JP2004052960A

JP2004052960A - Flywheel

Info

Publication number: JP2004052960A
Application number: JP2002213618A
Authority: JP
Inventors: Masaru Iijima; 飯島　勝
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 2002-07-23
Filing date: 2002-07-23
Publication date: 2004-02-19
Anticipated expiration: 2022-07-23
Also published as: JP4119191B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a flywheel (for big vehicles in particular) which is excellent in heat radiation performance and can easily cope with the requirement for lightening. <P>SOLUTION: This fly wheel is provided with a wheel body 21 made of cast iron and a heat radiation section 22 which is made of aluminum alloy casting whose coefficient of thermal conductivity is higher than that of the casting iron of the wheel body 21 and is formed in the surface except for the face 25 under going friction with at least the clutch device of the wheel body 21. The wheel body 21 is made of cast iron which includes magnesium of 0.005 to 0.02 weight % and wherein the structure of graphite is formed into a worm-shape. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、クラッチ装置との摩擦面を備えるフライホイールに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の動力伝達系に用いられるクラッチ装置の一例を図１０に基づいて説明する。１はエンジンのクランクシャフト８に取り付けられるフライホイールであり、その後面にクラッチ装置２が配置される。クラッチカバー３の内側にクラッチディスク４，プレッシャプレート５，クラッチスプリング６（皿ばね）、などが組み付けられる。
【０００３】
クラッチディスク４は、クラッチシャフト７にスプライン嵌合され、フライホイール１との間およびプレッシャプレート５との間に働く摩擦力により、フライホイール１からの動力をクラッチシャフト７を介してトランスミッションへ伝達する。プレッシャプレート５は、皿ばね６の付勢力により、クラッチディスク４をフライホイール１に押圧するが、クラッチペダルに連動するスリーブ９が皿ばね６の中央部を押すと、皿ばね６の外周部が支点１０を介して持ち上がり、プレッシャプレート５とクラッチディスク４との間およびフライホイール１とクラッチディスク４との間が離れるので、フライホイール１からクラッチシャフト７へ動力が伝達されないようになる。
【０００４】
フライホイール１は鋳造されるが、バスやトラックなど大型車両の場合、鋳放しのままに冷却されると、黒鉛の組織形態が片状の鋳鉄になる。片状黒鉛鋳鉄製の場合、クラッチディスク４との摩擦熱により、熱応力が発生すると、黒鉛先端の応力集中が顕著になり、熱亀裂を発生しやすい。そのため、球状黒鉛鋳鉄が得られるよう、添加剤にマグネシウム（Ｍｇを単独に添加すると、激しく反応するため、Ｎｉ〜Ｍｇ合金が使用される）を加えて鋳造することが考えられる。球状黒鉛鋳鉄は、機械的性質に優れ、フライホイール１において、クラッチディスク４との摩擦熱による熱亀裂も発生しづらくなるが、その一方で熱伝導率が低く、放熱性能が十分に得られず、クラッチ性能を害する可能性が懸念される。
【０００５】
この点を改善するため、黒鉛の形状や分布状態など組織の異なる２種の鋳鉄からフライホイールを形成するようにしたものが開示される（特開平９−４２３７８号、参照）。フライホイールは、芋虫状黒鉛鋳鉄製のホイール体と、片状黒鉛鋳鉄製の放熱部と、から構成される。芋虫状黒鉛鋳鉄は、重量比０．００５〜０．０２％のＭｇを含有するものであり、黒鉛が芋虫状に散在する組織形態になり、片状黒鉛鋳鉄と球状黒鉛鋳鉄との中間に位置づけられるものである。つまり、片状黒鉛鋳鉄よりは、黒鉛先端の応力集中が緩和され、球状黒鉛鋳鉄よりは、熱伝導性が良い、という性質を備えるものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は、このような従来技術を踏まえつつ、放熱性能に優れ、軽量化の要求に対応しやすい、フライホイールの提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、クラッチ装置との摩擦面を備えるフライホイールにおいて、鋳鉄製のホイール体と、その少なくともクラッチ装置との摩擦面を除く表面にホイール体の鋳鉄よりも熱伝導率の高いアルミ合金鋳物から形成される放熱部と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
