JP2004069047A

JP2004069047A - Controller of continuously variable transmission

Info

Publication number: JP2004069047A
Application number: JP2002342715A
Authority: JP
Inventors: Kazumi Hoshiya; 星屋　一美; Yasunori Nakawaki; 中脇　康則; Kunihiro Iwatsuki; 岩月　邦裕; Takahiro Oshiumi; 鴛海　恭弘
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-06-11
Filing date: 2002-11-26
Publication date: 2004-03-04
Anticipated expiration: 2022-11-26
Also published as: JP4284978B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To effectively prevent repetition of slip by regulating a lower limit of a clamping force when no slip is detected. <P>SOLUTION: The clamping force operating so as to make contact a transmission member for transmitting torque between an input member and an output member with the input member and the output member is increased when a relative slip between the input member or the output member and the transmission member. The controller of a continuously variable transmission decreases the clamping force when the slip is not detected over a predetermined period. The controller has a clamping-force decrease limiting means (steps S9 and S10) for setting the lower limit of the decreased clamping force at a pressure higher than the clamping force at the slip detection time. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、摩擦力やトラクションオイルのせん断力などを利用してトルクを伝達する無段変速機の制御装置に関し、特に無段変速機のトルク容量に関係する挟圧力を制御するための装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ベルト式無段変速機あるいはトラクション式（トロイダル型）無段変速機などの変速機は、噛み合いに依らないでトルクを伝達するから、その伝達トルク（もしくはトルク容量）を超えてトルクが作用することにより、過剰な滑りが生じることがある。そのような過剰な滑りが生じると、動力の伝達効率が低下したり、あるいは耐久性が損なわれたりし、特に無段変速機では、ベルトなどの伝動部材やトルク伝達面の摩耗などが大きくなることが考えられる。
【０００３】
このような滑りを未然に防止するためには、ベルトやパワーローラなどの伝動部材を、プーリーあるいはディスクなどの入出力部材によって挟み付ける挟圧力を増大させて無段変速機のトルク容量を大きくすればよい。しかしながら、挟圧力が高いほど動力の伝達効率が低下し、また無段変速機の耐久性が低下する。したがって無段変速機における挟圧力は、想定される走行状態で滑りが生じない程度に設定するのが通常であるが、車両の走行状態は極めて多様であり、しかも挟圧力は可及的に低くすることが好ましいから、予め設定した一定の挟圧力で確実に滑りを防止することができない場合がある。
【０００４】
そこで、従来、特許文献１に記載された発明では、無段変速機での滑りが検出された場合に、挟圧力を、滑りが生じた際の挟圧力より高く設定し、その後、滑りが検出されない場合に、挟圧力を次第に低下させるように制御している。具体的には、滑り回数積算カウンターを減算し、そのカウント値が負の値になることにより、一定値ずつ挟圧力を低下させている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−３３０１１９号公報（段落番号０００３〜００５３）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
したがって上記の公報に記載された発明によれば、無段変速機の滑りが検出された場合に挟圧力が増大させられるので、その滑りの原因となった走行状態もしくはトルクの作用状態が再度生じても、挟圧力が維持されている限り、無段変速機の滑りが生じることはない。しかしながら、挟圧力は滑りが検出されないことにより次第に低下させられるから、滑りの検出されない期間が長くなると、挟圧力が充分に低下し、ついには、前回の滑りが生じた際の挟圧力にほぼ等しい圧力にまで低下してしまう。その結果、前記の滑りが生じた際の走行状態あるいはトルクの作用状態と同様な状態が生じると、無段変速機に滑りが発生してしまう。
【０００７】
その場合、滑りが検出されることにより、再度、挟圧力を増大させることになるが、その後に滑りの検出されない期間が続くと、挟圧力が元の圧力に低下させられる。すなわち、上記従来の制御装置では、無段変速機での滑りと、その後の挟圧力の増大ならびに低下の制御が繰り返し生じる可能性があった。
【０００８】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであって、滑りや挟圧力の増大・低下の制御が繰り返すことを防止することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用】
この発明は、上記の目的を達成するために、滑りが検出された後に一旦増大させた挟圧力を低下させるにあたり、その低下させる挟圧力の下限値を、前回の滑り検出時の挟圧力より高い圧力に制限したことを特徴とするものである。より具体的には、請求項１の発明は、入力部材と出力部材との間でのトルクの伝達を媒介する伝動部材と前記入力部材および出力部材とを接触させるように作用する挟圧力を、前記入力部材もしくは出力部材と前記伝動部材との相対的な滑りが検出された場合に増大させ、かつ所定の期間に亘って前記滑りが検出されない場合に、前記挟圧力を低下させる無段変速機の制御装置において、前記低下させる挟圧力の下限値を、前記滑りが検出された時点の挟圧力より高い圧力に設定する挟圧力低下制限手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１０】
したがって請求項１の発明では、無段変速機における滑りが検出されると、挟圧力が増大させられ、その後に、経過時間もしくは走行距離などによって定められている所定期間に亘って滑りが検出されない場合には、挟圧力が低下させられる。滑りが検出されない期間が継続することに伴って、挟圧力の低下度合いが大きくなるが、前回滑りが検出された時点における挟圧力以下に低下させられることはない。そのため、前記滑りが検出された際のトルクの作用状態と同等の状態が生じても、無段変速機に滑りが生じない。
【００１１】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、検出された前記滑りの回数に応じて、前記下限値、および前記所定の期間の長さ、ならびに経過時間毎もしくは走行距離毎の前記挟圧力の低下率の少なくともいずれか一つ変更する制御量設定手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１２】
したがって請求項２の発明では、検出された滑りの回数が多い場合には、挟圧力の下限値が大きく設定され、あるいは所定の期間の長さが長く設定され、もしくは挟圧力を徐々に低下させる場合には経過時間毎もしくは走行距離毎の挟圧力の低下率が抑制される。すなわち、滑りが相対的に生じやすい状態では、挟圧力が相対的に高い状態に維持する時間が長くなり、その結果、滑りが繰り返し生じることが防止される。
【００１３】
さらに、請求項３の発明は、上記の請求項１または請求項２の構成において、前記所定期間において、初回に前記滑りがあるときには前記挟圧力の下限値を設定せず、再度前記滑りがあるときには前記挟圧力の下限値を設定する順次挟圧力下限値設定手段を更に備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置である。
【００１４】
したがって請求項３の発明では、請求項１または２の発明と同様の作用が生じるうえに、滑り回数が所定値以上であると判断された場合には、油圧アップ量の下限量が、滑りが発生したときよりも大きく設定される。すなわち、滑りを散発的に発生させる場合には、挟圧力のレベルが高くなるのが防止され、車両の走行状態での燃費を向上させる。
【００１５】
そして、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成において、前記滑りに伴って増大させた前記挟圧力の増加量を滑りが検出されないことによって次第に低下させ、前記挟圧力の増加量に基づいて所定の保持期間を変更する期間変更手段を更に備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置である。
【００１６】
したがって請求項４の発明では、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の作用が生じるうえに、油圧アップ量が小さくなるに従い、滑りの発生の可能性が高くなるため、挟圧力の増加量を低減させるための保持期間が変更される。すなわち、滑りが繰り返し生じることが防止されるとともに、挟圧力の増加量を低減させるための判断をより適切に行わせることが可能となる。
【００１７】
また、請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの構成において、前記増加量が低減されるときに、前記挟圧力の上限値を設定する挟圧力上限値設定手段を更に備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置である。
【００１８】
したがって請求項５の発明では、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の作用が生じるうえに、挟圧力低下制御が禁止されない場合には、低下した挟圧力および油圧アップ量が通常の挟圧力で上限ガードされ、所定の指令圧力が設定される。すなわち、動力の伝達効率が低下しないため車両の走行状態での燃費の悪化が防止される。
【００１９】
さらに、請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの構成において、前記挟圧力の下限値が所定値以上のときに、前記増加量を低減する制御を禁止する増加量低減制御禁止手段を更に備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置である。
【００２０】
したがって請求項６の発明では、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の作用が生じるうえに、低下した挟圧力は、通常の挟圧力との差が小さく、車両の走行状態での燃費効果が小であり、また、狭圧力が滑り時より高く設定されるため、再度の滑りを防止することができる。
【００２１】
そして、請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかの構成において、前記滑りが検出された場合に増大させた前記挟圧力を低下させる際の前記無段変速機の制御装置が搭載された車両に予め設定されている複数の運転領域毎に前記挟圧力の下限値を設定する挟圧力下限値設定手段を更に備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【００２２】
したがって請求項７の発明では、請求項１ないし６のいずれかの発明と同様の作用が生じるうえに、車両のその他の走行状態での燃費効果の低下を防止することができる。
【００２３】
また、請求項８の発明は、請求項７の構成において、前記滑りが検知された前記運転領域でのみ前記挟圧力の下限値を設定する滑り検知下限値設定手段を更に備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置である。
【００２４】
したがって請求項８の発明では、請求項７の発明と同様の作用が生じるうえに、滑りが検出されていない状態では、挟圧力の下限値が設定されないため、挟圧力のレベルが下げられ、車両の走行状態での燃費を向上させる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする無段変速機およびその制御系統について説明すると、図９は、車両に搭載されているベルト式無段変速機１を模式的に示しており、この無段変速機１は、前後進切換機構２を介して動力源３に連結されている。
【００２６】
その動力源３は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成され、要は、走行のための動力を発生する駆動部材である。なお、以下の説明では、動力源３をエンジン３と記す。また、前後進切換機構２は、エンジン３の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。
【００２７】
図９に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、サンギヤ４と同心円上にリングギヤ５が配置され、これらのサンギヤ４とリングギヤ５との間に、サンギヤ４に噛合したピニオンギヤ６とそのピニオンギヤ６およびリングギヤ５に噛合した他のピニオンギヤ７とが配置され、これらのピニオンギヤ６，７がキャリヤ８によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ４とキャリヤ８と）を一体的に連結する前進用クラッチ９が設けられ、またリングギヤ５を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１０が設けられている。
