JP2004051040A - Parking brake apparatus for vehicle - Google Patents

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JP2004051040A
JP2004051040A JP2002213960A JP2002213960A JP2004051040A JP 2004051040 A JP2004051040 A JP 2004051040A JP 2002213960 A JP2002213960 A JP 2002213960A JP 2002213960 A JP2002213960 A JP 2002213960A JP 2004051040 A JP2004051040 A JP 2004051040A
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brake
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Japanese (ja)
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Yasuki Makino
牧野　耕樹
Osamu Michihira
道平　修
Tomonori Otsubo
大坪　智範
Toshihiro Matsuoka
松岡　俊弘
Hisami Terajima
寺島　久視
Kazuo Nishikawa
西川　一男
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Mazda Motor Corp
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Mazda Motor Corp
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a parking brake apparatus capable of generating a wheel braking force in accordance with a parking state of a vehicle by occupant's switch operation, raising a durability of a moving part of the parking brake mechanism, and further grasping the current operating conditions of a switch without requiring a visual confirmation. <P>SOLUTION: Break control means is provided with a release mode, a parking mode and a further pulling mode, and provided with an operating switch 10 that selects the brake control mode by transmitting an operating signal to the brake control means in accordance with the occupant's operation of. The operating switch is provided with a movable operation part 20 that moves in accordance with the occupant's swtching operation, and a detent 15k that gives a click feel to the occupant when the movable operation part is operated to any one of the release position A, the parking position B and the further pulling position C. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両のパーキングブレーキ装置、特に、アクチュエータの作動によって車輪に対し制動力を付与するようにした車両のパーキングブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両のパーキングブレーキ装置として、アクチュエータの作動によって車輪に対し制動力を付与するブレーキ手段を備え、該ブレーキ手段の作動をブレーキ制御手段で制御するようにした、所謂、電動式のパーキングブレーキ装置は一般に良く知られている。