第２の発明は、第１の発明に係るフライホイールにおいて、ホイール体は、マグネシウムの含有量が０．００５〜０．０２重量％になる、黒鉛の組織形態が芋虫状の鋳鉄から作られることを特徴とする。
【０００９】
第３の発明は、第１の発明に係るフライホイールにおいて、放熱部は、アルミ合金鋳物にホイール体を鋳ぐるむことにより結合されることを特徴とする。
【００１０】
第４の発明は、第１の発明に係るフライホイールにおいて、放熱部は、冷却フィンを備えることを特徴とする。
【００１１】
第５の発明は、第１の発明に係るフライホイールにおいて、ホイール体は、厚肉の外周部と、クランクシャフトとの取付部を形成する中央部と、これらを継ぐように形成される薄肉の中間部と、を備えることを特徴とする。
【００１２】
第６の発明は、第５の発明に係るフライホイールにおいて、ホイール体は、薄肉の中間部に中央部を中心とする放射状のリブを備えることを特徴とする。
【００１３】
【発明の効果】
第１の発明においては、鋳鉄製のホイール体に対し、その少なくともクラッチ装置との摩擦面を除く表面に放熱部がホイール体の鋳鉄よりも熱伝導性の高いアルミ合金鋳物から形成される。アルミ合金鋳物は、軽金属のため、放熱部（放熱領域）を効率よく合理的に大きく取れるようになり、鋳鉄どうしの組み合わせ品（特開平９−４２３７８号の開示内容）よりも、格段に高い放熱性能が得られる。また、フライホイールに要求される性能（引張強度など）の範囲において、ホイール体に対する放熱部の体積比を大きく設定することにより、フライホイールの軽量化も大いに促進可能となる。
【００１４】
第２の発明においては、ホイール体が芋虫（バーミキュラ）状黒鉛鋳鉄のため、黒鉛先端の応力集中が緩和され、熱亀裂の抑制が図れる。具体的には、マグネシウムの含有量を０．００５〜０．０２重量％に設定することにより、フライホイールに要求される、引張強度などを確保しつつ、放熱性能も満足させることができる。
【００１５】
第３の発明においては、アルミ合金鋳物にホイール体を鋳ぐるむことにより、ホイール体と放熱部との良好な結合状態が容易に得られる。
【００１６】
第４の発明においては、放熱部の冷却フィンにより、フライホイールの放熱性能が大幅に向上する。その性能アップ分、ホイール体において、引張強度などを高めるため、マグネシウムの含有量を０．０２重量％以上に設定することにより、黒鉛の組織形態を球状に近づけることも可能となる。
【００１７】
第５の発明においては、厚肉の外周部により、フライホイールの必要な慣性質量が合理的に確保され、薄肉の中間部により、放熱部の体積比も無理なく稼げるようになる。
【００１８】
第６の発明においては、フライホイールの放熱性能を確保しながら、ホイール体の薄肉部を効率よく補強できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
図１および図２は、第１の実施形態を表すものであり、フライホイール２０は、ホイール体２１と放熱部２２と、から構成される。ホイール体２１は、厚肉の外周部２１ａと、エンジンのクランクシャフトとの取付部を形成する中央部２１ｂと、これらを継ぐように形成される薄肉の中間部２１ｃと、を備える。これら部分２１ａ〜２１ｃは、重量比０．００５〜０．０２％のマグネシウム（Ｍｇ）を含有する、黒鉛の組織形態が芋虫（バーミキュラ）状の鋳鉄を材料に一体に鋳造される。
【００２０】
外周部２１ａは、最大肉厚の縁部２３と、肉厚の稍小さい円盤部２４と、からなり、円盤部２４に摩擦面２５が形成され、縁部２３にリングギヤ２６が嵌め付けられる。取付部２１ｂは、クラッチシャフトの貫通する軸穴２７と、円形の位置決め凹部２９と、その底部に配置される複数のボルト穴２８と、が備えられ、円盤部２４と同程度の肉厚に形成され、クランクシャフト後端（凹部２９に嵌合する）にボルト穴２８を介して締付ボルトにより取り付けられる。中間部２１ｃは、外周の円盤部２４と中央の取付部２１ｂとの間を継ぐ薄肉の円錐部に形成される。
【００２１】
放熱部２２は、熱伝導率の高いアルミ合金鋳物から形成される。図２においては、取付部２１ｂと縁部２３との間で円盤部２４と円錐部２１ｃとにより形成される凹部３０ａ（前面側に開口する）の内面に対する被覆部２２ａと、円盤部２４と取付部２１ｂとの間で円錐部２１ｃにより形成される凹部３０ｂ（後面側に開口する）の内面に対する被覆部２２ｂと、から構成される。これら被覆部２２ａ，２２ｂは、ホイール体２１に対する鋳ぐみにより、強固に結合されるのである。
【００２２】
表１は、Ｍｇの含有量が異なる鋳鉄の試験片に対する、熱伝導率測定，引張強度試験，熱亀裂発生試験、の結果を示すものである。
【表１】

