車との車速差であることから、図６に示すように、先行車の車速ＶＴは、自車速Ｖと車間距離データから得られた相対速度ΔＶに基づいて下記（１３）式に従って算出できる。
【００２３】
ＶＴ＝Ｖ＋ΔＶ………（１３）
したがって、上記（２），（１３）式より、目標車速Ｖ^＊は下記（１４）式のように記述できる。
Ｖ^＊＝Ｖ−ｆｄ（Ｌ^＊−Ｌ）＋（１−ｆｖ）ΔＶ ………（１４）
なお、目標車間距離Ｌ^＊は、先行車の車速ＶＴの関数とし、上記（１３）式で定義した先行車の車速ＶＴを用いて、下記（１５）式に示すように設定する。
【００２４】
Ｌ^＊＝ａ・ＶＴ＋Ｌｏ
＝ａ（Ｖ＋ΔＶ）＋Ｌｏ ………（１５）
但し、Ｌｏは車間距離の初期値である。
あるいは、先行車の車速ＶＴつまり自車速Ｖと相対速度ΔＶとの加算値を用いると、目標車間距離Ｌ^＊が相対速度ΔＶに重畳されるノイズの影響を受けるため、目標車間距離Ｌ^＊を、図７に示すように自車速Ｖの関数として、下記（１６）式に示すように設定してもよい。
【００２５】
Ｌ^＊＝ａ・Ｖ＋Ｌｏ ………（１６）
図８は、前記制御ゲインｆｖ、ｆｄを設定するための固有振動数ωｎを設定する接近状態設定処理を示すフローチャートである。車間距離制御部３０２は所定の時間間隔でこの制御を実行する。ステップＳ１では、追従制御実行中であるか否かを判定し、追従制御実行中である場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ２に移行し、そうでない場合には（Ｎｏ）メインプログラムに復帰する。
【００２６】
前記ステップＳ２では、運転者がブレーキ操作の準備動作中であるか否か、つまり運転者がブレーキペダルの上方に足を上げたか否かを判定する。具体的には、赤外線センサ６で運転者の足からの反射光が検出されたか否かを判定し、反射光が検出された場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ３に移行し、そうでない場合には（Ｎｏ）所定の固有振動数候補ωｎ’（例えば、０．２）を固有振動数ωｎとして設定してから、メインプログラムに復帰する。
【００２７】
前記ステップＳ３では、前期固有振動数候補ωｎ’に“１”より小さい補正係数Ｋを乗じた値を固有振動数ωｎとして設定してから、メインプログラムに復帰する。
次に、本実施形態における先行車追従制御装置の動作を説明する。
まず、通常の制御ゲインｆｄ，ｆｖを用いて追従制御を行っているときに、それまでの先行車が車線変更等でなくなり、その結果、新しい先行車と自車との車間距離Ｌが急に大きくなったとする。すると、追従制御コントローラ７の車間距離制御部３０２で接近状態設定処理が実行され、図８に示すように、ステップＳ１の判定が「Ｙｅｓ」となり、またステップＳ２の判定が「Ｎｏ」となり、所定の固有振動数候補ωｎ’がそのまま固有振動数ωｎとして設定される。固有振動数ωｎが設定されると、上記（１２）式に従って制御ゲインｆｄ，ｆｖが設定され、上記（１４）式に示すように、相対速度ΔＶとゲイン（１−ｆｖ）との乗算値が自車速Ｖに加算され、その加算結果から、目標車間距離Ｌ^＊と車間距離Ｌとの差（Ｌ^＊−Ｌ）とゲインｆｄとの乗算値が減じられ、いいかえると急に大きくなった車間距離Ｌと目標車間距離Ｌ^＊との差（Ｌ−Ｌ^＊）とゲインｆｄとの乗算値が加算されて目標車速Ｖ^＊が大きく算出される。そして、自車速Ｖが目標車速Ｖ^＊となるようにスロットルアクチュエータ３のスロットル開度、自動変速機４の変速比及び制動装置５の制動力が制御され、図９の時刻ｔ１に示すように、自車が先行車に急に接近することになる。
【００２８】
ここで、運転者がブレーキペダルの上方に足を上げて、いつでもブレーキ操作を行えるようにブレーキ操作の準備動作をしたとする。すると、ステップＳ１及びＳ２の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ３で、固有振動数ωｎが小さく設定される。固有振動数ωｎが小さく設定されると、上記（１２）式に従って制御ゲインｆｄが小さく且つ制御ゲインｆｖが大きく設定され、上記（１４）式に示すように、目標車速Ｖ^＊の算出式において目標車間距離Ｌ^＊と車間距離Ｌとの差（Ｌ^＊−Ｌ）に乗じられるゲインｆｄと相対速度ΔＶに乗じられるゲイン（１−ｆｖ）とが小さく設定される。そのため、目標車速Ｖ^＊の変化が緩やかとなり、図９の時刻ｔ２に示すように、自車が先行車に接近するときの車速変化が緩やかとなり、先行車に急に接近するという違和感が軽減される。
【００２９】
なお、本実施の形態は、本発明の先行車追従制御装置の一例を示したものであり、装置の適用対象や構成等を限定するものではない。
例えば、本実施形態においては、運転者がブレーキ操作の準備動作をしたときに固有振動数ωｎを小さく設定する例を示したが、これに限られるものではなく、例えば減衰係数ζを大きく設定してもよい。例えば、固有振動数ωｎを小さく設定する方法によれば、図１０（ａ）に示すように、先行車への接近速度だけが小さくなるが、減衰係数ζを大きく設定する方法によれば、図１０（ｂ）に示すように、自車が先行車に近づくときの目標車間距離に対するオーバーシュート量も低減し、自車が先行車に近づきすぎるような違和感が抑制される。
【００３０】
また、運転者がブレーキペダルの上方に足を上げたことを赤外線センサ６で検出する例を示したが、これに限られるものではなく、例えば図１１に示すように、ブレーキペダルの上面に、運転者の足が触れるだけで変形する剛性の低い物体６’を複数設け、それらの物体６’の変形を圧電素子等で検出することで、運転者によるブレーキ操作の準備動作を検出するようにしてもよい。
【００３１】
次に、本発明の先行車追従制御装置の第２実施形態について説明する。この第２実施形態は、運転者がブレーキ操作の準備動作をしたときに目標車速Ｖ^＊を小さく設定することで、先行車への接近状態が緩やかとなるようにしたものである。
