JP2004084807A

JP2004084807A - Control device and control method of vehicle

Info

Publication number: JP2004084807A
Application number: JP2002247078A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Tokuda; 徳田　剛; Akito Oonishi; 大西　明渡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-08-27
Filing date: 2002-08-27
Publication date: 2004-03-18

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress a speed change shock in the shifting operation by a driver. <P>SOLUTION: This control method of a power train comprises: the step (S 212) of outputting, when detecting that the driver moves the shift position from D-range to N-range, a flag showing that the shift position of an automatic transmission is in "N-range" when a neutral control is under execution (YES in S202), a neutral switch flag is ON (YES in S204), and a prescribed time passes (YES in S206); and the step (S208) of temporarily waiting the processing of outputting the shift position of the automatic transmission until a prescribed time passes (NO in S206). <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両を制御する技術に関し、特に、動力源および自動変速機の作動状態を制御する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の振動を抑制するために、あるいは、動力源の燃料消費効率を向上するために、ニュートラル制御（あるいは、クリープ制御）と呼ばれる制御が実行される。この制御は、車両が停止している場合、自動変速機が「走行レンジ」（たとえば、Ｄレンジ）のシフトポジションにあって、ブレーキスイッチがＯＮであるときに実行される。すなわち、車両がこのような状態のとき、前進段を形成する摩擦係合要素（いわゆる、フォワードクラッチ）がトルクを伝達しない程度に解放される。このとき、自動変速機による動力源に対する負荷が低下することになり、動力源の回転が安定し、燃料消費効率も向上する。
【０００３】
ところが、この制御の実行中に車両を発進させると、ショックが発生するという問題がある。すなわち、車両の発進によりニュートラル制御が解除される場合、ショックが発生することがある。
【０００４】
特開平３−８２６３８号公報は、ニュートラル制御の解除時において、ショックの発生を抑制するための制御装置を開示する。この公報に開示された制御装置は、摩擦係合要素の締結力が低下している状態でアクセルが踏み込まれたときに、摩擦係合要素の係合が十分に行なわれるまでの期間、エンジン回転数の上昇を抑制する制御回路を含む。
【０００５】
この装置によると、摩擦係合要素の締結力が低下している状態（すなわち、ニュートラル制御が実行されている状態）でアクセルが踏み込まれると、制御回路は、摩擦係合要素が十分に係合するまでの期間、エンジン回転数は上昇しない。その間に、摩擦係合要素を係合させることができる。その結果、運転者のアクセル操作が実行される時には、摩擦係合要素の急な係合によるショックの発生を抑制することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の公報に開示された技術は、アクセル操作等により車両を発進させる場合にショックの発生を抑制することができるが、シフト操作が実行される場合にショックの発生を抑制することができない。たとえば、車両がニュートラル制御を実行しているとき、運転者がシフトポジションを「走行レンジ」から「Ｎレンジ」に移動すると、ショックが発生する可能性がある。
【０００７】
このようなシフト操作が実行されると、自動変速機の作動状態は、ニュートラル制御の状態からＮレンジを形成するために切換わる。このとき、トルクを伝達しない程度に非係合の状態であった摩擦係合要素の中には、予め定められた「Ｎレンジ」の作動状態を実現するために完全に非係合の状態に切換わる要素が存在する。一方、エンジンの作動状態は、ニュートラル制御に対応する作動状態から、Ｎレンジに対応する作動状態に切換わる。すなわち、エンジンの出力は、自動変速機の作動状態がＮレンジであることに対応して低下する。これらの切換が、運転者のシフト操作に基づいて実行されると、摩擦係合要素の係合状態と、エンジンの出力状態とによってはショックが発生することや、エンジンの回転が不安定になることや、さらには、エンジンがストールすることがあり得る。
【０００８】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、運転者のシフト操作による、変速ショックあるいは動力源の不安定な動作を抑制することができる、車両の制御装置および制御方法を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る制御装置は、自動変速機に対する指示であって、ニュートラル制御の解除指示を検出するための検出手段と、動力源へ制御信号を出力するための出力手段と、解除指示が検出されると、制御信号の出力タイミングが、自動変速機の作動状態に関する予め定められた条件を満足するように、出力手段を制御するための制御手段とを含む。
【００１０】
第１の発明によると、自動変速機のシフトポジションが前進段である場合、ニュートラル制御が実行されると、動力源（たとえば、エンジン、モータなど）から自動変速機に入力されたトルクの伝達は遮断される。動力源は、制御信号に基づいて速やかに制御される。自動変速機の作動状態は、油圧回路から供給される作動油の油圧により切換えられる。制御装置の検出手段は、自動変速機に対する指示である、ニュートラル制御の解除指示を検出する。この解除指示とは、たとえば、運転者がシフトポジションを「Ｄレンジ」から「Ｎレンジ」に移動する操作に基づく指示である。その指示が検出されると、自動変速機の作動状態は切換わり始める。たとえば、「Ｄレンジ」を形成していた摩擦係合要素は、「Ｎレンジ」を形成し始める。そのような解除指示が検出されると、出力手段は、自動変速機の作動状態に関する予め定められた条件を満足するタイミングから、制御信号を動力源に出力する。このタイミングとは、たとえば、自動変速機の作動状態の切換が完了するタイミング、あるいは、自動変速機の作動油の油圧が指示された油圧に到達するタイミングである。動力源の作動状態（たとえば、エンジンのアイドル回転数、燃料噴射量など）は、その制御信号に基づいて、速やかに切換わる。すなわち、制御信号が出力されたとき、自動変速機の作動状態は、指示された状態（たとえば、Ｎレンジ）に切換えられている。このとき、動力源の作動状態も、指示された状態（たとえば、Ｎレンジに対応する燃料を噴射する状態）に切換えられている。このように、それぞれの作動状態の切換の完了タイミングを同期化すると、動力源の出力と、自動変速機による動力源に対する負荷とが均衡することになる。その結果、変速ショックの発生は抑制され、動力源の動作は安定する。これにより、運転者のシフト操作による、変速ショックあるいは動力源の不安定な動作を抑制することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００１１】
第２の発明に係る制御装置は、第１の発明の構成に加えて、検出手段は、車両が停止しているときに、解除指示を検出するための手段を含む。制御手段は、出力タイミングが、予め定められた時間遅延されるように、出力手段を制御するための手段を含む。
【００１２】
第２の発明によると、車両が停止しているときに、ニュートラル制御の解除指示が検出されると、予め定められた時間（たとえば、自動変速機の作動状態を切換えるために必要な時間）が経過するまで、制御信号は出力されない。その時間が経過すると、制御信号が出力され、動力源の作動状態は切換わる。このように、自動変速機の作動状態に関する予め定められた時間が経過したときに、制御信号を出力することにより、自動変速機および動力源の作動状態は同じタイミングで切換えられる。
【００１３】
第３の発明に係る制御装置は、自動変速機の制御装置から制御信号を受信するための受信手段と、制御信号に基づいて、動力源の作動状態を調整するための調整手段と、制御信号から、ニュートラル制御の解除指示を表わす信号を取得するための取得手段と、信号が取得されると、動力源の作動状態を調整するタイミングが、自動変速機の作動状態に関する予め定められた条件を満足するように、調整手段を制御するための制御手段とを含む。
【００１４】
第３の発明によると、制御装置の受信手段は、自動変速機の制御装置から制御信号を受信する。取得手段は、その制御信号から、ニュートラル制御の解除指示を表わす信号（たとえば、ニュートラル制御の解除を表わすフラグ「０」）を検出する。そのような信号が検出されると、調整手段は、自動変速機の作動状態に関する予め定められた条件を満足する（たとえば、自動変速機の作動状態の切換が完了する）タイミングから、動力源の作動状態を調整する。すなわち、動力源の作動状態が調整されるタイミングは、自動変速機の作動状態に基づいて設定される。このようにすると、それぞれの作動状態を切換えるタイミングを同期化することができる。したがって、動力源に対する自動変速機による負荷の大きさと、動力源の出力の大きさとの差は大きくならない。その結果、ショックは発生せず、動力源の動作は不安定にならない。これにより、運転者のシフト操作による、変速ショックあるいは動力源の不安定な動作を抑制することができるパワートレインの制御装置を提供することができる。
【００１５】
第４の発明に係る制御装置は、第３の発明の構成に加えて、取得手段は、車両が停止しているときに信号を取得するための手段を含む。制御手段は、タイミングが予め定められた時間遅延するように、調整手段を制御するための手段を含む。
【００１６】
第４の発明によると、車両が停止しているときに、ニュートラル制御の解除指示を表わす信号が取得されると、調整手段が動力源の作動状態を調整するタイミングは、自動変速機に関する予め定められた時間（たとえば、自動変速機の摩擦係合要素が十分解放されるために必要な時間）遅延する。すなわち、ニュートラル制御が運転者のシフト操作により解除されるとき、予め定められた時間経過してから、動力源の作動状態は切換わる。このようにすると、動力源に対する自動変速機による負荷の大きさと、動力源の出力の大きさとの差は大きくならない。これにより、変速ショックの発生および動力源の不安定な動作を抑制することができる。
【００１７】
第５の発明に係る制御装置は、第２または第４の発明の構成に加えて、予め定められた時間は、解除指示に基づいて自動変速機の作動状態が切換わるために要する時間である。
【００１８】
第５の発明によると、予め定められた時間が経過すると、自動変速機の作動状態の切換は完了している。このとき、動力源の作動状態は速やかに切換わる。したがって、動力源に対する自動変速機による負荷の大きさと、動力源の出力の大きさとの差は大きくならない。その結果、変速ショックの発生および動力源の不安定な動作は抑制される。
【００１９】
第６の発明に係る制御装置は、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、解除指示は、運転者の操作により自動変速機のシフトポジションが前進段から中立段に切換えられる指示である。
【００２０】
第６の発明によると、運転者が自動変速機のシフトポジションを前進段から中立段に切換えると、ニュートラル制御が解除される。一般に、自動変速機が前進段を形成している場合の動力源に対する負荷は、中立段を形成している場合の負荷よりも大きい。したがって、自動変速機が完全に中立段に切換わってから（すなわち、動力源に対する負荷が小さくなってから）、動力源の作動状態を中立段に対応する状態に切換えることにより（すなわち、動力源の出力を低下させることにより）、変速ショックあるいは動力源の不安定な動作を抑制することができる。
【００２１】
第７の発明に係る制御方法は、自動変速機に対する指示であって、ニュートラル制御の解除指示を検出する検出ステップと、動力源へ制御信号を出力する出力ステップと、解除指示が検出されると、制御信号の出力タイミングが、自動変速機の作動状態に関する予め定められた条件を満足するように、出力ステップを制御する制御ステップとを含む。
【００２２】
第７の発明によると、自動変速機のシフトポジションが前進段である場合、ニュートラル制御が実行されると、動力源（たとえば、エンジン、モータなど）から自動変速機に入力されたトルクの伝達は遮断される。動力源は、制御信号に基づいて速やかに制御される。自動変速機の作動状態は、油圧回路から供給される作動油の油圧により切換えられる。制御方法の検出ステップは、自動変速機に対する指示である、ニュートラル制御の解除指示を検出する。この解除指示とは、たとえば、運転者がシフトポジションを「Ｄレンジ」から「Ｎレンジ」に移動する操作に基づく指示である。その指示が検出されると、自動変速機の作動状態は切換わり始める。たとえば、「Ｄレンジ」を形成していた摩擦係合要素は、「Ｎレンジ」を形成し始める。そのような解除指示が検出されると、出力ステップは、自動変速機の作動状態に関する予め定められた条件を満足するタイミングから、制御信号を動力源に出力する。このタイミングとは、たとえば、自動変速機の作動状態の切換が完了するタイミング、あるいは、自動変速機の作動油の油圧が指示された油圧に到達するタイミングである。動力源の作動状態（たとえば、エンジンのアイドル回転数、燃料噴射量など）は、その制御信号に基づいて、速やかに切換わる。すなわち、制御信号が出力されたとき、自動変速機の作動状態は、指示された状態（たとえば、Ｎレンジ）に切換えられている。このとき、動力源の作動状態も、指示された状態（たとえば、Ｎレンジに対応する燃料を噴射する状態）に切換えられている。このように、それぞれの作動状態の切換の完了タイミングを同期化すると、動力源の出力と、自動変速機による動力源に対する負荷とが均衡することになる。その結果、変速ショックの発生は抑制され、動力源の動作は安定する。これにより、運転者のシフト操作による、変速ショックあるいは動力源の不安定な動作を抑制することができる車両の制御方法を提供することができる。
【００２３】
第８の発明に係る制御方法は、第７の発明の構成に加えて、検出ステップは、車両が停止しているときに、解除指示を検出するステップを含む。制御ステップは、出力タイミングが、予め定められた時間遅延されるように、出力ステップを制御するステップを含む。
【００２４】
第８の発明によると、車両が停止しているときに、ニュートラル制御の解除指示が検出されると、予め定められた時間（たとえば、自動変速機の作動状態を切換えるために必要な時間）が経過するまで、制御信号は出力されない。その時間が経過すると、制御信号が出力され、動力源の作動状態は切換わる。このように、自動変速機の作動状態に関する予め定められた時間が経過したときに、制御信号を出力することにより、自動変速機および動力源の作動状態は同じタイミングで切換えられる。
【００２５】
第９の発明に係る制御方法は、自動変速機の制御装置から制御信号を受信する受信ステップと、制御信号に基づいて、動力源の作動状態を調整する調整ステップと、制御信号から、ニュートラル制御の解除指示を表わす信号を取得する取得ステップと、信号が取得されると、動力源の作動状態を調整するタイミングが、自動変速機の作動状態に関する予め定められた条件を満足するように、調整ステップを制御する制御ステップとを含む。
【００２６】
第９の発明によると、制御方法の受信ステップは、自動変速機の制御装置から制御信号を受信する。取得ステップは、その制御信号から、ニュートラル制御の解除指示を表わす信号（たとえば、ニュートラル制御の解除を表わすフラグ「０」）を検出する。そのような信号が検出されると、調整ステップは、自動変速機の作動状態に関する予め定められた条件を満足する（たとえば、自動変速機の作動状態の切換が完了する）タイミングから、動力源の作動状態を調整する。すなわち、動力源の作動状態が調整されるタイミングは、自動変速機の作動状態に基づいて設定される。このようにすると、それぞれの作動状態を切換えるタイミングを同期化することができる。したがって、動力源に対する自動変速機による負荷の大きさと、動力源の出力の大きさとの差は大きくならない。その結果、ショックは発生せず、動力源の動作は不安定にならない。これにより、運転者のシフト操作による、変速ショックあるいは動力源の不安定な動作を抑制することができるパワートレインの制御方法を提供することができる。
【００２７】
第１０の発明に係る制御方法は、第９の発明の構成に加えて、取得ステップは、車両が停止しているときに信号を取得するステップを含む。制御ステップは、タイミングが予め定められた時間遅延するように、調整ステップを制御するステップを含む。
【００２８】