【００２８】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリ１１と従動プーリ１２とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１３，１４によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１１，１２の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１１，１２に巻掛けたベルト１５の巻掛け半径（プーリ１１，１２の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１１が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ８に連結されている。
【００２９】
なお、従動プーリ１２における油圧アクチュエータ１４には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（例えば、ライン圧あるいはその補正した油圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって従動プーリ１２における各シーブがベルト１５を挟み付けることにより、ベルト１５に張力が付与され、各プーリ１１，１２とベルト１５との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。言い換えれば、挟圧力に応じたトルク容量が設定される。これに対して駆動プーリ１１における油圧アクチュエータ１３には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００３０】
より具体的に説明すると、エンジントルクやエンジン回転数あるいは変速比に基づいて挟圧力が決定され、その挟圧力を達成するように従動プーリ１２側の推力すなわち可動シーブを軸線方向に押圧する油圧が設定される。一方、駆動プーリ１１側のアクチュエータ１３に供給する圧油は、無段変速機１の入力回転数が目標回転数となるようにフィードバック制御されている。したがって従動プーリ１２の推力が変更されると、それにバランスして入力回転数（すなわち変速比）を維持するために、駆動プーリ１１の推力が変更される。
【００３１】
無段変速機１の出力部材である従動プーリ１２に発進クラッチ１６が連結され、この発進クラッチ１６を介して従動プーリ１２がギヤ対１７およびディファレンシャル１８に連結され、さらにそのディファレンシャル１８が左右の駆動輪１９に連結されている。この発進クラッチ１６は、無段変速機１と駆動輪１９とを選択的に連結および遮断するためのものであって、一例として油圧によってトルク容量が連続的に変化させられる摩擦式のクラッチが採用されている。
【００３２】
上記の無段変速機１およびエンジン３を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、エンジン３の回転数を検出して信号を出力するエンジン回転数センサー２０、駆動プーリ１１の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２１、従動プーリ１２の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー２２、駆動輪の回転数を検出して信号を出力する車輪回転数センサー２３が設けられている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサー、スロットルバルブの開度を検出して信号を出力するスロットル開度センサー、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に信号を出力するブレーキセンサーなどが設けられている。
【００３３】
上記の前進用クラッチ９および後進用ブレーキ１０の係合・解放の制御、および前記ベルト１５の挟圧力の制御、ならびに発進クラッチ１６の係合・解放を含むトルク容量の制御、さらには変速比の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）２４が設けられている。この電子制御装置２４は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定などの制御を実行するように構成されている。
【００３４】
ここで、変速機用電子制御装置２４に入力されているデータあるいは信号の例を示すと、無段変速機１の入力回転数（駆動プーリ１１の回転数）Ｎｉｎの信号、無段変速機１の出力回転数（従動プーリ１２の回転数）Ｎｏ　の信号が入力されている。また、上記の無段変速機１は、パーキングレンジやリバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジなどの走行ポジションをシフト装置２５によって選択するように構成されており、そのシフト装置２５によって選択されたポジションの信号が、変速機用電子制御装置２４に入力されている。
【００３５】
また、エンジン３を制御するエンジン用電子制御装置２６からは、エンジン回転数Ｎｅ　の信号、エンジン（Ｅ／Ｇ）負荷の信号、スロットル開度信号、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度信号などが入力されている。さらに、車輪のロックを回避するアンチロックブレーキシステムのための電子制御装置（ＡＢＳ−ＥＣＵ）２７からは、ブレーキ信号、ＡＢＳ作動信号、車輪回転速度信号などが入力されている。
【００３６】
上記の無段変速機１におけるベルト１５の挟圧力（すなわちベルト１５の張力）は、従動プーリ１２側の油圧アクチュエータ１４に供給する油圧を制御することにより設定される。その挟圧力は、滑りが生じない範囲で可及的に低圧に設定され、その制御は、例えばアクセル開度もしくはスロットル開度や車速などの走行状態ごとの挟圧力マップを用意し、そのマップから読み出された挟圧力を設定することによりおこなわれる。
【００３７】
上述した無段変速機１を対象とするこの発明に係る制御装置は、予め用意したマップに基づいて挟圧力を設定して走行している状態で、無段変速機１に滑りが生じた場合、挟圧力マップを変更して昇圧するとともに、その後に滑りが生じない場合には、挟圧力を低下させ、かつその下限値を前回の滑りの際の挟圧力より高い圧力に設定するように構成されている。図１はその制御例を示している。
【００３８】
図１において、先ず、ベルト１５の滑りが生じたか否かが判断される（ステップＳ１）。そのベルト１５の滑りは、無段変速機１の入力回転数や出力回転数の変化の状態、あるいはその入出力回転数から求まる変速比、もしくはその変速比の変化の状態などに基づいて従来知られている方法で検出することができる。ベルト１５の滑りが検出されることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合には、滑りカウンターＣ２がインクリメントされる（ステップＳ２）。これと同時にトリップカウンターＣ１がゼロリセットされる（ステップＳ２−１）。
【００３９】
ベルト１５の滑りはそのまま放置することはできないので、滑りを抑制もしくは収束させるための対応制御が実施される（ステップＳ３）。この対応制御は、具体的には、エンジン３の出力トルクを（無段変速機１の入力トルク）を低下させる制御や挟圧力を一時的に増大させる制御などである。
【００４０】
ついで、挟圧力マップが変更される（ステップＳ４）。その変更後のマップは、滑りが検出された時点の条件に応じて予め設定されているマップであり、その条件とは、例えば変速比γおよび入力トルクなどであって、要は、車両の走行状態もしくは無段変速機１の駆動状態である。また、変更されたマップによる挟圧力Ｗは、滑りが検出される直前の挟圧力Ｗ０　に、予め定めた圧力ΔＷ１　を加えた圧力に設定される。
【００４１】
また、滑りの回数すなわち上記の滑りカウンターＣ２のカウント値に基づいて、各種の制御データ（制御量）が変更される（ステップＳ５）。この制御データは、例えば挟圧力を低下させる場合の下限値（制限値）、挟圧力を低下させるための滑りが生じない期間（例えばトリップ数あるいは経過時間）、挟圧力の単位時間当たりの低下量（時間的な低下率）などである。
【００４２】
その一例を図２にまとめて示してあり、滑りが１回検出された場合（Ｃ２＝１）は、挟圧力の制限量がΔＷ３　に設定され、また所定期間を決定するトリップ数が所定値Ｎに設定され、さらにそのトリップ数の間ごとに滑りが検出されないことにより挟圧力を低下させる量（低下量）がΔＷ２　に設定される。ここで、制限量とは、ベルト１５の滑りが検出されない通常状態で設定されていた挟圧力Ｗに負荷される圧力である。また、滑りが２回検出された場合（Ｃ２＝２）は、制限量およびトリップ数がそれぞれ２倍とされる。また、低下量は、トリップ数が２倍になったことにより、半減（ΔＷ２　／２）される。そして、滑りが３回以上検出された場合（Ｃ２＝３〜）は、滑りの検出に伴って増大させた挟圧力（Ｗ０　＋ΔＷ１　）に維持するために、制限量がΔＷ１　に設定され、またトリップ数による挟圧力の低下を禁止するために、トリップ数が設定されず、したがってメンテナンスなどの際に低下させる場合の低下量がΔＷ１　に設定される。
【００４３】
つぎに、所定トリップ（所定の期間）が経過したか否かが判断される（ステップＳ６）。すなわちここで説明している制御装置は、エンジン３を始動する毎にインクリメントされるトリップカウンターＣ１を備えており、そのカウント値が予め定めた判断基準値あるいは図２に示すトリップ数を超えたか否かが判断される。このステップＳ６で肯定的に判断された場合には、所定の期間に亘って滑りが検出されなかったことになり、したがってその場合には、仮の挟圧力Ｗ３として、所定量低下させた挟圧力（Ｗ−ΔＷ２　）が設定される（ステップＳ７）。その低下量は、上述したステップＳ５で設定された量であり、具体的には図２に示す量である。したがって仮の挟圧力Ｗ３は、（Ｗ−ΔＷ２　）もしくは（Ｗ−ΔＷ２　／２）である。これと同時にトリップカウンターＣ１がゼロリセットされる（ステップＳ８）。
【００４４】
さらに、ステップＳ７で求められた仮の挟圧力Ｗ３が、滑りが検出されていない当初の挟圧力Ｗ０　に所定の制限量ΔＷ３　を加えた圧力以下か否かが判断される（ステップＳ９）。このステップＳ９は、滑りが所定期間に亘って検出されないことによって挟圧力を低下させる際の下限値を規制するためのステップであり、したがって仮の挟圧力Ｗ３と比較される値は、滑りカウンターＣ２の値に応じて設定される図２の制限量を当初の挟圧力Ｗ０　に加えた値である。したがってその値は、（Ｗ＋ΔＷ３　）もしくは（Ｗ＋２・ΔＷ３　）あるいは（Ｗ＋ΔＷ１　）である。
【００４５】
滑りが検出されないことによりステップＳ１で否定的に判断された場合には、上記のステップＳ６に進んで所定トリップが経過したか否かが判断され、所定トリップが経過していることによりこのステップＳ６で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７で挟圧力が所定量低下させられる。すなわち、滑りが検出されない状態が継続すると、挟圧力が次第に低下させられるので、ステップＳ９では、次第に低下させられる挟圧力が所定の下限値に到ったか否かを判断することになる。
【００４６】
したがってステップＳ９で肯定的に判断された場合には、演算で求められる仮の挟圧力が下限値以下になることになるので、挟圧力Ｗがその下限値（一例として、Ｗ０　＋ΔＷ３　）に制限される。（ステップＳ１０）。これとは反対に、演算で求められた仮の挟圧力が所定の下限値より大きいことによりステップＳ９で否定的に判断された場合には、挟圧力Ｗがその下限値Ｗ３に設定される（ステップＳ１１）。
【００４７】
上記の制御を実行した場合の挟圧力Ｗの変化の一例を模式的に示すと、図３のとおりである。すなわち所定の時点ｔ１　に滑りが検出されると、挟圧力Ｗが当初のマップ値Ｗ０　に所定値ΔＷ１　を加えた値となるように挟圧力マップが変更される。その後、所定トリップの間、滑りが検出されないと、挟圧力が所定量ΔＷ２　低下させられ、これが所定トリップ毎に繰り返される。そして、当初の挟圧力Ｗ０　に制限量ΔＷ３　を加えた値まで低下すると、これを下限値としてそれ以下には挟圧力が低下させられなくなる。
【００４８】
その状態で再度滑りが検出されると、当初の挟圧力Ｗ０　に所定値ΔＷ１　を加えた挟圧力に昇圧される。これは、２回目の滑りの検出であるから、図２に示す例では、低下量がΔＷ２　／２とされ、時間的な低下率が減少させられる。その状態で滑りが検出されない時間が続くと、挟圧力Ｗが次第に低下し、その値が、当初の挟圧力Ｗ０　に、２回の滑りの検出に伴って設定される制限量（２・ΔＷ３　）を加えた値に到達すると、これを下限値としてそれ以下に挟圧力が低下させられなくなる。したがって滑りが生じないことにより、挟圧力が低下させられるとしても、直前の滑りの際に設定されていた挟圧力までは低下させられず、それより高い挟圧力に設定されるので、無段変速機１に作用するトルクの状態が、直前の滑り発生の際と同様になったとしても、無段変速機１での滑りを防止もしくは抑制することができる。そのため、再度、挟圧力を高くしたり、その後に低下させたりする制御を繰り返すことが回避される。
【００４９】
なお、上述した制御では、挟圧力の上限について述べていないが、無段変速機１の滑りを防止する点での挟圧力の上限はないので、耐久性や動力の伝達効率などの観点から適宜に上限値を設定することが好ましい。
【００５０】
つぎに、狭圧力の低下による制御（以下、単に挟圧力低下制御と記す）の実施中にベルト１５の滑りが発生したときの油圧アップ量の推移を他の制御例として図４および図５に示す。
【００５１】
図４において、先ず、ベルト１５の滑りが発生したか否かが判定される（ステップＳ２１）。そのベルト１５の滑りは、無段変速機１の入力回転数や出力回転数とを使用して算出される相関係数が閾値以下、変速速度が所定値以上、ベルト周速とシーブ回転速度との偏差が所定値以上であって、検出可能であれば、どんな方法でもよい。ここで、相関係数ｋ（ｉ）は、ベルト式無段変速機４における入力回転速度と出力回転速度とに基づいて求められる係数である。この相関係数ｋ（ｉ）を一般式で示せば、次式のとおりであり、その詳細は、例えば、特願２００１−３０２１８１号の願書に添付された明細書に記載されている。
【００５２】
【式１】