熱伝導率は、試験片の両側に熱電対温度センサを取り付け、試験片の一方の側面にレーザ光線を照射して所定の熱量を与え、熱電対温度センサの検出される温度の推移（経時的な変化）から計測したものである。引張強度は、ＪＩＳ　Ｚ　２２０１の試験片を用いてＪＩＳ　Ｚ　２２４１の方法に基づく試験によるものである。
【００２３】
熱亀裂発生試験は、固定の試験片に回転台のライニング材を押し付けながら、回転台を回転させる（試験片とライニング材との間に摩擦熱を発生させる）一方、所定時間の経過後、回転台のライニング材から試験片を離し、その摩擦面（試験片の端面）に冷却水を吹き付ける。所定時間の吹き付けが終わると、目視で観察することにより、試験片に熱亀裂が発生するまでの間、ライニング材との摩擦と冷却水の吹き付けを１サイクルに繰り返し実施するのである。試験結果の数値は、熱亀裂の発生が観察されるまでの間に繰り返されるサイクルの回数を表す。
【００２４】
この試験結果をグラフ化したのが図３であり、Ｍｇの含有量が増えるに従って、引張強度および熱亀裂発生時期は向上するものの、熱伝導率の方は低下するのである。Ｍｇの含有率が０．０２重量％を超えると、クラッチ装置の放熱性能からフライホイールに要求される熱伝導率４０Ｗ／ｍＫ以上の確保が得られない。Ｍｇの含有率が０．００５重量％未満のときは、クラッチ装置の剛性からフライホイールに要求される引張強度３００ＭＰａ以上、クラッチ装置の耐久性からフライホイールに要求される熱亀裂発生時期１００回以上、の確保が得られない。
【００２５】
ホイール体２１は、Ｍｇの含有量が０．００５〜０．０２重量％の芋虫状黒鉛鋳鉄から形成されるので、熱伝導率４０Ｗ／ｍＫ以上、引張強度３００ＭＰａ以上、熱亀裂発生時期１００回以上、の要求を満たせるのである。引張強度の向上（Ｍｇの含有率０重量％の試験片Ｎｏ．４に対比する）により、肉厚が薄く設定可能となる。具体的には、既述のように薄肉の中間部２１ｃが設けられ、縁部２３を除く全体の肉厚も稍薄く形成される。そして、アルミ合金鋳物の放熱部２２により、薄肉の中間部２１ｃを中心に補強される。アルミ合金鋳物の熱伝導率は、図４のように片状黒鉛鋳鉄（芋虫状黒鉛鋳鉄よりも熱伝達率が高い）と較べても２倍程度も高いので、放熱性能の顕著な向上が得られるのである。
【００２６】
放熱部２２が軽金属のため、要求性能の範囲において、ホイール体２１と放熱部２２との体積比によっては、フライホイール２０の大幅な軽量化が図れるようになる。薄肉の円錐部２１ｃにより、ホイール体２１に対する放熱部２２との体積比（最大で３：１程度）を無理なく稼げるようになる。フライホイール２０は、外周の縁部２３が厚肉に残されるので、全体の軽量化に拘わらず、必要な慣性質量は確保される。なお、フライホイール２０について、車両への実装試験の結果を従来品と比較すると、耐久性に係る評価は、図５のようになる。
【００２７】
図６および図７は、第２の実施形態を表すものであり、放熱部２２において、取付部２１ｂと縁部２３との間で円盤部２４と円錐部２１ｃとにより形成される凹部３０ａ（前面側に開口する）の内面に対する被覆部２２ａに複数の冷却フィン３１が放射状に一体成形される。これにより、被覆部２２ａからの放熱量が効果的に増加するので、放熱性能はさらに一段とアップするのである。また、その（冷却フィン３１による放熱性能のアップ）分、ホイール体２１の引張強度および熱亀裂発生時期を高めるため、Ｍｇの含有量を０．０２重量％以上に設定することにより、黒鉛の組織形態を機械的性質に優れる球状に近づけることも可能となる。
【００２８】
図８および図９は、第３の実施形態を表すものであり、ホイール体２１は、凹部３０ｂの薄肉部２１ｃの円錐面に取付部２１ｂを中心とする放射状のリブ３２が一体成形される。薄肉の中間部２１ｃにより、ホイール体２１に対する放熱部２２の体積比が無理なく稼げるようになり、フライホイール２０の高い放熱性能を確保しながら、ホイール体２１の薄肉部２１ｃも効率よく補強できるのである。
【００２９】
図６および図７、図８および図９において、図１および図２と同一の部位に同一の符号を付ける。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態を表すフライホイールの後面図である。
【図２】同じくＡ−Ａ断面図である。
【図３】引張強度，熱伝導率，熱亀裂発生時期、の試験結果を表すグラフである。
【図４】熱伝導率の比較図である。
【図５】実装試験の評価を表すグラフである。
【図６】第２の実施形態を表すフライホイールの前面図である。
【図７】同じくＢ−Ｂ断面図である。
【図８】第３の実施形態を表すフライホイールの後面図である。
【図９】同じくＣ−Ｃ断面図である。
【図１０】クラッチ装置の一例を説明する断面図である。
【符号の説明】
２０　フライホイール
２１　ホイール体
２１ａ　外周部
２１ｂ　取付部（中央部）
２１ｃ　円錐部（中間部）
２２，２２ａ，２２ｂ　放熱部
２５　摩擦面
３１　冷却フィン
３２　リブ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a flywheel having a friction surface with a clutch device.
[0002]
[Prior art]
An example of a clutch device used for a power transmission system of a vehicle will be described with reference to FIG. Reference numeral 1 denotes a flywheel attached to a crankshaft 8 of the engine, and a clutch device 2 is disposed on a rear surface thereof. A clutch disk 4, a pressure plate 5, a clutch spring 6 (a disc spring), and the like are assembled inside the clutch cover 3.
[0003]
The clutch disc 4 is spline-fitted to the clutch shaft 7 and transmits the power from the flywheel 1 to the transmission via the clutch shaft 7 by the frictional force acting between the clutch disc 4 and the flywheel 1 and the pressure plate 5. . The pressure plate 5 presses the clutch disk 4 against the flywheel 1 by the urging force of the disc spring 6, but when the sleeve 9 linked to the clutch pedal presses the center of the disc spring 6, the outer peripheral portion of the disc spring 6 is moved. Since it is lifted up via the fulcrum 10 and separated between the pressure plate 5 and the clutch disk 4 and between the flywheel 1 and the clutch disk 4, power is not transmitted from the flywheel 1 to the clutch shaft 7.
[0004]