第１０の発明によると、車両が停止しているときに、ニュートラル制御の解除指示を表わす信号が取得されると、調整ステップが動力源の作動状態を調整するタイミングは、自動変速機に関する予め定められた時間（たとえば、自動変速機の摩擦係合要素が十分解放されるために必要な時間）遅延する。すなわち、ニュートラル制御が運転者のシフト操作により解除されるとき、予め定められた時間経過してから、動力源の作動状態は切換わる。このようにすると、動力源に対する自動変速機による負荷の大きさと、動力源の出力の大きさとの差は大きくならない。これにより、変速ショックの発生および動力源の不安定な動作を抑制することができる。
【００２９】
第１１の発明に係る制御方法は、第８または第１０の発明の構成に加えて、予め定められた時間は、解除指示に基づいて自動変速機の作動状態が切換わるために要する時間である。
【００３０】
第１１の発明によると、予め定められた時間が経過すると、自動変速機の作動状態の切換は完了している。このとき、動力源の作動状態は速やかに切換わる。したがって、動力源に対する自動変速機による負荷の大きさと、動力源の出力の大きさとの差は大きくならない。その結果、変速ショックの発生および動力源の不安定な動作は抑制される。
【００３１】
第１２の発明に係る制御方法は、第７〜１１のいずれかの発明の構成に加えて、解除指示は、運転者の操作により自動変速機のシフトポジションが前進段から中立段に切換えられる指示である。
【００３２】
第１２の発明によると、運転者が自動変速機のシフトポジションを前進段から中立段に切換えると、ニュートラル制御が解除される。一般に、自動変速機が前進段を形成している場合の動力源に対する負荷は、中立段を形成している場合の負荷よりも大きい。したがって、自動変速機が完全に中立段に切換わってから（すなわち、動力源に対する負荷が小さくなってから）、動力源の作動状態を中立段に対応する状態に切換えることにより（すなわち、動力源の出力を低下させることにより）、変速ショックあるいは動力源の不安定な動作を抑制することができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００３４】
＜第１の実施の形態＞
図１に、本発明の第１の実施の形態に係るパワートレインを含む制御ブロック図を示す。このパワートレインは、エンジンコントロールコンピュータ１０００と、自動変速機１０２と、エンジン１０６と、トルクコンバータ１０８とを含む。このエンジンコントロールコンピュータ１０００は、ＥＣＴ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙＣｏｎｔｒｏｌｌｅｄ　Ａｕｔｏｍａｔｉｃ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）１００と、エンジンＥＣＵ２００とを含む。
【００３５】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、シフトポジションセンサ１３０から受信する信号に基づいて、自動変速機１０２のシフトポジションを検出する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、ＡＴソレノイド１３２に信号を送信することにより、自動変速機１０２の係合状態を切換える。すなわち、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００が変速段を形成するための指示を出力すると、その変速段を形成するための油圧が自動変速機１０２の摩擦係合要素に供給される。
【００３６】
エンジンＥＣＵ２００は、車速センサ１１０から受信する信号に基づいて、車速を検出する。エンジンＥＣＵ２００は、インジクタ１２０に信号を送信することにより、エンジン１０６に対する燃料の噴射量を制御する。エンジンＥＣＵ２００は、ＩＳＣ（Ｉｄｌｅ　Ｓｐｅｅｄ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）バルブ１２２を操作することにより、エンジン１０６への吸入空気量を制御する。エンジンＥＣＵ２００は、ブレーキスイッチ１１８から受信する信号に基づいて、運転者がブレーキを踏んでいるか否かを検出する。
【００３７】
図２に、本実施の形態に係る自動変速機１０２に含まれる係合要素の作動表を示す。「Ｃ０」〜「Ｃ２」および「Ｂ０」〜「Ｂ４」は摩擦係合要素である。「○」は、係合要素が係合の状態であることを表わす。このとき、自動変速機１０２に入力されたトルクは、これらの係合要素を介して伝達される。一方、「●」は、係合要素がトルクを伝達しない程度にスリップしていることを表わす。
【００３８】
図２を参照して、たとえば、車両が停止している場合に、自動変速機１０２が「１ｓｔ」（すなわち、１速）を形成しているとき、係合要素「Ｃ０」および「Ｃ１」が係合の状態である。一方、自動変速機１０２の状態が「Ｎ制御」であるとき、係合要素「Ｃ０」は係合の状態であり、「Ｃ１」は、エンジン１０６から自動変速機１０２に入力されたトルクを伝達しない程度に非係合（すなわち、スリップ）の状態である。
【００３９】
図３を参照して、本発明の実施の形態に係る制御システムが、エンジン１０６と自動変速機１０２とを制御する手順を、フローチャートに基づいて説明する。
【００４０】
ステップ１０２（以下、ステップをＳと略す。）にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、シフトレバー１４０の位置に基づいて、運転者によるシフト操作（たとえば、ＤレンジからＮレンジへの移動）を検出する。
【００４１】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、後述するトランスミッションモード判定処理を実行する。この処理が実行されることにより、自動変速機１０２のトランスミッションモード（たとえば、「Ｎレンジ」、「Ｄレンジ」など）を表わす信号が出力される。
【００４２】
Ｓ１０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、トランスミッションモードがＮレンジであるか否かを判断する。トランスミッションモードがＮレンジであるとき（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００４３】
Ｓ１０８にて、エンジンＥＣＵ２００は、エンジン１０６に対してＮレンジ制御を実行する。なお、ここで、Ｎレンジ制御とは、エンジン１０６の作動状態をＮレンジに対応した状態に制御することをいう。この場合、たとえば、アイドル回転数は、Ｄレンジの場合よりも高く設定される。燃料噴射量は、Ｄレンジの場合よりも低く設定される。また、吸入空気量は、Ｄレンジの場合よりも低く設定される。
【００４４】
Ｓ１１０にて、エンジンＥＣＵ２００は、エンジン１０６に対してＤレンジ制御を実行する。なお、ここで、Ｄレンジ制御とは、エンジン１０６の作動状態をＤレンジに対応した状態に制御することをいう。
【００４５】
図４を参照して、本実施の形態に係る制御システムが実行するトランスミッションモード判定処理の手順について、フローチャートに基づいて説明する。
【００４６】
Ｓ２０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、ニュートラル制御が実行中であるか否かを判断する。この判断は、たとえば、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００に記憶されたニュートラル制御フラグがＯＮであるか否かに基づく。ニュートラル制御が実行中であるとき（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。そうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、処理はＳ２１０に移される。
【００４７】
Ｓ２０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、ニュートラルスイッチフラグがＯＮであるか否かを判断する。ここで、ニュートラルスイッチフラグとは、自動変速機１０２が中立段（図２における「Ｎ」の状態）を形成しているか否かを表わすフラグである。このフラグは、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００がＡＴソレノイド１３２に対して、中立段を形成する指示を出力したときに、ＯＮになる。ニュートラルスイッチフラグがＯＮであるとき（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０６に移される。そうでないと（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ２０２に移される。
【００４８】
Ｓ２０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、予め定められた時間が経過したか否かを判断する。この時間は、たとえば、自動変速機１０２を「Ｎ制御」の状態から「Ｎ」の状態に切換える場合に要する時間である。予め定められた時間が経過したとき（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、処理はＳ２１２に移される。そうでないと（Ｓ２０６にてＮＯ）、処理はＳ２０８に移される。
【００４９】
Ｓ２０８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、予め定められた時間待機する。処理はＳ２０６に移される。
【００５０】
Ｓ２１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、ニュートラルスイッチフラグがＯＮであるか否かを判断する。ニュートラルスイッチフラグがＯＮであるとき（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２１２に移される。そうでないと（Ｓ２１０にてＮＯ）、処理はＳ２１４に移される。
【００５１】
Ｓ２１２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、自動変速機１０２のモードがＮレンジであることを表わすフラグ「Ｎレンジ」を出力する。Ｓ２１４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、自動変速機１０２のモードがＤレンジであることを表わすフラグ「Ｄレンジ」を出力する。その後、処理はメイン処理に戻される。
【００５２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本発明の実施の形態に係る制御システムの動作を説明する。
【００５３】
車両が停止している場合、運転者が自動変速機１０２のシフトレバー１４０をＤレンジからＮレンジに移動すると（Ｓ１０２）、トランスミッションモードが判定される（Ｓ２００）。
【００５４】
自動変速機１０２において、ニュートラル制御が実行中であって（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、シフトポジションがＮレンジである場合（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、予め定められた時間が経過すると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、自動変速機１０２は「Ｎレンジ」を形成していると判定される（Ｓ２１２）。
【００５５】
自動変速機１０２がＮレンジの状態に切換わると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、エンジン１０６は、Ｎレンジのための制御を実行する。このとき、たとえば、燃料噴射量および吸入空気量が減少し、アイドル回転数が上昇する。
【００５６】
図５に、本発明の実施の形態に係る制御システム特性値の推移を示す。図５（Ａ）は、運転者によるシフト操作を表わす。すなわち、時刻ｔ（０）において、運転者がシフトレバー１４０をＤレンジからＮレンジに移動したことを表わす。
【００５７】
図５（Ｂ）は、自動変速機１０２のシフトポジション信号の出力を表わす。すなわち、運転者が時刻ｔ（０）にシフトポジションをＤレンジからＮレンジに移動すると、時刻ｔ（１）に、自動変速機１０２のシフトポジションがＮレンジであることを表わす信号が出力される。
【００５８】
図５（Ｃ）は、エンジン１０６の目標回転数の推移を表わす。すなわち、時刻ｔ（１）において、Ｎレンジに対応する回転数の目標値が出力される。この場合、ニュートラル制御時の目標値よりも高い回転数が目標値となる。
【００５９】
図５（Ｄ）は、エンジン１０６の吸入空気量の推移を表わす。図５（Ｃ）における回転数と同様に、Ｎレンジに対応する吸入空気量の目標値が出力される。この場合、ニュートラル制御時の目標値よりも少ない空気量が目標値となる。
【００６０】
図５（Ｅ）は、自動変速機１０２の摩擦係合要素（図２における「Ｃ１」）の係合状態を切換える油圧の指令値を表わす。この指令値は、時刻ｔ（０）において、シフトポジションの切換えの指示が検出されるタイミングに合わせて、出力される。
【００６１】
図５（Ｆ）は、自動変速機１０２の摩擦係合要素（図２における「Ｃ１」）の係合状態の推移を表わす。すなわち、「Ｃ１」は、時刻ｔ（０）から油圧の低下に伴って解放され、時刻ｔ（１）において完全に解放の状態に切換わる。
【００６２】
以上より、本実施の形態に係る制御システムは、車両がニュートラル制御を実行中の場合に、運転者がシフトレバーをＤレンジからＮレンジに切換えると、自動変速機１０２の作動状態の切換（すなわち、中立段の形成）と、エンジン１０６の作動状態の切換（すなわち、エンジン出力の切換）とが同期化される。その結果、ニュートラル制御を解除する場合に、変速ショックの発生、あるいは、エンジン回転のふらつきを抑制することができる。
【００６３】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係る制御システムについて説明する。なお、本実施の形態に係る制御システムは、前述の第１の実施の形態に係る制御システムと同じハードウェア構成を有する。そのため、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００６４】
図６を参照して、本実施の形態に係る制御システムにおいて実行されるプログラムは、以下のような制御構造を有する。なお図６に示すフローチャートの中で、前述の図３に示したフローチャートと同じ処理については、同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００６５】
Ｓ２０００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、後述するトランスミッションモード判定処理（Ｂ）を実行する。この処理が実行されることにより、自動変速機１０２のトランスミッションモードフラグを含むデータが出力される。
【００６６】
Ｓ３０６にて、エンジンＥＣＵ２００は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００から受信したデータの中に、トランスミッションモードフラグがＮレンジであることを表わすデータを含むか否かを判断する。トランスミッションモードフラグがＮレンジであることを表わすデータを含むとき（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、処理はＳ３０８に移される。そうでないと（Ｓ３０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００６７】
Ｓ３０８にて、エンジンＥＣＵ２００は、予め定められた時間が経過したか否かを判断する。予め定められた時間が経過したとき（Ｓ３０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでないと（Ｓ３０８にてＮＯ）、処理はＳ３１０に移される。
【００６８】
Ｓ３１０にて、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン制御に関する処理の切換を一時的に中止する。その後、処理はＳ３０８に移される。
【００６９】
図７を参照して、本実施の形態に係る制御システムにおいて実行されるトランスミッションモード判定処理（Ｂ）は、以下のような制御構造を有する。なお図７に示すフローチャートの中で、前述の図４に示したフローチャートと同じ処理については、同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は、ここでは繰返さない。
【００７０】
Ｓ２０４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、ニュートラルスイッチフラグがＯＮであるか否かを判断する。ニュートラルスイッチフラグがＯＮであるとき（Ｓ２０４０にてＹＥＳ）、処理はＳ２１２０に移される。そうでないと（Ｓ２０４０にてＮＯ）、処理はＳ２０２に移される。
【００７１】
Ｓ２１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、自動変速機１０２のモードが「Ｎレンジ」であることを表わすデータを含む信号を出力する。Ｓ２１４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１００は、自動変速機１０２のモードが「Ｄレンジ」であることを表わすデータを含む信号を出力する。その後、処理はメイン処理に戻される。
【００７２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御システムの動作を説明する。
【００７３】