【００５３】
つぎに、今回のベルト１５の滑り時の油圧アップ量が前回のベルト１５の滑り時の油圧アップ量と同一であるか否かが判断される（ステップＳ２２）。
【００５４】
すなわち、以前にベルト１５の滑りがあり、ステップＳ２５による下限油圧アップ量が変更されていない場合には、今回のベルト１５の滑り時の油圧アップ量が前回のベルト１５の滑り時の油圧アップ量と同一となる。
【００５５】
このステップＳ２２で今回のベルト１５の滑り時の油圧アップ量が前回の油圧アップ量と同一であると判断された場合には、ベルト１５の滑り回数がインクリメントされる（ステップＳ２３）。
【００５６】
ついで、ベルト１５の滑り回数が所定値以上か否かが判断される（ステップＳ２４）。このステップＳ２４でベルト１５の滑り回数が所定値以上であると判断された場合には、油圧アップ量の下限量が、ベルト１５の滑りが発生したときよりも大きく設定される（ステップＳ２５）。このステップＳ２５では、以降、狭圧力がベルト１５の滑り時より高く設定されるため、再度のベルト１５の滑りが防止される。
【００５７】
また、このステップＳ２５では、ベルト１５の滑り時の車両の走行状態、例えば入力トルク、変速比γ、入力回転数Ｎｉｎ、油温等の変数（パラメータ）が予め記憶されており、その走行領域のみ油圧アップ量の下限値が設定され、ベルト１５の滑りが発生し易い発生領域とが構成され、走行領域にのみ油圧アップ量の下限値が設定され、発生領域のみ油圧アップ量が設定されることにより、車両のその他の走行状態での燃費効果の低下を防止することができる。
【００５８】
本来は、入力トルク、変速比γ等により、必要な挟圧力が算出されるため、ある走行領域のみベルト１５の滑りが発生し易いということはない。しかし、このステップＳ２５を実行することとすれば、ベルト１５とシーブとの間の摩擦係数μが、車両のある走行条件で低下している可能性があり、このような走行条件のもとでの挟圧力制御を適正化することができる。
【００５９】
ステップＳ２２で否定的に判断された場合には、ステップＳ３４へ進み、ベルト１５の滑りがステップＳ３２の油圧アップ量の減少中に発生したか否かが判断される。油圧アップ量の減少中にベルト１５の滑りが発生した場合には、ステップＳ３５へ進み、現在の油圧アップ量が下限油圧アップ量に設定される。
【００６０】
つぎに、ステップＳ２５で上記設定された油圧アップ量の下限値が所定値以上か否かが判断される（ステップＳ２６）。このステップＳ２６で油圧アップ量の下限値が所定値以上の場合には、その挟圧力低下制御が禁止される（ステップＳ２７）。
【００６１】
このステップＳ２７で上記油圧アップ量の下限値が所定値以上の場合の挟圧力は通常の挟圧力との差が小さく、車両の走行状態での燃費効果が小であり、また、挟圧力の低下によるベルト１５の滑りが防止される。
【００６２】
ついで、ステップＳ２２での判定に用いるベルト１５の滑りの発生時の油圧アップ量が記憶される（ステップＳ２８）。そして、ベルト１５の滑り発生時の油圧アップ量に所定の油圧アップ量が加算される（ステップＳ２９）。このステップＳ２９で、以前にベルト１５の滑りが発生し、油圧アップ量が減少途中に、再度ベルト滑りが発生した時には、そのときの油圧アップ量に所定量を加算する。
【００６３】
他方、ステップＳ２１でベルト１５の滑りが発生しなかった場合には、車両の走行時間、車両の走行距離、トリップ数等もしくは、それらの組合せ、例えば、トリップ数が所定値以上で、かつ車両の走行距離が所定値以上などの組合せにより、判定期間が設定される（ステップＳ３０）。また、このステップＳ３０では、油圧アップ量が小さくなるに従って、ベルト１５の滑りが発生する可能性が高くなるため、上記判定期間が長く設定される。
【００６４】
ついで、ステップＳ３０で設定された期間、ベルト１５の滑りが発生したか否かが判断される（ステップＳ３１）。このステップＳ３１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３６に進む。
【００６５】
このステップＳ３１でその設定された期間、ベルト１５の滑りがない場合には、油圧アップ量が減少される（ステップＳ３２）。つぎに、ステップＳ２５で設定された下限ガード値で油圧アップ量が下限ガードされる（ステップＳ３３）。
【００６６】
図５は、図４に示すフローチャートに続いて、車両の所定の走行条件下で通常の挟圧力より低下した挟圧力が設定可能な制御を示すフローチャートである。
【００６７】
先ず、挟圧力の低下条件が成立するか否か判断される（ステップＳ３６）。このステップＳ３６で肯定的に判断された場合には、挟圧力の低下が禁止されるか否かが判断される（ステップＳ３７）。このステップＳ３６で否定的に判断された場合には、ステップＳ３７からステップＳ３８までが無視され、ステップＳ３９に進んで通常の挟圧力および油圧アップ量が予め指令された挟圧力の設定に変更され、この制御ルーチンを終了する。
【００６８】
このステップＳ３７で挟圧力低下制御が禁止されない場合には、低下した挟圧力および油圧アップ量が通常の挟圧力で上限ガードされ、ステップＳ３８で所定の指令圧力が設定され、この制御ルーチンを終了する。
【００６９】
つぎに、挟圧力低下制御の実施中にベルト１５の滑りが発生したときの油圧アップ量の推移について、以下、図６を用いて説明する。
【００７０】
図６は、初回にベルト１５の滑りが発生し、所定期間ごとに油圧アップ量が減少していく状態を示している。図６に示すように、油圧アップ量は、時刻ｔ１の時点でベルト１５の滑りが発生し、所定期間（図６では時刻ｔ２〜ｔ５で示される。）ごとに減少し、最終的には時刻ｔ６の時点で油圧アップ量が０となり、ベルト１５が滑るときの挟圧力と同等になる。
【００７１】
図７は、図６に示す油圧アップ量が０になった後再度ベルト１５の滑りが発生したときに油圧アップ量が所定の油圧アップ量の下限値まで減少していく状態を示している。図７に示すように、油圧アップ量は、時刻ｔ７の時点でベルト１５の滑りが発生し、その後ベルト１５の滑りが発生しないため、時刻ｔ８からｔ１０までの間で示す所定期間ごとに減少するが、ベルト１５の滑りの発生があったときより高い挟圧力とするように油圧アップ量の下限値が設定される。
【００７２】
図８は、ベルト１５の滑りが発生し、所定の時間ごとに油圧アップ量が減少している途中で再度ベルト１５の滑りが発生し、所定期間ごとに油圧アップ量が減少していく状態を示している。図８に示すように、時刻ｔ１２および時刻ｔ１５の時点でベルト１５の滑りが発生し、時刻ｔ１３および時刻ｔ１４の時点で油圧アップ量が減少するが、時刻ｔ１５の時点でベルト１５の滑りが発生した分油圧アップ量が加算される。
【００７３】
図８に示すように、油圧アップ量は、時刻ｔ１５から時刻ｔ１７までの間に示す細線ａのようになるが、通常の挟圧力で上限ガードされて時刻ｔ１５から時刻ｔ１７までの間に示す太線ｂのように設定され、最終的には、時刻ｔ２０の時点での油圧アップ量は、時刻ｔ１５の時点でベルト１５の滑りが発生したときと同じ量に設定される。
【００７４】
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ９およびステップＳ１０の機能的手段が、この発明の挟圧力低下制限手段に相当し、また図１に示すステップＳ５の機能的手段が、この発明の制御量設定手段に相当する。また、図４に示すステップＳ２９の機能的手段が、この発明の順次挟圧力下限値設定手段に相当する。さらに、図４に示すステップＳ３２の機能的手段が、この発明の時間変更手段に相当する。そして、図５に示すステップＳ３６の機能的手段が、この発明の挟圧力上限値設定手段に相当する。そして、図４に示すステップＳ２６，Ｓ２７の機能的手段が、この発明の増加量低減制御禁止手段に相当する。また、図４に示すステップＳ２４の機能的手段が、この発明の挟圧力下限値設定手段に相当する。さらに、図４に示すステップＳ２２，Ｓ２４，Ｓ２５の機能的手段が、この発明の滑り検知下限値設定手段に相当する。
【００７５】
なお、上記の具体例では、図４に示す駆動系統に組み込んだ無段変速機１の挟圧力を制御する例について説明したが、この発明で対象とする無段変速機は、ベルト式以外にトラクション式のものであってもよく、また図４に示す駆動系統以外の駆動系統に用いられる無段変速機を対象とする制御装置に適用することができる。さらに上記の具体例では、挟圧力を低下させる場合、ステップ的に低下させるように構成したが、この発明では、連続的に挟圧力を低下させるように構成してもよい。要は、挟圧力の時間的な低下率を、滑りの検出回数に応じて変更するように構成されていればよい。さらに、車両に搭載した無段変速機を対象とする場合、車両は時間の経過に伴って走行距離が増大するので、挟圧力の低下率は、時間毎に低下率に替えて走行距離毎の低下率としてもよい。そして、上記の具体例では、所定期間をトリップ数で決めた期間としたが、これは、要は、時間もしくは時間に関連する値（例えば走行距離）などであってもよく、その所定期間は、ゼロあるいはゼロより大きい値であればよい。また、上記の具体例では運転領域には、挟圧力の下限値が設定されているが、その挟圧力の下限値以外に車速、油圧、スロッド開度、アクセル開度が設定されていてもよい。さらに、油圧アップ量は、ベルト１５のすべりが発生したときの挟圧力により、通常の挟圧力と低下した挟圧力とに分けてもよいし、油圧アップレベルとして設定して、油圧アップレベルと所定の油圧とを乗じたものとして設定してもよいし、油圧アップレベルに応じて油圧アップ量を設定してもよい。
【００７６】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、無段変速機における滑りが検出されると、挟圧力が増大させられ、その後に、経過時間もしくは走行距離などによって定められている所定の期間に亘って滑りが検出されない場合には、挟圧力が低下させられるので、滑りが検出されない期間が継続することに伴って、挟圧力の低下度合いが大きくなるが、前回滑りが検出された時点における挟圧力以下に低下させられることはない。そのため、前記滑りが検出された際のトルクの作用状態と同等の状態が生じても、無段変速機の滑りを防止することができ、また挟圧力を繰り返し増大させ、かつ低下させる制御を回避することができる。
【００７７】
また、請求項２の発明によれば、検出された滑りの回数が多い場合には、挟圧力の下限値が大きく設定され、あるいは所定の期間の長さが長く設定され、もしくは挟圧力を徐々に低下させる場合には経過時間毎もしくは走行距離毎の挟圧力の低下率が抑制されるので、滑りが相対的に生じやすい状態では、挟圧力が相対的に高い状態に維持する時間が長くなり、その結果、滑りが繰り返し生じることを有効に防止することができる。
【００７８】
さらに、請求項３の発明によれば、所定期間において、初回に滑りがあるときには挟圧力の下限値が設定されず、再度滑りがあるときには挟圧力の下限値が設定される滑り回数が所定値以上であると判断された場合には、油圧アップ量の下限量が、滑りが発生したときよりも大きく設定されるので、滑りを散発的に発生させる場合に挟圧力のレベルが高くなるのを防止することができ、車両の走行状態での燃費が向上し、滑りが繰り返し生じることを有効に防止することができる。
【００７９】
そして、請求項４の発明によれば、滑りに伴って増大させた挟圧力の増加量を滑りが検出されないことによって次第に低下させ、この挟圧力の増加量に基づいて所定の保持期間が変更されるので、滑りが繰り返し生じることを有効に防止することができ、挟圧力の増加量を低減させるための判断をより適切に行わせることができる。
【００８０】
また、請求項５の発明によれば、増加量が低減されるときに、挟圧力の上限値が設定されるので、伝達効率が低下しないため車両の走行状態での燃費の悪化を防止することができ、滑りが繰り返し生じることを有効に防止することができる。
【００８１】
さらに、請求項６の発明によれば、挟圧力の下限値が所定値以上のときに、増加量が低減されるので、通常の挟圧力との差が小さくなり、車両の走行状態での燃費効果の低下を防止し、滑りが繰り返し生じることを有効に防止することができる。
【００８２】
そして、請求項７の発明によれば、滑りが検出された場合に増大させた挟圧力を低下させる際の無段変速機の制御装置が搭載された車両に予め設定されている複数の運転領域毎に挟圧力の下限値が設定されるので、車両のその他の走行状態での燃費効果の低下を防止し、滑りが繰り返し生じることを有効に防止することができる。
【００８３】
また、請求項８の発明によれば、滑りが検知された運転領域でのみ挟圧力の下限値が設定されるので、挟圧力のレベルが下げられることにより、車両の走行状態での燃費が向上し、滑りが繰り返し生じることを有効に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートを示す図である。
【図２】滑りの検出回数に基づいて設定される制御データの一例を示す図表である。
【図３】図１に示す制御を実行した場合の挟圧力の変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図４】この発明の制御装置による制御の他の一例を説明するためのフローチャートを示す図である。
【図５】図４のフローチャートに続くフローチャートである。
【図６】図４および図５のフローチャートに対応するタイムチャートである。
【図７】図４および図５のフローチャートに対応するタイムチャートである。
【図８】図４および図５のフローチャートに対応するタイムチャートである。
【図９】この発明で対象とする無段変速機を含む駆動機構を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…無段変速機、　３…エンジン（動力源）、　１１…駆動プーリ、　１２…従動プーリ、　１３，１４…アクチュエータ、　１５…ベルト、　２４…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission that transmits torque using frictional force, shear force of traction oil, and the like, and more particularly to a device for controlling a clamping force related to a torque capacity of a continuously variable transmission. Things.
[0002]
[Prior art]