The flywheel 1 is cast, but in the case of a large vehicle such as a bus or a truck, if cooled as-cast, the structure of graphite becomes flake cast iron. In the case of flaky graphite cast iron, when thermal stress is generated due to frictional heat with the clutch disk 4, the stress concentration at the graphite tip becomes remarkable, and a thermal crack is easily generated. Therefore, in order to obtain spheroidal graphite cast iron, it is conceivable to add magnesium to the additive and cause a violent reaction if added alone. Spheroidal graphite cast iron has excellent mechanical properties, and it is difficult for the flywheel 1 to generate thermal cracks due to frictional heat with the clutch disk 4, but on the other hand, has low thermal conductivity and cannot provide sufficient heat dissipation performance. There is a concern that clutch performance may be impaired.
[0005]
In order to improve this point, there is disclosed a structure in which a flywheel is formed from two types of cast irons having different structures such as the shape and distribution of graphite (see JP-A-9-42378). The flywheel is composed of a worm-like graphite cast iron wheel body and a flaky graphite cast iron radiator. Caterpillar graphite cast iron contains Mg in a weight ratio of 0.005 to 0.02%, and has a structure in which graphite is scattered like caterpillars, and is positioned between flake graphite cast iron and spheroidal graphite cast iron. It is something that can be done. In other words, it has the property that the stress concentration at the graphite tip is less relieved than flaky graphite cast iron and has better thermal conductivity than spheroidal graphite cast iron.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
It is an object of the present invention to provide a flywheel which is excellent in heat dissipation performance and easily responds to a demand for weight reduction, based on such a conventional technology.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
According to a first aspect of the present invention, there is provided a flywheel having a friction surface with a clutch device, wherein a cast iron wheel body and an aluminum alloy having a heat conductivity higher than that of the cast iron of the wheel body on at least the surface excluding the friction surface with the clutch device. A heat dissipating part formed from a casting.
[0008]
According to a second aspect of the present invention, in the flywheel according to the first aspect, the wheel body is made of cast iron having a magnesium content of 0.005 to 0.02% by weight and a graphite morphology of caterpillar. It is characterized by.
[0009]
A third invention is characterized in that, in the flywheel according to the first invention, the heat radiating portion is joined by casting the wheel body into an aluminum alloy casting.
[0010]
According to a fourth aspect, in the flywheel according to the first aspect, the heat radiating section includes a cooling fin.
[0011]
According to a fifth aspect of the present invention, in the flywheel according to the first aspect, the wheel body has a thick outer peripheral portion, a central portion forming an attachment portion to a crankshaft, and a thin-walled portion formed so as to join these. And an intermediate portion.
[0012]
According to a sixth aspect of the present invention, in the flywheel according to the fifth aspect, the wheel body is provided with a radial rib centered on a central portion in a thin intermediate portion.
[0013]
【The invention's effect】
