JP2004084615A

JP2004084615A - Cooling device for internal combustion engine

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Publication number: JP2004084615A
Application number: JP2002249424A
Authority: JP
Inventors: Isao Takagi; 高木　功; Noboru Takagi; 高木　登; Zenichi Shinpo; 新保　善一; Shigetaka Yoshikawa; 吉川　重孝; Masazumi Yoshida; 吉田　雅澄; Takashi Imaida; 今井田　隆; Masahiro Kobayashi; 小林　昌弘; Daisuke Yamamoto; 山本　大介
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd; Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd; Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 2002-08-28
Filing date: 2002-08-28
Publication date: 2004-03-18
Anticipated expiration: 2022-08-28
Also published as: JP4009509B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a cooling device for an internal combustion engine, capable of restraining hunting of cooling water temperature in the internal combustion engine against a target cooling water temperature. <P>SOLUTION: An electronic control unit (ECU) of the cooling device comprises steps of calculating: a cooling heat loss quantity eqw of an engine which is taken by the cooling water on the basis of an engine operating condition (step 400); calculates a required radiator flow rate ev2req(i) for making an engine outlet water temperature into a target engine outlet water temperature on the basis of the cooling heat loss quantity eqw, the target engine outlet water temperature and a radiator outlet water temperature (step 800); a feedback correction heat quantity eqwfb (i) for setting the engine outlet water temperature to the target engine outlet water temperature (step 500) to correct the cooling heat loss quantity eqw on the basis of a feedback correction heat quantity eqwfb (i) in calculating the required radiator flow rate ev2req (i). A flow control valve is controlled on the basis of the required radiator flow rate ev2req (i) (step 900, 1000). <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、冷却水を循環させ、その冷却水と内燃機関との間で熱交換を行わせることにより内燃機関を冷却するようにした冷却装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両等に搭載されるエンジンの冷却装置として、エンジンの冷却水循環経路に設けられて冷却水を冷却するラジエータと、ラジエータを通過する冷却水の流量を調整する流量制御弁とを備えたものが知られている。この冷却装置では、流量制御弁の開度制御を通じて調整される冷却水の流量に応じて、エンジンの冷却水温度が変化する。
【０００３】
こうした流量制御弁の開度制御としては、例えば特開２００２−２１５６３号に記載されたものが知られている。この開度制御では、流量制御弁の弁体を作動させて弁開度を変化させるためにステップモータが用いられている。そして、エンジンの実際の冷却水温度と目標冷却水温度との比較結果に基づきステップモータを１ステップずつ動かし、冷却水温度が目標冷却水温度となるよう流量制御弁の開度をフィードバック制御している。この制御により、ラジエータを通過する冷却水の流量が調整され、エンジンの冷却水温度が目標冷却水温度に収束する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記制御技術では、ステップモータの１ステップの変化に対するエンジンの冷却水温度の変化が一義的なものとならない場合がある。すなわち、流量制御弁では、通常、その開度に対して流量がリニアに変化しない。従って、ステップモータ１ステップ当りのラジエータ流量の変化量が流量制御弁の使用開度域によって異なる。しかも、冷却水温度を目標冷却水温度とするのに要求されるラジエータ流量（要求ラジエータ流量）は、ラジエータを通過した後の冷却水温度によって異なる場合がある。そのため、上記のように実際の冷却水温度と目標冷却水温度との偏差に基づきステップモータを１ステップずつ作動させても、ラジエータを流れる冷却水の流量を要求ラジエータ流量に増減できるとは限らない。その結果、冷却水温度の目標冷却水温度に対するハンチングが大きくなるため、エンジンの耐熱性の観点から目標冷却水温度を下げざるを得なくなり、これにともないフリクションの増大による燃費悪化を招くという問題がある。
【０００５】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、冷却水温度の目標冷却水温度に対するハンチングを小さくすることのできる内燃機関の冷却装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、内燃機関の冷却水循環経路に設けられたラジエータと、前記ラジエータを通過する冷却水の流量であるラジエータ流量を調整する流量制御弁と、前記内燃機関が冷却水に奪われる冷却損失熱量を機関運転状態に基づき算出する冷却損失熱量算出手段と、前記冷却損失熱量算出手段による冷却損失熱量、前記内燃機関の目標冷却水温度、及び前記ラジエータを通過した後の冷却水温度に基づき、前記内燃機関の冷却水温度を前記目標冷却水温度とするための要求ラジエータ流量を算出する要求ラジエータ流量算出手段と、前記内燃機関の冷却水温度を前記目標冷却水温度とするためのフィードバック補正量を求め、前記要求ラジエータ流量算出手段による前記要求ラジエータ流量の算出に際し、前記冷却損失熱量を前記フィードバック補正量に基づき補正するフィードバック補正手段と、前記要求ラジエータ流量算出手段による前記要求ラジエータ流量に基づき前記流量制御弁を制御する流量制御弁制御手段とを備えている。
【０００７】
上記構成によれば、内燃機関の冷却装置では、冷却損失熱量算出手段、要求ラジエータ流量算出手段、フィードバック補正手段及び流量制御弁制御手段により流量制御弁が次のように制御される。
【０００８】
冷却損失熱量算出手段では、機関運転状態に基づいて冷却損失熱量が算出される。要求ラジエータ流量算出手段では、内燃機関の冷却水温度を目標冷却水温度とするのに要求される要求ラジエータ流量が算出される。この要求ラジエータ流量の算出は、前記冷却損失熱量、前記目標冷却水温度、及びラジエータを通過した後の冷却水温度に基づいて行われる。フィードバック補正手段では、内燃機関の冷却水温度を前記目標冷却水温度とするためのフィードバック補正量が求められ、前記要求ラジエータ流量の算出に際し、前記冷却損失熱量がこのフィードバック補正量に基づいて補正される。そして、流量制御弁制御手段では前記要求ラジエータ流量に基づいて流量制御弁が制御される。この制御により流量制御弁が作動して、ラジエータを通過するラジエータ流量が調整され、内燃機関の冷却水温度が目標冷却水温度に収束される。
【０００９】
このように請求項１に記載の発明では、要求ラジエータ流量が算出され、この算出された要求ラジエータ流量に基づいて流量制御弁が制御されるため、流量制御弁の流量特性に応じて流量制御弁を制御することが可能となる。従って、流量制御弁の開度に対してラジエータ流量がリニアに変化しない場合であっても、要求ラジエータ流量に対応させて流量制御弁の開度を増減することができる。
【００１０】
また、要求ラジエータ流量は、前述したように冷却損失熱量、目標冷却水温度、及びラジエータを通過した後の冷却水温度に基づいて算出される。このため、機関運転状態が変化することにより冷却損失熱量が変化し、それにともなって要求ラジエータ流量が変化したとしても、それに応じてラジエータ流量を変化させることができる。また、要求ラジエータ流量は、ラジエータを通過した後の冷却水温度によっても異なるが、その冷却水温度に応じてラジエータ流量を変化させることができる。
【００１１】
しかも、冷却損失熱量がフィードバック補正量によって補正され、流量制御弁の開度がフィードバック制御されることから、上述したように、流量制御弁の流量特性やラジエータを通過した後の冷却水温度を反映させてラジエータ流量を増減することができ、冷却水温度の目標冷却水温度に対するハンチングを小さくすることができる。その結果、内燃機関の耐熱性を考慮しながらも目標冷却水温度を高めに設定することにより、フリクションの増大による燃費悪化を抑えることが可能となる。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記フィードバック補正手段は、前記目標冷却水温度と前記内燃機関の冷却水温度との偏差に応じた比例項に基づいて前記フィードバック補正量を求めるものであるとする。
【００１３】
上記の構成によれば、フィードバック補正手段では、内燃機関の冷却水温度を前記目標冷却水温度とするためのフィードバック補正量が、これらの目標冷却水温度と冷却水温度との偏差に応じた比例項に基づいて求められる。従って、このようにして求めたフィードバック補正量に基づいて冷却損失熱量が補正され、この冷却損失熱量が流量制御弁の制御のための要求ラジエータ流量の算出に用いられることで、冷却水温度の目標冷却水温度への応答性や収束性が好適に高められる。
【００１４】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記フィードバック補正手段は、前記比例項の感度係数を前記内燃機関の冷却水温度の変化量に応じて可変とし、この可変とされる感度係数に基づき前記比例項を求めるものであるとする。
【００１５】
上記の構成によれば、フィードバック補正手段では、比例項の感度係数が内燃機関の冷却水温度の変化量に応じて変更され、この変更された感度係数に基づき比例項が求められる。従って、例えば、目標冷却水温度よりも高い側（又は低い側）にある冷却水温度が上昇（又は下降）していて冷却水温度の変化量が多い場合に感度係数を大きな値に設定することにより、冷却水温度を大きく変化させて目標冷却水温度に速く近づけることが可能となる。また、目標冷却水温度よりも高い側（又は低い側）にある冷却水温度があまり変化しておらず冷却水温度の変化量が少ない場合に感度係数を小さな値に設定することにより、冷却水温度を緩やかに変化させてその冷却水温度の目標冷却水温度に対するハンチングを抑制することが可能となる。このように、内燃機関の冷却水温度の目標冷却水温度への応答性や収束性を一層好適に高めることができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明では、請求項２又は３に記載の発明において、前記フィードバック補正手段は、前記比例項の感度係数を前記目標冷却水温度と前記内燃機関の冷却水温度との偏差に応じて可変とし、この可変とされる感度係数に基づき前記比例項を求めるものであるとする。
【００１７】
上記の構成によれば、フィードバック補正手段では、比例項の感度係数が目標冷却水温度と内燃機関の冷却水温度との偏差に応じて変更され、この変更された感度係数に基づき比例項が求められる。従って、例えば偏差が大きい場合に感度係数を大きな値に設定することにより、冷却水温度を大きく変化させて目標冷却水温度に速く収束させることが可能となる。また、偏差が小さい場合に感度係数を小さな値に設定することにより、冷却水温度をゆっくり変化させてその冷却水温度の目標冷却水温度に対するハンチングを抑制することが可能となる。このように、内燃機関の冷却水温度の目標冷却水温度への応答性や収束性を一層好適に高めることができる。
【００１８】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜４のいずれかに記載の発明において、前記フィードバック補正手段は、前記内燃機関を通過する冷却水の流量又はそれに相当する機関情報に応じた制御周期にて前記フィードバック補正量を更新するものであるとする。
【００１９】
ここで、内燃機関を通過する冷却水の流量が少なく冷却水温度の応答が遅いにも拘らず短い制御周期でフィードバック補正量を更新すると、フィードバック補正量が過度に更新され、これにともない冷却水温度の制御性が悪化する。これとは逆に、内燃機関を通過する冷却水の流量が多く冷却水温度の応答が速いにも拘らず長い制御周期でフィードバック補正量を更新すると、フィードバック補正量の更新が遅れ、これにともない冷却水温度の制御性が悪化する。
【００２０】
この点、請求項５に記載の発明では、フィードバック補正手段において、内燃機関を通過する冷却水の流量又はそれに相当する機関情報に応じた制御周期でフィードバック補正量が更新される。従って、内燃機関の冷却水温度の応答に合わせてフィードバック補正量を適切に更新することができる。例えば、内燃機関を通過する冷却水の流量が少なく冷却水温度の応答が遅い場合に制御周期を長く設定することで、フィードバック補正量が過度に更新されるのを抑制できる。また、内燃機関を通過する冷却水の流量が多く冷却水温度の応答が速い場合に制御周期を短く設定することで、フィードバック補正量の更新が遅れるのを抑制できる。このように、冷却水の流量又はそれに相当する機関情報に基づき、冷却水温度の応答に合わせて制御周期を可変とすることで、フィードバック補正量の過度の更新や更新遅れといった制御性の悪化を抑制することができる。
【００２１】
請求項６に記載の発明では、請求項１〜５のいずれかに記載の発明において、前記フィードバック補正手段は、前記フィードバック補正量を前記冷却損失熱量算出手段にて算出される冷却損失熱量に基づき修正したうえで前記冷却損失熱量を前記フィードバック補正量に基づき補正するものであるとする。
【００２２】
ここで、機関運転状態が変化することにより冷却損失熱量が変化した場合、変化前の機関運転状態でのフィードバック補正量がそのまま機関運転状態変化後に要求されるフィードバック補正量にならない場合がある。この場合、変化前の機関運転状態でのフィードバック補正量を用いると、冷却水温度の制御性が悪化するおそれがある。
【００２３】
これに対し、請求項６に記載の発明では、フィードバック補正手段において、フィードバック補正量に基づく冷却損失熱量の補正に先立ち、そのフィードバック補正量が冷却損失熱量に基づいて修正される。従って、機関運転状態の変化にともない冷却損失熱量が変化しても、前記のようにその冷却損失熱量の変化を反映したフィードバック補正量を用いることで、冷却水温度の制御性の悪化を抑制することができる。
【００２４】
請求項７に記載の発明では、請求項１〜６のいずれかに記載の発明において、さらに、前記冷却損失熱量算出手段にて算出される冷却損失熱量を前記内燃機関の運転状態の変化に対する応答遅れに応じた時定数に基づき補正して補正冷却損失熱量を算出する補正冷却損失熱量算出手段と、前記ラジエータ流量、前記内燃機関の冷却水温度、及び前記ラジエータを通過した後の冷却水温度に基づき実際の冷却損失熱量である実冷却損失熱量を算出する実冷却損失熱量算出手段と、前記補正冷却損失熱量算出手段による補正冷却損失熱量と、前記実冷却損失熱量算出手段による実冷却損失熱量とに基づき学習補正値を求め、この学習補正値を記憶するとともに、前記要求ラジエータ流量算出手段による前記要求ラジエータ流量の算出に際し、前記冷却損失熱量を前記学習補正値に基づき補正する学習補正手段とを備えるものであるとする。
【００２５】
ここで、機関運転状態に基づいて求められた冷却損失熱量が実際の冷却損失熱量に対してずれると、上述したフィードバック補正量による補正だけでは補正遅れが生ずるおそれがある。
【００２６】
この点、請求項７に記載の発明では、冷却損失熱量算出手段によって算出される冷却損失熱量が、補正冷却損失熱量算出手段、実冷却損失熱量算出手段及び学習補正手段により算出される学習補正値に基づき補正される。
【００２７】
補正冷却損失熱量算出手段では、前記冷却損失熱量が機関運転状態の変化に対する応答遅れに応じた時定数に基づいて補正されることにより、補正冷却損失熱量が算出される。また、実冷却損失熱量算出手段では、ラジエータ流量、内燃機関の冷却水温度、及びラジエータを通過した後の冷却水温度に基づき実冷却損失熱量が算出される。さらに、学習補正手段では、前記のようにして算出した補正冷却損失熱量及び実冷却損失熱量に基づき学習補正値が求められ、この学習補正値が記憶及び更新される。そして、学習補正手段では、要求ラジエータ流量算出手段による要求ラジエータ流量の算出に際し、冷却損失熱量が前記学習補正値に基づいて補正される。
【００２８】
従って、機関運転状態に基づいて求められた冷却損失熱量が実際の冷却損失熱量に対してずれても、前記のようにして求めた学習補正値に基づいて冷却損失熱量を補正することで、フィードバック補正量による補正のみの場合に生じ得る補正遅れを補い、冷却水温度の制御性の悪化を抑制することができる。
【００２９】
請求項８に記載の発明では、請求項７に記載の発明において、前記フィードバック補正量は、前記学習補正手段により前記学習補正値が更新されたとき、その更新量に応じて修正されるものであるとする。
【００３０】
上記の構成によれば、学習補正手段によって学習補正値が更新されると、フィードバック補正量は、その学習補正値の更新量に応じて修正される。従って、要求ラジエータ流量の算出の際に用いる冷却損失熱量が、学習補正値の更新にともなって不要に変更されるのを防止でき、もって冷却水温度の制御性を向上することができる。
【００３１】
請求項９に記載の発明では、請求項７又は８に記載の発明において、前記学習補正手段は、前記内燃機関の運転領域別に前記学習補正値を求め、この学習補正値を前記運転領域別に記憶するとともに、前記冷却損失熱量をそのときの運転領域に対応する学習補正値に基づき補正するものであるとする。
【００３２】
ここで、機関運転状態に基づいて求められた冷却損失熱量と実際の冷却損失熱量とのずれは、内燃機関の運転領域により変化する可能性がある。この点、請求項９に記載の発明では、学習補正手段において、内燃機関の運転領域別に学習補正値が求められ、この学習補正値が運転領域別に記憶される。また、学習補正手段では、冷却損失熱量がそのときの運転領域に対応する学習補正値に基づいて補正される。従って、算出した冷却損失熱量と実際の冷却損失熱量とのずれが内燃機関の運転領域により変化したとしても、学習補正値をこの変化に対応させることができ、冷却水温度の制御性を向上することができる。
【００３３】
請求項１０に記載の発明では、請求項７〜９のいずれかに記載の発明において、前記学習補正手段は、前記内燃機関の目標冷却水温度別に前記学習補正値を求め、この学習補正値を前記内燃機関の目標冷却水温度別に記憶するとともに、前記冷却損失熱量をそのときの目標冷却水温度に対応する学習補正値に基づき補正するものであるとする。
【００３４】
ここで、機関運転状態に基づいて求められた冷却損失熱量と実際の冷却損失熱量とのずれは、目標冷却水温度により変化する可能性がある。この点、請求項１０に記載の発明では、学習補正手段において、内燃機関の目標冷却水温度別に学習補正値が求められ、この学習補正値が目標冷却水温度別に記憶される。また、学習補正手段では、冷却損失熱量がそのときの目標冷却水温度に対応する学習補正値に基づいて補正される。従って、算出した冷却損失熱量と実際の冷却損失熱量とのずれが目標冷却水温度により変化したとしても、学習補正値をこの変化に対応させることができ、冷却水温度の制御性を向上することができる。
【００３５】
請求項１１に記載の発明では、請求項７〜１０のいずれかに記載の発明において、前記学習補正手段は、前記内燃機関の燃焼形態別に前記学習補正値を求め、この学習補正値を前記燃焼形態別に記憶するとともに、前記冷却損失熱量をそのときの燃焼形態に対応する学習補正値に基づき補正するものであるとする。
【００３６】
ここで、機関運転状態に基づいて求められた冷却損失熱量と実際の冷却損失熱量とのずれは、内燃機関の燃焼形態により変化する可能性がある。この点、請求項１１に記載の発明では、学習補正手段において、内燃機関の燃焼形態別に学習補正値が求められ、この学習補正値が運転領域別に記憶される。また、学習補正手段では、冷却損失熱量がそのときの燃焼形態に対応する学習補正値に基づいて補正される。従って、算出した冷却損失熱量と実際の冷却損失熱量とのずれが内燃機関の燃焼形態により変化したとしても、学習補正値をこの変化に対応させることができ、冷却水温度の制御性を向上することができる。
【００３７】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態について、図１〜図９に従って説明する。
【００３８】
図１に示すように、車両に搭載された多気筒エンジン１１の主要部は、シリンダブロック、シリンダヘッド等からなるエンジン本体１２によって構成されている。エンジン本体１２には、シリンダ毎の燃焼室に空気を取込むための吸気通路１３が接続されている。吸気通路１３には、エアクリーナ１４及びスロットルボディ１５が設けられている。スロットルボディ１５にはスロットル弁１６が回動可能に支持され、さらにこのスロットル弁１６にスロットルモータ１７が駆動連結されている。
【００３９】
スロットルモータ１７は、運転者によるアクセルペダル１８の踏込み操作等に基づき、後述するＥＣＵ５５によって制御され、スロットル弁１６を回動させる。吸気通路１３を流れる空気の量である吸入空気量は、スロットル弁１６の回動角度であるスロットル開度に応じて変化する。燃焼室では、吸気通路１３を通じて取込まれた空気と燃料の混合気が燃焼される。この燃焼にともない発生する熱エネルギーによって、出力軸であるクランク軸１９が回転される。このようにして熱エネルギーが動力に変換される。エンジン本体１２には、燃焼室で生じた燃焼ガスをエンジン１１の外部に排出するための排気通路２１が接続されている。動力に変換されない熱エネルギーの一部は排気ガスとともに、あるいは摩擦損失として失われ、残りはエンジン本体１２の各部に吸収される。この吸収された熱によりエンジン本体１２が過熱するのを防止するために、以下に示す水冷式の冷却装置２２が設けられている。
【００４０】
エンジン本体１２の内部には冷却水の通路であるウォータジャケット（図示略）が設けられている。ウォータジャケットの入口２３ａ及び出口２３ｂは、ラジエータ通路２４によってラジエータ２５に接続されている。