車両が停止しているときに、運転者がシフトポジションをＤレンジからＮレンジに移動すると（Ｓ３０２）、ニュートラル制御が実行中である場合であって（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、ニュートラルスイッチフラグがＯＮであるとき（Ｓ２０４０にてＹＥＳ）、自動変速機１０２のモードが「Ｎレンジ」であることを表わすデータを含む信号が出力される（Ｓ２１２０）。そのような信号から、「Ｎレンジ」であることを表わすデータがエンジンＥＣＵ２００によって検出されると（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、予め定められた時間が経過するまでは（Ｓ３０８にてＮＯ）、エンジン１０６の作動状態を切換え処理が一時的に停止される（Ｓ３１０）。その後、予め定められた時間が経過した場合（Ｓ３０８にてＹＥＳ）、エンジン１０６の制御は、Ｎレンジに対応した制御に切換えられる（Ｓ１０８）。
【００７４】
その結果、ニュートラル制御が実行されている場合であって、運転者によるシフト操作が検出されたとき、自動変速機１０２の作動状態が切換わるまで、エンジン１０６の処理は一時的に待機する。その後、自動変速機１０２の作動状態の切換が完了すると、エンジン１０６の作動状態も切換えられる。
【００７５】
以上により、詳述した第１または第２の実施の形態に係るパワートレインの制御装置は、車両のニュートラル制御を解除する指示を検出した場合に、変速ショックあるいはエンジン１０６の不安定な回転を抑制しつつ、自動変速機１０２およびエンジン１０６の作動状態を切換えることができる。その結果、車両の停止中における運転者のシフト操作に対応させて、変速ショックあるいは動力源の不安定な回転を抑制することができるパワートレインの制御装置を提供することができる。
【００７６】
なお、上述の実施の形態に係る制御システムによる処理の対象は、自動変速機がニュートラル制御を実行している場合に限定されない。すなわち、運転者の指示が自動変速機の作動状態を切換える指示であって、その作動状態が切換わるために要する時間が、動力源の作動状態が切換わるために要する時間よりも長い場合、本発明に係る技術を適用することも可能である。たとえば、通常のＤレンジからＮレンジへの切換が指示された場合、あるいは、Ｒ（後退）レンジからＮレンジへの切換が指示された場合でも適用することができる。
【００７７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るパワートレインの制御システムを含む、制御ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る自動変速機に含まれる摩擦係合要素の作動表である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る制御システムの処理を表わすフローチャート（その１）である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る制御システムの処理を表わすフローチャート（その２）である。
【図５】本発明の実施の形態に係る制御システムの処理による特性値の推移を表わすタイミングチャートである。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係る制御システムの処理を表わすフローチャート（その１）である。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係る制御システムの処理を表わすフローチャート（その２）である。
【符号の説明】
１００　ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１０２　自動変速機、１０６　エンジン、１１０　車速センサ、１１４　スロットルセンサ、１１６　エンジン回転数センサ、１１８　ブレーキスイッチ、１２０　インジェクタ、１２２　ＩＳＣバルブ、１３０シフトポジションセンサ、１３２　ＡＴソレノイド、１４０　シフトレバー、１５０，２５０　タイマ、２００　エンジンＥＣＵ、１０００　エンジンコントロールコンピュータ。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a technique for controlling a vehicle, and more particularly, to a technique for controlling an operation state of a power source and an automatic transmission.
[0002]
[Prior art]
Control called neutral control (or creep control) is executed to suppress the vibration of the vehicle or to improve the fuel consumption efficiency of the power source. This control is executed when the automatic transmission is in the "running range" (for example, D range) shift position and the brake switch is ON when the vehicle is stopped. That is, when the vehicle is in such a state, the friction engagement element (so-called forward clutch) forming the forward gear is released to the extent that torque is not transmitted. At this time, the load on the power source by the automatic transmission decreases, so that the rotation of the power source is stabilized and the fuel consumption efficiency is improved.
[0003]
However, if the vehicle is started during the execution of this control, there is a problem that a shock occurs. That is, when the neutral control is released by the start of the vehicle, a shock may occur.
[0004]
Japanese Patent Laying-Open No. 3-82638 discloses a control device for suppressing the occurrence of shock when neutral control is released. The control device disclosed in this publication is designed so that when the accelerator is depressed in a state where the fastening force of the friction engagement element is reduced, the engine rotation speed is maintained until the engagement of the friction engagement element is sufficiently performed. Includes a control circuit that suppresses an increase in number.
[0005]
According to this device, when the accelerator is depressed in a state where the fastening force of the friction engagement element is reduced (that is, in a state where the neutral control is being executed), the control circuit causes the friction engagement element to be sufficiently engaged. Until that time, the engine speed does not increase. Meanwhile, the friction engagement element can be engaged. As a result, when the driver performs the accelerator operation, it is possible to suppress occurrence of a shock due to sudden engagement of the friction engagement element.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, the technology disclosed in the above publication can suppress the generation of a shock when the vehicle is started by an accelerator operation or the like, but cannot suppress the generation of a shock when the shift operation is performed. . For example, if the driver moves the shift position from the “running range” to the “N range” while the vehicle is executing the neutral control, a shock may occur.
[0007]
When such a shift operation is performed, the operation state of the automatic transmission switches from the state of the neutral control to the N range. At this time, some of the frictional engagement elements, which were in a non-engaged state to the extent that torque was not transmitted, were completely disengaged in order to realize a predetermined "N range" operating state. There are switching elements. On the other hand, the operation state of the engine is switched from the operation state corresponding to the neutral control to the operation state corresponding to the N range. That is, the output of the engine decreases in response to the operating state of the automatic transmission being in the N range. If these switching operations are performed based on a driver's shift operation, a shock may occur or the rotation of the engine may become unstable depending on the engagement state of the friction engagement element and the output state of the engine. And even the engine can stall.
[0008]
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-described problem, and is intended to suppress a shift shock or an unstable operation of a power source due to a driver's shift operation, and a vehicle control apparatus and control method. It is to provide.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
The control device according to a first aspect of the present invention includes: a detection unit for detecting an instruction for canceling the neutral control, an output unit for outputting a control signal to a power source, and an instruction for canceling the neutral control. And control means for controlling the output means such that when detected, the output timing of the control signal satisfies a predetermined condition regarding the operation state of the automatic transmission.
[0010]
According to the first aspect, when the shift position of the automatic transmission is in the forward gear, the transmission of the torque input from the power source (for example, engine, motor, etc.) to the automatic transmission is performed when the neutral control is executed. Will be shut off. The power source is quickly controlled based on the control signal. The operation state of the automatic transmission is switched by the hydraulic pressure of hydraulic oil supplied from a hydraulic circuit. The detecting means of the control device detects an instruction to cancel the neutral control, which is an instruction to the automatic transmission. The release instruction is, for example, an instruction based on an operation of the driver moving the shift position from “D range” to “N range”. When the instruction is detected, the operation state of the automatic transmission starts to be switched. For example, the friction engagement element that has formed the “D range” starts to form the “N range”. When such a release instruction is detected, the output means outputs a control signal to the power source at a timing that satisfies a predetermined condition regarding the operation state of the automatic transmission. This timing is, for example, a timing at which the switching of the operation state of the automatic transmission is completed, or a timing at which the hydraulic pressure of the operating oil of the automatic transmission reaches the instructed hydraulic pressure. The operating state of the power source (for example, the engine idle speed, the fuel injection amount, etc.) is quickly switched based on the control signal. That is, when the control signal is output, the operating state of the automatic transmission has been switched to the instructed state (for example, N range). At this time, the operating state of the power source is also switched to the instructed state (for example, the state of injecting fuel corresponding to the N range). As described above, when the completion timings of the switching of the operating states are synchronized, the output of the power source and the load on the power source by the automatic transmission are balanced. As a result, the occurrence of a shift shock is suppressed, and the operation of the power source is stabilized. Thus, it is possible to provide a vehicle control device capable of suppressing a shift shock or an unstable operation of a power source due to a driver's shift operation.