具体的には、前記図８に示すフローチャートのステップＳ３に代えて、図１２のステップＳ３’が用いられ、そのステップＳ３’では、所定の固有振動数候補ωｎ’を固有振動数ωｎとして設定すると共に、上記（１４）式で算出される目標車速Ｖ^＊に“１”より小さい補正係数Ｋ’を乗じて新たな目標車速Ｖ^＊を算出してから、メインプログラムに復帰する。
【００３２】
次に、本実施形態における先行車追従制御装置の動作を説明する。
まず、先行車と自車との車間距離が急に大きくなり、その結果、目標車速が大きく設定され、先行車への接近速度が急に大きくなったときに、運転者がブレーキペダル上方に足を上げて、いつでもブレーキ操作を行えるようにブレーキ操作の準備動作をしたとする。すると、ステップＳ１及びＳ２の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ３’で、所定の固有振動数候補ωｎ’がそのまま固有振動数ωｎとして設定される。固有振動数ωｎが設定されると、上記（１２）式に従って制御ゲインｆｄ，ｆｖが設定され、上記（１４）式に示すように、相対速度ΔＶとゲイン（１−ｆｖ）との乗算値が自車速Ｖに加算され、その加算結果から、目標車間距離Ｌ^＊と車間距離Ｌとの差（Ｌ^＊−Ｌ）とゲインｆｄとの乗算値が減じられて目標車速Ｖ^＊が算出され、その目標車速Ｖ^＊に“１”より小さい補正係数Ｋ’が乗じられて目標車速Ｖ^＊が小さく、つまり自車速Ｖに近い値とされる。そのため、図１３の時刻ｔ２に示すように、自車が先行車に接近するときの車速変化が早い段階から小さく緩やかとなり、運転者の違和感が軽減される。
【００３３】
次に、本発明の先行車追従制御装置の第３実施形態について説明する。この第３実施形態は、運転者がブレーキ操作の準備動作をしたときに目標車間距離Ｌ^＊を大きく補正設定することで、先行車への接近状態が緩やかとなるようにしたものである。具体的には、前記図８に示すフローチャートのステップＳ３に代えて、図１４のステップＳ３”が用いられ、そのステップＳ３”では、所定の固有振動数候補ωｎ’を固有振動数ωｎとして設定すると共に、上記（１５）式で算出される目標車間距離Ｌ^＊に“１”より大きい補正係数Ｋ”を乗じて新たな目標車間距離Ｌ^＊を算出してから、メインプログラムに復帰する。
【００３４】
次に、本実施形態における先行車追従制御装置の動作を説明する。
まず、先行車と自車との車間距離が急に大きくなり、その結果、目標車速が大きく設定され、先行車への接近速度が急に大きくなったときに、運転者がブレーキペダル上方に足を上げて、いつでもブレーキ操作を行えるようにブレーキ操作の準備動作をしたとする。すると、ステップＳ１及びＳ２の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ３”で、所定の固有振動数候補ωｎ’がそのまま固有振動数ωｎとして設定されると共に、目標車間距離Ｌ^＊に“１”より大きい補正係数Ｋ”が乗じられ、目標車間距離Ｌ^＊が大きく補正される。固有振動数ωｎが設定されると、上記（１２）式に従って制御ゲインｆｄ，ｆｖが設定され、上記（１４）式に示すように、相対速度ΔＶとゲイン（１−ｆｖ）との乗算値が自車速Ｖに加算され、その加算結果から、大きく補正された目標車間距離Ｌ^＊と車間距離Ｌとの差（Ｌ^＊−Ｌ）とゲインｆｄとの乗算値が減じられて目標車速Ｖ^＊が小さく、つまり自車速Ｖに近い値とされる。そのため、図１５の時刻ｔ２に示すように、自車が先行車に接近するときの車速変化が小さく緩やかとなり、運転者の違和感が軽減される。また、目標車間距離Ｌ^＊が大きく補正されるため、図１６（ｂ）に示すように、先行車への接近度合いが和らぎ、自車が先行車に近づきすぎるような違和感が抑制される。
【００３５】
なお、上記実施形態では、車間距離検出手段は車間距離センサ１及び測距信号処理部１１に対応し、相対速度検出手段は相対速度演算部３０１に対応し、目標車速設定手段は車間距離制御部３０２及び目標車間距離設定部３０３に対応し、自車速検出手段は車速センサ２及び車速信号処理部２１に対応し、制駆動力制御手段は車速制御部３１に対応し、赤外線センサ６は準備動作検出手段に対応する。また、第１のゲインは制御ゲインｆｄに対応し、第２のゲインは制御ゲインｆｖに対応する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の先行車追従制御装置の第１実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の赤外線センサを説明するための説明図である。
【図３】図１の追従制御コントローラの構成を示すブロック図である。
【図４】図３の測距信号処理部を説明するためのブロック図である。
【図５】図３の相対速度演算部を説明するためのブロック図である。
【図６】図３の車間距離制御部を説明するためのブロック図である。
【図７】図３の目標車間距離設定部を説明するためのブロック図である。
【図８】図３の車間距離制御部で実行される接近状態設定処理を示すフローチャートである。
【図９】本発明の先行車追従制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図１０】第１実施形態の変形例を説明するためのグラフである。
【図１１】第１実施形態の変形例を説明するための説明図である。
【図１２】本発明の第２実施形態を示す図であって、図３の車間距離制御部で実行される接近状態設定処理を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第２実施形態の動作を説明するためのグラフである。
【図１４】本発明の第３実施形態を示す図であって、図３の車間距離制御部で実行される接近状態設定処理を示すフローチャートである。
【図１５】本発明の第３実施形態の動作を説明するためのグラフである。
【図１６】本発明の第３実施形態の動作を説明するためのグラフである。
【符号の説明】
１は車間距離センサ
２は車速センサ
３はスロットルアクチュエータ
４は自動変速機
５は制動装置
６は赤外線センサ
７は追従制御コントローラ
１１は測距信号処理部
２１は車速信号処理部
３０は先行車追従制御部
３０１は相対速度演算部
３０２は車間距離制御部