【０００３】
例えば、特開昭５９−１４５６５８号公報には、車両の駐車（パーキング）ブレーキを作動および解除制御する電磁手段（アクチュエータ）と、車両の傾斜状態を検出する斜度センサを含み、車両の運転状態を検出する多数のセンサ群と、該センサ群からの信号を受けて上記電磁手段に制御信号を出力するコントローラとを備えたものが開示されている。
【０００４】
かかるタイプのパーキングブレーキ装置によれば、車両の傾斜状態を含む運転状態に応じて、パーキングブレーキの作動および解除ならびに作動力の可変制御を自動的に行わせることができるので非常に便利であるが、反面、多数のセンサ類および複雑な制御機構を必要とするのでかなりのコスト高になるという難点がある。
【０００５】
また、近年では、車両の駐停車操作を含む運転操作等がますます自動化されつつあるが、余りに自動化が進み過ぎると、逆に乗員の車両に対する操縦感覚もしくは操作感覚が薄くなり過ぎるという不満もユーザ間に生じるようになって来ている。上記従来のパーキングブレーキ装置では、駐停車時における全てのブレーキ操作が自動で行われ乗員の手動操作を全く必要としないので、乗員にとってはパーキングブレーキを操作しているという操作感を得ることが全くできないという不満もある。
【０００６】
これに対して、乗員の手動でのスイッチ操作によってパーキングブレーキを働かせるようにしたタイプの電動式パーキングブレーキ装置が知られている。この場合には、多数のセンサ類を備えて自動制御でブレーキが働くものに比して、構成が比較的簡単で済むのでコストも抑制でき、また、乗員のブレーキ操作感も失われることはない。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
周知のように、車両を安全かつ確実に駐停車させるに要する車輪制動力は、車両の駐停車状態、例えば駐停車する際の車両の傾斜状態等に応じて異なり、例えば、急な坂道などで駐停車する場合には非常に大きな制動力が必要であるが、平坦な箇所で駐停車する場合には比較的小さな制動力で済む。
【０００８】
しかしながら、従来のスイッチ操作タイプの電動式パーキングブレーキ装置では、通常、車輪に制動力を加えるオン（ＯＮ）状態と車輪への制動力を解除したオフ（ＯＦＦ）状態の２段階の作動状態しか設定されていない。この場合、上記ＯＮ状態では、どんな坂道での駐停車にも対応できるように、つまり、想定し得る最大の傾斜状態での駐停車にも対応できるように、車輪制動力の大きさを設定しておく必要がある。
【０００９】
したがって、従来のスイッチ操作タイプの電動式パーキングブレーキ装置では、例えば車両が平坦な箇所で駐停車する場合など比較的小さな車輪制動力で済む場合でも、ＯＮ状態になりさえすれば常に、車両の想定最大斜度に対応した非常に大きな車輪制動力が発生することとなる。このため、車輪に制動力を加えるブレーキ機構の可動部分（例えばブレーキケーブルなど）の耐久性にも悪影響を及ぼすという問題があった。
また、従来のスイッチ操作タイプの電動式パーキングブレーキ装置では、手動で操作するものの、単にスイッチのＯＮ／ＯＦＦを切り換えるだけであるので操作感に乏しく、更に、スイッチの操作状況を把握するには目視による確認が欠かせず、不便であり煩わしいという問題もあった。
【００１０】
この発明は、上記技術的課題に鑑みてなされたもので、乗員のスイッチ操作により車両の駐停車状態に応じた車輪制動力を発生させることができ、また、ブレーキ機構の可動部分の耐久性を向上させることができ、更に、目視による確認を要することなくスイッチの操作状況を把握できる車両のパーキングブレーキ装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