[0011]
In the control device according to the second invention, in addition to the configuration of the first invention, the detection means includes means for detecting a release instruction when the vehicle is stopped. The control means includes means for controlling the output means such that the output timing is delayed by a predetermined time.
[0012]
According to the second aspect, when an instruction to cancel the neutral control is detected while the vehicle is stopped, a predetermined time (for example, a time required to switch the operation state of the automatic transmission) is set. No control signal is output until this time has elapsed. When that time has elapsed, a control signal is output, and the operating state of the power source is switched. As described above, by outputting the control signal when the predetermined time relating to the operation state of the automatic transmission has elapsed, the operation states of the automatic transmission and the power source are switched at the same timing.
[0013]
A control device according to a third aspect of the present invention is a receiving device for receiving a control signal from a control device for an automatic transmission, an adjusting device for adjusting an operation state of a power source based on the control signal, and a control signal. The acquisition means for acquiring a signal indicating an instruction to cancel the neutral control, and when the signal is acquired, the timing for adjusting the operation state of the power source is determined based on a predetermined condition regarding the operation state of the automatic transmission. Control means for controlling the adjusting means to satisfactorily.
[0014]
According to the third aspect, the receiving means of the control device receives the control signal from the control device of the automatic transmission. The acquiring means detects a signal indicating an instruction to cancel neutral control (for example, a flag “0” indicating cancellation of neutral control) from the control signal. When such a signal is detected, the adjusting means starts the timing of the power source from a timing satisfying a predetermined condition relating to the operation state of the automatic transmission (for example, switching of the operation state of the automatic transmission is completed). Adjust operating conditions. That is, the timing at which the operation state of the power source is adjusted is set based on the operation state of the automatic transmission. This makes it possible to synchronize the timings at which the respective operating states are switched. Therefore, the difference between the magnitude of the load on the power source by the automatic transmission and the magnitude of the output of the power source does not increase. As a result, no shock occurs and the operation of the power source does not become unstable. Thus, it is possible to provide a power train control device capable of suppressing a shift shock or an unstable operation of a power source due to a driver's shift operation.
[0015]
In the control device according to a fourth aspect of the present invention, in addition to the configuration of the third aspect, the obtaining means includes means for obtaining a signal when the vehicle is stopped. The control means includes means for controlling the adjusting means such that the timing is delayed by a predetermined time.
[0016]
According to the fourth aspect, when a signal indicating an instruction to cancel the neutral control is acquired while the vehicle is stopped, the timing at which the adjusting unit adjusts the operation state of the power source is determined in advance with respect to the automatic transmission. (E.g., the time required for the frictional engagement element of the automatic transmission to be sufficiently released). That is, when the neutral control is released by the driver's shift operation, the operation state of the power source is switched after a predetermined time has elapsed. By doing so, the difference between the magnitude of the load on the power source by the automatic transmission and the magnitude of the output of the power source does not increase. Thus, it is possible to suppress the occurrence of the shift shock and the unstable operation of the power source.
[0017]
In the control device according to a fifth aspect, in addition to the configuration of the second or fourth aspect, the predetermined time is a time required for switching the operation state of the automatic transmission based on the release instruction. .
[0018]
According to the fifth aspect, when the predetermined time has elapsed, the switching of the operation state of the automatic transmission is completed. At this time, the operation state of the power source is quickly switched. Therefore, the difference between the magnitude of the load on the power source by the automatic transmission and the magnitude of the output of the power source does not increase. As a result, occurrence of a shift shock and unstable operation of the power source are suppressed.
[0019]
The control device according to a sixth aspect of the present invention is the control device according to any one of the first to fifth aspects, wherein the release instruction is an instruction that a shift position of the automatic transmission is switched from a forward gear to a neutral gear by a driver's operation. It is.
[0020]
According to the sixth aspect, when the driver switches the shift position of the automatic transmission from the forward gear to the neutral gear, the neutral control is released. Generally, the load on the power source when the automatic transmission forms the forward gear is greater than the load when the automatic transmission forms the neutral gear. Therefore, after the automatic transmission is completely switched to the neutral stage (ie, after the load on the power source is reduced), the operating state of the power source is switched to the state corresponding to the neutral stage (ie, the power source ), The shift shock or unstable operation of the power source can be suppressed.
[0021]
The control method according to a seventh aspect of the present invention provides a control method for an automatic transmission, comprising: a detection step of detecting a neutral control release instruction; an output step of outputting a control signal to a power source; And a control step of controlling the output step so that the output timing of the control signal satisfies a predetermined condition regarding the operation state of the automatic transmission.
[0022]