【００４１】
ウォータジャケットの入口２３ａ又はその近傍にはウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）２６が取付けられている。ウォータポンプ２６は、プーリ、ベルト等によりクランク軸１９に駆動連結されており、エンジン１１の作動にともなうクランク軸１９の回転により作動する。ウォータポンプ２６は、ラジエータ通路２４内の冷却水を吸引してウォータジャケットへ吐出する。これらの吸引及び吐出により、冷却水はウォータポンプ２６を起点としてラジエータ通路２４内を図１の時計周り方向に循環する（図１の矢印参照）。この循環中、冷却水はウォータジャケット通過する過程でエンジン本体１２の熱を吸収し昇温する。そして、昇温した冷却水がラジエータ２５を通過する際に、その冷却水の熱が放射される。
【００４２】
ラジエータ通路２４には、ラジエータ２５を迂回するバイパス通路２７が接続されている。バイパス通路２７の一端（図１の右端）は、ラジエータ通路２４において、ラジエータ２５とウォータジャケットの出口２３ｂとの間に接続されている。また、バイパス通路２７の他端（図１の左端）は、ラジエータ通路２４において、ラジエータ２５とウォータポンプ２６との間に接続されている。
【００４３】
さらに、バイパス通路２７とは別に、ラジエータ２５をバイパスする複数の受放熱回路２８が設けられている。受放熱回路２８は、ヒータ回路３１、スロットルボディ温水回路３２、ＥＧＲ（排気還流）クーラ回路３３、自動変速機の作動油ウォーマ（トランスミッションオイルクーラ）回路３４、温水加熱式のホットエアインテーク回路３５等からなる。ヒータ回路３１では、同回路３１を流れる冷却水が熱源として、温水式ヒータ（暖房装置）のヒータコア（暖房用熱交換器）３６に導かれる。スロットルボディ温水回路３２では、同回路３２を流れる冷却水（温水）によってスロットルボディ１５が暖められ、極寒時等におけるスロットル弁１６等の作動が安定する。ＥＧＲクーラ回路３３では、同回路３３を流れる冷却水によって、ＥＧＲ装置３７の構成部品、吸気通路１３（特に吸気マニホルド）等が冷却される。ＥＧＲ装置３７の構成部品としては、ＥＧＲガスを各気筒に均等に導くためのＥＧＲチャンバ３９、ＥＧＲ通路３８を流れるＥＧＲガスの流量を調整するためのＥＧＲ弁４１等が挙げられる。作動油ウォーマ回路３４では、冷却水（温水）が作動油ウォーマ４２を流れ、冷間時には自動変速機の作動油が早期に暖められるとともに、自動変速機のフリクションが低減される。この作動油ウォーマ４２は、作動油温が高いときにはオイルクーラとして機能する。ホットエアインテーク回路３５では、冷却水がエアクリーナ１４の近傍に設けられたヒータコアを通過する過程で、吸入空気が暖められる。
【００４４】
上述した各受放熱回路２８の上流部は、ラジエータ通路２４において、ウォータジャケットの出口２３ｂとラジエータ２５との間に接続されている。また、これらの受放熱回路２８の下流部は合流してウォータポンプ２６に接続されている。そして、前述したウォータジャケット、ラジエータ通路２４、バイパス通路２７、各種受放熱回路２８等によって冷却水循環経路が構成されている。
【００４５】
前記冷却水循環経路において、バイパス通路２７の前記他端（図１の左端）とラジエータ通路２４との接続部分には流量制御弁４３が設けられている。流量制御弁４３は、その弁開度を調整することにより、ラジエータ通路２４及びバイパス通路２７を流れる冷却水の流量を調整するための弁である。ここで、流量制御弁４３は、弁開度が大となるほどラジエータ通路２４での冷却水の流量が多くなるよう構成されている。
【００４６】
そして、流量制御弁４３により、ラジエータ通路２４の冷却水流量を調整することで、エンジン本体１２を冷却する冷却水温度が制御される。すなわち、ラジエータ通路２４の冷却水流量を多くすれば、冷却水循環経路内をエンジン本体１２側に流れる冷却水のうち、ラジエータ２５にて冷却された冷却水の割合が大となることから、エンジン本体１２を冷却する冷却水の温度が低くなる。また、ラジエータ通路２４の冷却水流量を少なくすれば、冷却水循環経路内をエンジン本体１２側に流れる冷却水のうち、ラジエータ２５にて冷却された冷却水の割合が小となることから、エンジン本体１２を冷却する冷却水の温度が高くなる。
【００４７】
車両には、その状態を検出するために各種センサが取付けられている。例えば、エンジン本体１２には、ウォータジャケットの出口２３ｂを通過した直後の冷却水の温度（エンジン出口水温ｅｔｈｗ１　）を、エンジン本体１２の冷却水温度として検出するエンジン出口水温センサ４６が取付けられている。ラジエータ２５には、そのラジエータ２５を通過した直後の冷却水の温度（ラジエータ出口水温ｅｔｈｗ２）　を検出するラジエータ出口水温センサ４７が取付けられている。
【００４８】
アクセルペダル１８又はその近傍には、運転者によるアクセルペダル１８の踏込み量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ４８が取付けられている。スロットルボディ１５には、スロットル開度を検出するスロットルセンサ４９が取付けられている。吸気通路１３内のスロットル弁１６よりも下流には、吸入空気の圧力（吸気圧）を検出する吸気圧センサ５０が取付けられている。クランク軸１９の近傍には、そのクランク軸１９が一定角度回転する毎にパルス状の信号を発生するクランク角センサ５１が設けられている。この信号は、クランク軸１９の回転角度（クランク角）及び回転速度（エンジン回転速度ｅｎｅ　）の算出に用いられる。
【００４９】
エンジン１１の各部を制御するために、マイクロコンピュータを中心として構成された電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ　：ＥＣＵ）５５が設けられている。ＥＣＵ５５では、中央処理装置（ＣＰＵ）が各種信号に基づき、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）に記憶されている制御プログラムや初期データに従って演算処理を行い、その演算結果に基づいて各種制御を実行する。この演算処理に用いられる各種信号としては、例えば、前述した各種センサ４６〜５１の検出値が挙げられる。ＣＰＵによる演算結果は、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）において一時的に記憶される。さらに、ＥＣＵ５５は、不揮発性メモリからなるバックアップＲＡＭを備えている。バックアップＲＡＭはバッテリによってバックアップされており、ＥＣＵ５５に対する電力供給が停止された後にも各種データを記憶保持する。
【００５０】
上記ＥＣＵ５５による制御の１つに、エンジン出口水温ｅｔｈｗ１　が目標冷却水温度（目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　）に収束するように流量制御弁４３を制御するものがある。この冷却水温度制御では、エンジン本体１２が冷却水に奪われる熱量（冷却損失熱量ｅｑｗ　）を算出する。また、エンジン出口水温ｅｔｈｗ１　を目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　とするために要求されるラジエータ２５での冷却水の流量（要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑ）を、前記冷却損失熱量ｅｑｗ　等に基づいて算出する。さらに、エンジン出口水温ｅｔｈｗ１　を目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　とするためのフィードバック（Ｆ／Ｂ）補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）を求め、前記要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑ　の算出に際し、冷却損失熱量ｅｑｗ　をフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）に基づいて補正する。そして、要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑに基づき流量制御弁４３を制御する。
【００５１】
次に、上記冷却水温度制御の詳細を図２及び図３のフローチャートに従って説明する。図２の冷却水温度制御ルーチンは所定のタイミングで、例えば所定時間毎に繰り返し実行される。
【００５２】
ＥＣＵ５５は、まず図２のステップ１００において、前回の制御周期における各種値（前回値）をＲＡＭから読出す。次に、ステップ２００において、エンジン１１の運転状態に基づき目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　を算出する。例えば、運転状態がアイドル域にある場合、目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　は、発進時のノッキング対策等のために若干低めの温度（例えば９０℃）に設定される。運転状態が部分負荷域（パーシャル域）にある場合、目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　は、フリクションロス低減等のために高めの温度（例えば１００℃）に設定される。運転状態が全負荷域（ＷＯＴ）にある場合、目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　は、充てん効率を高めるためやノッキングによる点火遅角を回避するために低めの温度（例えば８０℃）に設定される。なお、これらの目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　の各値は一例にすぎず、適宜変更可能である。
【００５３】
次に、ステップ３００において、エンジン出口水温センサ４６によって検出されたエンジン出口水温ｅｔｈｗ１　、及びラジエータ出口水温センサ４７によって検出されたラジエータ出口水温ｅｔｈｗ２　をそれぞれ読込む。
【００５４】
続いて、ステップ４００において、エンジン運転状態に基づき冷却損失熱量ｅｑｗ　を算出する。このエンジン運転状態としては、冷却損失熱量ｅｑｗ　に大きく影響を及ぼすと考えられるもの、例えばエンジン回転速度ｅｎｅ　、エンジン負荷等を用いることができる。
【００５５】
冷却損失熱量ｅｑｗ　の算出に際しては、例えば、図４に示すように、エンジン回転速度ｅｎｅ　及びエンジン負荷と冷却損失熱量ｅｑｗ　との関係を予め規定したマップを参照する。このマップでは、冷却損失熱量ｅｑｗ　は、エンジン回転速度ｅｎｅ　が低いときには少なく、エンジン回転速度ｅｎｅ　が高くなるに従って多くなる。これは、エンジン回転速度ｅｎｅ　が高いほど単位時間当りに燃焼室に供給される燃料が多くなり、これにともないエンジン本体１２で発生する熱量が多くなって、冷却水に奪われるエンジン本体１２の熱量が多くなるためである。
【００５６】
また、冷却損失熱量ｅｑｗ　は、エンジン負荷が小さいときには少なく、エンジン負荷が大きくなるに従って多くなる。ただし、エンジン回転速度ｅｎｅ　が高い領域では、エンジン負荷が大きくなるに従い冷却損失熱量ｅｑｗ　の増加度合が緩やかになる。これは、前述したようにエンジン回転速度ｅｎｅ　の上昇により単位時間当りに供給される燃料が増え、その燃料増量にともなう冷却効果により燃焼室の温度が下がり、冷却水に奪われるエンジン本体１２の熱量が減少するためである。
【００５７】
ここで、冷却損失熱量ｅｑｗ　は基本的にはエンジン本体１２での発熱量に左右される。このことから、エンジン負荷としては、発熱量に関係する要素、例えば１燃焼サイクル当りの燃料噴射量、吸入空気量等を用いることができる。後者（吸入空気量）については、燃料噴射制御において、吸入空気量に応じた量の燃料が噴射されることから、発熱量に間接的に関係する要素であるといえる。そのほかにも、エンジン負荷として、吸気圧センサ５０による吸気圧、スロットルセンサ４９によるスロットル開度等を用いることも可能であるが、この場合には適宜補正を行うことが望ましい。
【００５８】
次に、ステップ５００において、冷却損失熱量ｅｑｗ　を基準の値（基準冷却損失熱量ｅｑｗｂ）とした場合の、すなわち基準状態でのフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）を算出する。なお、基準冷却損失熱量ｅｑｗｂとしては、冷却損失熱量ｅｑｗ　について使用頻度の高い値が用いられることが望ましい。
【００５９】
フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）の算出に際しては、ＥＣＵ５５はまず図３のステップ５０５において、フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）を更新する制御周期（更新周期ｅｔｍｑｗｆ）であるかどうかを判定する。この更新周期ｅｔｍｑｗｆは、エンジン本体１２を通過する冷却水の流量又はそれに相当するエンジン情報に基づき変更される。これは、冷却損失熱量ｅｑｗ　の変化に対する冷却水温度の応答が冷却水の流量に応じて異なるところ、常に同じ更新周期ｅｔｍｑｗｆでフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）を更新すると、その更新が過度に行われたり更新が遅れたりし、これにともない冷却水温度の制御性が低下するおそれがあるからである。
【００６０】
ここで、冷却水の流量はウォータポンプ２６の回転速度に応じて変化する。このウォータポンプ２６はエンジン１１によって駆動される。このことから、本実施形態では、冷却水の流量に相当するエンジン情報としてエンジン回転速度ｅｎｅ　が用いられ、このエンジン回転速度ｅｎｅ　に応じて更新周期ｅｔｍｑｗｆが可変設定される。
【００６１】
そして、この設定に際しては、図５に示すように、エンジン回転速度ｅｎｅ　と更新周期ｅｔｍｑｗｆとの関係を予め規定したマップが用いられる。このマップでは、更新周期ｅｔｍｑｗｆはエンジン回転速度ｅｎｅ　が低いときには長く、エンジン回転速度ｅｎｅ　の上昇にともなって短くなる。従って、このマップを参照すると、エンジン回転速度ｅｎｅ　が高くなるに従い冷却水の流量が多くなって冷却水温度の応答が速くなるが、この場合には短い更新周期ｅｔｍｑｗｆでフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）の更新及び冷却損失熱量ｅｑｗ　の補正が行われる。また、エンジン回転速度ｅｎｅ　の低下に従い冷却水の流量が少なくなって冷却水温度の応答が遅くなるが、この場合には長い更新周期ｅｔｍｑｗｆでフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）の更新及び冷却損失熱量ｅｑｗ　の補正が行われる。
【００６２】
前記ステップ５０５の判定条件が満たされていないと図２のステップ７００へ移行し、満たされているとステップ５１０へ移行する。ステップ５１０では、今回の制御周期におけるエンジン出口水温（今回値）ｅｔｈｗ１　から前回の制御周期におけるエンジン出口水温（前回値）ｅｔｈｗｏ　を減算することにより、エンジン出口水温ｅｔｈｗ１　についての変化量ｅｄｌｔｈｗ１ｏを算出する。また、ステップ５１５において、目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　とエンジン出口水温ｅｔｈｗ１　との偏差ｅｄｌｔｈｗｔ１を算出する。
【００６３】
次に、ステップ５２０において、前記変化量ｅｄｌｔｈｗ１ｏ、偏差ｅｄｌｔｈｗｔ１等に基づき、フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）の更新を禁止する条件（更新禁止条件）が成立しているかどうかを判定する。この更新禁止条件の１つに、図６に示すように、エンジン出口水温ｅｔｈｗ１　が目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　を含む一定の幅の中にあることが挙げられる。すなわち、（ｅｔｈｗｔｖｗ　−α）≦ｅｔｈｗ１　＜（ｅｔｈｗｔｖｗ　＋α）であることが更新禁止条件の１つとされる。αは所定の温度であり、ここでは１．２５℃に設定されている。
【００６４】
そのほかにも、更新禁止条件として、ｅｔｈｗ１　≧（ｅｔｈｗｔｖｗ　＋α）のもと、ｅｄｌｔｈｗ１ｏ＜β１であることが挙げられる。β１は所定の温度であり、ここでは−０．６２５℃に設定されている。これを更新禁止条件としたのは、図６において特性線Ｌ１で示すようにエンジン出口水温ｅｔｈｗ１　が低下傾向にあり、フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）を更新しなくてもエンジン出口水温ｅｔｈｗ１　が低下して前述した幅の中に入ると考えられるからである。
【００６５】
同様に、更新禁止条件として、ｅｔｈｗ１　＜（ｅｔｈｗｔｖｗ　−α）のもと、ｅｄｌｔｈｗ１ｏ≧γ２であることが挙げられる。γ２は所定の温度であり、ここでは０．６２５℃に設定されている。これを更新禁止条件としたのは、図６において特性線Ｌ２で示すようにエンジン出口水温ｅｔｈｗ１　が上昇傾向にあり、フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）を更新しなくてもエンジン出口水温ｅｔｈｗ１　が上昇して前述した幅の中に入ると考えられるからである。
【００６６】
前記ステップ５２０の判定条件が満たされていない（更新禁止条件不成立）と、ステップ５２５，５３０において、フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）を更新するための更新量ｅｑｗｆｂａｄｄを、前記偏差ｅｄｌｔｈｗｔ１に応じた比例項に基づいて算出する。
【００６７】
ステップ５２５では、前記変化量ｅｄｌｔｈｗ１ｏ及び偏差ｅｄｌｔｈｗｔ１に基づいて比例項の感度係数ｅｋｖｗｆｂを算出する。この算出には例えば図７に示すマップを参照する。このマップには、偏差ｅｄｌｔｈｗｔ１に対応する感度係数ｅｋｖｗｆｂが変化量ｅｄｌｔｈｗ１ｏの態様別に規定されている。変化量ｅｄｌｔｈｗ１ｏの態様としては、次の（Ｉ）〜（ＩＶ）の４つが設定されている。
【００６８】
態様（Ｉ）
ｅｔｈｗ１　≧（ｅｔｈｗｔｖｗ　＋α）のもと、β１≦ｅｄｌｔｈｗ１ｏ＜β２である態様（図６参照）、すなわち、エンジン出口水温ｅｔｈｗ１　が目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　よりも高い側にあり、あまり変化していない態様。β１，β２は所定の温度であり、ここではβ１＝−０．６２５℃、β２＝＋０．６２５℃に設定されている。
【００６９】
この態様（Ｉ）では、偏差ｅｄｌｔｈｗｔ１が−α（＝−１．２５℃）に近いとき、感度係数ｅｋｖｗｆｂはほぼ最小値（ほぼ１．０）になる。そして、感度係数ｅｋｖｗｆｂは、偏差ｅｄｌｔｈｗｔ１が小さくなるに従い、すなわち目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　に対しエンジン出口水温ｅｔｈｗ１　が高くなるに従い徐々に大きな値になる。
【００７０】
態様（ＩＩ）
ｅｔｈｗ１　≧（ｅｔｈｗｔｖｗ　＋α）のもと、β２≦ｅｄｌｔｈｗ１ｏである態様（図６参照）、すなわち、エンジン出口水温ｅｔｈｗ１　が目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　よりも高い側にあり、かつ上昇している態様。
【００７１】
この態様（ＩＩ）では、偏差ｅｄｌｔｈｗｔ１が−α（＝−１．２５℃）に近いとき、感度係数ｅｋｖｗｆｂはほぼ最小値になる。ただし、この最小値は上記した態様（Ｉ）での最小値よりも大きい。そして、感度係数ｅｋｖｗｆｂは、偏差ｅｄｌｔｈｗｔ１が小さくなるに従い大きくなる傾向にある。
【００７２】
態様（ＩＩＩ　）
ｅｔｈｗ１　＜（ｅｔｈｗｔｖｗ　−α）のもと、γ１≦ｅｄｌｔｈｗ１ｏ＜γ２である態様（図６参照）、すなわち、エンジン出口水温ｅｔｈｗ１　が目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　よりも低い側にあり、あまり変化していない態様。γ１は所定の温度であり、ここでは−０．６２５℃に設定されている。
【００７３】
この態様（ＩＩＩ　）では、偏差ｅｄｌｔｈｗｔ１がα（＝１．２５℃）に近いとき、感度係数ｅｋｖｗｆｂはほぼ最小値（ほぼ１．０）になる。そして、感度係数ｅｋｖｗｆｂは、偏差ｅｄｌｔｈｗｔ１が大きくなるに従い、すなわち目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　に対しエンジン出口水温ｅｔｈｗ１　が低くなるに従い徐々に大きくなる。
【００７４】
態様（ＩＶ）
ｅｔｈｗ１　＜（ｅｔｈｗｔｖｗ　−α）のもと、ｅｄｌｔｈｗ１ｏ＜γ１である態様（図６参照）、すなわち、エンジン出口水温ｅｔｈｗ１　が目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　よりも低い側にあり、かつ下降している態様。
【００７５】
この態様（ＩＶ）では、偏差ｅｄｌｔｈｗｔ１がα（＝１．２５℃）に近いとき、感度係数ｅｋｖｗｆｂはほぼ最小値になる。ただし、この最小値は上記した態様（ＩＩＩ　）での最小値よりも大きい。そして、感度係数ｅｋｖｗｆｂは、偏差ｅｄｌｔｈｗｔ１が大きくなるに従い大きくなる傾向にある。
【００７６】
前記のようにしてマップを参照して感度係数ｅｋｖｗｆｂを算出すると、ステップ５３０において次式（１）に従って更新量ｅｑｗｆｂａｄｄを算出する。
ｅｑｗｆｂａｄｄ＝Ｃ＊ｅｖ２ｒｅｑ（ｉ−１）＊ｅｄｌｔｈｗｔ１＊ｅｋｖｗｆｂ　　　……（１）
上記式（１）中、Ｃ　は温度を熱流量に変換するための係数であり、例えば冷却水の比熱と密度との積によって決定されている。また、ｅｖ２ｒｅｑ（ｉ−１）　は、前回の制御周期における要求ラジエータ流量である。式（１）中、ｅｄｌｔｈｗｔ１＊ｅｋｖｗｆｂ　が比例項に相当する。ステップ５３０の処理を経た後、ステップ５４０へ移行する。一方、前記ステップ５２０の判定条件が満たされている（更新禁止条件成立）と、ステップ５３５で更新量ｅｑｗｆｂａｄｄを「０」に設定し、ステップ５４０へ移行する。
【００７７】
ステップ５４０では、前記ステップ４００で求めた現在の冷却損失熱量ｅｑｗ　に応じた反映係数ｅｋｑｗｆｂを算出する。この反映係数ｅｋｑｗｆｂの算出には、例えば図８に示すような冷却損失熱量ｅｑｗ　と反映係数ｅｋｑｗｆｂとの関係を予め規定したマップを用いる。このマップでは、冷却損失熱量ｅｑｗ　と反映係数ｅｋｑｗｆｂとがほぼ比例関係となり、かつ、前記基準冷却損失熱量ｅｑｗｂのとき反映係数ｅｋｑｗｆｂが「１．０」となるように設定されている。
【００７８】
次に、ステップ５４５において、前記ステップ５３０での更新量ｅｑｗｆｂａｄｄを加算項として用い、次式（２）に従ってフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）を算出する。
【００７９】
ｅｑｗｆｂ（ｉ）＝｛ｅｑｗｆｂ（ｉ−１）＊ｅｋｑｗｆｂ＋ｅｑｗｆｂａｄｄ｝／ｅｋｑｗｆｂ　　　……（２）
上記式（２）中、ｅｑｗｆｂ（ｉ−１）は、前回の制御周期におけるフィードバック補正熱量（前回値）である。ここで、更新量ｅｑｗｆｂａｄｄは現在の状況に対応した値であるのに対し、フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ−１）は、冷却損失熱量ｅｑｗ　を基準冷却損失熱量ｅｑｗｂとした場合（ｅｋｑｗｆｂ＝１）の値である。そこで、後者を前者と同様、一旦現在の状況に対応した値にするために、式（２）の分子では、フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ−１）に対し、そのときの冷却損失熱量ｅｑｗ　に応じた反映係数ｅｋｑｗｆｂを乗算している。従って、この乗算により、前回のフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ−１）は、現在の状況（冷却損失熱量ｅｑｗ　）に対応した値となる。
【００８０】