In the first invention, the heat dissipating portion is formed of an aluminum alloy casting having higher thermal conductivity than the cast iron of the wheel body, at least on the surface of the cast iron wheel body except for the friction surface with the clutch device. Since the aluminum alloy casting is a light metal, the heat radiating portion (heat radiating area) can be efficiently and reasonably large, and the heat radiation is much higher than that of a combination product of cast irons (disclosed in JP-A-9-42378). Performance is obtained. Further, by setting the volume ratio of the heat radiating portion to the wheel body large within the range of the performance (such as tensile strength) required for the flywheel, the weight reduction of the flywheel can be greatly promoted.
[0014]
In the second invention, since the wheel body is a vermiculite-like graphite cast iron, stress concentration at the graphite tip is reduced, and thermal cracks can be suppressed. Specifically, by setting the magnesium content to 0.005 to 0.02% by weight, the heat radiation performance can be satisfied while securing the tensile strength and the like required for the flywheel.
[0015]
In the third aspect of the present invention, a good connection between the wheel body and the heat radiating portion can be easily obtained by casting the wheel body into an aluminum alloy casting.
[0016]
In the fourth aspect, the cooling fins of the heat radiating portion greatly improve the heat radiating performance of the flywheel. By setting the content of magnesium to 0.02% by weight or more in order to increase the tensile strength and the like in the wheel body by the increased performance, it becomes possible to make the structure of graphite closer to a sphere.
[0017]
In the fifth aspect of the invention, the required inertial mass of the flywheel is rationally secured by the thick outer peripheral portion, and the volume ratio of the heat radiating portion can be easily increased by the thin intermediate portion.
[0018]
According to the sixth aspect, the thin portion of the wheel body can be efficiently reinforced while securing the heat radiation performance of the flywheel.
[0019]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
FIGS. 1 and 2 show a first embodiment, in which a flywheel 20 includes a wheel body 21 and a radiator 22. The wheel body 21 includes a thick outer peripheral portion 21a, a central portion 21b forming an attachment portion to the crankshaft of the engine, and a thin intermediate portion 21c formed to connect these. These parts 21a to 21c are made of cast iron with a weight ratio of 0.005 to 0.02% magnesium (Mg).
[0020]
The outer peripheral portion 21a includes an edge portion 23 having a maximum thickness and a disk portion 24 having a slightly small thickness. A friction surface 25 is formed on the disk portion 24, and a ring gear 26 is fitted to the edge portion 23. The mounting portion 21b is provided with a shaft hole 27 through which the clutch shaft passes, a circular positioning recess 29, and a plurality of bolt holes 28 arranged at the bottom thereof, and is formed to have the same thickness as the disk portion 24. Then, it is attached to the rear end of the crankshaft (fitted into the concave portion 29) by a tightening bolt through a bolt hole 28. The intermediate portion 21c is formed as a thin-walled conical portion that connects between the outer peripheral disk portion 24 and the central mounting portion 21b.
[0021]
The heat radiating part 22 is formed from an aluminum alloy casting having high thermal conductivity. In FIG. 2, the covering portion 22a and the disk portion 24 are attached to the inner surface of the concave portion 30a (opening to the front side) formed by the disk portion 24 and the conical portion 21c between the mounting portion 21b and the edge portion 23. And a covering portion 22b for the inner surface of the concave portion 30b (opening to the rear surface side) formed by the conical portion 21c between itself and the portion 21b. These