Transmissions such as a belt-type continuously variable transmission or a traction-type (toroidal-type) continuously variable transmission transmit torque without depending on meshing. Therefore, torque acts beyond the transmitted torque (or torque capacity). May cause excessive slippage. When such excessive slippage occurs, power transmission efficiency is reduced or durability is impaired. Particularly in a continuously variable transmission, abrasion of a transmission member such as a belt or a torque transmission surface is increased. It is possible.
[0003]
In order to prevent such slippage, it is necessary to increase the torque capacity of the continuously variable transmission by increasing the clamping force that clamps transmission members such as belts and power rollers with input / output members such as pulleys or disks. Just fine. However, the higher the clamping pressure, the lower the power transmission efficiency and the lower the durability of the continuously variable transmission. Therefore, the squeezing pressure in the continuously variable transmission is usually set to such a degree that slip does not occur in the assumed running condition, but the running conditions of the vehicle are extremely diverse, and the squeezing force is as low as possible. In some cases, slipping cannot be reliably prevented with a predetermined fixed clamping pressure.
[0004]
Therefore, in the related art, in the invention described in Patent Document 1, when slippage in the continuously variable transmission is detected, the squeezing pressure is set to be higher than the squeezing pressure when the slippage occurs, and thereafter, the slippage is detected. If not, control is performed so that the clamping pressure is gradually reduced. Specifically, the clamping pressure is reduced by a constant value by subtracting the number-of-slips-integration counter and making the count value a negative value.
[0005]
[Patent Document 1]
JP 2001-330119 A (paragraph numbers 0003 to 0053)
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
Therefore, according to the invention described in the above publication, when slippage of the continuously variable transmission is detected, the clamping force is increased, so that the running state or the torque operating state that caused the slippage occurs again. However, as long as the clamping force is maintained, the continuously variable transmission does not slip. However, since the squeezing pressure is gradually reduced due to no slippage being detected, if the period during which no slippage is detected is prolonged, the squeezing pressure is sufficiently reduced, and finally is substantially equal to the squeezing pressure when the previous slippage occurred. It drops to pressure. As a result, if a state similar to the running state or the torque operating state at the time of occurrence of the slip occurs, the continuously variable transmission slips.
[0007]
In this case, the detection of slippage causes the clamping pressure to be increased again. However, if a period in which no slippage is detected continues thereafter, the clamping pressure is reduced to the original pressure. That is, in the above-described conventional control device, there is a possibility that the slippage in the continuously variable transmission and the subsequent control of increasing and decreasing the clamping force may be repeatedly generated.
[0008]
The present invention has been made in view of the above technical problem, and has as its object to provide a control device capable of preventing the control of the increase and decrease of the slippage and the squeezing pressure from being repeated. It is.
[0009]
Means for Solving the Problems and Their Functions
According to the present invention, in order to achieve the above object, when lowering the squeezing pressure once increased after the slip is detected, the lower limit value of the squeezing pressure to be reduced is set higher than the squeezing pressure at the time of the previous slip detection. It is characterized by being limited to pressure. More specifically, the invention according to claim 1 is configured such that a transmission member that mediates the transmission of torque between an input member and an output member, and a clamping force that acts to contact the input member and the output member, A continuously variable transmission that increases when a relative slip between the input member or the output member and the transmission member is detected, and reduces the clamping force when the slip is not detected for a predetermined period. The control device according to any one of claims 1 to 3, further comprising a clamping pressure reduction limiting unit that sets a lower limit value of the clamping pressure to be reduced to a pressure higher than the clamping pressure at the time when the slip is detected.
[0010]
Therefore, according to the first aspect of the invention, when slippage in the continuously variable transmission is detected, the clamping pressure is increased, and thereafter, no slippage is detected for a predetermined period determined by the elapsed time or the traveling distance. In such a case, the clamping pressure is reduced. As the period during which the slip is not detected continues, the degree of decrease in the clamping pressure increases, but the clamping pressure does not decrease to or below the clamping pressure at the time when the slip was detected last time. Therefore, even if a state equivalent to the state of the torque when the slip is detected occurs, the continuously variable transmission does not slip.
[0011]
The invention according to claim 2 is the invention according to claim 1, wherein the lower limit value, the length of the predetermined period, and the elapsed time or the traveling distance are determined according to the number of times of the slip detected. A control device further comprising a control amount setting means for changing at least one of the reduction rates of the clamping pressure.
[0012]
Therefore, according to the second aspect of the invention, when the number of detected slips is large, the lower limit value of the squeezing pressure is set to be large, the length of the predetermined period is set to be long, or the squeezing pressure is gradually reduced. In this case, the rate of decrease of the clamping pressure for each elapsed time or each traveling distance is suppressed. That is, in a state where slippage is relatively likely to occur, the time for maintaining the clamping pressure at a relatively high state becomes longer, and as a result, repeated occurrence of slippage is prevented.
[0013]
Further, in the invention according to claim 3, in the configuration according to