このため、本願請求項１の発明（以下、第１の発明という）に係る車両のパーキングブレーキ装置は、アクチュエータの作動によって車輪に対し制動力を付与するブレーキ手段と、該ブレーキ手段の作動を制御するブレーキ制御手段とを備えた車両のパーキングブレーキ装置を前提とし、上記ブレーキ制御手段は、ブレーキ制御モードとして、ブレーキ手段に車輪制動力を発生させないリリースモードと、ブレーキ手段に所定の車輪制動力を発生させる駐車モードと、該駐車モード時よりも大きい車輪制動力をブレーキ手段に発生させる増し引きモードとを有している。また、ブレーキ制御手段に対して乗員の操作に応じた操作信号を発信し、該ブレーキ制御手段のブレーキ制御モードが段階的に変化するよう該ブレーキ制御モードを選択する操作スイッチが設けられている。そして、該操作スイッチには、乗員のスイッチ操作に応じて動作する可動操作部が設けられるとともに、該可動操作部の操作位置として、上記ブレーキ制御手段のブレーキ制御モードをそれぞれ上記リリースモード，駐車モード，増し引きモードとするリリース位置，駐車位置，増し引き位置が設定されており、上記可動操作部が上記リリース位置，駐車位置，増し引き位置の何れかに操作される際に、乗員に対し節度感を与える節度機構が設けられている、ことを特徴としている。
【００１２】
また、本願の請求項２に係る発明（以下、第２の発明という）は、上記第１の発明において、上記駐車位置はリリース位置と増し引き位置の間に設定され、可動操作部を上記リリース位置側から増し引き位置側へ向かって操作する際に、駐車位置において可動操作部を一旦停止させる停止機構が設けられていることを特徴としたものである。
【００１３】
更に、本願の請求項３に係る発明（以下、第３の発明という）は、上記第１又は第２の発明において、上記操作スイッチには、リリース位置と駐車位置との間で可動操作部を第１方向へ導く第１ガイド機構が設けられるとともに、駐車位置と増し引き位置との間に、可動操作部を上記第１方向とは異なる第２方向へ導く第２ガイド機構が設けられていることを特徴としたものである。
【００１４】
また、更に、本願の請求項４の発明（以下、第４の発明という）は、上記第１〜第３の発明の何れか一において、上記操作スイッチには、可動操作部を増し引き位置に近付けるほど可動操作部の操作力を大きくする操作力増大機構が設けられていることを特徴としたものである。
【００１５】
また、更に、本願の請求項５に係る発明（以下、第５の発明という）は、上記第１〜第４の発明の何れか一において、上記操作スイッチは車室前部に配設されたインストルメントパネルに設けられ、可動操作部はインストルメントパネルの表面から車室内に突き出す突出部を有しており、可動操作部の操作位置に応じて上記突出部の突出量を変更する突出量変更機構が設けられていることを特徴としたものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態に係る車両のパーキングブレーキ装置を添付図面に基づいて詳細に説明する。
図１及び図２は、本実施の形態に係るパーキングブレーキ装置を備えた自動車の車室前部の平面説明図および正面説明図である。これらの図に示すように、上記自動車では、車室前部に配設されたインストルメントパネル２の正面部の比較的上部における略中央部に、パーキングブレーキ装置の操作スイッチ１０が配置されている。
【００１７】
上記自動車は、例えば、ステアリングホイール３が車室の右側部分に配置された、所謂、右ハンドル車であるが、上記操作スイッチ１０はインストルメントパネル２の車幅方向における略中央部に配置されているので、左ハンドル車の場合でも、その取付位置を変更する必要はない。
尚、操作スイッチ１０の近辺には、例えば、他の種々のスイッチ類や表示装置類あるいはオーディオ装置などが配置され、その下方には例えば変速装置のシフトレバー４が配設されている。また、符号５，６は各々運転席シート，補助席シートを示している。
【００１８】
図３〜図５は上記操作スイッチ１０の構造を示す説明図で、図３は操作スイッチの全体斜視図、図４はその可動操作部の分解斜視図、また、図５は可動操作部の通電エレメントを導電体側から見て示した斜視図である。
図３から分かるように、操作スイッチ１０は、全体の外形形状が直方体状に形成された中空ボックス状のスイッチケース１１内に、乗員のスイッチ操作に応じて動作する可動操作部２０を配設して構成されている。
【００１９】
上記可動操作部２０は、図４から良く分かるように、可動ベース２１と操作ノブ２２と通電エレメント２３とを主要部として構成されている。可動ベース２１は、全体の外形形状が大略直方体状に形成され、その内部には一側（図４における下側）に開口する凹部２１ａが形成されている。この凹部２１ａ内に電極エレメント２３が収容される。