なお、前回のフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ−１）に反映係数ｅｋｑｗｆｂを乗算することにより、その乗算結果と冷却損失熱量ｅｑｗ　との間の関係、例えば比率が、冷却損失熱量ｅｑｗ　が変化しても一定に保たれることとなる。
【００８１】
また、上記式（２）において、分子を反映係数ｅｋｑｗｆｂで除算するのは、次回制御周期でのフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）の算出に備え、分子を再び、冷却損失熱量ｅｑｗ　を基準冷却損失熱量ｅｑｗｂとした場合（基準状態）の値に戻すためである。すなわち、分子を反映係数ｅｋｑｗｆｂで除算することにより、その分子をｅｋｑｗｆｂ＝１、つまりｅｑｗ　＝ｅｑｗｂのときの値に変換する。この変換により得られたフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）は、冷却損失熱量ｅｑｗ　を基準冷却損失熱量ｅｑｗｂとした場合の値であるため、次回の制御周期ではそのままの形でフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）の算出に用いることができる。
【００８２】
なお、前記更新禁止条件が成立してステップ５２０→５３５の処理を経ている場合には、ｅｑｗｆｂａｄｄ＝０であることから、フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ　が更新されない。前回値ｅｑｗｆｂ（ｉ−１）がそのまま今回の制御周期におけるフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）とされる。
【００８３】
次に、ステップ５５０において、今回の制御周期におけるエンジン出口水温（今回値）ｅｔｈｗ１　を、次回の制御周期に備え、前回の制御周期におけるエンジン出口水温（前回値）ｅｔｈｗｏ　として設定し、ＲＡＭに記憶する。
【００８４】
そして、このようにしてフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）を算出すると、図２のステップ７００へ移行する。ステップ７００では、エンジン本体１２から放出される熱量であるエンジン本体放熱熱量ｅｑｏｅｎｇと、冷却水が受放熱回路２８を通過する過程で授受される熱量である受放熱熱量ｅｑｅｔｃ　とをそれぞれ算出する。
【００８５】
次に、ステップ８００において、次式（３）に従って要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑ（ｉ）　を算出する。
ｅｖ２ｒｅｑ（ｉ）＝｛（ｅｑｗ−ｅｑｗｆｂ（ｉ）＊ｅｋｑｗｆｂ）−ｅｑｏｅｎｇ−ｅｑｅｔｃ｝／｛Ｃ＊（ｅｔｈｗｔｖｗ−ｅｔｈｗ２）｝……（３）
上記式（３）の分子において、フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）に反映係数ｅｋｑｗｆｂを乗算しているのは、冷却損失熱量ｅｑｗ　を基準冷却損失熱量ｅｑｗｂとした場合のフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）を、現在の状況（冷却損失熱量ｅｑｗ　）に対応した値に変換するためである。
【００８６】
続いて、ステップ９００において、前記要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑ（ｉ）　及び前記エンジン回転速度ｅｎｅ　に基づき流量制御弁４３への指令開度（バルブ開度ｅｖｗｒｅｑ）を算出する。この算出に際しては、例えば、図９に示すように、要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑ及びエンジン回転速度ｅｎｅ　と、バルブ開度ｅｖｗｒｅｑとの関係を予め規定したマップを参照する。このマップでは、バルブ開度ｅｖｗｒｅｑは、要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑが少ないときには小さく、要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑが多くなるに従って大きくなる。また、バルブ開度ｅｖｗｒｅｑは、エンジン回転速度ｅｎｅ　が低いときには要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑがわずかに変化しても大きく変化する。これに対し、バルブ開度ｅｖｗｒｅｑは、エンジン回転速度ｅｎｅ　が高くなるに従い、要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑが多く変化しなければあまり変化しなくなる。
【００８７】
次に、ステップ１０００において、前記ステップ９００で求めたバルブ開度ｅｖｗｒｅｑに従って流量制御弁４３を駆動制御して、弁開度を変化させる。そして、ステップ１１００において、今回の制御周期における各種値を、次回の制御周期に備えて前回値としてＲＡＭに記憶し、その後冷却水温度制御ルーチンの一連の処理を一旦終了する。この流量制御弁４３の開度調整によりラジエータ２５を通過する冷却水の流量が調整され、エンジン出口水温ｅｔｈｗ１　が目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　に収束する。
【００８８】
上述した冷却水温度制御ルーチンでは、ＥＣＵ５５によって実行されるステップ４００の処理が冷却損失熱量算出手段に相当し、ステップ８００の処理が要求ラジエータ流量算出手段に相当する。また、ステップ５００，８００の処理がフィードバック補正手段に相当し、ステップ９００，１０００の処理が流量制御弁制御手段に相当する。
【００８９】
以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（ａ）要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑ（ｉ）　を算出し、この要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑ（ｉ）　に基づき流量制御弁４３を制御している（ステップ８００〜１０００）。このため、流量制御弁４３の流量特性に応じてその流量制御弁４３を制御することが可能となる。従って、流量制御弁４３の開度に対してラジエータ流量がリニアに変化しない場合であっても、要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑ（ｉ）　に対応させて流量制御弁４３の開度を増減することができる。
【００９０】
（ｂ）要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑ（ｉ）　を、冷却損失熱量ｅｑｗ　、目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　及びラジエータ出口水温ｅｔｈｗ２　に基づき算出している（ステップ８００）。このため、エンジン１１の運転状態が変化することにより冷却損失熱量ｅｑｗ　が変化し、それにともなって要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑ（ｉ）　が変化したとしても、その要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑ（ｉ）　の変化に応じて実際のラジエータ流量を変化させることができる。
【００９１】
また、要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑ（ｉ）　はラジエータ出口水温ｅｔｈｗ２　によっても異なるが、前記のように要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑ（ｉ）　の算出にラジエータ出口水温ｅｔｈｗ２　を用いているため、そのラジエータ出口水温ｅｔｈｗ２　に応じてラジエータ流量を変化させることができる。
【００９２】
（ｃ）冷却損失熱量ｅｑｗ　をフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）で補正し、流量制御弁の開度をフィードバック制御している（ステップ８００〜１０００）。このため、上記（ａ）での流量制御弁４３の流量特性や、上記（ｂ）でのラジエータ出口水温ｅｔｈｗ２　を反映させてラジエータ流量を増減することができ、エンジン出口水温ｅｔｈｗ１　の目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　に対するハンチングを小さくすることができる。その結果、エンジン１１の耐熱性を考慮しながらも目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　を高めに設定することができ、フリクションの増大による燃費悪化を抑えることができる。
【００９３】
（ｄ）偏差ｅｄｌｔｈｗｔ１に応じた比例項（ｅｄｌｔｈｗｔ１＊ｅｋｖｗｆｂ　）に基づき更新量ｅｑｗｆｂａｄｄを求め、この更新量ｅｑｗｆｂａｄｄを用いてフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）を算出している（ステップ５３０，５４５）。このため、冷却損失熱量ｅｑｗ　をフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）に基づいて補正したうえで要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑの算出に用いる（ステップ８００）ことで、エンジン出口水温ｅｔｈｗ１　の目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　への応答性や収束性を好適に高めることができる。
【００９４】
（ｅ）比例項（ｅｄｌｔｈｗｔ１＊ｅｋｖｗｆｂ　）の感度係数ｅｋｖｗｆｂをエンジン出口水温ｅｔｈｗ１　の変化量ｅｄｌｔｈｗ１ｏに応じて可変とし、この感度係数ｅｋｖｗｆｂに基づき比例項を求めている（ステップ５１０，５２５，５３０）。
【００９５】
すなわち、目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　よりも高い側（又は低い側）にあるエンジン出口水温ｅｔｈｗ１　が上昇（又は下降）傾向にある図６の態様（ＩＩ）（又は態様（ＩＶ））では感度係数ｅｋｖｗｆｂを大きな値に設定している。こうすることで、目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　から遠ざかる方向へ変化しようとしているエンジン出口水温ｅｔｈｗ１　を大きく変化させて、その目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　に速く近づけることができる。
【００９６】
また、目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　よりも高い側（又は低い側）にあるエンジン出口水温ｅｔｈｗ１　があまり変化していない図６の態様（Ｉ）（又は態様（ＩＩＩ　））では感度係数ｅｋｖｗｆｂを小さな値に設定している。こうすることで、エンジン出口水温ｅｔｈｗ１　を緩やかに変化させてそのエンジン出口水温ｅｔｈｗ１　の目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　に対するハンチングを抑制することができる。
【００９７】
従って、感度係数ｅｋｖｗｆｂを一定とした場合に比べて、エンジン出口水温ｅｔｈｗ１　の目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　への応答性や収束性を一層好適に高めることが可能となる。
【００９８】
（ｆ）目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　よりも高い側（又は低い側）にあるエンジン出口水温ｅｔｈｗ１　が、図６において特性線Ｌ１又はＬ２で示すように下降又は上昇している場合には、そのエンジン出口水温ｅｔｈｗ１　が目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　に近づいていることになる。この場合、更新量ｅｑｗｆｂａｄｄを「０」にして（ステップ５３５）、フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）の更新を行わないようにしている（ステップ５４５）。また、エンジン出口水温ｅｔｈｗ１　が目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　を含む一定の幅の中にある場合にも、前記と同様にフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）の更新を行わないようにしている。従って、上記のいずれの場合にも、フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）の更新により、エンジン出口水温ｅｔｈｗ１　が目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　に対しハンチングする現象を抑制することができる。
【００９９】
（ｇ）比例項（ｅｄｌｔｈｗｔ１＊ｅｋｖｗｆｂ　）の感度係数ｅｋｖｗｆｂを目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　とエンジン出口水温ｅｔｈｗ１　との偏差ｅｄｌｔｈｗｔ１に応じて可変とし、この感度係数ｅｋｖｗｆｂに基づき比例項を求めている（ステップ５２５，５３０）。
【０１００】
すなわち、偏差ｅｄｌｔｈｗｔ１（絶対値）が大きい場合に感度係数ｅｋｖｗｆｂを大きな値に設定することにより、エンジン出口水温ｅｔｈｗ１　を急激に変化させて目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　に速く近づけることが可能となる。また、偏差ｅｄｌｔｈｗｔ１（絶対値）が小さい場合に感度係数ｅｋｖｗｆｂを小さな値に設定することにより、エンジン出口水温ｅｔｈｗ１　をゆっくり変化させてそのエンジン出口水温ｅｔｈｗ１　の目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　に対するハンチングを抑制することが可能となる。このように、エンジン出口水温ｅｔｈｗ１　の目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　への応答性や収束性を一層好適に高めることができる。
【０１０１】
（ｈ）エンジン１１を通過する冷却水の流量に相当するエンジン情報としてエンジン回転速度ｅｎｅ　を用い、このエンジン回転速度ｅｎｅ　に応じた更新周期ｅｔｍｑｗｆでフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）を更新している（ステップ５０５）。従って、エンジン出口水温ｅｔｈｗ１　の応答に合わせてフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）を適切に更新することができる。
【０１０２】
すなわち、エンジン１１を通過する冷却水の流量が少なく（ｅｎｅ　：低）、エンジン出口水温ｅｔｈｗ１　の応答が遅い場合に更新周期ｅｔｍｑｗｆを長く設定することで、フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）が過度に更新されるのを抑制できる。また、前記冷却水の流量が多く（ｅｎｅ　：高）、エンジン出口水温ｅｔｈｗ１　の応答が速い場合に更新周期ｅｔｍｑｗｆを短く設定することで、フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）の更新が遅れるのを抑制できる。このように、エンジン回転速度ｅｎｅ　に応じて更新周期ｅｔｍｑｗｆを可変とすることで、フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）の過度の更新や更新遅れといった制御性の悪化を抑制することができる。
【０１０３】
（ｉ）エンジン運転状態が変化することにより冷却損失熱量ｅｑｗ　が変化した場合、変化前のエンジン運転状態でのフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）がそのまま変化後に要求されるフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）にならない場合がある。この場合、変化前のエンジン運転状態でのフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）を用いると、冷却水温度の制御性が悪化するおそれがある。
【０１０４】
これに対し、第１実施形態では、フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）を用いた冷却損失熱量ｅｑｗ　の補正（ステップ８００）に先立ち、そのフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）を冷却損失熱量ｅｑｗ　に基づいて修正している。すなわち、フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ），ｅｑｗｆｂ（ｉ−１）を、冷却損失熱量ｅｑｗ　を基準冷却損失熱量ｅｑｗｂとした場合の値としている。また、基準冷却損失熱量ｅｑｗｂでの反映係数ｅｋｑｗｆｂを「１．０」としている。そして、フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）の算出に際し、前回値ｅｑｗｆｂ（ｉ−１）に対し、現在の冷却損失熱量ｅｑｗ　に応じた反映係数ｅｋｑｗｆｂを乗算している（ステップ５４５）。
【０１０５】
従って、冷却損失熱量ｅｑｗ　に拘らずその冷却損失熱量ｅｑｗ　に対するフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）の比率を一定（基準冷却損失熱量ｅｑｗｂと、それに対応するフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）との比率と同じ値）に保つことができる。結果として、エンジン運転状態の変化にともない冷却損失熱量ｅｑｗ　が変化しても、前記のようにその冷却損失熱量ｅｑｗ　の変化を反映したフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）を用いることで、冷却水温度の制御性の悪化を抑制することができる。
【０１０６】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を図１０〜図１３に従って説明する。第２実施形態では、エンジン運転状態に基づき求めた冷却損失熱量ｅｑｗ　が実際の冷却損失熱量に対してずれた場合のフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）の補正遅れを解消するために学習制御を行っている。
【０１０７】
この学習制御の概要を説明すると、冷却損失熱量ｅｑｗ　が変化した場合において、図１２に示すように冷却損失熱量ｅｑｗ　を、エンジン運転状態の変化に対する応答遅れを考慮して補正することにより補正冷却損失熱量ｅｑｗｓｍ　を算出する。これとは別に、実際の冷却損失熱量（実冷却損失熱量ｅｑｗｒｅａｌ　）を算出する。これら補正冷却損失熱量ｅｑｗｓｍ　及び実冷却損失熱量ｅｑｗｒｅａｌ　は本来は一致すべきものである。そこで、これら補正冷却損失熱量ｅｑｗｓｍ　及び実冷却損失熱量ｅｑｗｒｅａｌ　に基づき学習補正値（学習補正係数ｅｋｑｗｋｇ）を求め、これをバックアップＲＡＭに記憶するとともに、要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑの算出に際し、冷却損失熱量ｅｑｗ　を学習補正係数ｅｋｑｗｋｇに基づいて補正する。
【０１０８】
次に、上記制御の詳細について説明する。図１０のフローチャートは、前述した図２に対応する冷却水温度制御ルーチンを示している。なお、図１０において図２と同様の処理については同一のステップ数を付して詳しい説明を省略する。
【０１０９】
この冷却水温度制御ルーチンでは、ＥＣＵ５５はステップ１００〜５００の処理を順に経た後、ステップ６００において学習補正係数ｅｋｑｗｋｇの更新処理を行う。この更新処理に際しては、図１１のステップ６０５において、前述したように冷却損失熱量ｅｑｗ　を、応答遅れの程度を示す時定数ｎｓｍ　に基づき補正する、いわゆるなまし処理（徐変処理）を行うことにより、補正冷却損失熱量ｅｑｗｓｍ（ｉ）を算出する。
【０１１０】
時定数ｎｓｍ　としてはエンジン回転速度ｅｎｅ　に応じた値が設定される。この設定に際しては、例えば図１３に示すように、エンジン回転速度ｅｎｅ　と時定数ｎｓｍ　との関係を予め規定したマップが用いられる。このマップでは、時定数ｎｓｍ　はエンジン回転速度ｅｎｅ　が低いときには大きく、エンジン回転速度ｅｎｅ　の上昇にともなって小さくなるよう設定されている。これは、エンジン回転速度ｅｎｅ　の低いときには冷却水の流量が少なくエンジン出口水温ｅｔｈｗ１　の応答が遅く、エンジン回転速度ｅｎｅ　が高くなるに従い冷却水の流量が多くなってエンジン出口水温ｅｔｈｗ１　の応答が速くなるためである。
【０１１１】
次に、ステップ６１０において、ラジエータ流量及び実際の水温（エンジン出口水温ｅｔｈｗ１　及びラジエータ出口水温ｅｔｈｗ２　）を用い、次式（４）〜（６）に従って実冷却損失熱量ｅｑｗｒｅａｌ　を算出する。ラジエータ流量としては、例えば要求ラジエータ流量の前回値ｅｖ２ｒｅｑ（ｉ−１）　を用いることができる。
【０１１２】
ｅｑｗｒｅａｌ　＝ｔ＿ｑｗｂ／ｅｋｑｗｋｇ（ｏ）　　　　　　　　　　　……（４）
ｔ＿ｑｗｂ　＝Ｃ＊ｅｖ２ｒｅｑ（ｉ−１）＊ｅｄｌｔｈｗ１２＋ｅｑｏｅｎｇ＋ｅｑｅｔｃ　　……（５）
ｅｄｌｔｈｗ１２＝ｅｔｈｗ１−ｅｔｈｗ２　　　　　　　　　　　　　　……（６）
上記式（４）中、ｅｋｑｗｋｇ（ｏ）は更新前の学習補正係数である。また、ｅｄｌｔｈｗ１２　はラジエータ２５通過前後の冷却水の温度変化を示している。
【０１１３】
次に、ステップ６１５において学習補正係数ｅｋｑｗｋｇを更新する周期かどうかを判定する。ここでは、更新周期は補正冷却損失熱量ｅｑｗｓｍ（ｉ）や実冷却損失熱量ｅｑｗｒｅａｌ　の算出周期に比べて大きな値、例えば１０秒に設定されている。このステップ６１５の判定条件が満たされていると、ステップ６２０において、そのときのエンジン運転状態がどの学習領域に属しているかを判定する。学習領域は、算出した冷却損失熱量ｅｑｗ　と実冷却損失熱量ｅｑｗｒｅａｌ　との間のずれを変化させる可能性のある要素に基づき複数の領域に区分されている。このような要素としては、例えば（ｉ）エンジン１１の運転領域、（ｉｉ）目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　、（ｉｉｉ　）エンジン１１の燃焼形態、（ｉｖ）前記（ｉ）〜（ｉｉｉ　）の組合わせ等が挙げられる。
【０１１４】
上記（ｉ）の場合、学習領域は、例えば停止及びアイドル域と、それ以外の領域とに区分されてもよい。（ｉｉ）の場合、学習領域は、目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　に応じた数の領域に区分されてもよい。また、高温、低温といったように目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　が複数のグループに分けられ、学習領域がそのグループに応じた数の領域に区分されてもよい。
【０１１５】
（ｉｉｉ　）の場合、学習領域は、例えば成層燃焼と均質燃焼とに区分されてもよい。均質燃焼は、エンジン１１の高負荷時等において、吸気行程に燃料を噴射させることにより拡散時間を長く取り、気化を促進して燃料と空気とを均一に混合して理論空燃比付近の混合気とし、その後に点火を行う燃焼方式である。成層燃焼は、エンジン１１の低負荷時等において、圧縮行程の後半に燃料をピストンの頂面に向けて噴射することにより混合気を層状化し、その後に点火を行う燃焼方式である。すなわち、燃料の噴射時期を可能な限り遅らせることで、燃料が燃焼室の全体に拡散する前に、点火プラグの周辺には燃料の濃い（理論空燃比程度）混合気の層を形成し、その周りには燃料の少ない混合気の層を形成する方式である。