According to the seventh aspect, when the shift position of the automatic transmission is in the forward gear, the transmission of the torque input from the power source (for example, engine, motor, etc.) to the automatic transmission is performed when the neutral control is executed. Will be shut off. The power source is quickly controlled based on the control signal. The operation state of the automatic transmission is switched by the hydraulic pressure of hydraulic oil supplied from a hydraulic circuit. The detecting step of the control method detects an instruction to cancel the neutral control, which is an instruction to the automatic transmission. The release instruction is, for example, an instruction based on an operation of the driver moving the shift position from “D range” to “N range”. When the instruction is detected, the operation state of the automatic transmission starts to be switched. For example, the friction engagement element that has formed the “D range” starts to form the “N range”. When such a release instruction is detected, the output step outputs a control signal to the power source at a timing that satisfies a predetermined condition regarding the operation state of the automatic transmission. This timing is, for example, a timing at which the switching of the operation state of the automatic transmission is completed, or a timing at which the hydraulic pressure of the operating oil of the automatic transmission reaches the instructed hydraulic pressure. The operating state of the power source (for example, the engine idle speed, the fuel injection amount, etc.) is quickly switched based on the control signal. That is, when the control signal is output, the operating state of the automatic transmission has been switched to the instructed state (for example, N range). At this time, the operating state of the power source is also switched to the instructed state (for example, the state of injecting fuel corresponding to the N range). As described above, when the completion timings of the switching of the operating states are synchronized, the output of the power source and the load on the power source by the automatic transmission are balanced. As a result, the occurrence of a shift shock is suppressed, and the operation of the power source is stabilized. Thus, it is possible to provide a vehicle control method capable of suppressing a shift shock or an unstable operation of the power source due to a driver's shift operation.
[0023]
In a control method according to an eighth aspect, in addition to the configuration of the seventh aspect, the detecting step includes a step of detecting a release instruction when the vehicle is stopped. The control step includes a step of controlling the output step such that the output timing is delayed by a predetermined time.
[0024]
According to the eighth aspect, when an instruction to cancel the neutral control is detected while the vehicle is stopped, a predetermined time (for example, a time required to switch the operation state of the automatic transmission) is set. No control signal is output until this time has elapsed. When that time has elapsed, a control signal is output, and the operating state of the power source is switched. As described above, by outputting the control signal when the predetermined time relating to the operation state of the automatic transmission has elapsed, the operation states of the automatic transmission and the power source are switched at the same timing.
[0025]
A control method according to a ninth aspect includes a receiving step of receiving a control signal from a control device of an automatic transmission, an adjusting step of adjusting an operation state of a power source based on the control signal, and a neutral control based on the control signal. An acquisition step of acquiring a signal representing an instruction to cancel the operation, and, when the signal is acquired, adjusting the timing of adjusting the operation state of the power source so as to satisfy a predetermined condition regarding the operation state of the automatic transmission. And controlling the steps.
[0026]
According to the ninth aspect, in the receiving step of the control method, the control signal is received from the control device of the automatic transmission. The acquiring step detects a signal indicating an instruction to cancel neutral control (for example, a flag “0” indicating cancellation of neutral control) from the control signal. When such a signal is detected, the adjusting step starts from a timing at which a predetermined condition relating to the operating state of the automatic transmission is satisfied (for example, the switching of the operating state of the automatic transmission is completed). Adjust operating conditions. That is, the timing at which the operation state of the power source is adjusted is set based on the operation state of the automatic transmission. This makes it possible to synchronize the timings at which the respective operating states are switched. Therefore, the difference between the magnitude of the load on the power source by the automatic transmission and the magnitude of the output of the power source does not increase. As a result, no shock occurs and the operation of the power source does not become unstable. Accordingly, it is possible to provide a power train control method capable of suppressing a shift shock or an unstable operation of a power source due to a driver's shift operation.
[0027]
In a control method according to a tenth aspect, in addition to the configuration of the ninth aspect, the obtaining step includes a step of obtaining a signal when the vehicle is stopped. The control step includes a step of controlling the adjustment step such that the timing is delayed by a predetermined time.
[0028]
According to the tenth aspect, when a signal indicating an instruction to cancel the neutral control is acquired while the vehicle is stopped, the timing at which the adjusting step adjusts the operation state of the power source is determined in advance with respect to the automatic transmission. (E.g., the time required for the frictional engagement element of the automatic transmission to be sufficiently released). That is, when the neutral control is released by the driver's shift operation, the operation state of the power source is switched after a predetermined time has elapsed. By doing so, the difference between the magnitude of the load on the power source by the automatic transmission and the magnitude of the output of the power source does not increase. Thus, it is possible to suppress the occurrence of the shift shock and the unstable operation of the power source.
[0029]
In a control method according to an eleventh aspect, in addition to the configuration of the eighth or tenth aspect, the predetermined time is a time required for switching the operation state of the automatic transmission based on the release instruction. .
[0030]
According to the eleventh aspect, when the predetermined time has elapsed, the switching of the operation state of the automatic transmission is completed. At this time, the operation state of the power source is quickly switched. Therefore, the difference between the magnitude of the load on the power source by the automatic transmission and the magnitude of the output of the power source does not increase. As a result, occurrence of a shift shock and unstable operation of the power source are suppressed.
[0031]
In a control method according to a twelfth aspect, in addition to the configuration according to any one of the seventh to eleventh aspects, the release instruction is an instruction that a shift position of the automatic transmission is switched from a forward gear to a neutral gear by a driver's operation. It is.
[0032]
According to the twelfth aspect, when the driver switches the shift position of the automatic transmission from the forward gear to the neutral gear, the neutral control is released. Generally, the load on the power source when the automatic transmission forms the forward gear is greater than the load when the automatic transmission forms the neutral gear. Therefore, after the automatic transmission is completely switched to the neutral stage (ie, after the load on the power source is reduced), the operating state of the power source is switched to the state corresponding to the neutral stage (ie, the power source ), The shift shock or unstable operation of the power source can be suppressed.