【００２０】
該通電エレメント２３は、図５から良く分かるように、長手方向における両端部に突出部２３ａを備え、各突出部２３ａの頂部は所定曲率の曲面状に形成されている。そして、両突出部２３ａの頂部を結ぶようにして帯状の導電体２３ｐが固着されている。通電エレメント２３は、この両突出部２３ａ及び導電体２３ｐを開口外向き（図４における下向き）にして、可動ベース２１の凹部２１ａ内に収容される。
【００２１】
このとき、凹部２１ａの天井部と通電エレメント２３の平坦面（図４における上面）との間には、該通電エレメント２３を凹部開口外向き（図４における下向き）に付勢する例えば複数（例えば２個）の付勢バネ２４が介装される。
尚、上記通電エレメント２３は、帯状の導電体２３ｐを除いて、その部材本体部分は両突出部２３ａも含めて全て、非導電性材料（例えば合成樹脂）で製作されている。また、可動ベース２１及び操作ノブ２２並びにスイッチケース１１も同様に、例えば合成樹脂等の非導電性材料で製作されている。
【００２２】
一方、可動ベース２１の反凹部開口側の端面２１ｆ（ベース面：図４における上面）には長手方向に延びる溝部２１ｇが設けられ、上記操作ノブ２２の一側の端面（図４における下面）には、この溝部２１ｇにスライド可能に係合する係合部２２ｆが形成されている。操作ノブ２２の一側面および可動ベース２１の上記ベース面２１ｆには比較的微小なピン状の突起２２ｔ及び２１ｔが設けられており、これら両突起２２ｔ，２１ｔに両端を係止させてコイル状のスプリング２５が装着される。
【００２３】
上記スイッチケース１１のケース正面部１２には、可動操作部２１の移動動作を案内するガイド溝１９が形成されている。該ガイド溝１９は、スイッチケース１１の長手方向に延びる所定長さの第１ガイド部１９ａと、該第１ガイド部１９ａとは異なる方向、より好ましくは、第１ガイド部１９ａと直交する方向へ延びる比較的短い第２ガイド部１９ｂと、上記第１ガイド部１９ａと実質的に平行にスイッチケース１１の長手方向へ延びる第３ガイド部１９ｃとで構成されている。第２ガイド部１９ｂは、第３ガイド部１９ｃと上記第１ガイド部１９ａとを繋ぐものである。
【００２４】
また、スイッチケース１１の底面部１３には、その長手方向の一辺に沿って（つまり、上記ガイド溝１９の第１及び第３ガイド部１９ａ及び１９ｃと平行に）延びる帯状の電極１４が固着されるとともに、長手方向の他の一辺に沿って上記帯状電極１４と平行に配設された３つの接点電極１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃが所定距離を隔てた位置Ａ，Ｂ，Ｃに固着されている。各電極１４及び１５Ａ〜１５Ｃには、後述する制御回路に繋ぎ込まれる導線１６及び１７ａ〜１７ｃがそれぞれ接続されている。
【００２５】
上記可動操作部２１をスイッチケース１１内に組み込む際には、図３に示されるように、操作ノブ２２が上記ガイド溝１９に係合してケース正面部１２から突出し、且つ、通電エレメント２３の両突出部２３ａがケース底面部１３に当接するように組み込まれる。このとき、一方の突出部２３ａは帯状電極１４に常時当接する。この組付状態で、付勢バネ２４の付勢力により、可動操作部２１の両突出部２３ａはケース底面部１３に対して押圧され、可動ベース２１のベース面２１ｆはケース正面部１２の裏面側に対して押圧される。
【００２６】
上記操作スイッチ１０をインストルメントパネル２に取り付ける際には、スイッチケース１１のケース正面部１２がインストルメントパネル２の表面と実質的に面一となるように取り付けられる。つまり、操作スイッチ１０の操作ノブ２２は、インストルメントパネル２の表面から車室内に突出することになる。
【００２７】
上記パーキングブレーキ装置は、具体的には図示しなかったが、車輪に対して制動力を加えるブレーキ手段として、電動アクチュエータの作動によって車輪に制動力を付与する従来公知のブレーキ機構を備えている。尚、かかるブレーキ機構としては、例えば、前述の特開昭５９−１４５６５８号公報に開示された駐車ブレーキ機構など、従来公知の具体構成による種々のものを適用することができる。
【００２８】