【０１１６】
前記ステップ６２０で学習領域を決定すると、ステップ６２５において、学習補正係数ｅｋｑｗｋｇの更新量ｅｄｌｋｑｗｋｇを次式（７）に従って算出する。
ｅｄｌｋｑｗｋｇ＝｛（ｅｑｗｒｅａｌ／ｅｑｗｓｍ（ｉ））−１｝／ｎ　　　　　……（７）
上記式（７）中のｎは任意の数であり、例えば「６」が設定される。式（７）中の（ｅｑｗｒｅａｌ／ｅｑｗｓｍ（ｉ））−１は、基準となる値、この場合「１」からのずれに相当する。また、ｎで除算するのは、学習補正係数ｅｋｑｗｋｇをゆっくり更新してずれを少しずつ小さくするためである。
【０１１７】
次に、ステップ６３０において、更新量ｅｄｌｋｑｗｋｇを用いた次式（８）に従って学習補正係数ｅｋｑｗｋｇを更新する。
ｅｋｑｗｋｇ（ｎ）　＝ｅｋｑｗｋｇ（ｏ）　＋ｅｄｌｋｑｗｋｇ　　　　……（８）
上記式（８）中のｅｋｑｗｋｇ（ｏ）　は、前記ステップ６２０で判定したバックアップＲＡＭの学習領域において記憶されている更新前の学習補正係数である。また、ｅｋｑｗｋｇ（ｎ）　は前記と同じ学習領域において置き換えられる新たな学習補正係数、すなわち更新後の学習補正係数である。
【０１１８】
次に、ステップ６３５において、前記更新後の学習補正係数ｅｋｑｗｋｇ（ｎ）　を次式（９）に従って熱量に変換することにより、学習更新熱量ｅｑｗｆｂａｄｊを算出する。
ｅｑｗｆｂａｄｊ＝ｔ＿ｑｗｂ／ｅｋｑｗｋｇ（ｎ）−ｅｑｗｒｅａｌ　　　　　　……（９）
上記式（９）は以下のようにして導き出したものである。冷却損失熱量ｅｑｗ　、フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）、反映係数ｅｋｑｗｆｂ、学習補正係数ｅｋｑｗｋｇ（ｏ），ｅｋｑｗｋｇ（ｎ）、学習更新熱量ｅｑｗｆｂａｄｊの間には、次の関係式（１０）が成り立つ。
【０１１９】
（ｅｑｗ−ｅｑｗｆｂ（ｉ）＊ｅｋｑｗｆｂ）＊ｅｋｑｗｋｇ（ｏ）
＝｛ｅｑｗ−（ｅｑｗｆｂ（ｉ）＊ｅｋｑｗｆｂ−ｅｑｗｆｂａｄｊ）｝＊ｅｋｑｗｋｇ（ｎ）　　　　……（１０）
ここで、ｅｑｗ−ｅｑｗｆｂ（ｉ）＊ｅｋｑｗｆｂ＝ｅｑｗｒｅａｌ　とすると、上記式（１０）は次式（１１）で表される。
【０１２０】
ｅｑｗｒｅａｌ＊ｅｋｑｗｋｇ（ｏ）＝（ｅｑｗｒｅａｌ＋ｅｑｗｆｂａｄｊ）＊ｅｋｑｗｋｇ（ｎ）　　　　……（１１）
式（１１）を整理すると、下記式（１２）、（１３）が導かれる。
ｅｑｗｆｂａｄｊ＊ｅｋｑｗｋｇ（ｎ）＝ｅｑｗｒｅａｌ＊ｅｋｑｗｋｇ（ｏ）−ｅｑｗｒｅａｌ＊ｅｋｑｗｋｇ（ｎ）……（１２）
ｅｑｗｆｂａｄｊ＝ｅｑｗｒｅａｌ＊ｅｋｑｗｋｇ（ｏ）／ｅｋｑｗｋｇ（ｎ）−ｅｑｗｒｅａｌ　　　　　……（１３）
そして、前述した式（４）で上記式（１３）を整理すると、前記式（９）が得られる。
【０１２１】
次に、ステップ６４０において、前記ステップ５００で算出したフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）を次式（１４）に従って修正することにより、修正フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ’）を算出する。
【０１２２】
ｅｑｗｆｂ（ｉ’）＝（ｅｑｗｆｂ（ｉ）＊ｅｋｑｗｆｂ−ｅｑｗｆｂａｄｊ）／ｅｋｑｗｆｂ　　　……（１４）
上記式（１４）の分子中の反映係数ｅｋｑｗｆｂは、フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）を現在の状況（冷却損失熱量ｅｑｗ　）に対応した値にするために用いられている。また、分母中の反映係数ｅｋｑｗｆｂは、分子を再び、冷却損失熱量ｅｑｗ　を基準冷却損失熱量ｅｑｗｂとした場合（基準状態）の値に戻すために用いられている。
【０１２３】
そして、ステップ６４０の処理を経た後、図１０のステップ７００へ移行する。ステップ７００でエンジン本体放熱熱量ｅｑｏｅｎｇ及び受放熱熱量ｅｑｅｔｃ　をそれぞれ算出した後、ステップ８００で次式（１５）に従って要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑ（ｉ）　を算出する。式（１５）は前述した式（３）に学習補正係数ｅｋｑｗｋｇ（ｎ）　及び修正フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ’）を反映させたものである。
【０１２４】
ｅｖ２ｒｅｑ（ｉ）＝｛（ｅｑｗ−ｅｑｗｆｂ（ｉ’）＊ｅｋｑｗｆｂ）＊ｅｋｑｗｋｇ（ｎ）−ｅｑｏｅｎｇ−ｅｑｅｔｃ｝
／｛Ｃ＊（ｅｔｈｗｔｖｗ−ｅｔｈｗ２）｝　　　　　　　　……（１５）
上記式（１５）において、修正フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ’　）に反映係数ｅｋｑｗｆｂを乗算しているのは、次の理由によるものである。すなわち、前述した式（３）と同様、冷却損失熱量ｅｑｗ　を基準冷却損失熱量ｅｑｗｂとした場合の修正フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ’　）を、現在の状況（冷却損失熱量ｅｑｗ　）に対応した値に変換するためである。
【０１２５】
このようにして要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑ（ｉ）　を算出すると、ステップ９００〜１１００の処理を順に行った後、冷却水温度制御ルーチンの一連の処理を一旦終了する。
【０１２６】
上述した第２実施形態では、ＥＣＵ５５によって実行されるステップ６０５の処理が補正冷却損失熱量算出手段に相当し、ステップ６１０の処理が実冷却損失熱量算出手段に相当する。また、ステップ６２５〜６４０，８００の処理が学習補正手段に相当する。
【０１２７】
以上詳述した第２実施形態によれば、前述した（ａ）〜（ｉ）に加え、次の効果が得られる。
（ｊ）冷却損失熱量ｅｑｗ　を学習補正係数ｅｋｑｗｋｇ（ｎ）に基づいて補正している。すなわち、冷却損失熱量ｅｑｗ　を応答遅れに応じた時定数ｎｓｍ　に基づいて補正することにより、補正冷却損失熱量ｅｑｗｓｍ（ｉ）を算出する（ステップ６０５）。また、要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑ（ｉ−１）　、現在の水温（エンジン出口水温ｅｔｈｗ１　、ラジエータ出口水温ｅｔｈｗ２　）に基づき実冷却損失熱量ｅｑｗｒｅａｌ　を算出する（ステップ６１０）。さらに、前記補正冷却損失熱量ｅｑｗｓｍ　及び実冷却損失熱量ｅｑｗｒｅａｌ　に基づき学習補正係数ｅｋｑｗｋｇ（ｎ）　を求め、これを記憶及び更新する（ステップ６２５，６３０）。そして、要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑ（ｉ）　の算出に際し、冷却損失熱量ｅｑｗ　を学習補正係数ｅｋｑｗｋｇ（ｎ）　に基づいて補正している（ステップ６３５，６４０，８００）。
【０１２８】
従って、冷却損失熱量ｅｑｗ　が実冷却損失熱量ｅｑｗｒｅａｌ　に対してずれても、前記学習補正係数ｅｋｑｗｋｇ（ｎ）　に基づく冷却損失熱量ｅｑｗ　の補正により、フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）による補正のみの場合に生じ得る補正遅れを補い、冷却水温度の制御性の悪化を抑制することができる。
【０１２９】
（ｋ）式（７）において、基準となる値、ここでは「１」からのずれに相当する（ｅｑｗｒｅａｌ／ｅｑｗｓｍ（ｉ））−１をｎで除算して更新量ｅｄｌｋｑｗｋｇを求めている。このため、学習補正係数ｅｋｑｗｋｇを少しずつ更新して、学習補正係数ｅｋｑｗｋｇの誤学習を防止し、冷却損失熱量ｅｑｗ　の過補正を抑制することができる。
【０１３０】
（ｌ）学習補正係数ｅｋｑｗｋｇ（ｏ）　が更新される（ステップ６３０）と、その更新量ｅｄｌｋｑｗｋｇに応じてフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）を修正している（ステップ６３５，６４０）。すなわち、学習補正係数ｅｋｑｗｋｇ（ｎ）　を熱量（学習更新熱量ｅｑｗｆｂａｄｊ）に変換した後、これをフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）（正確には反映係数ｅｋｑｗｆｂとの積）から減算している。従って、要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑ（ｉ）　の算出に用いる冷却損失熱量ｅｑｗ　が、学習補正係数ｅｋｑｗｋｇの更新にともなって不要に変更されるのを防止でき、もって冷却水温度の制御性を向上することができる。
【０１３１】
（ｍ）エンジン１１の運転領域について学習領域を区分し、その学習領域毎に学習補正係数ｅｋｑｗｋｇ（ｎ）　を求め、これを学習領域別に記憶及び更新している。そして、冷却損失熱量ｅｑｗ　をそのときの運転領域に対応する学習領域の学習補正係数ｅｋｑｗｋｇ（ｎ）　に基づいて補正している。従って、算出した冷却損失熱量ｅｑｗ　と実際の冷却損失熱量とのずれが、エンジン１１の運転領域により変化したとしても、この変化に対応させて学習補正係数ｅｋｑｗｋｇ（ｎ）　を得ることができ、冷却水温度の制御性を向上することができる。
【０１３２】
同様の効果は、エンジン１１の運転領域以外にも目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　毎、燃焼形態毎に学習領域を設定した場合にも得られる。例えば、本実施形態では目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　（又は燃焼形態）について学習領域を区分し、その学習領域毎に学習補正係数ｅｋｑｗｋｇ（ｎ）　を求め、これを学習領域別に記憶及び更新している。この場合、算出した冷却損失熱量ｅｑｗ　と実際の冷却損失熱量とのずれが、目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　（又は燃焼形態）により変化したとしても、この変化に対応させて学習補正係数ｅｋｑｗｋｇ（ｎ）　を得ることができ、冷却水温度の制御性を向上することができる。
【０１３３】
さらに、上記の効果は、前記エンジン１１の運転領域、目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　、燃焼形態を種々組合わせて、その組合わせについて学習領域を区分し、その学習領域毎に学習補正係数ｅｋｑｗｋｇを求め、これを学習領域別に記憶した場合にも得られる。
【０１３４】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態を、図１４〜図１６に従って説明する。第３実施形態は、学習制御の内容が前述した第２実施形態と大きく異なっている。すなわち、フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）の所定分の１に基づき学習補正量ｅｑｗｋｇ　を求め、この学習補正量ｅｑｗｋｇ　を記憶するとともに、要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑの算出に際し、冷却損失熱量ｅｑｗ　を前記学習補正量ｅｑｗｋｇ　に基づき補正している。
【０１３５】
次に、上記制御の詳細について説明する。図１４は前述した図２及び図１０に対応する冷却水温度制御ルーチンを示している。なお、図１４において図２及び図１０と同様の処理については同一のステップ数を付して詳しい説明を省略する。
【０１３６】
この冷却水温度制御ルーチンでは、ＥＣＵ５５はステップ１００〜５００の処理を順に経た後、ステップ６５０において学習補正量ｅｑｗｋｇ　の更新処理を行う。この処理に際しては、図１５のステップ６５５において学習領域の判定を行う。この処理は、前述したステップ６２０の処理内容と同様である。
【０１３７】
次に、ステップ６６０において、次式（１６）に従って学習補正量ｅｑｗｋｇ　を更新する。
ｅｑｗｋｇ（ｎ）　＝ｅｑｗｋｇ（ｏ）　＋ｅｑｗｆｂ（ｉ）／ｎ　　　　……（１６）
上記式（１６）中のｅｑｗｋｇ（ｏ）は、前記ステップ６５５で判定した学習領域においてバックアップＲＡＭに記憶されている更新前の学習補正量である。また、ｅｑｗｋｇ（ｎ）は前記と同じ学習領域において置き換えられる新たな学習補正量、すなわち更新後の学習補正量である。さらに、ｎは任意の数である。
【０１３８】
次に、ステップ６６５において、前記ステップ５００で算出したフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）を次式（１７）に従って修正することにより、修正フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ’）　を算出する。
【０１３９】
ｅｑｗｆｂ（ｉ’）＝（１−１／ｎ）ｅｑｗｆｂ（ｉ）　　　……（１７）
上記式（１７）でｅｑｗｆｂ（ｉ）／ｎを減算するのは、要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑ（ｉ）　の算出に用いる冷却損失熱量ｅｑｗ　が学習補正量ｅｑｗｋｇ　の更新にともなって不要に変更されるのを防止し、もって冷却水温度の制御性を高めるためである。
【０１４０】
続いて、ステップ６７０において、冷却損失熱量ｅｑｗ　に応じた反映係数ｅｋｑｗｋｇを算出する。ここで、反映係数ｅｋｑｗｋｇは、第１実施形態で説明した反映係数ｅｋｑｗｆｂと同様のものである。この算出には例えば、図１６に示すような冷却損失熱量ｅｑｗ　と反映係数ｅｋｑｗｋｇとの関係を予め規定したマップを用いる。このマップでは、冷却損失熱量ｅｑｗ　と反映係数ｅｋｑｗｋｇとがほぼ比例関係となり、かつ、前記基準冷却損失熱量ｅｑｗｂのとき反映係数ｅｋｑｗｋｇが「１．０」となるように設定されている。
【０１４１】
そして、ステップ６７０の処理を経た後、図１４のステップ７００へ移行する。ステップ７００でエンジン本体放熱熱量ｅｑｏｅｎｇ及び受放熱熱量ｅｑｅｔｃ　を算出した後、ステップ８００で次式（１８）に従って要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑ（ｉ）　を算出する。式（１８）は前述した式（３）に修正フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ’　）、学習補正量ｅｑｗｋｇ（ｎ）及び反映係数ｅｋｑｗｋｇを反映させたものである。
【０１４２】
ｅｖ２ｒｅｑ（ｉ）＝（ｅｑｗ−ｅｑｗｆｂ（ｉ’）＊ｅｋｑｗｆｂ−ｅｑｗｋｇ（ｎ）＊ｅｋｑｗｋｇ−ｅｑｏｅｎｇ−ｅｑｅｔｃ）
／｛Ｃ＊（ｅｔｈｗｔｖｗ−ｅｔｈｗ２）｝　　　　　　　　　　　……（１８）
上記式（１８）の分子において、学習補正量ｅｑｗｋｇ（ｎ）　に反映係数ｅｋｑｗｋｇ　を乗算しているのは、次の理由によるものである。すなわち、冷却損失熱量ｅｑｗ　を基準冷却損失熱量ｅｑｗｂとした場合のフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）が反映された学習補正量ｅｑｗｋｇ（ｎ）を、現在の状況（冷却損失熱量ｅｑｗ　）に対応した値に変換するためである。
このようにして要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑ（ｉ）　を算出すると、ステップ９００〜１１００の処理を順に行った後、冷却水温度制御ルーチンの一連の処理を一旦終了する。
【０１４３】
以上詳述した第３実施形態によれば、前述した（ａ）〜（ｉ）及び（ｍ）に加え、次の効果が得られる。
（ｎ）フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）のｎ分の１ずつ学習補正量ｅｑｗｋｇ（ｏ）を更新し（ステップ６６０）、この学習補正量ｅｑｗｋｇ（ｎ）をバックアップＲＡＭに記憶する。そして、要求ラジエータ流量ｅｖ２ｒｅｑ（ｉ）　の算出に際し、冷却損失熱量ｅｑｗ　を前記学習補正量ｅｑｗｋｇ（ｎ）に基づいて補正している（ステップ８００）。
【０１４４】
従って、冷却損失熱量ｅｑｗ　が実際の冷却損失熱量に対してずれても、前記学習補正量ｅｑｗｋｇ（ｎ）に基づいて冷却損失熱量ｅｑｗ　を補正することで、フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）による補正のみの場合に生じ得る補正遅れを補い、冷却水温度の制御性の悪化を抑制することができる。
【０１４５】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・本発明は、エンジン１１により駆動される機械駆動式ウォータポンプ２６に代えて、モータにより駆動される電動式ウォータポンプを用いた冷却装置にも適用可能である。
【０１４６】
・エンジン本体１２を通過する冷却水の流量を検出し、その検出値に基づいてフィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）の更新周期ｅｔｍｑｗｆを設定してもよい。また、エンジン本体１２を通過する冷却水の流量に相当するエンジン情報に基づいて更新周期ｅｔｍｑｗｆを設定してもよい。このエンジン情報としては、冷却水の流量に比例するものが望ましい。この点、機械駆動式ウォータポンプ２６を用いた前記各実施形態では、前記エンジン情報としてエンジン回転速度ｅｎｅ　を用いた。この機械駆動式ウォータポンプ２６に代えて前記のように電動式ウォータポンプを用いた場合には、前記エンジン情報として例えばモータの回転速度を用いることができる。
【０１４７】
・変化量ｅｄｌｔｈｗ１ｏの態様を、前記第２及び第３実施形態（（Ｉ）〜（ＩＶ）の４つの態様）よりも多くの態様に細分化してもよい。例えば、目標エンジン出口水温ｅｔｈｗｔｖｗ　よりも高い側にあるエンジン出口水温ｅｔｈｗ１　が上昇している場合（態様（ＩＩ）に相当）、その上昇の度合に応じて複数の態様を設定してもよい。このように多くの態様に分けた場合にも、それぞれの態様につき偏差ｅｄｌｔｈｗｔ１に対する感度係数ｅｋｖｗｆｂの特性を異ならせる。
【０１４８】
・感度係数ｅｋｖｗｆｂを一定値としてもよく、また変化量ｅｄｌｔｈｗ１ｏ及び偏差ｅｄｌｔｈｗｔ１のいずれか一方に応じて可変としてもよい。
・第２及び第３実施形態に代えて、又は加えて、冷却損失熱量ｅｑｗ　別に学習補正係数ｅｋｑｗｋｇ（又は学習補正量ｅｑｗｋｇ　）を求め、これらを冷却損失熱量ｅｑｗ　別に記憶する。そして、冷却損失熱量ｅｑｗ　をその冷却損失熱量ｅｑｗ　に対応する学習補正係数ｅｋｑｗｋｇ（又は学習補正量ｅｑｗｋｇ　）に基づき補正するようにしてもよい。
【０１４９】
その他、前記各実施形態から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに記載する。
（Ａ）請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の冷却装置において、さらに、前記フィードバック補正手段による前記フィードバック補正量に基づき学習補正量を求め、この学習補正量を記憶するとともに、前記要求ラジエータ流量算出手段にて前記要求ラジエータ流量を算出するに際して前記冷却損失熱量を前記学習補正量に基づき補正する第２の学習補正手段を備える。
【０１５０】
ここで、ＥＣＵ５５によって実行されるステップ６６０，８００の処理が第２の学習補正手段に相当する。
上記の構成によれば、機関運転状態に基づいて求めた冷却損失熱量が実際の冷却損失熱量に対してずれても、前記学習補正量に基づいて冷却損失熱量を補正することで、フィードバック補正量による補正のみの場合に生じ得る補正遅れを補い、冷却水温度の制御性の悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態において、エンジンの冷却装置の構成を示す略図。
【図２】冷却水の温度を制御する手順を示すフローチャート。
【図３】フィードバック補正熱量ｅｑｗｆｂ（ｉ）を算出する手順を示すフローチャート。
【図４】冷却損失熱量ｅｑｗ　の決定に用いられるマップのマップ構造を示す略図。
【図５】フィードバック補正熱量の更新周期ｅｔｍｑｗｆの決定に用いられるマップのマップ構造を示す略図。
【図６】エンジン出口水温の変化量ｅｄｌｔｈｗ１ｏの態様を示す説明図。
【図７】感度係数ｅｋｖｗｆｂの決定に用いられるマップのマップ構造を示す略図。
【図８】反映係数ｅｋｑｗｆｂの決定に用いられるマップのマップ構造を示す略図。
【図９】バルブ開度ｅｖｗｒｅｑの決定に用いられるマップのマップ構造を示す略図。
【図１０】本発明の第２実施形態において、冷却水の温度を制御する手順を示すフローチャート。
【図１１】学習補正係数ｅｋｑｗｋｇを更新する手順を示すフローチャート。
【図１２】冷却損失熱量ｅｑｗ　、補正冷却損失熱量ｅｑｗｓｍ　及び実冷却損失熱量ｅｑｗｒｅａｌ　の関係を示す説明図。
【図１３】時定数の決定に用いられるマップのマップ構造を示す略図。
【図１４】本発明の第３実施形態において、冷却水の温度を制御する手順を示すフローチャート。
【図１５】学習補正量ｅｑｗｋｇ　を更新する手順を示すフローチャート。
【図１６】反映係数ｅｋｑｗｋｇの決定に用いられるマップのマップ構造を示す略図。
【符号の説明】
１１…エンジン（内燃機関）、２２…冷却装置、２５…ラジエータ、４３…流量制御弁、５５…ＥＣＵ（冷却損失熱量算出手段、要求ラジエータ流量算出手段、フィードバック補正手段、流量制御弁制御手段、補正冷却損失熱量算出手段、実冷却損失熱量算出手段、学習補正手段）、ｅｔｈｗ１　…エンジン出口水温（内燃機関の冷却水温度）、ｅｔｈｗ２　…ラジエータ出口水温（ラジエータを通過した後の冷却水温度）、ｅｔｈｗｔｖｗ　…目標エンジン出口水温（目標冷却水温度）、ｅｄｌｔｈｗ１ｏ…変化量、ｅｄｌｔｈｗｔ１…偏差、ｅｎｅ　…エンジン回転速度（機関情報）、ｅｖ２ｒｅｑ…要求ラジエータ流量、ｅｑｗ　…冷却損失熱量、ｅｑｗｆｂ　…フィードバック補正熱量（フィードバック補正量）、ｅｑｗｓｍ　…補正冷却損失熱量、ｅｑｗｒｅａｌ　…実冷却損失熱量、ｅｑｗｆｂａｄｄ…更新量、ｅｋｑｗｋｇ…学習補正係数（学習補正値）、ｅｔｍｑｗｆ…更新周期（制御周期）、ｅｋｖｗｆｂ…感度係数、ｎｓｍ　…時定数。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a cooling device that cools an internal combustion engine by circulating cooling water and performing heat exchange between the cooling water and the internal combustion engine.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art As a cooling device for an engine mounted on a vehicle or the like, there is known an engine cooling device provided with a radiator provided in an engine cooling water circulation path to cool the cooling water and a flow control valve for adjusting a flow rate of the cooling water passing through the radiator. Have been. In this cooling device, the temperature of the cooling water of the engine changes according to the flow rate of the cooling water adjusted through the opening control of the flow control valve.