３０３は目標車間距離設定部
３１は車速制御部[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a preceding vehicle follow-up control device that causes a subject vehicle to follow the preceding vehicle while keeping the following distance between the preceding vehicle and the preceding vehicle.
[0002]
[Conventional technology and its problems]
Conventionally, as such a preceding vehicle following control device, for example, a value obtained by multiplying a difference between an inter-vehicle distance to a preceding vehicle and a target inter-vehicle distance by a first gain and a second gain to a relative speed to the preceding vehicle are used. There is a vehicle that sets a target vehicle speed based on an addition value with the multiplied value, controls braking / driving force such that the vehicle speed matches the target vehicle speed, and causes the vehicle to follow the preceding vehicle (for example, See Patent Document 1.).
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-11-20503 (pages 3-5, FIG. 5)
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional preceding vehicle following control device, the target vehicle speed is set based on a value obtained by multiplying a difference between an inter-vehicle distance from a preceding vehicle and a target inter-vehicle distance by a first gain. When the preceding vehicle disappears, and as a result the inter-vehicle distance between the new preceding vehicle and the own vehicle suddenly increases, the target vehicle speed is also suddenly set to a large value, giving a sense of incongruity such as suddenly approaching the preceding vehicle. There was a fear that it would.
[0005]
SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to solve the unsolved problem of the related art, and an object of the present invention is to provide a preceding vehicle following control device that can reduce a driver's discomfort.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, in the preceding vehicle following control device of the present invention, the relative speed between the preceding vehicle and the own vehicle, the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the own vehicle, and a predetermined target inter-vehicle distance A target vehicle speed is set based on the target vehicle speed, the braking / driving force is controlled so that the own vehicle speed matches the target vehicle speed, the inter-vehicle distance converges to the target inter-vehicle distance, and a preparation operation for a brake operation by the driver is detected. In this case, the target vehicle speed is set so that the state of approach to the preceding vehicle becomes gentle.