また、パーキングブレーキ装置には、上記ブレーキ機構の作動を制御するブレーキ制御手段が設けられている。本実施の形態では、このブレーキ制御手段は、駐車ブレーキ機構を制御する制御モードとして、上記ブレーキ機構に車輪制動力を発生させないリリースモードと、上記ブレーキ機構に所定の車輪制動力を発生させる駐車モードと、該駐車モード時よりも大きい車輪制動力を上記ブレーキ機構に発生させる増し引きモードとを有している。
【００２９】
上記駐車モードは、比較的平坦な箇所で駐停車する場合など、車輪に対して付与する制動力が比較的小さくて済む場合に対応する制御モードである。これに対して、上記増し引きモードは、急な坂道等で駐停車する場合など、比較的大きな車輪制動力が必要とされる場合に対応する制御モードである。尚、上記リリースモードは、パーキングブレーキ装置による車輪制動を行わない（パーキングブレーキ不作動）場合に対応する制御モードである。
【００３０】
上述の操作スイッチ１０は、乗員の意思に応じてかかるパーキングブレーキ装置を操作するもので、後述するように、乗員の操作に応じた操作信号をブレーキ制御手段に対して発信し、該ブレーキ制御手段のブレーキ制御モードを乗員の意思に応じた制御モードに変更するものである。すなわち、乗員がこの操作スイッチ１０を操作することにより、ブレーキ制御手段のブレーキ制御モードが、段階的に変化するように乗員の意思に応じて選択される。
【００３１】
このように、本実施の形態に係る車両のパーキングブレーキ装置によれば、ブレーキ制御モードとしてリリースモードと駐車モードと増し引きモードとを備えるとともに、乗員の操作に応じてブレーキ制御モードを選択し得る操作スイッチ１０が設けられていることにより、車輪に制動力を加えるＯＮ状態と車輪への制動力を解除したＯＦＦ状態の２段階の作動状態しか設定されていなかった従来のように、ＯＮ状態になりさえすれば、比較的小さな車輪制動力で済む場合でも非常に大きな（過大な）制動力が車輪に加えられるようなことはなくなる。
すなわち、乗員のスイッチ操作により車両の駐停車状態に応じた車輪制動力を発生させることができ、過大な車輪制動力が発生することを抑制して、ブレーキ機構の可動部分（例えばブレーキケーブル等）の耐久性を向上させることもできるのである。
【００３２】
図６は上記操作スイッチ１０の正面説明図、また、図７は図６のＹ７−Ｙ７線に沿った断面説明図である。これらの図からも良く分かるように、操作スイッチ１０を操作する際には、操作ノブ２２のインストルメントパネル表面から（つまり、スイッチケース１１のケース正面部１２から）車室内に突出した部分を摘んで、可動操作部２０をガイド溝１９に沿ってスライド移動させることにより、スイッチ操作が行われる。
【００３３】
上記スイッチケース１１のケース底面部１３には、上述のように、ガイド溝１９の第１及び第３ガイド部１９ａ及び１９ｃと平行に延びる帯状電極１４と、これに平行に配設された３つの接点電極１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃとが設けられており、操作ノブ２２を操作して可動操作部２０の通電エレメント２３の片側の突出部２３ａを接点電極１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃの何れかに位置させることにより、当該位置Ａ，Ｂ，Ｃの接点電極１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃと帯状電極１４とが通電エレメント２３の導電体２３ｐを介して通電し、当該位置Ａ，Ｂ，Ｃに対応した操作信号がブレーキ制御手段に対して発信されるようになっている。
【００３４】
本実施の形態では、通電エレメント２３の片側の突出部２３ａが接点電極１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃを設けた操作位置Ａ，Ｂ，Ｃにそれぞれ位置するように操作ノブ２２を操作した際に、ブレーキ制御手段のブレーキ制御モードをそれぞれリリースモード，駐車モード，増し引きモードとする操作信号が発信されるようになっている。
すなわち、上記操作位置Ａ，Ｂ，Ｃが、可動操作部２０の操作位置として、ブレーキ制御手段のブレーキ制御モードをそれぞれリリースモード，駐車モード，増し引きモードとするリリース位置，駐車位置，増し引き位置に相当している。
【００３５】