[0003]
As such opening degree control of the flow control valve, for example, the one described in JP-A-2002-21563 is known. In this opening control, a stepping motor is used to change the valve opening by operating a valve body of the flow control valve. Then, based on the comparison result between the actual cooling water temperature of the engine and the target cooling water temperature, the step motor is moved one step at a time, and the opening of the flow control valve is feedback-controlled so that the cooling water temperature becomes the target cooling water temperature. I have. By this control, the flow rate of the cooling water passing through the radiator is adjusted, and the cooling water temperature of the engine converges to the target cooling water temperature.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above control technique, there is a case where the change of the engine coolant temperature with respect to the change of one step of the step motor is not unique. That is, in the flow control valve, the flow does not normally change linearly with the opening degree. Therefore, the amount of change in the radiator flow per one step of the step motor differs depending on the used opening range of the flow control valve. In addition, the radiator flow rate (required radiator flow rate) required to set the cooling water temperature to the target cooling water temperature may differ depending on the cooling water temperature after passing through the radiator. Therefore, even if the step motor is operated one step at a time based on the difference between the actual cooling water temperature and the target cooling water temperature as described above, the flow rate of the cooling water flowing through the radiator cannot always be increased or decreased to the required radiator flow rate. . As a result, the hunting of the cooling water temperature with respect to the target cooling water temperature increases, so that the target cooling water temperature has to be lowered from the viewpoint of the heat resistance of the engine, which leads to a problem that fuel efficiency is deteriorated due to an increase in friction. is there.
[0005]
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a cooling device for an internal combustion engine that can reduce hunting of a coolant temperature to a target coolant temperature.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
Hereinafter, the means for achieving the above object and the effects thereof will be described.
In the invention according to claim 1, a radiator provided in a cooling water circulation path of the internal combustion engine, a flow control valve for adjusting a radiator flow rate which is a flow rate of the cooling water passing through the radiator, and the internal combustion engine supplies cooling water. Cooling loss calorie calculating means for calculating the deprived cooling loss calorie based on the engine operating state; cooling loss calorie by the cooling loss calorie calculating means; target cooling water temperature of the internal combustion engine; and cooling water after passing through the radiator. Required radiator flow rate calculating means for calculating a required radiator flow rate for setting the cooling water temperature of the internal combustion engine to the target cooling water temperature based on the temperature, and setting the cooling water temperature of the internal combustion engine to the target cooling water temperature. The amount of cooling loss is calculated by calculating the required radiator flow rate by the required radiator flow rate calculation means. It comprises a feedback correction means for correcting, based on the serial feedback correction amount, and a flow control valve control means for controlling said flow control valve on the basis of the request radiator flow rate by the required radiator flow rate calculating means.
[0007]
According to the above configuration, in the cooling device for the internal combustion engine, the flow control valve is controlled as follows by the cooling loss calorie calculation means, the required radiator flow rate calculation means, the feedback correction means, and the flow control valve control means.
[0008]
In the cooling loss calorie calculation means, the cooling loss calorie is calculated based on the engine operating state. The required radiator flow rate calculation means calculates a required radiator flow rate required to set the cooling water temperature of the internal combustion engine to the target cooling water temperature. The calculation of the required radiator flow rate is performed based on the cooling loss heat amount, the target cooling water temperature, and the cooling water temperature after passing through the radiator. In the feedback correction means, a feedback correction amount for setting the cooling water temperature of the internal combustion engine to the target cooling water temperature is obtained, and upon calculating the required radiator flow rate, the cooling loss heat amount is corrected based on the feedback correction amount. You. The flow control valve control means controls the flow control valve based on the required radiator flow. With this control, the flow control valve is operated, the flow rate of the radiator passing through the radiator is adjusted, and the cooling water temperature of the internal combustion engine converges to the target cooling water temperature.
[0009]
As described above, according to the first aspect of the present invention, the required radiator flow rate is calculated, and the flow control valve is controlled based on the calculated required radiator flow rate. Therefore, the flow control valve is controlled in accordance with the flow characteristics of the flow control valve. Can be controlled. Therefore, even when the radiator flow does not linearly change with respect to the opening of the flow control valve, the opening of the flow control valve can be increased or decreased in accordance with the required radiator flow.
[0010]
Further, the required radiator flow rate is calculated based on the cooling loss heat amount, the target cooling water temperature, and the cooling water temperature after passing through the radiator as described above. For this reason, even if the cooling loss heat quantity changes due to a change in the engine operating state, and the required radiator flow rate changes accordingly, the radiator flow rate can be changed accordingly. Further, the required radiator flow rate varies depending on the cooling water temperature after passing through the radiator, but the radiator flow rate can be changed according to the cooling water temperature.
[0011]
Moreover, since the heat loss of cooling is corrected by the feedback correction amount and the opening of the flow control valve is feedback-controlled, the flow characteristics of the flow control valve and the cooling water temperature after passing through the radiator are reflected as described above. As a result, the radiator flow rate can be increased or decreased, and hunting of the cooling water temperature with respect to the target cooling water temperature can be reduced. As a result, by setting the target cooling water temperature higher while taking into account the heat resistance of the internal combustion engine, it is possible to suppress fuel consumption deterioration due to increased friction.
[0012]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the feedback correction unit is configured to perform the feedback based on a proportional term corresponding to a deviation between the target coolant temperature and the coolant temperature of the internal combustion engine. It is assumed that the correction amount is to be obtained.
[0013]
According to the above configuration, in the feedback correction means, the feedback correction amount for setting the cooling water temperature of the internal combustion engine to the target cooling water temperature is proportional to the deviation between the target cooling water temperature and the cooling water temperature. It is determined based on the term. Therefore, the cooling loss heat amount is corrected based on the feedback correction amount thus obtained, and the cooling loss heat amount is used for calculating the required radiator flow rate for controlling the flow control valve, so that the cooling water temperature target Responsiveness and convergence to the cooling water temperature are suitably enhanced.
[0014]
According to a third aspect of the present invention, in the second aspect of the invention, the feedback correction means makes the sensitivity coefficient of the proportional term variable according to a change amount of the cooling water temperature of the internal combustion engine. It is assumed that the proportional term is obtained based on the sensitivity coefficient obtained.
[0015]
According to the above configuration, the feedback correction means changes the sensitivity coefficient of the proportional term in accordance with the amount of change in the coolant temperature of the internal combustion engine, and obtains the proportional term based on the changed sensitivity coefficient. Therefore, for example, when the temperature of the cooling water on the side higher (or lower) than the target cooling water temperature is increasing (or decreasing) and the amount of change in the cooling water temperature is large, the sensitivity coefficient is set to a large value. Accordingly, it is possible to greatly change the cooling water temperature and quickly approach the target cooling water temperature. Also, by setting the sensitivity coefficient to a small value when the cooling water temperature on the side higher (or lower) than the target cooling water temperature does not change much and the amount of change in the cooling water temperature is small, the cooling water is set to a small value. By gently changing the temperature, it is possible to suppress hunting of the cooling water temperature to the target cooling water temperature. In this way, the responsiveness and convergence of the cooling water temperature of the internal combustion engine to the target cooling water temperature can be more suitably improved.
[0016]
In the invention described in claim 4, in the invention described in claim 2 or 3, the feedback correction means sets the sensitivity coefficient of the proportional term to a deviation between the target cooling water temperature and the cooling water temperature of the internal combustion engine. The proportional term is determined based on the variable sensitivity coefficient.
[0017]
According to the above configuration, the feedback correction means changes the sensitivity coefficient of the proportional term according to the deviation between the target cooling water temperature and the cooling water temperature of the internal combustion engine, and calculates the proportional term based on the changed sensitivity coefficient. Can be Therefore, for example, by setting the sensitivity coefficient to a large value when the deviation is large, it is possible to greatly change the cooling water temperature and quickly converge to the target cooling water temperature. Further, by setting the sensitivity coefficient to a small value when the deviation is small, it is possible to slowly change the cooling water temperature and suppress hunting of the cooling water temperature to the target cooling water temperature. In this way, the responsiveness and convergence of the cooling water temperature of the internal combustion engine to the target cooling water temperature can be more suitably improved.
[0018]
According to a fifth aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the feedback correction unit controls a control cycle according to a flow rate of cooling water passing through the internal combustion engine or engine information corresponding thereto. Is assumed to update the feedback correction amount.
[0019]
Here, if the feedback correction amount is updated in a short control cycle despite the low flow rate of the cooling water passing through the internal combustion engine and the response of the cooling water temperature is slow, the feedback correction amount is excessively updated, and the cooling water is accordingly updated. Temperature controllability deteriorates. Conversely, if the flow rate of the cooling water passing through the internal combustion engine is large and the response of the cooling water temperature is fast, but the feedback correction amount is updated in a long control cycle, the update of the feedback correction amount is delayed, and accordingly, The controllability of the cooling water temperature deteriorates.
[0020]
In this regard, in the invention according to claim 5, the feedback correction means updates the feedback correction amount at a control cycle according to the flow rate of the cooling water passing through the internal combustion engine or the engine information corresponding thereto. Therefore, the feedback correction amount can be appropriately updated in accordance with the response of the cooling water temperature of the internal combustion engine. For example, if the flow rate of the cooling water passing through the internal combustion engine is small and the response of the cooling water temperature is slow, the control cycle is set to be long, so that the feedback correction amount can be prevented from being excessively updated. Further, when the flow rate of the cooling water passing through the internal combustion engine is large and the response of the cooling water temperature is fast, by setting the control cycle short, it is possible to suppress a delay in updating the feedback correction amount. As described above, by changing the control cycle in accordance with the response of the cooling water temperature based on the flow rate of the cooling water or the engine information corresponding thereto, deterioration of the controllability such as excessive update of the feedback correction amount and update delay is performed. Can be suppressed.
[0021]
In the invention according to claim 6, in the invention according to any one of claims 1 to 5, the feedback correction unit calculates the feedback correction amount based on a cooling loss heat amount calculated by the cooling loss heat amount calculation unit. After the correction, the cooling loss heat amount is corrected based on the feedback correction amount.
[0022]
Here, when the amount of cooling loss changes due to a change in the engine operation state, the feedback correction amount in the engine operation state before the change may not be the feedback correction amount required after the change in the engine operation state. In this case, if the feedback correction amount in the engine operating state before the change is used, the controllability of the cooling water temperature may be deteriorated.
[0023]
On the other hand, in the invention according to claim 6, the feedback correction unit corrects the feedback correction amount based on the cooling loss heat amount before correcting the cooling loss heat amount based on the feedback correction amount. Therefore, even if the cooling loss calorie changes due to a change in the engine operating state, the controllability of the cooling water temperature is prevented from deteriorating by using the feedback correction amount reflecting the change in the cooling loss calorific value as described above. be able to.
[0024]
In the invention according to claim 7, in the invention according to any one of claims 1 to 6, the cooling loss calorie calculated by the cooling loss calorie calculating means is further responsive to a change in the operating state of the internal combustion engine. A corrected cooling loss calorie calculating means for calculating a corrected cooling loss calorific value by correcting based on a time constant corresponding to the delay; and a radiator flow rate, a cooling water temperature of the internal combustion engine, and a cooling water temperature after passing through the radiator. An actual cooling loss calorie calculating means for calculating an actual cooling loss calorie based on an actual cooling loss calorie, a corrected cooling loss calorie by the corrected cooling loss calorie calculating means, and an actual cooling loss calorie by the actual cooling loss calorie calculating means. A learning correction value is obtained based on, and the learning correction value is stored, and when calculating the required radiator flow rate by the required radiator flow rate calculation means, And the retirement heat loss is intended and a learning correction means for correcting, based on the learning correction value.
[0025]
Here, if the cooling loss calorie obtained based on the engine operating state deviates from the actual cooling loss calorie, there is a possibility that a correction delay may occur only by the correction based on the feedback correction amount described above.
[0026]
In this regard, in the invention according to claim 7, the cooling loss calorie calculated by the cooling loss calorie calculating means is a learning correction value calculated by the corrected cooling loss calorie calculating means, the actual cooling loss calorie calculating means, and the learning correcting means. Is corrected based on
[0027]
The corrected cooling loss calorie calculating means calculates the corrected cooling loss calorific value by correcting the cooling loss calorie based on a time constant corresponding to a response delay to a change in the engine operating state. The actual cooling loss calorific value calculating means calculates the actual cooling loss calorific value based on the radiator flow rate, the cooling water temperature of the internal combustion engine, and the cooling water temperature after passing through the radiator. Further, the learning correction unit obtains a learning correction value based on the corrected cooling loss heat amount and the actual cooling loss heat amount calculated as described above, and stores and updates the learning correction value. The learning correction means corrects the heat loss due to cooling based on the learning correction value when calculating the required radiator flow rate by the required radiator flow rate calculation means.
[0028]
Therefore, even if the cooling loss calorie obtained based on the engine operating state deviates from the actual cooling loss calorific value, the cooling loss calorie is corrected based on the learning correction value obtained as described above, thereby providing feedback. It is possible to compensate for a correction delay that may occur when only correction is performed based on the correction amount, and to suppress deterioration in controllability of the cooling water temperature.
[0029]
In the invention according to claim 8, in the invention according to claim 7, when the learning correction value is updated by the learning correction unit, the feedback correction amount is corrected according to the update amount. Suppose there is.
[0030]
According to the above configuration, when the learning correction value is updated by the learning correction unit, the feedback correction amount is corrected according to the update amount of the learning correction value. Therefore, it is possible to prevent the cooling loss calorie used for calculating the required radiator flow rate from being unnecessarily changed with the update of the learning correction value, thereby improving the controllability of the cooling water temperature.
[0031]
According to a ninth aspect of the present invention, in the invention of the seventh or eighth aspect, the learning correction means obtains the learning correction value for each operation region of the internal combustion engine, and stores the learning correction value for each operation region. In addition, the cooling loss heat amount is corrected based on a learning correction value corresponding to the operation region at that time.
[0032]
Here, the difference between the cooling loss heat quantity obtained based on the engine operating state and the actual cooling loss heat quantity may vary depending on the operating region of the internal combustion engine. In this regard, in the invention according to the ninth aspect, the learning correction unit obtains a learning correction value for each operating region of the internal combustion engine, and stores the learning correction value for each operating region. In the learning correction means, the cooling loss heat amount is corrected based on the learning correction value corresponding to the operation region at that time. Therefore, even if the difference between the calculated cooling loss heat amount and the actual cooling loss heat amount changes depending on the operation region of the internal combustion engine, the learning correction value can be made to correspond to this change, and the controllability of the cooling water temperature is improved. be able to.
[0033]
According to a tenth aspect of the present invention, in the invention according to any one of the seventh to ninth aspects, the learning correction means obtains the learning correction value for each target cooling water temperature of the internal combustion engine, and calculates the learning correction value. It is assumed that the heat loss is stored for each target cooling water temperature of the internal combustion engine, and the heat loss due to cooling is corrected based on a learning correction value corresponding to the target cooling water temperature at that time.
[0034]
Here, the difference between the cooling loss heat quantity obtained based on the engine operating state and the actual cooling loss heat quantity may change depending on the target cooling water temperature. In this regard, according to the tenth aspect of the present invention, the learning correction unit obtains a learning correction value for each target cooling water temperature of the internal combustion engine, and stores the learning correction value for each target cooling water temperature. In the learning correction means, the cooling loss heat amount is corrected based on a learning correction value corresponding to the target cooling water temperature at that time. Therefore, even if the difference between the calculated cooling loss heat quantity and the actual cooling loss heat quantity changes according to the target cooling water temperature, the learning correction value can be made to correspond to this change, and the controllability of the cooling water temperature is improved. Can be.
[0035]
According to an eleventh aspect of the present invention, in the invention according to any one of the seventh to tenth aspects, the learning correction means obtains the learning correction value for each combustion mode of the internal combustion engine, and calculates the learning correction value for the combustion mode. It is assumed that the cooling loss heat amount is stored based on the learning correction value corresponding to the combustion mode at that time.