coating portions

22a and 22b are firmly connected by casting the wheel body 21.
[0022]
Table 1 shows the results of a thermal conductivity measurement, a tensile strength test, and a thermal crack initiation test on cast iron test pieces having different Mg contents.
[Table 1]

The thermal conductivity is measured by attaching a thermocouple temperature sensor to both sides of the test piece, irradiating one side of the test piece with a laser beam to give a predetermined amount of heat, and changing the temperature detected by the thermocouple temperature sensor (over time). Changes). The tensile strength is based on a test based on the method of JIS Z 2241 using a test piece of JIS Z 2201.
[0023]
In the thermal crack initiation test, the turntable is rotated while pressing the lining material of the turntable against the fixed test piece (generates frictional heat between the test piece and the lining material). The test piece is separated from the lining material of the table, and cooling water is sprayed on the friction surface (end face of the test piece). When the spraying for a predetermined time is completed, by visually observing, the friction with the lining material and the spraying of the cooling water are repeatedly performed in one cycle until a thermal crack is generated in the test piece. The numerical value of the test result represents the number of cycles repeated until the occurrence of thermal cracking was observed.
[0024]
FIG. 3 is a graph of the test results. As the content of Mg increases, the tensile strength and the timing of the occurrence of thermal cracks improve, but the thermal conductivity decreases. If the Mg content exceeds 0.02% by weight, it is not possible to secure a thermal conductivity of 40 W / mK or more required for the flywheel from the heat radiation performance of the clutch device. When the Mg content is less than 0.005% by weight, the tensile strength required for the flywheel is 300 MPa or more due to the rigidity of the clutch device, and the thermal crack initiation time required for the flywheel is 100 times or more due to the durability of the clutch device. , Cannot be secured.
[0025]
Since the wheel body 21 is formed from caterpillar graphite cast iron having a Mg content of 0.005 to 0.02% by weight, the thermal conductivity is 40 W / mK or more, the tensile strength is 300 MPa or more, and the thermal crack occurrence time is 100 times or more. , Can be met. By improving the tensile strength (compared to the test piece No. 4 having a Mg content of 0% by weight), the thickness can be set to be thin. Specifically, as described above, the thin intermediate portion 21c is provided, and the entire thickness excluding the edge portion 23 is formed slightly thin. Then, the heat dissipating portion 22 made of an aluminum alloy casting is reinforced around the thin intermediate portion 21c. As shown in FIG. 4, the heat conductivity of the aluminum alloy casting is about twice as high as that of flake graphite cast iron (having a higher heat transfer coefficient than caterpillar graphite cast iron), so that a remarkable improvement in heat radiation performance can be obtained. It is done.
[0026]
Since the heat radiating portion 22 is a light metal, the weight of the flywheel 20 can be significantly reduced depending on the volume ratio between the wheel body 21 and the heat radiating portion 22 within the required performance range. By the thin conical portion 21c, the volume ratio of the heat radiating portion 22 to the wheel body 21 (about 3: 1 at the maximum) can be easily obtained. The flywheel 20 has a thicker outer peripheral edge 23, so that the required inertial mass is ensured regardless of the overall weight reduction. In addition, when the result of the mounting test on the vehicle for the flywheel 20 is compared with that of the conventional product, the evaluation related to the durability is as shown in FIG.