図７から良く分かるように、各接点電極１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃには、通電エレメント２３の突出部２３ａの曲面状頂部がごく浅く嵌まり込むように、該頂部よりも曲率半径が大きい曲面状に形成されたクリック凹部１５ｋが形成されている。
従って、乗員がスイッチ操作を行うとき、可動操作部２０が上記リリース位置Ａ，駐車位置Ｂ，増し引き位置Ｃの何れかに操作される際には、通電エレメント２３の突出部２３ａの曲面状頂部が、接点電極１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃの何れかのクリック凹部１５ｋに嵌まり込むことにより、乗員に対し節度感を与えることができる。このクリック凹部１５ｋが、本願請求項に記載した「節度機構」に相当している。
【００３６】
このように、乗員のスイッチ操作に応じて動作する可動操作部２０を操作スイッチ１０に設け、該可動操作部２０がリリース位置Ａ，駐車位置Ｂ，増し引き位置Ｃの何れかの操作位置に操作された際に、乗員に対して節度感を与える節度機構としてのクリック凹部１５ｋが設けられていることにより、乗員は、パーキングブレーキを操作しているという操作感を得ることができるとともに、スイッチの可動操作部の動作が完了したことを節度感で把握でき、操作毎にスイッチを見る煩わしさを無くすることができる。つまり、所謂、ブラインド操作を実現できるのである。
【００３７】
図６及び図３から良く分かるように、可動操作部２０をリリース位置Ａと駐車位置Ｂとの間で移動させる際には、操作ノブ２２をガイド溝１９の第１ガイド部１９ａに沿ってスライド移動させる。また、可動操作部２０を駐車位置Ｂと増し引き位置Ｃとの間で移動させる際には、操作ノブ２２は、ガイド溝１９の上記第１ガイド部１９ａと実質的に平行な第３ガイド部１９ｃに沿ってスライド移動させられる。
【００３８】
そして、可動操作部２０をリリース位置Ａから増し引き位置Ｃまで移動させる際には、まず、操作ノブ２２をガイド溝１９の第１ガイド部１９ａに沿って、リリース位置Ａから駐車位置Ｂまでスライド移動させる。可動操作部２０がこの駐車位置Ｂに達すると、操作ノブ２２が第１ガイド部１９ａの端末部に当接し、可動操作部２０は一旦停止させられる。
【００３９】
次に、この駐車位置Ｂにおいて、操作ノブ２２を第２ガイド部１９ｂに沿って（つまり、第１ガイド部１９ａの溝方向と直交する方向へ）スライド移動させる。図６から良く分かるように、可動操作部２０の可動ベース２１に設けられた溝部２１ｇは、ガイド溝１９の第２ガイド部１９ｂと実質的に平行に伸張しており、操作ノブ２２の第２ガイド部１９ｂに沿った移動は、操作ノブ２２の係合突起部２２ｆが、コイルスプリング２５の付勢力に抗して、上記可動ベース２１の溝部２１ｇに沿ってスライド移動することにより行われる。
【００４０】
操作ノブ２２が第２ガイド部１９ｂに沿った移動が終了すると、つまり、操作ノブ２２が第２ガイド部１９ｂの端末部に当接すると、可動操作部２０は一旦停止し、その後、第３ガイド部１９ｃに沿って増し引き位置Ｃまでスライド移動させられるようになっている。
【００４１】
すなわち、駐車位置Ｂはリリース位置Ａと増し引き位置Ｃの間に設定され、可動操作部２０を上記リリース位置Ａ側から増し引き位置Ｃ側へ向かって操作する際に、上記駐車位置Ｂにおいて可動操作部２０を一旦停止させる停止機構が設けられていることになる。
【００４２】
より具体的に説明すれば、上記操作スイッチ１０のガイド溝１９には、リリース位置Ａと駐車位置Ｂとの間で、可動操作部２０をスイッチケース１１の長手方向（第１方向）へ導く第１ガイド部１９ａが設けられるとともに、駐車位置Ｂと増し引き位置Ｃとの間に、可動操作部２０を上記第１方向とは異なる第２方向（スイッチケース１１の長手方向と直交する方向）へ導く第２ガイド部１９ｂが設けられている。従って、可動操作部２０の操作方向を第１方向と第２方向との間で変換する場合には、可動操作部２０を必ず一旦停止させる必要がある。
【００４３】
このように、可動操作部２０をリリース位置Ａ側から増し引き位置Ｃ側へ向かって操作する際には、両者の間に設定された駐車位置Ｂで可動操作部２０が一旦停止させられるので、この駐車位置Ｂまでは操作スイッチ１０を目視で確認しなくてもブラインド操作でき、利便性をより高めることができる。