[0033]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same components are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.
[0034]
<First embodiment>
FIG. 1 shows a control block diagram including a power train according to the first embodiment of the present invention. This power train includes an engine control computer 1000, an automatic transmission 102, an engine 106, and a torque converter 108. The engine control computer 1000 includes an ECT (Electronically Controlled Automatic Transmission) _ECU (Electronic Control Unit) 100 and an engine ECU 200.
[0035]
ECT_ECU 100 detects a shift position of automatic transmission 102 based on a signal received from shift position sensor 130. The ECT_ECU 100 switches the engagement state of the automatic transmission 102 by transmitting a signal to the AT solenoid 132. That is, when ECT_ECU 100 outputs an instruction for establishing a gear, hydraulic pressure for establishing the gear is supplied to the friction engagement element of automatic transmission 102.
[0036]
Engine ECU 200 detects a vehicle speed based on a signal received from vehicle speed sensor 110. Engine ECU 200 controls the amount of fuel injected to engine 106 by transmitting a signal to injector 120. Engine ECU 200 controls the amount of intake air to engine 106 by operating an ISC (Idle Speed Control) valve 122. Engine ECU 200 detects whether or not the driver is stepping on the brake based on a signal received from brake switch 118.
[0037]
FIG. 2 shows an operation table of the engagement elements included in automatic transmission 102 according to the present embodiment. “C0” to “C2” and “B0” to “B4” are friction engagement elements. “○” indicates that the engagement element is in the engaged state. At this time, the torque input to the automatic transmission 102 is transmitted via these engagement elements. On the other hand, "●" indicates that the engagement element slips to such an extent that torque is not transmitted.
[0038]
Referring to FIG. 2, for example, when the vehicle is stopped, and when automatic transmission 102 is forming “1st” (ie, 1st speed), engagement elements “C0” and “C1” This is the state of engagement. On the other hand, when the state of the automatic transmission 102 is “N control”, the engagement element “C0” is in the engaged state, and “C1” transmits the torque input from the engine 106 to the automatic transmission 102. It is in a state of disengagement (that is, slip) to the extent that it does not.
[0039]
Referring to FIG. 3, a procedure in which the control system according to the embodiment of the present invention controls engine 106 and automatic transmission 102 will be described based on a flowchart.
[0040]
At step 102 (hereinafter, step is abbreviated as S), ECT_ECU 100 detects a shift operation (for example, movement from D range to N range) by the driver based on the position of shift lever 140.
[0041]
In S200, ECT_ECU 100 executes a transmission mode determination process described later. By executing this process, a signal indicating the transmission mode of automatic transmission 102 (for example, “N range”, “D range”, etc.) is output.
[0042]
At S106, ECT_ECU 100 determines whether or not the transmission mode is in the N range. When the transmission mode is in the N range (YES in S106), the process proceeds to S108. Otherwise (NO at S106), the process proceeds to S110.
[0043]
At S108, engine ECU 200 performs N range control on engine 106. Here, the N-range control refers to controlling the operating state of the engine 106 to a state corresponding to the N range. In this case, for example, the idle speed is set higher than in the case of the D range. The fuel injection amount is set lower than in the case of the D range. Further, the intake air amount is set lower than in the case of the D range.
[0044]
At S110, engine ECU 200 performs D range control on engine 106. Here, the D range control refers to controlling the operating state of the engine 106 to a state corresponding to the D range.
[0045]
Referring to FIG. 4, a procedure of a transmission mode determination process performed by the control system according to the present embodiment will be described based on a flowchart.
[0046]
In S202, ECT_ECU 100 determines whether neutral control is being executed. This determination is based on, for example, whether the neutral control flag stored in ECT_ECU 100 is ON. When the neutral control is being executed (YES in S202), the process proceeds to S204. Otherwise (NO in S202), the process proceeds to S210.
[0047]
In S204, ECT_ECU 100 determines whether or not the neutral switch flag is ON. Here, the neutral switch flag is a flag indicating whether or not the automatic transmission 102 forms a neutral position (the state of “N” in FIG. 2). This flag is turned ON when the ECT_ECU 100 outputs an instruction to form a neutral stage to the AT solenoid 132. When the neutral switch flag is ON (YES in S204), the process proceeds to S206. Otherwise (NO in S204), the process proceeds to S202.
[0048]
In S206, ECT_ECU 100 determines whether or not a predetermined time has elapsed. This time is, for example, the time required to switch automatic transmission 102 from the “N control” state to the “N” state. When the predetermined time has elapsed (YES in S206), the process proceeds to S212. Otherwise (NO at S206), the process proceeds to S208.
[0049]
In S208, ECT_ECU 100 waits for a predetermined time. The process proceeds to S206.
[0050]
At S210, ECT_ECU 100 determines whether or not the neutral switch flag is ON. If the neutral switch flag is ON (YES in S210), the process proceeds to S212. Otherwise (NO at S210), the process proceeds to S214.
[0051]
At S212, ECT_ECU 100 outputs a flag “N range” indicating that the mode of automatic transmission 102 is the N range. At S214, ECT_ECU 100 outputs a flag “D range” indicating that the mode of automatic transmission 102 is the D range. Thereafter, the processing returns to the main processing.
[0052]
The operation of the control system according to the embodiment of the present invention based on the above structure and flowchart will be described.
[0053]
When the vehicle is stopped, when the driver moves the shift lever 140 of the automatic transmission 102 from the D range to the N range (S102), the transmission mode is determined (S200).
[0054]
In the automatic transmission 102, when the neutral control is being executed (YES in S202) and the shift position is in the N range (YES in S204), after a predetermined time has elapsed (YES in S206). It is determined that the automatic transmission 102 forms the "N range" (S212).
[0055]
When automatic transmission 102 switches to the state of N range (YES in S106), engine 106 executes control for the N range. At this time, for example, the fuel injection amount and the intake air amount decrease, and the idle speed increases.
[0056]
FIG. 5 shows a transition of the control system characteristic value according to the embodiment of the present invention. FIG. 5A shows a shift operation by the driver. That is, at time t (0), the driver has moved shift lever 140 from the D range to the N range.
[0057]
FIG. 5B shows the output of the shift position signal of automatic transmission 102. That is, when the driver moves the shift position from the D range to the N range at time t (0), a signal indicating that the shift position of automatic transmission 102 is in the N range is output at time t (1). .
[0058]
FIG. 5C shows the transition of the target rotation speed of the engine 106. That is, at time t (1), the target value of the rotation speed corresponding to the N range is output. In this case, the target rotation speed is higher than the target rotation speed during the neutral control.
[0059]