[0007]
【The invention's effect】
Therefore, in the preceding vehicle following control device according to the present invention, when the preparation operation for the brake operation by the driver is detected, the target vehicle speed is set so that the approaching state to the preceding vehicle becomes gentle. However, when the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the own vehicle suddenly increases, as a result, the target vehicle speed is set to a large value, and when the vehicle suddenly approaches the preceding vehicle, a preparation operation such as raising the foot above the brake pedal is performed. Also, when the own vehicle approaches the preceding vehicle, the approach state becomes gentle, and the driver's discomfort is reduced.
[0008]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of a preceding vehicle following control device according to the present invention. The inter-vehicle distance sensor 1 is a radar-type sensor head that sweeps laser light and receives reflected light from a preceding vehicle. The distance between vehicles may be measured using radio waves or ultrasonic waves. The vehicle speed sensor 2 is attached to an output shaft of the transmission, and outputs a pulse train having a cycle according to the rotation speed. The throttle actuator 3 opens and closes a throttle valve in response to a throttle opening signal, and changes the amount of intake air of the engine to adjust the engine output. The automatic transmission 4 is a device that changes the gear ratio according to the vehicle speed and the throttle opening. The braking device 5 is a device that generates a braking force on the vehicle. As shown in FIG. 2, the infrared sensor 6 irradiates infrared rays above the brake pedal, and when the driver raises his / her foot above the brake pedal to perform a preparatory operation for the brake operation, the reflected light from that foot Is a sensor head that receives light.
[0009]
The follow-up controller 7 includes a microcomputer and its peripheral components, calculates a target vehicle speed V ^* based on detection values of the following distance sensor 1, the vehicle speed sensor 2, and the infrared sensor 6. And the braking device 5 is controlled. Specifically, as shown in FIG. 3, the follow-up controller 7 configures the

control blocks

11, 21, 30, and 31 in a software form of a microcomputer. The ranging signal processing unit 11 measures the time from when the inter-vehicle distance sensor 1 sweeps the laser beam to when the reflected light of the preceding vehicle is received, and calculates the inter-vehicle distance to the preceding vehicle. If there are a plurality of preceding vehicles ahead, the inter-vehicle distance to the preceding vehicle closest to the own vehicle is calculated. The vehicle speed signal processing unit 21 measures the period of the vehicle speed pulse from the vehicle speed sensor 2 and detects the speed of the own vehicle.
[0010]
The preceding vehicle following control unit 30 includes a relative speed calculation unit 301, an inter-vehicle distance control unit 302, and a target inter-vehicle distance setting unit 303. The target inter-vehicle distance based on the detection value of the infrared sensor 6, the inter-vehicle distance L, and the own vehicle speed V. Calculate L ^* and target vehicle speed V ^* . Specifically, the relative speed calculation unit 301 calculates a relative speed ΔV with respect to the preceding vehicle based on the inter-vehicle distance L detected by the distance measurement signal processing unit 11. The inter-vehicle distance control unit 302 calculates a target vehicle speed V ^* for making the inter-vehicle distance L equal to the target inter-vehicle distance L ^* based on the detection result of the infrared sensor 6 and the relative speed ΔV. The target inter-vehicle distance setting unit 303 sets a target inter-vehicle distance L ^* according to the own vehicle speed V.
[0011]
Further, the vehicle speed control unit 31 controls the throttle opening of the throttle actuator 3, the gear ratio of the automatic transmission 4, and the braking force of the braking device 5 so that the own vehicle speed V becomes the target vehicle speed V ^* .
Next, the ranging signal processing section 11 and the preceding vehicle following control section 30 will be described in detail. First, a method of calculating the relative speed ΔV between the preceding vehicle and the own vehicle will be described. As shown in FIGS. 4 and 5, the relative speed ΔV is obtained by inputting the inter-vehicle distance L to the preceding vehicle calculated by the distance measurement signal processing unit 11 and using a band-pass filter or a high-pass filter to approximate the relative speed ΔV. Can be. For example, a bandpass filter can be realized by a transfer function shown in the following equation (1).
[0012]
F (s) = ωc ² s / (s ² + 2ζωcs + ωc ² ) (1)
Here, ωc = 2πfc, s is a Laplace operator. The cutoff frequency fc of the filter transfer function is determined based on the magnitude of the noise component included in the inter-vehicle distance L and the permissible value of the short-period vehicle longitudinal G fluctuation.