[0036]
Here, the difference between the cooling loss heat quantity obtained based on the engine operating state and the actual cooling loss heat quantity may vary depending on the combustion mode of the internal combustion engine. In this regard, in the invention according to the eleventh aspect, the learning correction unit obtains a learning correction value for each combustion mode of the internal combustion engine, and stores the learning correction value for each operation region. In the learning correction means, the cooling loss heat amount is corrected based on the learning correction value corresponding to the combustion mode at that time. Therefore, even if the difference between the calculated cooling loss heat quantity and the actual cooling loss heat quantity changes depending on the combustion mode of the internal combustion engine, the learning correction value can be made to correspond to this change, and the controllability of the cooling water temperature is improved. be able to.
[0037]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
(1st Embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
[0038]
As shown in FIG. 1, a main part of a multi-cylinder engine 11 mounted on a vehicle is constituted by an engine body 12 including a cylinder block, a cylinder head, and the like. An intake passage 13 for taking air into a combustion chamber of each cylinder is connected to the engine body 12. An air cleaner 14 and a throttle body 15 are provided in the intake passage 13. A throttle valve 16 is rotatably supported on the throttle body 15, and a throttle motor 17 is drivingly connected to the throttle valve 16.
[0039]
The throttle motor 17 is controlled by an ECU 55, which will be described later, based on a driver's depression operation of the accelerator pedal 18 and the like, and rotates the throttle valve 16. The amount of intake air that is the amount of air flowing through the intake passage 13 changes according to the throttle opening that is the rotation angle of the throttle valve 16. In the combustion chamber, a mixture of air and fuel taken in through the intake passage 13 is burned. The crankshaft 19 which is the output shaft is rotated by the heat energy generated by the combustion. In this way, heat energy is converted into power. An exhaust passage 21 for discharging combustion gas generated in the combustion chamber to the outside of the engine 11 is connected to the engine body 12. Part of the heat energy that is not converted to power is lost together with the exhaust gas or as frictional loss, and the rest is absorbed by various parts of the engine body 12. In order to prevent the engine body 12 from being overheated by the absorbed heat, a water-cooled cooling device 22 described below is provided.
[0040]
A water jacket (not shown), which is a passage for cooling water, is provided inside the engine body 12. The inlet 23a and the outlet 23b of the water jacket are connected to a radiator 25 by a radiator passage 24.
[0041]
A water pump (W / P) 26 is mounted at or near the inlet 23a of the water jacket. The water pump 26 is drivingly connected to the crankshaft 19 by a pulley, a belt, or the like, and is operated by rotation of the crankshaft 19 accompanying operation of the engine 11. The water pump 26 sucks the cooling water in the radiator passage 24 and discharges the cooling water to the water jacket. By these suction and discharge, the cooling water circulates in the radiator passage 24 in the clockwise direction in FIG. 1 starting from the water pump 26 (see the arrow in FIG. 1). During this circulation, the cooling water absorbs heat of the engine body 12 and rises in temperature while passing through the water jacket. Then, when the heated cooling water passes through the radiator 25, the heat of the cooling water is radiated.
[0042]
The radiator passage 24 is connected to a bypass passage 27 that bypasses the radiator 25. One end (right end in FIG. 1) of the bypass passage 27 is connected to the radiator passage 24 between the radiator 25 and the outlet 23b of the water jacket. The other end (the left end in FIG. 1) of the bypass passage 27 is connected to the radiator passage 24 between the radiator 25 and the water pump 26.
[0043]
Further, apart from the bypass passage 27, a plurality of heat receiving / radiating circuits 28 that bypass the radiator 25 are provided. The heat receiving / radiating circuit 28 includes a heater circuit 31, a throttle body hot water circuit 32, an EGR (exhaust gas recirculation) cooler circuit 33, a hydraulic oil warmer (transmission oil cooler) circuit 34 for an automatic transmission, a hot water heating type hot air intake circuit 35, and the like. Become. In the heater circuit 31, cooling water flowing through the circuit 31 is guided as a heat source to a heater core (heating heat exchanger) 36 of a hot water heater (heating device). In the throttle body hot water circuit 32, the throttle body 15 is warmed by the cooling water (hot water) flowing through the circuit 32, and the operation of the throttle valve 16 and the like in extremely cold weather or the like is stabilized. In the EGR cooler circuit 33, components of the EGR device 37, the intake passage 13 (particularly, the intake manifold), and the like are cooled by the cooling water flowing through the EGR cooler circuit 33. The components of the EGR device 37 include an EGR chamber 39 for uniformly guiding the EGR gas to each cylinder, an EGR valve 41 for adjusting the flow rate of the EGR gas flowing through the EGR passage 38, and the like. In the hydraulic oil warmer circuit 34, cooling water (warm water) flows through the hydraulic oil warmer 42, and when cold, the hydraulic oil of the automatic transmission is quickly warmed and the friction of the automatic transmission is reduced. The hydraulic oil warmer 42 functions as an oil cooler when the hydraulic oil temperature is high. In the hot air intake circuit 35, the intake air is warmed while the cooling water passes through a heater core provided near the air cleaner 14.
[0044]
The upstream portion of each of the heat receiving and radiating circuits 28 described above is connected to the radiator passage 24 between the outlet 23b of the water jacket and the radiator 25. The downstream portions of these heat receiving and radiating circuits 28 are joined and connected to the water pump 26. The cooling water circulation path is constituted by the water jacket, the radiator passage 24, the bypass passage 27, the various heat receiving / radiating circuits 28, and the like.
[0045]
In the cooling water circulation path, a flow control valve 43 is provided at a connection portion between the other end (the left end in FIG. 1) of the bypass passage 27 and the radiator passage 24. The flow control valve 43 is a valve for adjusting the flow rate of the cooling water flowing through the radiator passage 24 and the bypass passage 27 by adjusting the valve opening. Here, the flow control valve 43 is configured such that the flow rate of the cooling water in the radiator passage 24 increases as the valve opening increases.
[0046]
Then, the flow rate control valve 43 adjusts the flow rate of the cooling water in the radiator passage 24 to control the temperature of the cooling water for cooling the engine body 12. That is, if the flow rate of the cooling water in the radiator passage 24 is increased, the proportion of the cooling water cooled by the radiator 25 out of the cooling water flowing toward the engine main body 12 in the cooling water circulation path becomes large. The temperature of the cooling water that cools 12 decreases. If the flow rate of the cooling water in the radiator passage 24 is reduced, the proportion of the cooling water cooled by the radiator 25 in the cooling water flowing toward the engine main body 12 in the cooling water circulation path becomes small. The temperature of the cooling water for cooling 12 increases.
[0047]
Various sensors are attached to the vehicle to detect the state. For example, the engine main body 12 is provided with an engine outlet water temperature sensor 46 for detecting the temperature of the cooling water immediately after passing through the outlet 23b of the water jacket (engine outlet water temperature ethw1) as the cooling water temperature of the engine main body 12. . The radiator 25 is provided with a radiator outlet water temperature sensor 47 for detecting the temperature of the cooling water immediately after passing through the radiator 25 (radiator outlet water temperature ethw2).
[0048]
An accelerator sensor 48 for detecting the amount of depression of the accelerator pedal 18 (accelerator opening) by the driver is attached to or near the accelerator pedal 18. A throttle sensor 49 for detecting a throttle opening is attached to the throttle body 15. Downstream of the throttle valve 16 in the intake passage 13, an intake pressure sensor 50 for detecting a pressure (intake pressure) of intake air is attached. In the vicinity of the crankshaft 19, there is provided a crank angle sensor 51 that generates a pulse-like signal every time the crankshaft 19 rotates by a predetermined angle. This signal is used to calculate the rotation angle (crank angle) and rotation speed (engine rotation speed ene) of the crankshaft 19.
[0049]
In order to control each part of the engine 11, an electronic control unit (Electronic Control Unit: ECU) 55 mainly composed of a microcomputer is provided. In the ECU 55, a central processing unit (CPU) performs arithmetic processing according to a control program and initial data stored in a read-only memory (ROM) based on various signals, and executes various controls based on the arithmetic results. The various signals used in the arithmetic processing include, for example, the detection values of the various sensors 46 to 51 described above. The calculation result by the CPU is temporarily stored in a random access memory (RAM). Further, the ECU 55 includes a backup RAM composed of a nonvolatile memory. The backup RAM is backed up by a battery and stores and retains various data even after the power supply to the ECU 55 is stopped.
[0050]
One of the controls by the ECU 55 is to control the flow control valve 43 so that the engine outlet water temperature ethw1 converges to the target cooling water temperature (target engine outlet water temperature ethwtvw). In this cooling water temperature control, the heat quantity (cooling loss heat quantity eqw) of the engine body 12 taken by the cooling water is calculated. Further, a flow rate of the cooling water (required radiator flow rate ev2req) in the radiator 25 required to set the engine outlet water temperature ethw1 to the target engine outlet water temperature ethwtvw is calculated based on the cooling loss heat amount eqw and the like. Further, a feedback (F / B) corrected heat amount eqwfb (i) for obtaining the engine outlet water temperature ethw1 as the target engine outlet water temperature ethwtvw is obtained. Correction is made based on i). Then, the flow control valve 43 is controlled based on the required radiator flow ev2req.
[0051]
Next, the details of the cooling water temperature control will be described with reference to the flowcharts of FIGS. The cooling water temperature control routine of FIG. 2 is repeatedly executed at a predetermined timing, for example, at predetermined time intervals.
[0052]
First, in step 100 of FIG. 2, the ECU 55 reads various values (previous values) in the previous control cycle from the RAM. Next, in step 200, a target engine outlet water temperature ethwtvw is calculated based on the operation state of the engine 11. For example, when the operating state is in the idling range, the target engine outlet water temperature ethwtvw is set to a slightly lower temperature (for example, 90 ° C.) to take measures against knocking at the time of starting. When the operating state is in the partial load range (partial range), the target engine outlet water temperature etwtvw is set to a higher temperature (for example, 100 ° C.) to reduce friction loss and the like. When the operating state is in the full load region (WOT), the target engine outlet water temperature etwtvw is set to a lower temperature (for example, 80 ° C.) in order to increase the charging efficiency and to avoid ignition retardation due to knocking. Note that these values of the target engine outlet water temperature ethwtvw are merely examples, and can be changed as appropriate.
[0053]
Next, in step 300, the engine outlet water temperature ethw1 detected by the engine outlet water temperature sensor 46 and the radiator outlet water temperature ethw2 detected by the radiator outlet water temperature sensor 47 are read.
[0054]
Subsequently, in step 400, the cooling loss heat amount eqw is calculated based on the engine operating state. As the engine operation state, one that is considered to have a large effect on the cooling loss heat amount eqw, for example, the engine rotation speed ene, the engine load, or the like can be used.
[0055]
When calculating the cooling loss heat amount eqw, for example, as shown in FIG. 4, a map in which the relationship between the engine rotation speed ene and the engine load and the cooling loss heat amount eqw is defined is referred to. In this map, the cooling loss heat amount eqw is small when the engine rotation speed ene is low, and increases as the engine rotation speed ene increases. This is because the higher the engine rotation speed ene, the more fuel is supplied to the combustion chamber per unit time, and accordingly, the amount of heat generated in the engine body 12 increases, and the amount of heat of the engine body 12 taken away by the cooling water This is because there is more.
[0056]
Further, the cooling loss heat amount eqw is small when the engine load is small, and increases as the engine load increases. However, in a region where the engine rotational speed ene is high, the degree of increase in the cooling loss heat amount eqw becomes slower as the engine load increases. This is because, as described above, the amount of fuel supplied per unit time increases due to the increase in the engine rotation speed ene, the temperature of the combustion chamber decreases due to the cooling effect accompanying the increase in the amount of fuel, and the amount of heat of the engine body 12 taken away by the cooling water. Is to decrease.
[0057]
Here, the cooling loss heat amount eqw basically depends on the heat generation amount in the engine body 12. From this, as the engine load, an element related to the calorific value, for example, a fuel injection amount per combustion cycle, an intake air amount, or the like can be used. The latter (intake air amount) can be said to be an element indirectly related to the calorific value since the fuel is injected in an amount corresponding to the intake air amount in the fuel injection control. In addition, it is possible to use the intake pressure by the intake pressure sensor 50, the throttle opening degree by the throttle sensor 49, and the like as the engine load, but in this case, it is desirable to make appropriate corrections.
[0058]
Next, in step 500, the feedback correction heat amount eqwfb (i) when the cooling loss heat amount eqw is set to a reference value (reference cooling loss heat amount eqwb), that is, in the reference state, is calculated. In addition, as the reference cooling loss calorie eqwb, it is desirable to use a frequently used value for the cooling loss calorie eqw.
[0059]
When calculating the feedback correction calorie eqwfb (i), the ECU 55 first determines in step 505 in FIG. 3 whether or not the control cycle (update cycle etmqwf) for updating the feedback correction calorie eqwfb (i). The update cycle etmqwf is changed based on the flow rate of the cooling water passing through the engine body 12 or the engine information corresponding thereto. This is because, when the response of the cooling water temperature to the change in the cooling loss heat amount eqw differs depending on the flow rate of the cooling water, if the feedback correction heat amount eqwfb (i) is always updated at the same update period etmqwf, the update is excessively performed. This is because there is a possibility that controllability of the cooling water temperature is reduced due to the above-mentioned problem, or the update is delayed.
[0060]
Here, the flow rate of the cooling water changes according to the rotation speed of the water pump 26. This water pump 26 is driven by the engine 11. For this reason, in the present embodiment, the engine rotation speed ene is used as the engine information corresponding to the flow rate of the cooling water, and the update cycle etmqwf is variably set according to the engine rotation speed ene.
[0061]
At the time of this setting, as shown in FIG. 5, a map in which the relationship between the engine rotation speed ene and the update cycle etmqwf is defined in advance is used. In this map, the update cycle etmqwf is long when the engine speed ene is low, and becomes short as the engine speed ene rises. Therefore, referring to this map, as the engine rotation speed ene increases, the flow rate of the cooling water increases and the response of the cooling water temperature increases, but in this case, the feedback correction heat amount eqwfb (i) with a short update cycle etmqwf. Is updated and the cooling loss calorie eqw is corrected. In addition, as the flow rate of the cooling water decreases as the engine speed ene decreases, the response of the cooling water temperature becomes slow. In this case, the feedback correction heat amount eqwfb (i) is updated and the cooling loss heat amount eqw is updated in a long update cycle etmqwf. Is corrected.
[0062]
If the determination condition of step 505 is not satisfied, the process proceeds to step 700 in FIG. 2, and if the determination condition is satisfied, the process proceeds to step 510. In step 510, a change amount edltw1o of the engine outlet water temperature ethw1 is calculated by subtracting the engine outlet water temperature (previous value) ethwo in the previous control cycle from the engine outlet water temperature (current value) ethw1 in the current control cycle. In step 515, a deviation edltwt1 between the target engine outlet water temperature ethwtvw and the engine outlet water temperature ethw1 is calculated.
[0063]
Next, in step 520, it is determined whether or not a condition (update prohibition condition) for prohibiting the update of the feedback correction heat amount eqwfb (i) is satisfied based on the change amount edlthw1o, the deviation edlthwt1, and the like. One of the update prohibition conditions is, as shown in FIG. 6, that the engine outlet water temperature ethw1 is within a certain width including the target engine outlet water temperature ethwtvw. That is, one of the update prohibition conditions is that (ethwtvw−α) ≦ ethw1 <(ethwtvw + α). α is a predetermined temperature, which is set to 1.25 ° C. here.
[0064]
In addition, another update prohibition condition is that edltw1o <β1 under ethw1 ≧ (ethwtvw + α). β1 is a predetermined temperature, and is set to −0.625 ° C. here. The reason why the renewal is prohibited is that the engine outlet water temperature ethw1 tends to decrease as indicated by the characteristic line L1 in FIG. 6, and the engine outlet water temperature ethw1 decreases even if the feedback correction heat quantity eqwfb (i) is not updated. Is considered to fall within the above-mentioned width.
[0065]
Similarly, the update prohibition condition includes edltw1o ≧ γ2 under ethw1 <(ethwtvw−α). γ2 is a predetermined temperature, which is set to 0.625 ° C. here. The reason why this is set as the update prohibition condition is that the engine outlet water temperature ethw1 tends to increase as shown by the characteristic line L2 in FIG. 6, and the engine outlet water temperature ethw1 increases even if the feedback correction heat quantity eqwfb (i) is not updated. Is considered to fall within the above-mentioned width.
[0066]
If the determination condition in step 520 is not satisfied (the update prohibition condition is not satisfied), in steps 525 and 530, the update amount eqwfbadd for updating the feedback correction calorie eqwfb (i) is proportional to the proportional term according to the deviation edlthwt1. Calculated based on
[0067]
In step 525, the sensitivity coefficient ekvwfb of the proportional term is calculated based on the change amount edlthw1o and the deviation edlthwt1. For this calculation, for example, a map shown in FIG. 7 is referred to. In this map, the sensitivity coefficient ekvwfb corresponding to the deviation edlthwt1 is defined for each mode of the change amount edlthw1o. The following four (I) to (IV) are set as modes of the change amount edltw1o.
[0068]
Aspect (I)
Under the condition of ethw1 ≧ (ethwtvw + α), β1 ≦ edlthw1o <β2 (see FIG. 6), that is, the engine outlet water temperature ethw1 is higher than the target engine outlet water temperature ethwtvw and does not change much. β1 and β2 are predetermined temperatures, and here, β1 = −0.625 ° C. and β2 = + 0.625 ° C.
[0069]
In this mode (I), when the deviation edlthwt1 is close to -α (= −1.25 ° C.), the sensitivity coefficient ekvwfb becomes almost the minimum value (approximately 1.0). The sensitivity coefficient ekvwfb gradually becomes larger as the deviation edlthwt1 becomes smaller, that is, as the engine outlet water temperature ethw1 becomes higher than the target engine outlet water temperature ethwtvw.
[0070]
Aspect (II)
Under the condition of ethw1 ≧ (ethwtvw + α), β2 ≦ edltw1o (see FIG. 6), that is, the engine outlet water temperature ethw1 is on the higher side than the target engine outlet water temperature ethwtvw and is rising.
[0071]
In this mode (II), when the deviation edlthwt1 is close to -α (= −1.25 ° C.), the sensitivity coefficient ekvwfb becomes substantially the minimum value. However, this minimum value is larger than the minimum value in the above-described embodiment (I). The sensitivity coefficient ekvwfb tends to increase as the deviation edlthwt1 decreases.
[0072]
Aspect (III)
Under the condition of ethw1 <(ethwtvw-α), γ1 ≦ edlthw1o <γ2 (see FIG. 6), that is, the engine outlet water temperature ethw1 is lower than the target engine outlet water temperature ethwtvw and does not change much. . γ1 is a predetermined temperature, which is set to −0.625 ° C. here.
[0073]
In this embodiment (III), when the deviation edlthwt1 is close to α (= 1.25 ° C.), the sensitivity coefficient ekvwfb has a substantially minimum value (approximately 1.0). The sensitivity coefficient ekvwfb gradually increases as the deviation edlthwt1 increases, that is, as the engine outlet water temperature ethw1 becomes lower than the target engine outlet water temperature ethwtvw.
[0074]
Aspect (IV)
Under the condition of ethw1 <(ethwtvw-α), edltw1o <γ1 (see FIG. 6), that is, the engine outlet water temperature ethw1 is lower than the target engine outlet water temperature ethwtvw and is falling.
[0075]
In this mode (IV), when the deviation edlthwt1 is close to α (= 1.25 ° C.), the sensitivity coefficient ekvwfb becomes substantially the minimum value. However, this minimum value is larger than the minimum value in the above-described embodiment (III). The sensitivity coefficient ekvwfb tends to increase as the deviation edlthwt1 increases.
[0076]
When the sensitivity coefficient ekvwfb is calculated with reference to the map as described above, the update amount eqwfbadd is calculated in step 530 according to the following equation (1).
eqwfbadd = C * ev2req (i-1) * edlthwt1 * ekvwfb (1)
In the above equation (1), C is a coefficient for converting the temperature into the heat flow rate, and is determined by, for example, the product of the specific heat of the cooling water and the density. Ev2req (i-1) is the required radiator flow rate in the previous control cycle. In equation (1), edlthwt1 * ekvwfb corresponds to the proportional term. After the processing of step 530, the process proceeds to step 540. On the other hand, if the determination condition in step 520 is satisfied (the update prohibition condition is satisfied), the update amount eqwfbadd is set to “0” in step 535, and the process proceeds to step 540.