claim

1 or 2, when the slippage occurs for the first time in the predetermined period, the lower limit value of the clamping pressure is not set, and the slippage occurs again. A control device for a continuously variable transmission, characterized by further comprising a squeezing pressure lower limit value setting means for setting the lower limit value of the squeezing pressure occasionally.
[0014]
Therefore, according to the third aspect of the present invention, the same operation as the first or second aspect of the present invention occurs, and when the number of times of slip is determined to be equal to or more than the predetermined value, the lower limit of the hydraulic pressure increase amount is reduced. It is set larger than when it occurred. That is, when the slip occurs sporadically, the level of the squeezing pressure is prevented from increasing, and the fuel efficiency in the running state of the vehicle is improved.
[0015]
According to a fourth aspect of the present invention, in the configuration according to any one of the first to third aspects, the amount of increase in the squeezing pressure that is increased due to the slip is gradually reduced by detecting no slip, and the squeezing pressure is reduced. A control device for a continuously variable transmission, further comprising a period changing unit that changes a predetermined holding period based on an increase amount.
[0016]
Therefore, according to the fourth aspect of the present invention, the same effect as in any of the first to third aspects of the present invention occurs, and the possibility of occurrence of slip increases as the hydraulic pressure increase amount decreases, so that the clamping pressure increases. The retention period for reducing the amount is changed. That is, it is possible to prevent slippage from occurring repeatedly and to make a more appropriate determination for reducing the amount of increase in the clamping pressure.
[0017]
Further, the invention according to claim 5 is the configuration according to any one of claims 1 to 4, further comprising a clamping pressure upper limit value setting means for setting an upper limit value of the clamping pressure when the increase amount is reduced. A control device for a continuously variable transmission.
[0018]
Therefore, according to the fifth aspect of the invention, the same operation as any one of the first to fourth aspects of the present invention occurs, and when the clamping pressure lowering control is not prohibited, the reduced clamping pressure and the increased hydraulic pressure are reduced to the normal clamping pressure. The upper limit is guarded by the pressure, and a predetermined command pressure is set. In other words, since the power transmission efficiency does not decrease, deterioration of fuel efficiency in the running state of the vehicle is prevented.
[0019]
Further, according to a sixth aspect of the present invention, in the configuration according to any one of the first to fifth aspects, when the lower limit value of the clamping pressure is equal to or more than a predetermined value, the increase amount reduction control prohibiting the increase amount reduction control is prohibited. A control device for a continuously variable transmission, characterized by further comprising means.
[0020]
Therefore, according to the sixth aspect of the present invention, the same effect as in any of the first to fifth aspects of the present invention occurs, and the difference between the reduced clamping pressure and the normal clamping pressure is small, and the fuel consumption in the running state of the vehicle is small. Since the effect is small and the narrow pressure is set higher than that at the time of sliding, it is possible to prevent the sliding again.
[0021]
According to a seventh aspect of the present invention, in the configuration according to any one of the first to sixth aspects, the control device for the continuously variable transmission for reducing the increased clamping force when the slippage is detected is mounted. A control device for a continuously variable transmission, further comprising a clamping pressure lower limit value setting means for setting the lower limit value of the clamping pressure for each of a plurality of operating regions preset for the selected vehicle.
[0022]
Therefore, according to the seventh aspect of the invention, the same effect as in any of the first to sixth aspects of the invention is produced, and furthermore, it is possible to prevent a decrease in fuel efficiency in other running states of the vehicle.
[0023]
The invention according to claim 8 is the configuration according to claim 7, further comprising a slip detection lower limit value setting unit that sets a lower limit value of the clamping pressure only in the operation region in which the slip is detected. Of the continuously variable transmission.
[0024]
Therefore, according to the eighth aspect of the invention, the same operation as the seventh aspect of the invention is produced, and in a state where no slippage is detected, the lower limit value of the squeezing pressure is not set. Improve fuel economy in running conditions.
[0025]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Next, the present invention will be described based on specific examples. First, a continuously variable transmission and a control system thereof according to the present invention will be described. FIG. 9 schematically shows a belt-type continuously variable transmission 1 mounted on a vehicle. Reference numeral 1 is connected to a power source 3 via a forward / reverse switching mechanism 2.
[0026]
The power source 3 includes an internal combustion engine, or an internal combustion engine and an electric motor, or an electric motor, and is essentially a driving member that generates motive power for traveling. In the following description, the power source 3 is referred to as an engine 3. Further, the forward / reverse switching mechanism 2 is a mechanism that is employed in accordance with the fact that the rotation direction of the engine 3 is limited to one direction, and outputs the input torque as it is and outputs it in reverse. It is configured as follows.
[0027]
In the example shown in FIG. 9, a double pinion type planetary gear mechanism is employed as the forward / reverse switching mechanism 2. That is, the ring gear 5 is arranged concentrically with the sun gear 4, and a pinion gear 6 meshed with the sun gear 4 and another pinion gear 7 meshed with the pinion gear 6 and the ring gear 5 are arranged between the sun gear 4 and the ring gear 5. The pinion gears 6 and 7 are held by the carrier 8 so as to rotate and revolve. Further, a forward clutch 9 for integrally connecting the two rotating elements (specifically, the sun gear 4 and the carrier 8) is provided, and by selectively fixing the ring gear 5, the direction of the output torque is provided. Reverse brake 10 is provided.
[0028]
The continuously variable transmission 1 has the same configuration as a conventionally known belt-type continuously variable transmission, and each of a drive pulley 11 and a driven pulley 12 arranged in parallel with each other includes a fixed sheave and a hydraulic pulley. A movable sheave that is moved back and forth in the axial direction by