Next, a control law for following the preceding vehicle while maintaining the inter-vehicle distance L at the target inter-vehicle distance L ^* will be described. The basic configuration of the control system includes a preceding vehicle following control unit 30 and a vehicle speed control unit 31 independently as shown in FIG. Note that the output of the preceding vehicle following control unit 30 is the target vehicle speed (vehicle speed command value) V ^* , and does not directly control the inter-vehicle distance L.
[0013]
The inter-vehicle distance control unit 302 of the preceding vehicle following control unit 30 calculates a target vehicle speed V ^* for following the preceding vehicle based on the following distance L and the relative speed ΔV while keeping the following distance L at the target value L ^*. Calculate. Specifically, as shown in FIG. 6, according to the following equation (2), the difference between the target inter-vehicle distance L ^* and the actual inter-vehicle distance L (L ^* −L) multiplied by the control gain fd, and the relative speed An addition value ΔV ^* obtained by multiplying ΔV by the control gain fv is subtracted from the vehicle speed VT of the preceding vehicle and calculated.
[0014]
V ^* = VT−ΔV ^* (2)
ΔV ^* = fd (L ^* −L) + fv · ΔV
Here, VT is the vehicle speed of the preceding vehicle. The control gains fd and fv are parameters that determine the following control performance with respect to the preceding vehicle. Since this system is a one-input, two-output system that controls two target values (inter-vehicle distance and relative speed) with one input (target vehicle speed), a control system is designed using state feedback (regulator). .
[0015]
Hereinafter, the procedure of control system design will be described. First, the state variables x ₁ and x ₂ of the system are defined by the following equation (3).
x ₁ = VT−V, x ₂ = L ^* −L (3)
The control input (output of the controller) ΔV ^* is defined by the following equation (4).
ΔV ^* = VT−V ^* (4)
Here, the inter-vehicle distance L can be described as in the following equation (5).
[0016]
L = ∫ (VT−V) dt + Lo (5)
Further, the vehicle speed servo system can approximately describe the actual vehicle speed V with a temporary delay with respect to the target vehicle speed V ^* as shown in the following equation (6), for example, by a linear transfer function.
V = 1 / (1 + τv · s)
dV / dt = 1 / τv (V * −V) (6)
Therefore, when the vehicle speed VT of the preceding vehicle is constant, (3), (4) and (6) below, the state variable x ₁ can be described as following equation (7).
[0017]
dx ₁ / dt = −1 / τv · x ₁ + 1 / τv · ΔV * (7)
Further, when the target inter-vehicle distance L ^* is constant, from the (3) and (5), the state variable x ₂ can be described as follows (8).
x ₂ = − (VT−V) = − x ₁ (8)
Therefore, from the above equations (7) and (8), the state equation of the system can be described as the following equation (9).
[0018]
(Equation 1)

[0019]
The state equation of the entire system to which the state feedback has been applied can be described as the following equation (10).
dX / dt = (A + BF) X (10)
However, control input u = FX, F = [fv fd]
Therefore, from the above equation (10), the characteristic equation of the whole system can be described as the following equation (11).
| SI−A ′ | = s ² + (1−fv) / τv · s + fd / τv = 0 (11)
However, A '= A + BF
[0020]
(Equation 2)

[0021]
The vehicle speed servo system of the vehicle speed control unit 31 can be approximately expressed by a linear transfer function. Based on the transfer characteristics, the inter-vehicle distance L converges to the target value L ^* , and the relative speed ΔV converges to “0”. The control gains fd and fv are set according to the following equation (12) so that the characteristics (damping coefficient ζ, natural frequency ωn) intended by the designer are obtained. Note that the natural frequency ωn is set in an approach state setting process, which will be described later, in which the natural frequency ωn is set to a small value when the driver raises his foot above the brake pedal and performs a preparation operation for a brake operation.
[0022]
fv = 1-2ζωn · τv
fd = ωn ² · τv (12)
On the other hand, since the relative speed ΔV is a vehicle speed difference between the preceding vehicle and the own vehicle, as shown in FIG. 6, the vehicle speed VT of the preceding vehicle is based on the own vehicle speed V and the relative speed ΔV obtained from the inter-vehicle distance data. Can be calculated according to the following equation (13).
[0023]
VT = V + ΔV (13)
Therefore, from the above equations (2) and (13), the target vehicle speed V ^* can be described as the following equation (14).
V ^* = V−fd (L ^* −L) + (1−fv) ΔV (14)
The target inter-vehicle distance L ^* is a function of the vehicle speed VT of the preceding vehicle, and is set as shown in the following expression (15) using the vehicle speed VT of the preceding vehicle defined by the above expression (13).
[0024]
L ^* = a · VT + Lo
= A (V + ΔV) + Lo (15)
Here, Lo is an initial value of the inter-vehicle distance.