[0077]
In step 540, a reflection coefficient ekqwfb according to the current cooling loss calorie eqw obtained in step 400 is calculated. For calculating the reflection coefficient ekqwfb, for example, a map in which the relationship between the cooling loss heat amount eqw and the reflection coefficient ekqwfb as shown in FIG. 8 is used is used. In this map, the cooling loss heat amount eqw and the reflection coefficient ekqwfb are substantially proportional to each other, and the reflection coefficient ekqwfb is set to “1.0” when the reference cooling loss heat amount eqwb is used.
[0078]
Next, at step 545, the feedback correction heat amount eqwfb (i) is calculated according to the following equation (2) using the update amount eqwfbadd at step 530 as an addition term.
[0079]
eqwfb (i) = {eqwfb (i-1) * ekqwfb + eqwfbadd} / ekqwfb (2)
In the above equation (2), eqwfb (i-1) is a feedback correction calorific value (previous value) in the previous control cycle. Here, while the update amount eqwfbadd is a value corresponding to the current situation, the feedback correction heat amount eqwfb (i-1) is obtained when the cooling loss heat amount eqw is set to the reference cooling loss heat amount eqwb (ekqwfb = 1). Value. Therefore, in order to temporarily set the latter to a value corresponding to the current situation in the same way as the former, in the numerator of the equation (2), the feedback correction calorie eqwfb (i-1) is calculated according to the cooling loss calorie eqw at that time. The reflection coefficient ekqwfb is multiplied. Therefore, by this multiplication, the previous feedback corrected heat amount eqwfb (i-1) becomes a value corresponding to the current situation (cooling loss heat amount eqw).
[0080]
Note that, by multiplying the feedback correction heat amount eqwfb (i-1) by the reflection coefficient ekqwfb, the relationship between the multiplication result and the cooling loss heat amount eqw, for example, the ratio is changed even if the cooling loss heat amount eqw changes. It will be kept constant.
[0081]
In the above equation (2), the numerator is divided by the reflection coefficient ekqwfb in order to prepare the feedback correction calorie eqwfb (i) in the next control cycle. This is to return to the value of eqwb (reference state). That is, by dividing the numerator by the reflection coefficient ekqwfb, the numerator is converted into a value when ekqwfb = 1, that is, eqw = eqwb. Since the feedback corrected heat amount eqwfb (i) obtained by this conversion is a value when the cooling loss heat amount eqw is set to the reference cooling loss heat amount eqwb, the feedback corrected heat amount eqwfb (i) remains unchanged in the next control cycle. Can be used to calculate
[0082]
If the update prohibition condition is satisfied and the process of steps 520 to 535 has been performed, eqwfbadd = 0, and thus the feedback correction heat amount eqwfb is not updated. The previous value eqwfb (i-1) is directly used as the feedback correction heat amount eqwfb (i) in the current control cycle.
[0083]
Next, in step 550, the engine outlet water temperature (current value) ethw1 in the current control cycle is set as the engine outlet water temperature (previous value) etho in the previous control cycle in preparation for the next control cycle, and stored in the RAM. .
[0084]
When the feedback correction calorie eqwfb (i) is calculated in this manner, the process proceeds to step 700 in FIG. In step 700, the engine body radiated heat amount eqeng, which is the amount of heat released from the engine body 12, and the received and radiated heat amount eqetc, which is the amount of heat transferred and received in the process of passing the cooling water through the receiving and radiating circuit 28, are calculated.
[0085]
Next, in step 800, the required radiator flow rate ev2req (i) is calculated according to the following equation (3).
ev2req (i) = {(eqw-eqwfb (i) * ekqwfb) -eqoeng-eqecc} / {C * (ethwtvw-ethw2)} (3)
In the numerator of the above formula (3), the reason why the feedback correction calorie eqwfb (i) is multiplied by the reflection coefficient ekqwfb is that the feedback correction calorie eqwfb (i) when the cooling loss calorie eqw is the reference cooling loss calorie eqwb is used. , The current state (cooling loss calorie eqw).
[0086]
Subsequently, in step 900, a command opening (valve opening evwreq) to the flow control valve 43 is calculated based on the required radiator flow ev2req (i) and the engine rotation speed ene. At the time of this calculation, for example, as shown in FIG. 9, a map in which the relationship between the required radiator flow rate ev2req and the engine speed ene and the valve opening evwreq is referred to. In this map, the valve opening evwreq is small when the required radiator flow rate ev2req is small, and increases as the required radiator flow rate ev2req increases. Further, when the engine rotation speed ene is low, the valve opening evwreq changes greatly even if the required radiator flow rate ev2req slightly changes. On the other hand, the valve opening evwreq does not change so much as the required radiator flow rate ev2req does not change much as the engine speed ene increases.
[0087]
Next, in step 1000, the flow control valve 43 is driven and controlled according to the valve opening evwreq obtained in step 900 to change the valve opening. Then, in step 1100, various values in the current control cycle are stored in the RAM as previous values in preparation for the next control cycle, and then a series of processes of the cooling water temperature control routine is temporarily ended. The flow rate of the cooling water passing through the radiator 25 is adjusted by adjusting the opening degree of the flow control valve 43, and the engine outlet water temperature ethw1 converges to the target engine outlet water temperature ethwtvw.
[0088]
In the above-described cooling water temperature control routine, the processing of step 400 executed by the ECU 55 corresponds to the cooling loss calorie calculating means, and the processing of step 800 corresponds to the required radiator flow rate calculating means. Further, the processing of steps 500 and 800 corresponds to the feedback correction means, and the processing of steps 900 and 1000 corresponds to the flow rate control valve control means.
[0089]
According to the first embodiment described in detail above, the following effects can be obtained.
(A) The required radiator flow rate ev2req (i) is calculated, and the flow control valve 43 is controlled based on the required radiator flow rate ev2req (i) (steps 800 to 1000). Therefore, the flow control valve 43 can be controlled according to the flow characteristics of the flow control valve 43. Therefore, even if the radiator flow does not change linearly with the opening of the flow control valve 43, the opening of the flow control valve 43 can be increased or decreased in accordance with the required radiator flow ev2req (i).
[0090]
(B) The required radiator flow rate ev2req (i) is calculated based on the cooling loss heat amount eqw, the target engine outlet water temperature ethwtvw, and the radiator outlet water temperature ethw2 (step 800). For this reason, even if the cooling loss heat amount eqw changes due to a change in the operating state of the engine 11 and the required radiator flow rate ev2req (i) changes accordingly, the required radiator flow rate ev2req (i) changes according to the change. The actual radiator flow can be varied.
[0091]
Although the required radiator flow rate ev2req (i) differs depending on the radiator outlet water temperature ethw2, the required radiator outlet water temperature ethw2 is used for calculating the required radiator flow rate ev2req (i) as described above. To change the radiator flow rate.
[0092]
(C) The cooling loss heat amount eqw is corrected by the feedback correction heat amount eqwfb (i), and the opening of the flow control valve is feedback-controlled (steps 800 to 1000). Therefore, the radiator flow rate can be increased or decreased by reflecting the flow rate characteristic of the flow control valve 43 in (a) or the radiator outlet water temperature ethw2 in (b), and the target engine outlet water temperature of the engine outlet water temperature ethw1 Hunting to ethwtvw can be reduced. As a result, the target engine outlet water temperature ethwtvw can be set higher while taking into account the heat resistance of the engine 11, and deterioration in fuel efficiency due to increased friction can be suppressed.
[0093]
(D) The update amount eqwfbadd is obtained based on the proportional term (edlthwt1 * ekvwfb) corresponding to the deviation edlthwt1, and the feedback correction heat amount eqwfb (i) is calculated using the update amount eqwfbadd (steps 530 and 545). Therefore, the cooling loss heat amount eqw is corrected based on the feedback correction heat amount eqwfb (i) and then used for calculating the required radiator flow rate ev2req (step 800), whereby the response of the engine outlet water temperature ethw1 to the target engine outlet water temperature ethwtvw is performed. Properties and convergence can be suitably improved.
[0094]
(E) The sensitivity coefficient ekvwfb of the proportional term (edlthwt1 * ekvwfb) is made variable according to the variation edltthw1o of the engine outlet water temperature ethw1, and the proportional term is obtained based on the sensitivity coefficient ekvwfb (steps 510, 525, 530).
[0095]
That is, in the mode (II) (or the mode (IV)) of FIG. 6 in which the engine outlet water temperature ethw1 on the higher side (or lower side) than the target engine outlet water temperature ethwtvw tends to increase (or decrease), the sensitivity coefficient ekvwfb is set. It is set to a large value. This makes it possible to greatly change the engine outlet water temperature ethw1 which is going to change in a direction away from the target engine outlet water temperature ethwtvw, and to quickly approach the target engine outlet water temperature ethwtvw.
[0096]
Further, in the mode (I) (or the mode (III)) of FIG. 6 in which the engine outlet water temperature ethw1 on the higher side (or lower side) than the target engine outlet water temperature ethwtvw does not change much, the sensitivity coefficient ekvwfb is set to a small value. You have set. This makes it possible to gradually change the engine outlet water temperature ethw1 to suppress hunting of the engine outlet water temperature ethw1 with respect to the target engine outlet water temperature ethwtvw.
[0097]
Therefore, the responsiveness and convergence of the engine outlet water temperature ethw1 to the target engine outlet water temperature ethwtvw can be more suitably increased as compared with the case where the sensitivity coefficient ekvwfb is fixed.
[0098]
(F) If the engine outlet water temperature ethw1 that is higher (or lower) than the target engine outlet water temperature ethwtvw falls or rises as shown by the characteristic line L1 or L2 in FIG. This means that the water temperature ethw1 is approaching the target engine outlet water temperature ethwtvw. In this case, the update amount eqwfbadd is set to “0” (step 535) so that the feedback correction heat amount eqwfb (i) is not updated (step 545). Also, even when the engine outlet water temperature ethw1 is within a certain width including the target engine outlet water temperature ethwtvw, the feedback correction calorie eqwfb (i) is not updated as described above. Therefore, in any of the above cases, the phenomenon in which the engine outlet water temperature ethw1 hunts with respect to the target engine outlet water temperature ethwtvw can be suppressed by updating the feedback correction heat amount eqwfb (i).
[0099]
(G) The sensitivity coefficient ekvwfb of the proportional term (edlthwt1 * ekvwfb) is made variable according to the deviation edltthwt1 between the target engine outlet water temperature ethwtvw and the engine outlet water temperature ethw1, and the proportional term is obtained based on the sensitivity coefficient ekvwfb (step 525). , 530).
[0100]
That is, by setting the sensitivity coefficient ekvwfb to a large value when the deviation edlthwt1 (absolute value) is large, it is possible to rapidly change the engine outlet water temperature ethw1 to quickly approach the target engine outlet water temperature ethwtvw. Further, by setting the sensitivity coefficient ekvwfb to a small value when the deviation edlthwt1 (absolute value) is small, the engine outlet water temperature ethw1 is slowly changed to suppress hunting of the engine outlet water temperature ethw1 with respect to the target engine outlet water temperature ethwtvw. Becomes possible. In this manner, the responsiveness and convergence of the engine outlet water temperature ethw1 to the target engine outlet water temperature ethwtvw can be more suitably improved.
[0101]
(H) The engine speed ene is used as engine information corresponding to the flow rate of the cooling water passing through the engine 11, and the feedback correction heat amount eqwfb (i) is updated at an update cycle etmqwf corresponding to the engine speed ene ( Step 505). Therefore, the feedback correction calorie eqwfb (i) can be appropriately updated in accordance with the response of the engine outlet water temperature ethw1.
[0102]
That is, when the flow rate of the cooling water passing through the engine 11 is small (ene: low) and the response of the engine outlet water temperature ethw1 is slow, the update cycle etmqwf is set to be long, so that the feedback correction heat amount eqwfb (i) is excessively updated. Can be suppressed. Further, when the flow rate of the cooling water is large (ene: high) and the response of the engine outlet water temperature ethw1 is fast, by setting the update cycle etmqwf short, it is possible to suppress a delay in updating the feedback correction heat quantity eqwfb (i). . In this manner, by making the update cycle etmqwf variable according to the engine speed ene, it is possible to suppress deterioration in controllability such as excessive update of the feedback correction heat amount eqwfb (i) and update delay.
[0103]
(I) When the cooling loss heat amount eqw changes due to a change in the engine operation state, the feedback correction heat amount eqwfb (i) in the engine operation state before the change changes to the feedback correction heat amount eqwfb (i) required after the change. May not be. In this case, if the feedback correction heat amount eqwfb (i) in the engine operating state before the change is used, the controllability of the cooling water temperature may be deteriorated.
[0104]
On the other hand, in the first embodiment, prior to the correction of the cooling loss heat amount eqwfb (i) using the feedback correction heat amount eqwfb (i) (Step 800), the feedback correction heat amount eqwfb (i) is corrected based on the cooling loss heat amount eqw. are doing. That is, the feedback correction heat amounts eqwfb (i) and eqwfb (i-1) are values when the cooling loss heat amount eqw is set to the reference cooling loss heat amount eqwb. The reflection coefficient ekqwfb in the reference cooling loss calorie eqwb is set to “1.0”. Then, when calculating the feedback corrected heat quantity eqwfb (i), the previous value eqwfb (i-1) is multiplied by a reflection coefficient ekqwfb corresponding to the current cooling loss heat quantity eqw (step 545).
[0105]
Therefore, regardless of the cooling loss heat amount eqw, the ratio of the feedback correction heat amount eqwfb (i) to the cooling loss heat amount eqw is constant (the same value as the ratio between the reference cooling loss heat amount eqwb and the corresponding feedback correction heat amount eqwfb (i)). ) Can be kept. As a result, even if the cooling loss heat amount eqw changes due to the change in the engine operating state, the feedback correction heat amount eqwfb (i) reflecting the change in the cooling loss heat amount eqw as described above can be used to reduce the cooling water temperature. Deterioration of controllability can be suppressed.
[0106]
(2nd Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In the second embodiment, learning control is performed to eliminate a delay in correcting the feedback correction heat amount eqwfb (i) when the cooling loss heat amount eqw obtained based on the engine operating state is deviated from the actual cooling loss heat amount. I have.
[0107]
To explain the outline of the learning control, when the cooling loss heat amount eqw changes, the corrected cooling loss amount eqw is corrected in consideration of the response delay to the change in the engine operating state as shown in FIG. The calorie eqwsm is calculated. Apart from this, the actual cooling loss calorie (actual cooling loss calorie eqwreal) is calculated. The corrected cooling loss calorie eqwsm and the actual cooling loss calorie eqwreal should originally match. Accordingly, a learning correction value (learning correction coefficient ekqwkg) is obtained based on the corrected cooling loss heat amount eqwsm and the actual cooling loss heat amount eqwreal, and this is stored in the backup RAM, and the cooling loss heat amount eqw is calculated when calculating the required radiator flow rate ev2req. The correction is performed based on the learning correction coefficient ekqwkg.
[0108]
Next, details of the above control will be described. The flowchart of FIG. 10 shows a cooling water temperature control routine corresponding to FIG. 2 described above. In FIG. 10, the same processes as those in FIG. 2 are denoted by the same step numbers, and the detailed description is omitted.
[0109]
In this cooling water temperature control routine, the ECU 55 performs an update process of the learning correction coefficient ekqwkg in step 600 after going through the processes of steps 100 to 500 in order. In this updating process, in step 605 of FIG. 11, as described above, the cooling loss heat amount eqw is corrected based on the time constant nsm indicating the degree of the response delay, that is, the so-called smoothing process (gradual change process) is performed. , The corrected cooling loss calorie eqwsm (i) is calculated.
[0110]
As the time constant nsm, a value corresponding to the engine speed ene is set. In this setting, for example, as shown in FIG. 13, a map is used in which the relationship between the engine speed ene and the time constant nsm is defined in advance. In this map, the time constant nsm is set to be large when the engine rotation speed ene is low, and to be reduced as the engine rotation speed ene increases. This is because when the engine rotation speed ene is low, the flow rate of the cooling water is small and the response of the engine outlet water temperature ethw1 is slow. As the engine rotation speed ene increases, the flow rate of the cooling water increases and the response of the engine outlet water temperature ethw1 becomes faster. That's why.
[0111]
Next, in step 610, using the radiator flow rate and the actual water temperature (engine outlet water temperature ethw1 and radiator outlet water temperature ethw2), the actual cooling loss heat amount eqwreal is calculated according to the following equations (4) to (6). As the radiator flow rate, for example, the previous value ev2req (i-1) of the required radiator flow rate can be used.
[0112]
eqwreal = t_qwb / ekqwkg (o) (4)
t_qwb = C * ev2req (i-1) * edlthw12 + equeng + eqectc (5)
edlthw12 = ethw1-ethw2 (6)
In the above equation (4), ekqwkg (o) is a learning correction coefficient before updating. Also, edlttw12 indicates the temperature change of the cooling water before and after passing through the radiator 25.
[0113]
Next, in step 615, it is determined whether or not the cycle is for updating the learning correction coefficient ekqwkg. Here, the update cycle is set to a value larger than the calculation cycle of the corrected cooling loss heat amount eqwsm (i) and the actual cooling loss heat amount eqwreal, for example, 10 seconds. If the determination condition in step 615 is satisfied, it is determined in step 620 to which learning region the engine operating state at that time belongs. The learning region is divided into a plurality of regions based on an element that may change a difference between the calculated cooling loss heat amount eqw and the actual cooling loss heat amount eqwreal. Such elements include, for example, (i) the operating range of the engine 11, (ii) the target engine outlet water temperature ethwtvw, (iii) the combustion mode of the engine 11, (iv) a combination of the above (i) to (iii), and the like. Is mentioned.
[0114]
In the case of the above (i), the learning area may be divided into, for example, a stop / idle area and another area. In the case of (ii), the learning region may be divided into a number of regions according to the target engine outlet water temperature ethwtvw. Further, the target engine outlet water temperature ethwtvw may be divided into a plurality of groups such as a high temperature and a low temperature, and the learning area may be divided into a number of areas corresponding to the group.
[0115]
In the case of (iii), the learning region may be divided into, for example, stratified combustion and homogeneous combustion. Homogeneous combustion takes a long diffusion time by injecting fuel in the intake stroke, such as when the engine 11 is under a high load, and promotes vaporization to uniformly mix the fuel and air to obtain a mixture near the stoichiometric air-fuel ratio. And then ignite. The stratified combustion is a combustion method in which the fuel-air mixture is stratified by injecting fuel toward the top surface of the piston in the latter half of the compression stroke, such as when the engine 11 is under a low load, and then ignition is performed. That is, by delaying the fuel injection timing as much as possible, a layer of a rich mixture of fuel (about the stoichiometric air-fuel ratio) is formed around the spark plug before the fuel is diffused throughout the combustion chamber, In this method, a layer of a fuel-air mixture is formed around the fuel cell.
[0116]
When the learning area is determined in step 620, in step 625, the update amount edlkqwkg of the learning correction coefficient ekqwkg is calculated according to the following equation (7).
edlkqwkg = {(eqreal / eqwsm (i))-1} / n (7)
N in the above equation (7) is an arbitrary number, and for example, “6” is set. (Eqwreal / eqwsm (i))-1 in the equation (7) corresponds to a reference value, in this case, a deviation from “1”. The reason for dividing by n is to update the learning correction coefficient ekqwkg slowly and to reduce the deviation little by little.
[0117]
Next, in step 630, the learning correction coefficient ekqwkg is updated according to the following equation (8) using the update amount edlkqwkg.
ekqwkg (n) = ekqwkg (o) + edlkqwkg (8)
Ekqwkg (o) in the above equation (8) is a learning correction coefficient before update stored in the learning area of the backup RAM determined in step 620. Ekqwkg (n) is a new learning correction coefficient that is replaced in the same learning area as above, that is, a learning correction coefficient after updating.
[0118]
Next, in step 635, the updated learning correction coefficient ekqwkg (n) is converted into a heat quantity according to the following equation (9), thereby calculating a learning update heat quantity eqwfbadj.
eqwfbadj = t_qwb / ekqwkg (n) -eqwreal (9)
The above equation (9) is derived as follows. The following relational expression (10) holds among the cooling loss heat amount eqw, the feedback correction heat amount eqwfb (i), the reflection coefficient ekqwfb, the learning correction coefficient ekqwkg (o), the ekqwkg (n), and the learning update heat amount eqwfbadj.
[0119]
(Eqw-eqwfb (i) * ekqwfb) * ekqwkg (o)
= {Eqw- (eqwfb (i) * ekqwfb-eqwfbadj)} * ekqwkg (n) (10)
Here, if eqw−eqwfb (i) * ekqwfb = eqwreal, the above equation (10) is expressed by the following equation (11).