FIG. 5D shows the transition of the intake air amount of engine 106. As in the case of the rotation speed in FIG. 5C, a target value of the intake air amount corresponding to the N range is output. In this case, the air amount smaller than the target value during the neutral control becomes the target value.
[0060]
FIG. 5E shows a command value of the hydraulic pressure for switching the engagement state of the friction engagement element (“C1” in FIG. 2) of automatic transmission 102. This command value is output at time t (0) in accordance with the timing at which the instruction to switch the shift position is detected.
[0061]
FIG. 5F shows the transition of the engagement state of the friction engagement element (“C1” in FIG. 2) of the automatic transmission 102. That is, “C1” is released from time t (0) as the oil pressure decreases, and is completely switched to the released state at time t (1).
[0062]
As described above, when the driver switches the shift lever from the D range to the N range while the vehicle is executing the neutral control, the control system according to the present embodiment switches the operating state of automatic transmission 102 (ie, , The formation of the neutral stage) and the switching of the operating state of the engine 106 (that is, the switching of the engine output) are synchronized. As a result, when canceling the neutral control, it is possible to suppress the occurrence of the shift shock or the fluctuation of the engine rotation.
[0063]
<Second embodiment>
Hereinafter, a control system according to a second embodiment of the present invention will be described. Note that the control system according to the present embodiment has the same hardware configuration as the control system according to the above-described first embodiment. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.
[0064]
Referring to FIG. 6, a program executed in the control system according to the present embodiment has the following control structure. In the flowchart shown in FIG. 6, the same processes as those in the flowchart shown in FIG. 3 are denoted by the same step numbers. The processing for them is the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.
[0065]
In S2000, ECT_ECU 100 executes a transmission mode determination process (B) described later. By executing this process, data including the transmission mode flag of the automatic transmission 102 is output.
[0066]
At S306, engine ECU 200 determines whether or not the data received from ECT_ECU 100 includes data indicating that the transmission mode flag is in the N range. When the transmission mode flag includes data indicating that the transmission is in the N range (YES in S306), the process proceeds to S308. Otherwise (NO at S306), the process proceeds to S110.
[0067]
In S308, engine ECU 200 determines whether or not a predetermined time has elapsed. When the predetermined time has elapsed (YES in S308), the process proceeds to S108. Otherwise (NO in S308), the process proceeds to S310.
[0068]
In S310, engine ECU 100 temporarily suspends the switching of the process related to engine control. Then, the process proceeds to S308.
[0069]
Referring to FIG. 7, the transmission mode determination process (B) executed in the control system according to the present embodiment has the following control structure. In the flowchart shown in FIG. 7, the same processes as those in the flowchart shown in FIG. 4 are denoted by the same step numbers. The processing for them is the same. Therefore, a detailed description thereof will not be repeated here.
[0070]
In S2040, ECT_ECU 100 determines whether or not the neutral switch flag is ON. If the neutral switch flag is ON (YES in S2040), the process proceeds to S2120. Otherwise (NO at S2040), the process proceeds to S202.
[0071]
At S2120, ECT_ECU 100 outputs a signal including data indicating that the mode of automatic transmission 102 is in the “N range”. At S2140, ECT_ECU 100 outputs a signal including data indicating that the mode of automatic transmission 102 is “D range”. Thereafter, the processing returns to the main processing.
[0072]
The operation of the control system according to the present embodiment based on the above structure and flowchart will be described.
[0073]
When the driver shifts the shift position from the D range to the N range while the vehicle is stopped (S302), the neutral control is being executed (YES in S202), and the neutral switch flag is ON. (YES in S2040), a signal including data indicating that the mode of automatic transmission 102 is in the “N range” is output (S2120). When data indicating "N range" is detected by engine ECU 200 from such a signal (YES in S306), engine 106 continues until a predetermined time elapses (NO in S308). Is temporarily stopped (S310). Thereafter, when a predetermined time has elapsed (YES in S308), control of engine 106 is switched to control corresponding to the N range (S108).
[0074]
As a result, when the neutral control is being executed and the shift operation by the driver is detected, the processing of the engine 106 temporarily waits until the operation state of the automatic transmission 102 is switched. Thereafter, when the switching of the operation state of the automatic transmission 102 is completed, the operation state of the engine 106 is also switched.
[0075]
As described above, the power train control device according to the first or second embodiment described above suppresses a shift shock or unstable rotation of the engine 106 when detecting an instruction to cancel the neutral control of the vehicle. In addition, the operating states of the automatic transmission 102 and the engine 106 can be switched. As a result, it is possible to provide a power train control device capable of suppressing shift shock or unstable rotation of the power source in response to a driver's shift operation while the vehicle is stopped.
[0076]
The target of the processing by the control system according to the above-described embodiment is not limited to the case where the automatic transmission is executing the neutral control. That is, if the driver's instruction is an instruction to switch the operation state of the automatic transmission, and the time required for switching the operation state is longer than the time required for switching the operation state of the power source, It is also possible to apply the technology according to the invention. For example, the present invention can be applied to a case where switching from the normal D range to the N range is instructed, or a case where switching from the R (reverse) range to the N range is instructed.
[0077]
The embodiments disclosed this time are to be considered in all respects as illustrative and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a control block diagram including a power train control system according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an operation table of a friction engagement element included in the automatic transmission according to the embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a flowchart (part 1) illustrating processing of the control system according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a flowchart (part 2) illustrating processing of the control system according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a timing chart showing a transition of a characteristic value by a process of the control system according to the embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a flowchart (part 1) illustrating processing of the control system according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a flowchart (part 2) illustrating processing of the control system according to the second embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
100 ECT_ECU, 102 automatic transmission, 106 engine, 110 vehicle speed sensor, 114 throttle sensor, 116 engine speed sensor, 118 brake switch, 120 injector, 122 ISC valve, 130 shift position sensor, 132 AT solenoid, 140 shift lever, 150 , 250 timer, 200 engine ECU, 1000 engine control computer.