Alternatively, the use of the sum of the vehicle speed VT i.e. vehicle speed V and the relative speed [Delta] V of the preceding vehicle, due to the influence of noise target inter-vehicle distance L ^* is superimposed on the relative speed [Delta] V, the target inter-vehicle distance L ^*, As shown in FIG. 7, a function of the vehicle speed V may be set as shown in the following equation (16).
[0025]
L ^* = a · V + Lo (16)
FIG. 8 is a flowchart showing an approach state setting process for setting a natural frequency ωn for setting the control gains fv and fd. The inter-vehicle distance control unit 302 executes this control at predetermined time intervals. In step S1, it is determined whether or not the follow-up control is being performed. If the follow-up control is being performed (Yes), the process proceeds to step S2; otherwise (No), the process returns to the main program.
[0026]
In step S2, it is determined whether or not the driver is preparing for a brake operation, that is, whether or not the driver has lifted his / her foot above the brake pedal. Specifically, it is determined whether or not reflected light from the driver's foot is detected by the infrared sensor 6, and if the reflected light is detected (Yes), the process proceeds to step S3, and if not, the process proceeds to step S3. (No) After setting a predetermined natural frequency candidate ωn ′ (for example, 0.2) as the natural frequency ωn, the process returns to the main program.
[0027]
In step S3, a value obtained by multiplying the previous natural frequency candidate ωn ′ by the correction coefficient K smaller than “1” is set as the natural frequency ωn, and the process returns to the main program.
Next, the operation of the preceding vehicle following control device in the present embodiment will be described.
First, when the follow-up control is performed using the normal control gains fd and fv, the preceding vehicle is not changed due to a lane change or the like, and as a result, the inter-vehicle distance L between the new preceding vehicle and the own vehicle suddenly increases. Let's say it has grown. Then, the inter-vehicle distance control unit 302 of the following controller 7 executes the approach state setting process, and as shown in FIG. 8, the determination in step S1 is “Yes”, and the determination in step S2 is “No”, and Is set as the natural frequency ωn as it is. When the natural frequency ωn is set, the control gains fd and fv are set according to the above equation (12), and as shown in the above equation (14), the product of the relative speed ΔV and the gain (1−fv) becomes The multiplication value of the difference (L ^* −L) between the target inter-vehicle distance L ^* and the inter-vehicle distance L and the gain fd is subtracted from the result of the addition, and in other words, the inter-vehicle distance that suddenly increases. The multiplication value of the difference (L−L ^* ) between L and the target inter-vehicle distance L ^* and the gain fd is added, and the target vehicle speed V ^* is calculated to be large. Then, the throttle opening of the throttle actuator 3, the gear ratio of the automatic transmission 4, and the braking force of the braking device 5 are controlled such that the host vehicle speed V becomes the target vehicle speed V ^* . As shown at time t1 in FIG. The own vehicle suddenly approaches the preceding vehicle.
[0028]
Here, it is assumed that the driver raises his foot above the brake pedal and performs a preparatory operation for the brake operation so that the driver can perform the brake operation at any time. Then, the determinations in steps S1 and S2 become “Yes”, and in step S3, the natural frequency ωn is set to be small. When the natural frequency ωn is set to be small, the control gain fd is set to be small and the control gain fv is set to be large according to the above equation (12), and the target vehicle speed V ^* is calculated in the equation for calculating the target vehicle speed V ^* as shown in the above equation (14). The gain fd multiplied by the difference (L ^* −L) between the inter-vehicle distance L ^* and the inter-vehicle distance L and the gain (1-fv) multiplied by the relative speed ΔV are set small. Therefore, the change in the target vehicle speed V ^* becomes gentle, and as shown at time t2 in FIG. 9, the vehicle speed changes slowly when the own vehicle approaches the preceding vehicle, and the uncomfortable feeling of suddenly approaching the preceding vehicle is reduced. You.
[0029]
This embodiment shows an example of the preceding vehicle following control device of the present invention, and does not limit the application target and the configuration of the device.
For example, in the present embodiment, an example has been shown in which the natural frequency ωn is set to be small when the driver performs a preparatory operation for the brake operation. However, the present invention is not limited to this. For example, the damping coefficient ζ is set to be large. You may. For example, according to the method of setting the natural frequency ωn low, as shown in FIG. 10A, only the approach speed to the preceding vehicle decreases, but according to the method of setting the damping coefficient 大きく large, As shown in FIG. 10B, the amount of overshoot with respect to the target inter-vehicle distance when the own vehicle approaches the preceding vehicle is also reduced, and a sense of discomfort that the own vehicle approaches the preceding vehicle too much is suppressed.