actuators

13 and 14. Therefore, the groove width of each of the pulleys 11 and 12 changes by moving the movable sheave in the axial direction, and accordingly, the winding radius of the belt 15 wound around each of the pulleys 11 and 12 (the effective diameter of the pulleys 11 and 12). ) Changes continuously, and the gear ratio changes steplessly. The drive pulley 11 is connected to a carrier 8 which is an output element of the forward / reverse switching mechanism 2.
[0029]
The hydraulic actuator 14 of the driven pulley 12 receives a hydraulic pressure (for example, a line pressure or a corrected hydraulic pressure) according to the torque input to the continuously variable transmission 1 via a hydraulic pump and a hydraulic control device (not shown). Supplied. Accordingly, each sheave of the driven pulley 12 sandwiches the belt 15 to apply tension to the belt 15 and secure a clamping force (contact pressure) between each of the pulleys 11 and 12 and the belt 15. In other words, the torque capacity according to the clamping pressure is set. On the other hand, pressure oil according to the gear ratio to be set is supplied to the hydraulic actuator 13 in the drive pulley 11, and the groove width (effective diameter) according to the target gear ratio is set. .
[0030]
More specifically, the squeezing pressure is determined based on the engine torque, the engine speed or the gear ratio, and the thrust on the driven pulley 12 side, i.e., the hydraulic pressure for pressing the movable sheave in the axial direction to achieve the squeezing pressure is determined. Is set. On the other hand, the pressure oil supplied to the actuator 13 on the drive pulley 11 side is feedback-controlled so that the input rotation speed of the continuously variable transmission 1 becomes the target rotation speed. Therefore, when the thrust of the driven pulley 12 is changed, the thrust of the driving pulley 11 is changed in order to maintain the input rotation speed (that is, the gear ratio) in a balanced manner.
[0031]
A starting clutch 16 is connected to a driven pulley 12, which is an output member of the continuously variable transmission 1, and the driven pulley 12 is connected to a gear pair 17 and a differential 18 via the starting clutch 16, and the differential 18 is driven left and right. It is connected to the wheel 19. The starting clutch 16 is for selectively connecting and disconnecting the continuously variable transmission 1 and the driving wheels 19, and employs, for example, a friction clutch in which the torque capacity is continuously changed by hydraulic pressure. Have been.
[0032]
Various sensors are provided to detect the operation state (running state) of the vehicle equipped with the above-described continuously variable transmission 1 and the engine 3. That is, an engine speed sensor 20 that detects the speed of the engine 3 and outputs a signal, an input speed sensor 21 that detects the speed of the drive pulley 11 and outputs a signal, and detects a speed of the driven pulley 12. An output rotation speed sensor 22 for outputting a signal and a wheel rotation speed sensor 23 for detecting a rotation speed of a driving wheel and outputting a signal are provided. Although not particularly shown, an accelerator opening sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal and outputs a signal, a throttle opening sensor that detects the opening of the throttle valve and outputs a signal, and a brake pedal are depressed. A brake sensor or the like that outputs a signal in the case is provided.
[0033]
Control of the engagement and release of the forward clutch 9 and the reverse brake 10, control of the clamping force of the belt 15, control of the torque capacity including engagement and release of the start clutch 16, and control of the gear ratio To perform the control, a transmission electronic control unit (CVT-ECU) 24 is provided. The electronic control unit 24 is configured mainly by a microcomputer as an example, performs calculations in accordance with a predetermined program based on input data and data stored in advance, and various states such as forward, reverse or neutral, It is configured to execute control such as setting of a required squeezing pressure and setting of a gear ratio.
[0034]
Here, as an example of data or signals input to the transmission electronic control unit 24, a signal of the input rotation speed (the rotation speed of the drive pulley 11) Nin of the continuously variable transmission 1 and the continuously variable transmission 1 Of the output rotation speed (the rotation speed of the driven pulley 12) No. is input. Further, the continuously variable transmission 1 is configured to select a travel position such as a parking range, a reverse range, a neutral range, and a drive range by the shift device 25, and to select a travel position selected by the shift device 25. The signal is input to the transmission electronic control unit 24.
[0035]
From the engine electronic control unit 26 for controlling the engine 3, a signal of the engine speed Ne, a signal of an engine (E / G) load, a throttle opening signal, and a depression amount of an accelerator pedal (not shown) are obtained. An accelerator opening signal or the like is input. Further, a brake signal, an ABS operation signal, a wheel rotation speed signal, and the like are input from an electronic control unit (ABS-ECU) 27 for an antilock brake system that avoids locking of wheels.
[0036]
The clamping pressure of the belt 15 (that is, the tension of the belt 15) in the continuously variable transmission 1 is set by controlling the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator 14 on the driven pulley 12 side. The squeezing pressure is set as low as possible within a range in which no slippage occurs.The control is performed by preparing a squeezing pressure map for each driving state such as an accelerator opening or a throttle opening or a vehicle speed, and using the map. This is performed by setting the read clamping force.
[0037]
The control device according to the present invention for the above-described continuously variable transmission 1 is configured such that when the continuously variable transmission 1 slips in a state where the vehicle is running with the clamping force set based on a previously prepared map. In addition to changing the squeezing pressure map and increasing the pressure, if there is no subsequent sliding, the squeezing pressure is reduced and the lower limit is set to a pressure higher than the squeezing pressure at the time of the previous sliding. Have been. FIG. 1 shows an example of the control.
[0038]
In FIG. 1, first, it is determined whether or not the belt 15 has slipped (step S1). The slip of the belt 15 is conventionally known on the basis of a change state of the input rotation speed and the output rotation speed of the continuously variable transmission 1, a speed ratio obtained from the input / output rotation speed, or a change state of the speed ratio. It can be detected by the method that has been used. If a positive determination is made in step S1 by detecting slippage of the belt 15, the slip counter C2 is incremented (step S2). At the same time, the trip counter C1 is reset to zero (step S2-1).
[0039]
Since the slip of the belt 15 cannot be left as it is, corresponding control for suppressing or converging the slip is performed (step S3). Specifically, the corresponding control includes control for decreasing the output torque of the engine 3 (input torque of the continuously variable transmission 1) and control for temporarily increasing the clamping pressure.
[0040]
Next, the clamping pressure map is changed (step S4). The map after the change is a map that is set in advance according to the condition at the time when the slip is detected, and the conditions include, for example, the gear ratio γ and the input torque, and in other words, State or the drive state of the continuously variable transmission 1. Further, the squeezing pressure W according to the changed map is set to a pressure obtained by adding a predetermined pressure ΔW1 to the squeezing pressure W0 immediately before slippage is detected.
[0041]
In addition, various control data (control amounts) are changed based on the number of slips, that is, the count value of the slip counter C2 (step S5). The control data includes, for example, a lower limit value (limit value) when the clamping pressure is reduced, a period during which no slippage occurs to reduce the clamping pressure (for example, the number of trips or elapsed time), and a decrease amount of the clamping pressure per unit time. (Temporal decrease rate).
[0042]
One example is shown in FIG. 2. When slippage is detected once (C2 = 1), the limiting amount of the squeezing pressure is set to ΔW3, and the number of trips for determining the predetermined period is set to the predetermined value N. Is set to ΔW2, and the amount by which the slippage is not detected for each trip number to reduce the clamping pressure (decrease amount) is set to ΔW2. Here, the limit amount is a pressure applied to the clamping pressure W set in a normal state where slippage of the belt 15 is not detected. When the slip is detected twice (C2 = 2), the limit amount and the number of trips are each doubled. Further, the amount of reduction is reduced by half (ΔW2 / 2) by doubling the number of trips. When slippage is detected three or more times (C2 = 3 or more), the limit is set to ΔW1 to maintain the clamping pressure (W0 + ΔW1) increased with the detection of slippage, and the trip is performed. The number of trips is not set in order to prohibit the reduction of the squeezing pressure due to the number, and therefore, the amount of reduction in the case of reduction during maintenance or the like is set to ΔW1.
[0043]
Next, it is determined whether a predetermined trip (a predetermined period) has elapsed (step S6). That is, the control device described here includes a trip counter C1 that is incremented each time the engine 3 is started, and whether the count value exceeds a predetermined reference value or the number of trips shown in FIG. Is determined. If a positive determination is made in step S6, it means that no slippage has been detected for a predetermined period, and in this case, the clamping pressure W3 is reduced by a predetermined amount as a temporary clamping pressure W3. (W-ΔW2) is set (step S7). The reduction amount is the amount set in step S5 described above, and specifically, is the amount shown in FIG. Therefore, the provisional clamping pressure W3 is (W−ΔW2) or (W−ΔW2 / 2). At the same time, the trip counter C1 is reset to zero (step S8).
[0044]
Further, it is determined whether or not the temporary clamping pressure W3 obtained in step S7 is equal to or less than the pressure obtained by adding a predetermined limit amount ΔW3 to the initial clamping pressure W0 in which no slippage is detected (step S9). This step S9 is a step for regulating the lower limit value when the clamping pressure is reduced by not detecting the slipping for a predetermined period. Therefore, the value to be compared with the temporary clamping pressure W3 is the slip counter C2. This is a value obtained by adding the limit amount of FIG. 2 set according to the value of the initial clamping force W0. Therefore, its value is (W + ΔW3) or (W + 2 · ΔW3) or (W + ΔW1).
[0045]
If the slip is not detected and a negative determination is made in step S1, the process proceeds to step S6 to determine whether or not a predetermined trip has elapsed. When the determination in step S7 is affirmative, the clamping pressure is reduced by a predetermined amount in step S7. That is, if the state in which no slippage is detected continues, the squeezing pressure is gradually reduced. Therefore, in step S9, it is determined whether or not the gradually reduced squeezing pressure has reached a predetermined lower limit.
[0046]
Therefore, if the determination is affirmative in step S9, the provisional squeezing pressure obtained by the calculation is equal to or less than the lower limit, and the squeezing pressure W is limited to the lower limit (for example, W0 + ΔW3). You. (Step S10). Conversely, if the provisional squeezing pressure obtained by the calculation is larger than the predetermined lower limit and a negative determination is made in step S9, the squeezing pressure W is set to the lower limit W3 ( Step S11).
[0047]
FIG. 3 schematically shows an example of a change in the clamping pressure W when the above control is executed. That is, when slippage is detected at the predetermined time point t1, the squeezing pressure map is changed so that the squeezing pressure W becomes a value obtained by adding the predetermined value ΔW1 to the initial map value W0. Thereafter, if no slippage is detected during the predetermined trip, the clamping pressure is reduced by a predetermined amount ΔW2, and this is repeated for each predetermined trip. Then, when the pressure decreases to a value obtained by adding the limit amount ΔW3 to the initial clamping pressure W0, the clamping pressure cannot be reduced below this as the lower limit.
[0048]
When slippage is detected again in this state, the pressure is increased to a clamping pressure obtained by adding a predetermined value ΔW1 to the initial clamping pressure W0. Since this is the second slip detection, in the example shown in FIG. 2, the reduction amount is set to ΔW2 / 2, and the temporal reduction rate is reduced. If the time during which no slip is detected continues in that state, the clamping pressure W gradually decreases, and its value is reduced to the initial clamping pressure W0 by the limit amount (2 · ΔW3) set with the detection of two slips. Is reached, the clamping pressure cannot be reduced below this value as the lower limit value. Therefore, even if the clamping pressure is reduced due to no slippage, the clamping pressure is not reduced to the clamping pressure set at the time of the immediately preceding sliding, but is set to a higher clamping pressure. Even if the state of the torque acting on the machine 1 becomes the same as when the slip occurred immediately before, the slip in the continuously variable transmission 1 can be prevented or suppressed. Therefore, it is possible to avoid repeating the control of increasing the clamping pressure and decreasing the clamping pressure thereafter.
[0049]
In the above-described control, the upper limit of the clamping pressure is not described. However, since there is no upper limit of the clamping pressure in preventing the continuously variable transmission 1 from slipping, the upper limit of the clamping pressure is appropriately determined from the viewpoint of durability and power transmission efficiency. It is preferable to set an upper limit value for.
[0050]
FIGS. 4 and 5 show, as another control example, the transition of the hydraulic pressure increase amount when the slip of the belt 15 occurs during the control by the reduction of the narrow pressure (hereinafter, simply referred to as the clamping pressure reduction control). Show.
[0051]
In FIG. 4, first, it is determined whether or not the slip of the belt 15 has occurred (step S21). The slip of the belt 15 is caused by the correlation coefficient calculated using the input rotation speed and the output rotation speed of the continuously variable transmission 1 being equal to or less than a threshold, the gear speed being equal to or greater than a predetermined value, and the belt peripheral speed and the sheave rotation speed being different from each other. Any method may be used as long as the deviation is equal to or more than a predetermined value and can be detected. Here, the correlation coefficient k (i) is a coefficient obtained based on the input rotation speed and the output rotation speed in the belt-type continuously variable transmission 4. The correlation coefficient k (i) can be expressed by the following equation, and the details are described, for example, in the specification attached to Japanese Patent Application No. 2001-302181.
[0052]
(Equation 1)