[0027]
6 and 7 show a second embodiment, in which a concave portion 30a (front surface) formed by a disk portion 24 and a conical portion 21c between a mounting portion 21b and an edge portion 23 in a heat radiating portion 22 is shown. A plurality of cooling fins 31 are integrally formed radially on the covering portion 22a for the inner surface (opening to the side). As a result, the amount of heat radiation from the covering portion 22a is effectively increased, and the heat radiation performance is further improved. Further, in order to increase the tensile strength of the wheel body 21 and the timing of the occurrence of thermal cracks by an amount corresponding to the (enhancement of the heat radiation performance by the cooling fins 31), the content of Mg is set to 0.02% by weight or more to increase the structure of the graphite. It is also possible to make the shape close to a sphere having excellent mechanical properties.
[0028]
FIGS. 8 and 9 show a third embodiment. In the wheel body 21, radial ribs 32 centering on the mounting portion 21b are integrally formed on the conical surface of the thin portion 21c of the concave portion 30b. With the thin intermediate portion 21c, the volume ratio of the heat radiating portion 22 to the wheel body 21 can be increased without difficulty, and the thin portion 21c of the wheel body 21 can be efficiently reinforced while securing the high heat radiation performance of the flywheel 20. is there.
[0029]
6 and 7, the same portions as those in FIGS. 1 and 2 are denoted by the same reference numerals.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a rear view of a flywheel according to a first embodiment.
FIG. 2 is a sectional view taken along the line AA in FIG.
FIG. 3 is a graph showing test results of tensile strength, thermal conductivity, and thermal crack initiation time.
FIG. 4 is a comparison diagram of thermal conductivity.
FIG. 5 is a graph showing evaluation of a mounting test.
FIG. 6 is a front view of a flywheel according to a second embodiment.
FIG. 7 is a sectional view taken along line BB of FIG.
FIG. 8 is a rear view of a flywheel according to a third embodiment.
FIG. 9 is a sectional view taken along the line CC of FIG.
FIG. 10 is a cross-sectional view illustrating an example of a clutch device.
[Explanation of symbols]
20 flywheel 21 wheel body 21a outer peripheral part 21b mounting part (central part)
21c Conical part (middle part)
22, 22a, 22b radiator 25 friction surface 31 cooling fin 32 rib

Claims

In a flywheel having a friction surface with a clutch device, a heat dissipation formed from a cast iron wheel body and an aluminum alloy casting having a higher thermal conductivity than the cast iron of the wheel body on at least the surface excluding the friction surface with the clutch device. And a flywheel.

The flywheel according to claim 1, wherein the wheel body is made of cast iron having a magnesium content of 0.005 to 0.02% by weight and a graphite morphology of caterpillar.

The flywheel according to claim 1, wherein the heat radiator is joined by casting the wheel body into an aluminum alloy casting.

The flywheel according to claim 1, wherein the radiator includes a cooling fin.

2. The wheel body according to claim 1, wherein the wheel body includes a thick outer peripheral portion, a central portion forming an attachment portion to the crankshaft, and a thin intermediate portion formed to join these. Flywheel.

The flywheel according to claim 5, wherein the wheel body includes a radial rib centered on a central portion at a thin intermediate portion.