[0030]
Further, the example in which the infrared sensor 6 detects that the driver has lifted his / her foot above the brake pedal has been described. However, the present invention is not limited to this. For example, as shown in FIG. A plurality of low-rigidity objects 6 'that are deformed only by touching the driver's foot are provided, and the deformation of these objects 6' is detected by a piezoelectric element or the like, so that a preparation operation for a braking operation by the driver is detected. You may.
[0031]
Next, a second embodiment of the preceding vehicle following control device of the present invention will be described. In the second embodiment, the target vehicle speed V ^* is set small when the driver performs a preparatory operation for the brake operation, so that the approaching state to the preceding vehicle becomes gentle.
Specifically, step S3 ′ in FIG. 12 is used instead of step S3 in the flowchart shown in FIG. 8, and in this step S3 ′, a predetermined natural frequency candidate ωn ′ is set as the natural frequency ωn. At the same time, the target vehicle speed V ^* calculated by the above equation (14) is multiplied by a correction coefficient K 'smaller than "1" to calculate a new target vehicle speed V ^*, and then the process returns to the main program.
[0032]
Next, the operation of the preceding vehicle following control device in the present embodiment will be described.
First, when the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the own vehicle suddenly increases, as a result, the target vehicle speed is set to a large value, and when the approach speed to the preceding vehicle suddenly increases, the driver steps on the brake pedal. And perform a preparatory operation for the brake operation so that the brake operation can be performed at any time. Then, the determinations in steps S1 and S2 are “Yes”, and in step S3 ′, a predetermined natural frequency candidate ωn ′ is set as it is as the natural frequency ωn. When the natural frequency ωn is set, the control gains fd and fv are set according to the above equation (12), and as shown in the above equation (14), the product of the relative speed ΔV and the gain (1−fv) becomes The target vehicle speed V ^* is calculated by subtracting the product of the gain fd and the difference (L ^* -L) between the target inter-vehicle distance L ^* and the inter-vehicle distance L from the result of the addition. The target vehicle speed V ^* is multiplied by a correction coefficient K ′ smaller than “1” to make the target vehicle speed V ^* small, that is, a value close to the own vehicle speed V. Therefore, as shown at time t2 in FIG. 13, the change in vehicle speed when the own vehicle approaches the preceding vehicle becomes small and gradual from an early stage, and the driver's discomfort is reduced.
[0033]
Next, a third embodiment of the preceding vehicle following control device of the present invention will be described. In the third embodiment, when the driver performs a preparatory operation for the brake operation, the target inter-vehicle distance L ^* is largely corrected and set so that the approaching state to the preceding vehicle becomes gentle. Specifically, step S3 ″ of FIG. 14 is used instead of step S3 of the flowchart shown in FIG. 8, and in this step S3 ″, a predetermined natural frequency candidate ωn ′ is set as the natural frequency ωn. together, after calculating the (15) new target inter-vehicle distance by multiplying the "1" greater than the correction coefficient K "to the target inter-vehicle distance is calculated L ^* of the formula L ^*, the routine returns to the main program.
[0034]
Next, the operation of the preceding vehicle following control device in the present embodiment will be described.
First, when the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the own vehicle suddenly increases, as a result, the target vehicle speed is set to a large value, and when the approach speed to the preceding vehicle suddenly increases, the driver steps on the brake pedal. And perform a preparatory operation for the brake operation so that the brake operation can be performed at any time. Then, the determinations in steps S1 and S2 are “Yes”, and in step S3 ″, the predetermined natural frequency candidate ωn ′ is set as it is as the natural frequency ωn, and the target inter-vehicle distance L ^* is larger than “1”. The target inter-vehicle distance L ^* is greatly corrected by the correction coefficient K ″. When the natural frequency ωn is set, the control gains fd and fv are set according to the above equation (12), and as shown in the above equation (14), the product of the relative speed ΔV and the gain (1−fv) becomes The multiplication value of the gain (f ^* d) and the difference (L ^* -L) between the target inter-vehicle distance L ^* and the inter-vehicle distance L, which is greatly corrected, is subtracted from the addition result to the target vehicle speed V ^*. It is small, that is, a value close to the own vehicle speed V. Therefore, as shown at time t2 in FIG. 15, the change in vehicle speed when the vehicle approaches the preceding vehicle is small and gentle, and the driver's discomfort is reduced. In addition, since the target inter-vehicle distance L ^* is largely corrected, the degree of approach to the preceding vehicle is reduced, as shown in FIG. 16B, and a sense of discomfort that the own vehicle is too close to the preceding vehicle is suppressed.
[0035]
In the above embodiment, the following distance detecting means corresponds to the following distance sensor 1 and the ranging signal processing unit 11, the relative speed detecting means corresponds to the relative speed calculating unit 301, and the target vehicle speed setting means corresponds to the following distance control unit. The self-vehicle speed detecting means corresponds to the vehicle speed sensor 2 and the vehicle speed signal processing unit 21, the braking / driving force control means corresponds to the vehicle speed control unit 31, and the infrared sensor 6 performs a preparation operation. Corresponds to detection means. The first gain corresponds to the control gain fd, and the second gain corresponds to the control gain fv.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a first embodiment of a preceding vehicle following control device of the present invention.