[0120]
eqwreal * ekqwkg (o) = (eqwreal + eqwfbadj) * ekqwkg (n) (11)
Rearranging equation (11) leads to the following equations (12) and (13).
eqwfbadj * ekqwkg (n) = eqwreal * ekqwkg (o) −eqwreal * ekqwkg (n) (12)
eqwfbadj = eqwreal * ekqwkg (o) / ekqwkg (n) -eqwreal (13)
Then, by rearranging the above equation (13) with the above equation (4), the above equation (9) is obtained.
[0121]
Next, in step 640, the corrected feedback corrected heat amount eqwfb (i ') is calculated by correcting the feedback corrected heat amount eqwfb (i) calculated in step 500 according to the following equation (14).
[0122]
eqwfb (i ′) = (eqwfb (i) * ekqwfb−eqwfbadj) / ekqwfb (14)
The reflection coefficient ekqwfb in the numerator of the above equation (14) is used to set the feedback correction calorie eqwfb (i) to a value corresponding to the current situation (cooling loss calorie eqw). The reflection coefficient ekqwfb in the denominator is used to return the numerator to a value when the cooling loss calorie eqw is set to the reference cooling loss calorie eqwb (reference state).
[0123]
Then, after the process of step 640, the process proceeds to step 700 of FIG. After calculating the engine body radiated heat amount eqeng and the received and radiated heat amount eqectc in step 700, the required radiator flow rate ev2req (i) is calculated in step 800 according to the following equation (15). Equation (15) is obtained by reflecting the learning correction coefficient ekqwkg (n) and the corrected feedback correction calorie eqwfb (i ′) in the above-described equation (3).
[0124]
ev2req (i) = {(eqw−eqwfb (i ′) * ekqwfb) * ekqwkg (n) −equeng-eqecc}
/ {C * (ethwtvw-ethw2)} (15)
In the above equation (15), the correction feedback correction calorie eqwfb (i ') is multiplied by the reflection coefficient ekqwfb for the following reason. That is, similarly to the above-described equation (3), the corrected feedback correction heat amount eqwfb (i ′) when the cooling loss heat amount eqw is set to the reference cooling loss heat amount eqwb is changed to a value corresponding to the current situation (cooling loss heat amount eqw). This is for conversion.
[0125]
When the required radiator flow rate ev2req (i) is calculated in this manner, the processes of steps 900 to 1100 are sequentially performed, and then a series of processes of the cooling water temperature control routine is temporarily terminated.
[0126]
In the above-described second embodiment, the processing of step 605 executed by the ECU 55 corresponds to the corrected cooling loss calorific value calculating means, and the processing of step 610 corresponds to the actual cooling loss calorific value calculating means. Further, the processing of steps 625 to 640, 800 corresponds to a learning correction unit.
[0127]
According to the second embodiment described in detail above, the following effects can be obtained in addition to the above-described (a) to (i).
(J) The cooling loss heat amount eqw is corrected based on the learning correction coefficient ekqwkg (n). That is, the corrected cooling loss heat amount eqwsm (i) is calculated by correcting the cooling loss heat amount eqw based on the time constant nsm according to the response delay (step 605). Further, the actual cooling loss heat amount eqwreal is calculated based on the required radiator flow rate ev2req (i-1) and the current water temperature (engine outlet water temperature ethw1, radiator outlet water temperature ethw2) (step 610). Further, a learning correction coefficient ekqwkg (n) is obtained based on the corrected cooling loss calorie eqwsm and the actual cooling loss calorie eqwreal, and stored and updated (steps 625 and 630). When calculating the required radiator flow rate ev2req (i), the cooling loss heat amount eqw is corrected based on the learning correction coefficient ekqwkg (n) (steps 635, 640, 800).
[0128]
Therefore, even if the cooling loss heat amount eqw is deviated from the actual cooling loss heat amount eqwreal, the correction of the cooling loss heat amount eqw based on the learning correction coefficient ekqwkg (n) allows the correction only by the feedback correction heat amount eqwfb (i). It is possible to compensate for a possible correction delay and suppress deterioration in controllability of the cooling water temperature.
[0129]
(K) In equation (7), the update value edlkqwkg is obtained by dividing a reference value, here (eqreal / eqwsm (i)) − 1 corresponding to a deviation from “1”, by n. For this reason, the learning correction coefficient ekqwkg is updated little by little, thereby preventing erroneous learning of the learning correction coefficient ekqwkg and suppressing excessive correction of the cooling loss heat amount eqw.
[0130]
(1) When the learning correction coefficient ekqwkg (o) is updated (step 630), the feedback correction heat amount eqwfb (i) is corrected according to the updated amount edlkqwkg (steps 635 and 640). That is, after the learning correction coefficient ekqwkg (n) is converted into a heat quantity (learning update heat quantity eqwfbadj), this is subtracted from the feedback correction heat quantity eqwfb (i) (more precisely, the product of the reflection correction heat quantity eqwfbb). Accordingly, it is possible to prevent the cooling loss heat amount eqw used for calculating the required radiator flow rate ev2req (i) from being unnecessarily changed along with the update of the learning correction coefficient ekqwkg, thereby improving the controllability of the cooling water temperature. it can.
[0131]
(M) The learning region is divided into the operating regions of the engine 11, and a learning correction coefficient ekqwkg (n) is obtained for each learning region, and this is stored and updated for each learning region. Then, the cooling loss heat amount eqw is corrected based on the learning correction coefficient ekqwkg (n) of the learning region corresponding to the operation region at that time. Therefore, even if the difference between the calculated cooling loss calorie eqw and the actual cooling loss calorie changes depending on the operating range of the engine 11, the learning correction coefficient ekqwkg (n) can be obtained in accordance with this change, The controllability of the water temperature can be improved.
[0132]
Similar effects can be obtained when a learning region is set for each target engine outlet water temperature ethwtvw and for each combustion mode other than the operating region of the engine 11. For example, in the present embodiment, a learning region is divided for a target engine outlet water temperature ethwtvw (or combustion mode), a learning correction coefficient ekqwkg (n) is obtained for each learning region, and this is stored and updated for each learning region. In this case, even if the difference between the calculated cooling loss heat amount eqw and the actual cooling loss heat amount changes according to the target engine outlet water temperature ethwtvw (or combustion mode), the learning correction coefficient ekqwkg (n) is set in accordance with this change. Thus, the controllability of the cooling water temperature can be improved.
[0133]
Further, the above effect is obtained by variously combining the operating region of the engine 11, the target engine outlet water temperature ethwtvw, and the combustion mode, dividing the learning region for the combination, and obtaining a learning correction coefficient ekqwkg for each learning region. This is also obtained when this is stored for each learning area.
[0134]
(Third embodiment)
Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The third embodiment is significantly different from the second embodiment in the content of the learning control. That is, a learning correction amount eqwkg is obtained based on a predetermined part of the feedback correction heat amount eqwfb (i), the learning correction amount eqwkg is stored, and when calculating the required radiator flow rate ev2req, the cooling loss heat amount eqw is determined by the learning correction amount. It is corrected based on eqwkg.
[0135]
Next, details of the above control will be described. FIG. 14 shows a coolant temperature control routine corresponding to FIGS. 2 and 10 described above. In FIG. 14, the same processes as those in FIGS. 2 and 10 are denoted by the same step numbers, and detailed description thereof will be omitted.
[0136]
In this cooling water temperature control routine, the ECU 55 performs an update process of the learning correction amount eqwkg in step 650 after going through the processes of steps 100 to 500 in order. In this process, a learning area is determined in step 655 of FIG. This processing is the same as the processing in step 620 described above.
[0137]
Next, in step 660, the learning correction amount eqwkg is updated according to the following equation (16).
eqwkg (n) = eqwkg (o) + eqwfb (i) / n (16)
Eqwkg (o) in the above equation (16) is the learning correction amount before update stored in the backup RAM in the learning area determined in step 655. Eqwkg (n) is a new learning correction amount replaced in the same learning region as above, that is, a learning correction amount after updating. Further, n is an arbitrary number.
[0138]
Next, in step 665, the corrected feedback corrected heat amount eqwfb (i ') is calculated by correcting the feedback corrected heat amount eqwfb (i) calculated in step 500 according to the following equation (17).
[0139]
eqwfb (i ') = (1-1 / n) eqwfb (i) (17)
The reason why eqwfb (i) / n is subtracted in the above equation (17) is that the cooling loss heat amount eqw used for calculating the required radiator flow rate ev2req (i) is unnecessarily changed with the update of the learning correction amount eqwkg. This is to prevent the temperature and thereby enhance the controllability of the cooling water temperature.
[0140]
Subsequently, in step 670, a reflection coefficient ekqwkg corresponding to the cooling loss calorie eqw is calculated. Here, the reflection coefficient ekqwkg is the same as the reflection coefficient ekqwfb described in the first embodiment. For this calculation, for example, a map in which the relationship between the cooling loss heat amount eqw and the reflection coefficient ekqwkg as shown in FIG. In this map, the cooling loss heat amount eqw and the reflection coefficient ekqwkg are substantially proportional to each other, and the reflection coefficient ekqwkg is set to “1.0” when the reference cooling loss heat amount eqwb is used.
[0141]
Then, after the process of step 670, the process proceeds to step 700 of FIG. After calculating the engine body radiated heat amount eqeng and the received and radiated heat amount eqetc in step 700, the required radiator flow rate ev2req (i) is calculated in step 800 according to the following equation (18). Equation (18) is obtained by reflecting the corrected feedback correction calorie eqwfb (i ′), the learning correction amount eqwkg (n), and the reflection coefficient ekqwkg in the above-described equation (3).
[0142]
ev2req (i) = (eqw−eqwfb (i ′) * ekqwfb−eqwkg (n) * ekqwkg−eqeng−eqecc)
/ {C * (ethwtvw-ethw2)} (18)
In the numerator of the above equation (18), the learning correction amount eqwkg (n) is multiplied by the reflection coefficient ekqwkg for the following reason. That is, the learning correction amount eqwkg (n) reflecting the feedback correction heat amount eqwfb (i) when the cooling loss heat amount eqw is set as the reference cooling loss heat amount eqwb is changed to a value corresponding to the current situation (cooling loss heat amount eqw). This is for conversion.
When the required radiator flow rate ev2req (i) is calculated in this manner, the processes of steps 900 to 1100 are sequentially performed, and then a series of processes of the cooling water temperature control routine is temporarily terminated.
[0143]
According to the third embodiment described in detail above, the following effects can be obtained in addition to (a) to (i) and (m) described above.
(N) The learning correction amount eqwkg (o) is updated by 1 / n of the feedback correction heat amount eqwfb (i) (step 660), and the learning correction amount eqwkg (n) is stored in the backup RAM. In calculating the required radiator flow rate ev2req (i), the cooling loss heat amount eqw is corrected based on the learning correction amount eqwkg (n) (step 800).
[0144]
Therefore, even if the cooling loss calorie eqw deviates from the actual cooling loss calorie, only the correction by the feedback correction calorie eqwfb (i) is performed by correcting the cooling loss calorie eqw based on the learning correction amount eqwkg (n). In this case, the correction delay that may occur in the case of (1) can be compensated for, and the deterioration of the controllability of the cooling water temperature can be suppressed.
[0145]
Note that the present invention can be embodied in another embodiment described below.
The present invention can be applied to a cooling device using an electric water pump driven by a motor instead of the mechanically driven water pump 26 driven by the engine 11.
[0146]
The flow rate of the cooling water passing through the engine body 12 may be detected, and the update cycle etmqwf of the feedback correction calorie eqwfb (i) may be set based on the detected value. Further, the update cycle etmqwf may be set based on engine information corresponding to the flow rate of the cooling water passing through the engine body 12. Desirably, the engine information is proportional to the flow rate of the cooling water. In this regard, in each of the embodiments using the mechanically driven water pump 26, the engine speed ene is used as the engine information. When an electric water pump is used instead of the mechanically driven water pump 26 as described above, for example, the rotation speed of a motor can be used as the engine information.
[0147]
The aspect of the change amount edltw1o may be subdivided into more aspects than the second and third embodiments (four aspects of (I) to (IV)). For example, when the engine outlet water temperature ethw1 on the side higher than the target engine outlet water temperature ethwtvw is increasing (corresponding to the embodiment (II)), a plurality of modes may be set according to the degree of the increase. Even in such a case, the characteristic of the sensitivity coefficient ekvwfb with respect to the deviation edlthwt1 is made different for each of the modes.
[0148]
The sensitivity coefficient ekvwfb may be a fixed value, or may be variable according to one of the change amount edlthw1o and the deviation edlthwt1.
Instead of or in addition to the second and third embodiments, a learning correction coefficient ekqwkg (or a learning correction amount eqwkg) is obtained for each cooling loss heat amount eqw, and these are stored for each cooling loss heat amount eqw. Then, the cooling loss heat amount eqw may be corrected based on the learning correction coefficient ekqwkg (or the learning correction amount eqwkg) corresponding to the cooling loss heat amount eqw.
[0149]
In addition, technical ideas that can be grasped from the above embodiments will be described together with their effects.
(A) In the cooling device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6, a learning correction amount is further obtained based on the feedback correction amount by the feedback correction means, and the learning correction amount is stored. When calculating the required radiator flow rate by the required radiator flow rate calculation means, a second learning correction means for correcting the cooling loss heat amount based on the learning correction amount is provided.
[0150]
Here, the processing of steps 660 and 800 executed by the ECU 55 corresponds to a second learning correction unit.
According to the above configuration, even if the cooling loss calorie obtained based on the engine operating state deviates from the actual cooling loss calorific value, the cooling loss calorie is corrected based on the learning correction amount, thereby providing a feedback correction amount. Can compensate for a correction delay that can occur in the case of only the correction by the correction of the above, and suppress deterioration of controllability of the cooling water temperature.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing a configuration of a cooling device for an engine according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing a procedure for controlling the temperature of cooling water.
FIG. 3 is a flowchart showing a procedure for calculating a feedback correction calorie eqwfb (i).
FIG. 4 is a schematic diagram showing a map structure of a map used for determining a cooling loss calorie eqw.
FIG. 5 is a schematic diagram showing a map structure of a map used for determining an update cycle etmqwf of a feedback correction calorific value;
FIG. 6 is an explanatory diagram showing an aspect of a change amount edltw1o of an engine outlet water temperature.
FIG. 7 is a schematic diagram showing a map structure of a map used for determining a sensitivity coefficient ekvwfb.
FIG. 8 is a schematic diagram showing a map structure of a map used for determining a reflection coefficient ekqwfb.
FIG. 9 is a schematic diagram showing a map structure of a map used for determining a valve opening evwreq.
FIG. 10 is a flowchart showing a procedure for controlling the temperature of cooling water in the second embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a flowchart showing a procedure for updating a learning correction coefficient ekqwkg.
FIG. 12 is an explanatory diagram showing a relationship among a cooling loss heat amount eqw, a corrected cooling loss heat amount eqwsm, and an actual cooling loss heat amount eqwreal.
FIG. 13 is a schematic diagram showing a map structure of a map used for determining a time constant.
FIG. 14 is a flowchart showing a procedure for controlling the temperature of cooling water in the third embodiment of the present invention.
FIG. 15 is a flowchart showing a procedure for updating a learning correction amount eqwkg.
FIG. 16 is a schematic diagram showing a map structure of a map used for determining a reflection coefficient ekqwkg.
[Explanation of symbols]
11: engine (internal combustion engine), 22: cooling device, 25: radiator, 43: flow control valve, 55: ECU (cooling loss calorie calculation means, required radiator flow calculation means, feedback correction means, flow control valve control means, correction Cooling loss calorie calculation means, actual cooling loss calorie calculation means, learning correction means), ethw1 ... engine outlet water temperature (cooling water temperature of the internal combustion engine), ethw2 ... radiator outlet water temperature (cooling water temperature after passing through the radiator), ethwtvw .. Target engine outlet water temperature (target cooling water temperature), edlthw1o... Change amount, edltthwt1... Deviation, ene... Engine rotational speed (engine information), ev2req... Required radiator flow rate, eqw. Correction amount), eqwsm ... corrected cooling loss Heat amount, eqwreal: Actual cooling loss heat amount, eqwfbadd: Update amount, ekqwkg: Learning correction coefficient (learning correction value), etmqwf: Update cycle (control cycle), ekvwfb: Sensitivity coefficient, nsm: Time constant.

Claims

A radiator provided in a cooling water circulation path of the internal combustion engine,
A flow control valve that adjusts a radiator flow rate that is a flow rate of the cooling water passing through the radiator,
A cooling loss calorie calculating means for calculating a cooling loss calorie in which the internal combustion engine is deprived of cooling water based on an engine operating state;
To set the cooling water temperature of the internal combustion engine as the target cooling water temperature based on the cooling loss heat amount by the cooling loss heat amount calculating means, the target cooling water temperature of the internal combustion engine, and the cooling water temperature after passing through the radiator. Request radiator flow rate calculation means for calculating the required radiator flow rate,
A feedback correction amount for setting the cooling water temperature of the internal combustion engine to the target cooling water temperature is obtained, and when calculating the required radiator flow rate by the required radiator flow rate calculating means, the cooling loss heat amount is corrected based on the feedback correction amount. Feedback correction means,
A cooling device for an internal combustion engine, comprising: a flow control valve control means for controlling the flow control valve based on the required radiator flow rate by the required radiator flow rate calculation means.

2. The cooling device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the feedback correction unit obtains the feedback correction amount based on a proportional term corresponding to a deviation between the target cooling water temperature and the cooling water temperature of the internal combustion engine. 3. .

3. The feedback correction means according to claim 2, wherein the sensitivity coefficient of the proportional term is made variable in accordance with a change amount of the cooling water temperature of the internal combustion engine, and the proportional term is obtained based on the variable sensitivity coefficient. A cooling device for an internal combustion engine according to claim 1.

The feedback correction means makes the sensitivity coefficient of the proportional term variable according to a deviation between the target cooling water temperature and the cooling water temperature of the internal combustion engine, and obtains the proportional term based on the variable sensitivity coefficient. The cooling device for an internal combustion engine according to claim 2 or 3, wherein:

5. The feedback correction unit according to claim 1, wherein the feedback correction unit updates the feedback correction amount at a control cycle according to a flow rate of the cooling water passing through the internal combustion engine or an engine information corresponding thereto. Cooling device for internal combustion engine.

The feedback correction means corrects the feedback correction amount based on the cooling loss heat amount calculated by the cooling loss heat amount calculation unit, and then corrects the cooling loss heat amount based on the feedback correction amount. The cooling device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 5.

Further, a corrected cooling loss calorie calculation in which the cooling loss calorie calculated by the cooling loss calorie calculating means is corrected based on a time constant corresponding to a response delay with respect to a change in an operating state of the internal combustion engine to calculate a corrected cooling loss calorie. Means,
The radiator flow rate, the cooling water temperature of the internal combustion engine, and actual cooling loss calorie calculation means for calculating an actual cooling loss calorie that is an actual cooling loss calorie based on the cooling water temperature after passing through the radiator,
A learning correction value is obtained based on the corrected cooling loss heat amount by the corrected cooling loss heat amount calculation unit and the actual cooling loss heat amount by the actual cooling loss heat amount calculation unit, and the learning correction value is stored, and the required radiator flow rate calculation unit is stored. The cooling device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6, further comprising: a learning correction unit configured to correct the cooling loss heat amount based on the learning correction value when calculating the required radiator flow rate according to (1).

8. The cooling device for an internal combustion engine according to claim 7, wherein when the learning correction value is updated by the learning correction unit, the feedback correction amount is corrected in accordance with the updated amount.

The learning correction unit obtains the learning correction value for each operation region of the internal combustion engine, stores the learning correction value for each operation region, and sets the cooling loss heat amount to a learning correction value corresponding to the operation region at that time. 9. The cooling device for an internal combustion engine according to claim 7, wherein the correction is performed based on the following.

The learning correction means obtains the learning correction value for each target cooling water temperature of the internal combustion engine, stores the learning correction value for each target cooling water temperature of the internal combustion engine, and stores the cooling loss calorie in the target cooling water at that time. The cooling device for an internal combustion engine according to any one of claims 7 to 9, wherein correction is performed based on a learning correction value corresponding to a water temperature.

The learning correction means calculates the learning correction value for each combustion mode of the internal combustion engine, stores the learning correction value for each combustion mode, and sets the cooling loss heat amount to a learning correction value corresponding to the combustion mode at that time. The cooling device for an internal combustion engine according to any one of claims 7 to 10, wherein the cooling device is corrected based on the correction.