[0053]
Next, it is determined whether or not the amount of increase in hydraulic pressure when the belt 15 slides this time is the same as the amount of increase in hydraulic pressure when the belt 15 slides last time (step S22).
[0054]
That is, if the belt 15 has slipped before and the lower limit hydraulic pressure increase amount in step S25 has not been changed, the hydraulic pressure increase amount during the current belt 15 slippage is the hydraulic pressure increase amount during the previous belt 15 slippage. Is the same as
[0055]
If it is determined in this step S22 that the hydraulic pressure increase amount at the time of the sliding of the belt 15 this time is the same as the previous hydraulic pressure increasing amount, the number of slips of the belt 15 is incremented (step S23).
[0056]
Next, it is determined whether the number of slips of the belt 15 is equal to or greater than a predetermined value (step S24). If it is determined in step S24 that the number of slips of the belt 15 is equal to or more than the predetermined value, the lower limit of the hydraulic pressure increase amount is set to be larger than when the slip of the belt 15 occurs (step S25). In this step S25, since the narrow pressure is set higher than when the belt 15 slides, the belt 15 is prevented from sliding again.
[0057]
In step S25, variables (parameters) such as the running state of the vehicle when the belt 15 slips, for example, the input torque, the gear ratio γ, the input rotation speed Nin, and the oil temperature are stored in advance, and only the running area thereof A lower limit of the hydraulic pressure increase amount is set, a generation region where the slip of the belt 15 is likely to occur is configured, a lower limit value of the hydraulic pressure increase amount is set only in the traveling region, and the hydraulic pressure increase amount is set only in the generation region. Accordingly, it is possible to prevent a decrease in fuel efficiency in other running states of the vehicle.
[0058]
Essentially, the required clamping force is calculated based on the input torque, the gear ratio γ, and the like, so that the slip of the belt 15 does not easily occur only in a certain traveling region. However, if step S25 is executed, the friction coefficient μ between the belt 15 and the sheave may be reduced under certain driving conditions of the vehicle, and under such driving conditions. Can be optimized.
[0059]
When a negative determination is made in step S22, the process proceeds to step S34, and it is determined whether the slip of the belt 15 has occurred during the decrease in the hydraulic pressure increase amount in step S32. When the slip of the belt 15 occurs while the hydraulic pressure increase amount is decreasing, the process proceeds to step S35, and the current hydraulic pressure increase amount is set to the lower limit hydraulic pressure increase amount.
[0060]
Next, it is determined in step S25 whether or not the set lower limit of the hydraulic pressure increase amount is equal to or greater than a predetermined value (step S26). If the lower limit of the hydraulic pressure increase amount is equal to or larger than the predetermined value in step S26, the clamping pressure reduction control is prohibited (step S27).
[0061]
When the lower limit of the hydraulic pressure increase amount is equal to or greater than the predetermined value in step S27, the difference between the clamping pressure and the normal clamping pressure is small, the fuel consumption effect in the running state of the vehicle is small, and the clamping pressure decreases. Is prevented from slipping on the belt 15.
[0062]
Next, the amount of increase in hydraulic pressure at the time of occurrence of slippage of the belt 15 used for the determination in step S22 is stored (step S28). Then, a predetermined hydraulic pressure increase amount is added to the hydraulic pressure increase amount when the belt 15 slips (step S29). In this step S29, when the belt 15 has slipped before and the hydraulic pressure increase amount is decreasing and the belt slip again occurs, the predetermined amount is added to the hydraulic pressure increase amount at that time.
[0063]
On the other hand, if the slippage of the belt 15 does not occur in step S21, the traveling time of the vehicle, the traveling distance of the vehicle, the number of trips, or a combination thereof, for example, the number of trips is equal to or more than a predetermined value, and The determination period is set based on a combination such as a travel distance equal to or more than a predetermined value (step S30). Further, in step S30, the possibility of slippage of the belt 15 increases as the hydraulic pressure increase amount decreases, so that the determination period is set longer.
[0064]
Next, it is determined whether the belt 15 has slipped during the period set in step S30 (step S31). If a positive determination is made in step S31, the process proceeds to step S36.
[0065]
If there is no slippage of the belt 15 during the set period in step S31, the hydraulic pressure increase amount is reduced (step S32). Next, the hydraulic pressure increase amount is guarded at the lower limit by the lower limit guard value set at step S25 (step S33).
[0066]
FIG. 5 is a flowchart showing, following the flowchart shown in FIG. 4, a control capable of setting a clamping pressure lower than a normal clamping pressure under a predetermined traveling condition of the vehicle.
[0067]
First, it is determined whether a condition for lowering the clamping pressure is satisfied (step S36). If an affirmative determination is made in step S36, it is determined whether a reduction in the clamping pressure is prohibited (step S37). If a negative determination is made in step S36, steps S37 to S38 are ignored, and the process proceeds to step S39, where the normal clamping pressure and the hydraulic pressure increase amount are changed to the preset clamping pressure setting, This control routine ends.
[0068]
If the squeezing pressure lowering control is not prohibited in step S37, the reduced squeezing pressure and the increased hydraulic pressure are guarded by the upper limit with the normal squeezing pressure, a predetermined command pressure is set in step S38, and the control routine ends. .
[0069]
Next, transition of the hydraulic pressure increase amount when the belt 15 slips during the execution of the clamping pressure lowering control will be described with reference to FIG.
[0070]
FIG. 6 shows a state in which the slip of the belt 15 occurs for the first time, and the hydraulic pressure increase amount decreases every predetermined period. As shown in FIG. 6, the amount of increase in hydraulic pressure decreases at predetermined time intervals (in FIG. 6, indicated by time t2 to t5) when the belt 15 slips at time t1, and finally increases at time t1. At time t6, the hydraulic pressure increase amount becomes 0, which is equivalent to the clamping pressure when the belt 15 slides.
[0071]
FIG. 7 shows a state where the hydraulic pressure increase amount decreases to a predetermined lower limit value of the hydraulic pressure increase amount when the belt 15 slips again after the hydraulic pressure increase amount shown in FIG. 6 becomes zero. As shown in FIG. 7, the amount of increase in hydraulic pressure decreases at predetermined time intervals from time t8 to t10 because slippage of belt 15 occurs at time t7, and thereafter slippage of belt 15 does not occur. However, the lower limit of the hydraulic pressure increase amount is set so that the clamping pressure becomes higher than when the belt 15 slips.
[0072]
FIG. 8 shows a state in which the slip of the belt 15 occurs, the slip of the belt 15 occurs again while the hydraulic pressure increase amount is decreasing at predetermined time intervals, and the hydraulic pressure increase amount decreases at predetermined time intervals. Is shown. As shown in FIG. 8, the slip of the belt 15 occurs at the time t12 and the time t15, and the hydraulic pressure increase amount decreases at the time t13 and the time t14. However, the slip of the belt 15 occurs at the time t15. The increased hydraulic pressure is added.
[0073]
As shown in FIG. 8, the hydraulic pressure increase amount is as shown by a thin line a shown between time t15 and time t17. b, and finally, the hydraulic pressure increase amount at the time t20 is set to the same amount as when the belt 15 slips at the time t15.
[0074]
Here, the relationship between the above-described specific example and the present invention will be briefly described. The functional means of step S9 and step S10 shown in FIG. 1 correspond to the squeezing pressure reduction limiting means of the present invention, and FIG. The illustrated functional means of step S5 corresponds to the control amount setting means of the present invention. Further, the functional means of step S29 shown in FIG. 4 corresponds to the sequential clamping pressure lower limit value setting means of the present invention. Further, the functional means of step S32 shown in FIG. 4 corresponds to the time changing means of the present invention. The functional means of step S36 shown in FIG. 5 corresponds to the clamping pressure upper limit value setting means of the present invention. The functional means of steps S26 and S27 shown in FIG. 4 correspond to the increase reduction control prohibiting means of the present invention. Further, the functional means of step S24 shown in FIG. 4 corresponds to the clamping pressure lower limit value setting means of the present invention. Further, the functional means of steps S22, S24 and S25 shown in FIG. 4 correspond to the slip detection lower limit value setting means of the present invention.
[0075]
In the above specific example, an example in which the clamping force of the continuously variable transmission 1 incorporated in the drive system shown in FIG. 4 is controlled has been described. However, the continuously variable transmission to which the present invention is applied is not limited to the belt type. It may be of a traction type, and may be applied to a control device for a continuously variable transmission used in a drive system other than the drive system shown in FIG. Further, in the above specific example, when the clamping pressure is reduced, the clamping pressure is decreased stepwise. However, in the present invention, the clamping pressure may be decreased continuously. In short, what is necessary is just to be configured to change the temporal reduction rate of the clamping pressure in accordance with the number of times of slip detection. Furthermore, when targeting a continuously variable transmission mounted on a vehicle, the traveling distance of the vehicle increases with the passage of time. The decrease rate may be used. In the above specific example, the predetermined period is a period determined by the number of trips. However, this may be, in short, a time or a value (for example, a traveling distance) related to the time. , Zero or a value greater than zero. Further, in the above specific example, the lower limit value of the squeezing pressure is set in the operation region. However, the vehicle speed, the hydraulic pressure, the throttle opening, and the accelerator opening may be set in addition to the lower limit of the squeezing pressure. . Further, the hydraulic pressure increase amount may be divided into a normal clamping pressure and a reduced clamping pressure depending on the clamping pressure when the belt 15 slips, or may be set as a hydraulic pressure increasing level, and the hydraulic pressure increasing level and a predetermined value. May be set as a value obtained by multiplying by the hydraulic pressure, or the hydraulic pressure increase amount may be set according to the hydraulic pressure increase level.
[0076]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the invention, when slippage in the continuously variable transmission is detected, the clamping force is increased, and thereafter, the predetermined pressure determined by the elapsed time or the traveling distance or the like is determined. When the slip is not detected over the period, the clamping pressure is reduced, and the degree of the decrease in the clamping pressure increases with the continuation of the period in which the slip is not detected. Will not be reduced below the clamping pressure at. Therefore, even if a state equivalent to the torque operating state when the slip is detected occurs, the slip of the continuously variable transmission can be prevented, and control for repeatedly increasing and decreasing the clamping pressure is avoided. can do.
[0077]
According to the second aspect of the invention, when the number of detected slips is large, the lower limit value of the clamping pressure is set to be large, or the length of the predetermined period is set to be long, or the clamping pressure is gradually reduced. In this case, the rate of decrease in the clamping force for each elapsed time or for each traveling distance is suppressed, so that in a state where slippage is relatively likely to occur, the time for maintaining the clamping pressure at a relatively high state becomes longer. As a result, repeated occurrence of slippage can be effectively prevented.
[0078]
Further, according to the third aspect of the present invention, in the predetermined period, the lower limit of the clamping pressure is not set when there is slippage for the first time, and the lower limit of the clamping pressure is set when there is slipping again, and the number of slips is set to the predetermined value. If it is determined that the above is the case, the lower limit of the hydraulic pressure increase amount is set to be larger than when the slip occurs, so that when the slip occurs sporadically, the level of the clamping pressure increases. Thus, fuel efficiency in the running state of the vehicle can be improved, and repetitive slippage can be effectively prevented.
[0079]
According to the fourth aspect of the present invention, the amount of increase in the clamping force increased due to the slip is gradually reduced by detecting no slip, and the predetermined holding period is changed based on the increase in the clamping force. Therefore, repeated occurrence of slippage can be effectively prevented, and a determination for reducing the amount of increase in the clamping pressure can be made more appropriately.
[0080]
According to the fifth aspect of the present invention, when the increase is reduced, the upper limit value of the clamping pressure is set, so that the transmission efficiency does not decrease, so that it is possible to prevent the fuel efficiency from deteriorating in the running state of the vehicle. Can be effectively prevented from repeatedly occurring.
[0081]
Further, according to the invention of claim 6, when the lower limit value of the squeezing pressure is equal to or more than the predetermined value, the increase amount is reduced, so that the difference from the normal squeezing pressure is reduced, and the fuel consumption in the running state of the vehicle is reduced. It is possible to prevent the effect from lowering and effectively prevent the slip from occurring repeatedly.
[0082]
According to the seventh aspect of the present invention, a plurality of operating regions set in advance in the vehicle equipped with the control device for the continuously variable transmission for reducing the increased clamping force when slippage is detected. Since the lower limit value of the sandwiching pressure is set every time, it is possible to prevent a reduction in fuel efficiency in other running states of the vehicle, and to effectively prevent repeated slippage.
[0083]
According to the eighth aspect of the present invention, since the lower limit value of the squeezing pressure is set only in the driving region where slippage is detected, the fuel pressure in the running state of the vehicle is improved by lowering the squeezing pressure level. However, repeated occurrence of slippage can be effectively prevented.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart illustrating an example of control by a control device according to the present invention.
FIG. 2 is a table showing an example of control data set based on the number of times of slip detection.
FIG. 3 is a time chart schematically showing a change in clamping pressure when the control shown in FIG. 1 is executed.
FIG. 4 is a flowchart illustrating another example of control by the control device of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart following the flowchart of FIG. 4;
FIG. 6 is a time chart corresponding to the flowcharts of FIGS. 4 and 5;
FIG. 7 is a time chart corresponding to the flowcharts of FIGS. 4 and 5;
FIG. 8 is a time chart corresponding to the flowcharts of FIGS. 4 and 5;
FIG. 9 is a diagram schematically showing a drive mechanism including a continuously variable transmission targeted by the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Continuously variable transmission, 3 ... Engine (power source), 11 ... Driving pulley, 12 ... Driven pulley, 13, 14 ... Actuator, 15 ... Belt, 24 ... Transmission electronic control unit (CVT-ECU).