FIG. 2 is an explanatory diagram for explaining the infrared sensor of FIG. 1;
FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of a follow-up controller of FIG. 1;
FIG. 4 is a block diagram for explaining a ranging signal processing unit in FIG. 3;
FIG. 5 is a block diagram for explaining a relative speed calculator of FIG. 3;
FIG. 6 is a block diagram for explaining an inter-vehicle distance control unit in FIG. 3;
FIG. 7 is a block diagram for explaining a target inter-vehicle distance setting unit in FIG. 3;
FIG. 8 is a flowchart showing an approach state setting process executed by the following distance control unit in FIG. 3;
FIG. 9 is a graph for explaining the operation of the preceding vehicle following control device of the present invention.
FIG. 10 is a graph for explaining a modification of the first embodiment.
FIG. 11 is an explanatory diagram illustrating a modified example of the first embodiment.
12 is a view showing a second embodiment of the present invention, and is a flowchart showing an approach state setting process executed by the following distance control section in FIG. 3; FIG.
FIG. 13 is a graph for explaining the operation of the second embodiment of the present invention.
FIG. 14 is a view showing a third embodiment of the present invention, and is a flowchart showing an approach state setting process executed by the following distance control section of FIG. 3;
FIG. 15 is a graph for explaining the operation of the third embodiment of the present invention.
FIG. 16 is a graph for explaining the operation of the third embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
1 is an inter-vehicle distance sensor 2 is a vehicle speed sensor 3 is a throttle actuator 4 is an automatic transmission 5 is a braking device 6 is an infrared sensor 7 is a tracking control controller 11 is a ranging signal processing unit 21 is a vehicle speed signal processing unit 30 is a preceding vehicle tracking control The unit 301 is a relative speed calculation unit 302 is an inter-vehicle distance control unit 303 is a target inter-vehicle distance setting unit 31 is a vehicle speed control unit

Claims

The target vehicle speed is set based on the relative speed between the preceding vehicle and the own vehicle, the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the own vehicle, and a predetermined target inter-vehicle distance, and braking / driving is performed so that the own vehicle speed matches the target vehicle speed. A target vehicle speed is set such that force is controlled so as to converge the inter-vehicle distance to the target inter-vehicle distance, and when a preparation operation for a brake operation by a driver is detected, a state of approach to a preceding vehicle becomes gentle. A preceding vehicle follow-up control device, characterized in that:

An inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the own vehicle; a relative speed detecting means for detecting a relative speed between the preceding vehicle and the own vehicle; a relative speed detected by the relative speed detecting means; Target vehicle speed setting means for setting a target vehicle speed based on the inter-vehicle distance detected by the distance detecting means and a predetermined target inter-vehicle distance, own vehicle speed detecting means for detecting the own vehicle speed, and detection by the own vehicle speed detecting means The braking / driving force is controlled so that the own vehicle speed matches the target vehicle speed set by the target vehicle speed setting means, and the inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detection means is set to the target set by the target inter-vehicle distance setting means. Braking / driving force control means for converging to an inter-vehicle distance, and preparation operation detection means for detecting a preparation operation for a brake operation by a driver,
The preceding vehicle follow-up control, wherein the target vehicle speed setting means sets a target vehicle speed such that a state of approach to a preceding vehicle is moderate when a preparation operation for a brake operation is detected by the preparation operation detecting means. apparatus.

The target vehicle speed setting means includes: a value obtained by multiplying a difference between a target inter-vehicle distance set by the target inter-vehicle distance setting means and an inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detection means by a first gain; The target vehicle speed is set to include a value obtained by multiplying the relative speed detected by the second gain by the second gain, and when the preparatory operation for the brake operation is detected by the preparatory operation detecting means, The preceding vehicle follow-up control device according to claim 2, wherein the first gain and the second gain are set so that a change in vehicle speed when approaching the vehicle becomes gentle.

The target vehicle speed setting means sets the target inter-vehicle distance to a large value and sets the target vehicle speed such that the approaching state to the preceding vehicle is moderate when the preparatory operation of the brake operation is detected by the preparatory operation detecting means. The preceding vehicle following control device according to any one of claims 2 to 3, wherein:

3. The target vehicle speed setting means, when the preparatory operation of the brake operation is detected by the preparatory operation detecting means, sets the target vehicle speed small so that the approaching state to the preceding vehicle becomes gentle. The preceding vehicle following control device according to any one of claims 4 to 4.