Claims

A control device for controlling a power train of a vehicle, wherein, when neutral control of the power train is performed, transmission of torque input from a power source of the vehicle to an automatic transmission is interrupted, and the power source is controlled. The automatic transmission is controlled based on a signal, the operation state of the automatic transmission is switched by hydraulic pressure of hydraulic oil supplied from a hydraulic circuit, and the control device includes:
Detecting means for detecting an instruction to the automatic transmission, the instruction to cancel the neutral control,
Output means for outputting a control signal to the power source,
Control means for controlling the output means so that the output timing of the control signal, when the release instruction is detected, satisfies a predetermined condition regarding an operation state of the automatic transmission. Control device.

The detection unit includes a unit for detecting the release instruction when the vehicle is stopped,
The control device according to claim 1, wherein the control means includes means for controlling the output means such that the output timing is delayed by a predetermined time.

A control device for controlling a power source of a vehicle, wherein when neutral control is executed, transmission of torque input from the power source to an automatic transmission is interrupted, and the automatic transmission is supplied from a hydraulic circuit. The operation state is switched by the hydraulic pressure of the hydraulic oil, and the control device includes:
Receiving means for receiving a control signal from the control device of the automatic transmission,
Adjusting means for adjusting the operating state of the power source based on the control signal;
Acquiring means for acquiring a signal indicating an instruction to cancel the neutral control from the control signal;
When the signal is obtained, a timing for adjusting the operating state of the power source satisfies a predetermined condition regarding the operating state of the automatic transmission, and a control unit for controlling the adjusting unit. A control device, including:

The obtaining means includes means for obtaining the signal when the vehicle is stopped,
The control device according to claim 3, wherein the control unit includes a unit for controlling the adjustment unit such that the timing is delayed by a predetermined time.

The control device according to claim 2, wherein the predetermined time is a time required for switching an operation state of the automatic transmission based on the release instruction.

The control device according to claim 1, wherein the release instruction is an instruction to switch a shift position of the automatic transmission from a forward gear to a neutral gear by an operation of the driver.

A control method for controlling a power train of a vehicle, wherein, when neutral control of the power train is performed, transmission of torque input from a power source of the vehicle to an automatic transmission is interrupted, and the power source is controlled. The automatic transmission is controlled based on a signal, the operation state of the automatic transmission is switched by hydraulic pressure of hydraulic oil supplied from a hydraulic circuit, and the control method includes:
A detection step of detecting an instruction to the automatic transmission, the instruction to cancel the neutral control;
An output step of outputting a control signal to the power source,
And a control step of controlling the output step so that, when the release instruction is detected, an output timing of the control signal satisfies a predetermined condition regarding an operation state of the automatic transmission. .

The detecting step includes a step of detecting the release instruction when the vehicle is stopped,
The control method according to claim 7, wherein the control step includes a step of controlling the output step such that the output timing is delayed by a predetermined time.

A control method for controlling a power source of a vehicle, wherein when neutral control is performed, transmission of torque input from the power source to an automatic transmission is interrupted, and the automatic transmission is supplied from a hydraulic circuit. The operation state is switched by the hydraulic pressure of the hydraulic oil, and the control method includes:
A receiving step of receiving a control signal from a control device of the automatic transmission;
An adjusting step of adjusting an operation state of the power source based on the control signal;
An acquisition step of acquiring a signal indicating an instruction to cancel the neutral control from the control signal;
A control step of controlling the adjusting step such that when the signal is obtained, the timing of adjusting the operating state of the power source satisfies a predetermined condition regarding the operating state of the automatic transmission. , Control method.

The obtaining step includes obtaining the signal when the vehicle is stopped,
The control method according to claim 9, wherein the control step includes a step of controlling the adjustment step such that the timing is delayed by a predetermined time.

The control method according to claim 8, wherein the predetermined time is a time required for switching an operation state of the automatic transmission based on the release instruction.

The control method according to any one of claims 7 to 11, wherein the release instruction is an instruction to switch a shift position of the automatic transmission from a forward gear to a neutral gear by an operation of the driver.