Claims

A squeezing force acting to bring the transmission member, which mediates the transmission of torque between the input member and the output member, into contact with the input member and the output member, relative to the input member or the output member and the transmission member, In the control device of the continuously variable transmission, which increases when a slip is detected, and when the slip is not detected for a predetermined period, the clamping pressure is reduced.
A control device for a continuously variable transmission, comprising: a clamping pressure reduction restricting means for setting a lower limit value of the clamping pressure to be reduced to a pressure higher than a clamping pressure at the time when the slip is detected.

A control amount for changing at least one of the lower limit value, the length of the predetermined period, and the decreasing rate of the clamping pressure for each elapsed time or for each traveling distance according to the number of times of the detected slip. The control device for a continuously variable transmission according to claim 1, further comprising a setting unit.

In the predetermined period, a lower limit value of the clamping force is not set when the slip occurs for the first time, and a lower limit value setting device for sequentially setting the lower limit value of the clamping force when the slip occurs again is further provided. The control device for a continuously variable transmission according to claim 1 or 2, wherein:

It is further provided with a period changing means for gradually decreasing the increase amount of the squeezing pressure increased due to the slippage by detecting no slippage and changing a predetermined holding period based on the increase amount of the squeezing pressure. The control device for a continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 3.

The continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 4, further comprising a squeezing pressure upper limit value setting unit that sets the squeezing pressure upper limit value when the increase amount is reduced. Control device.

6. The control device according to claim 1, further comprising an increase amount reduction control prohibiting unit that prohibits the control of reducing the increase amount when the lower limit value of the clamping pressure is equal to or more than a predetermined value. Control device for continuously variable transmission.

A lower limit value of the clamping force for each of a plurality of operating regions preset in a vehicle equipped with the control device for the continuously variable transmission when decreasing the clamping force increased when the slip is detected. The control device for a continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 6, further comprising a clamping pressure lower limit value setting means for setting the following.

The control device for a continuously variable transmission according to claim 7, further comprising a slip detection lower limit value setting unit that sets a lower limit value of the clamping force only in the operation region in which the slip is detected.