具体的には、駐車位置Ｂと増し引き位置Ｃとの間に（本実施の形態では、駐車位置Ｂに）、リリース位置Ａと駐車位置Ｂとの間とは異なる操作方向へ可動操作部２０を導くガイド機構（第２ガイド部１９ｂ）が設けられていることにより、操作スイッチ１０を目視で確認しなくても操作方向の変化でスイッチ１０の操作状況を把握でき、利便性をより一層高めることができるのである。
【００４４】
上記とは逆に、可動操作部２０を増し引き位置Ｃ側からリリース位置Ａ側へ向かって操作する際についても、その移動動作の方向が逆向きになるだけで、やはり、駐車位置Ｂで可動操作部２０が一旦停止させられるので、この駐車位置Ｂまでは操作スイッチ１０を目視で確認しなくても、容易にブラインド操作ができる。尚、この場合には、可動操作部２０が増し引き位置Ｃ側から駐車位置Ｂまで移動すると、操作ノブ２２の第２ガイド部１９ｂに沿った移動は、乗員が特に操作しなくても、操作ノブ２２の係合突起部２２ｆが、コイルスプリング２５の付勢力で上記可動ベース２１の溝部２１ｇに沿ってスライド移動することにより行われる。
【００４５】
以上のように、乗員が操作スイッチ１０を操作することにより、ブレーキ制御手段のブレーキ制御モードが、リリース位置Ａ側から駐車位置Ｂを経て増し引き位置Ｃ側へ向かって、或いは逆に、増し引き位置Ｃ側から駐車位置Ｂを経てリリース位置Ａ側へ向かって、段階的に変化するように乗員の意思に応じて選択されるのである。
【００４６】
また、本実施の形態では、図７に示されるように、リリース位置Ａ側のスイッチケース１１の内壁と可動操作部２０の可動ベース２１の側面との間に、該可動ベース２１を（従って、可動操作部２０を）常時リリース位置Ａ側に付勢するために、例えば引張コイルバネでなるリターンスプリング１８が配設されている。
従って、乗員が可動操作部２０をリリース位置Ａ側から増し引き位置Ｃ側へ向かって操作する際には、このリターンスプリング１８の付勢力に抗して操作することになる。しかも、このリターンスプリング１８の付勢力は、可動操作部２０が増し引き位置Ｃに近付くほど大きくなり、所要操作力が増大する。
【００４７】
このように、可動操作部２０を増し引き位置Ｃに近付けるほど、操作力増大機構（リターンスプリング１８）により可動操作部２０を移動操作する操作力が大きくなるので、操作スイッチ１０を目視で確認しなくても、所要操作力の増減でスイッチの操作状況を把握でき、利便性を更に高めることができるのである。
【００４８】
更に、本実施の形態では、図７に示されるように、スイッチケース１１のケース正面部１２の裏面側に、可動操作部２０の各操作位置Ａ，Ｂ，Ｃに応じて可動ベース２１の上部が嵌まり込む嵌合凹部１２ａ，１２ｂ，１２ｃが形成されており、操作位置Ａ，Ｂ，Ｃに位置する可動操作部２０を移動させるには、当該操作位置Ａ，Ｂ，Ｃの嵌合凹部１２ａ，１２ｂ，１２ｃを外れるまで一旦押し込む必要がある。従って、乗員の意図しない可動操作部２０の移動が不用意に生じることはない。
【００４９】
本実施の形態では、上記各嵌合凹部１２ａ，１２ｂ，１２ｃは、そのケース正面部１２の表面からの（つまり、実質的にはインストルメントパネル２の表面からの）深さが異なるように、例えば、より好ましくは、リリース位置Ａに対する嵌合凹部１２ａ，駐車位置Ｂに対する嵌合凹部１２ｂ，増し引き位置Ｃに対する嵌合凹部１２ｃの順で深くなるように設定されている。
【００５０】
従って、可動操作部２０の操作ノブ２２がインストルメントパネル２の表面から車室内に突き出す突出量は、リリース位置ＡではＨａ，駐車位置ＢではＨｂ，増し引き位置ＣではＨｃと、この順で小さくなり（Ｈａ＞Ｈｂ＞Ｈｃ）、可動操作部２０の操作位置Ａ，Ｂ，Ｃに応じて操作ノブ２２の突出量が変更されるようになっている。
【００５１】
このように、可動操作部２０の操作ノブ２２のインストルメントパネル２の表面からの突出量は、突出量変更機構（嵌合凹部１２ａ，１２ｂ，１２ｃ）により可動操作部２０の操作位置Ａ，Ｂ，Ｃに応じて変化するので、操作スイッチ１０を目視で確認しなくても可動操作部２０の位置を把握でき、利便性を更に一層高めることができるのである。
【００５２】
尚、図７から良く分かるように、上記スイッチケース１１のケース正面部１２の裏面側において、嵌合凹部１２ａと嵌合凹部１２ｂとの間および嵌合凹部１２ｂと嵌合凹部１２ｃとの間は、ケース底面部１３の裏面と実質的に平行な段部が設けられている。
そして、リリース位置Ａと駐車位置Ｂとの間および該駐車位置Ｂと増し引き位置Ｃとの間に中間位置に位置する可動操作部２０は、その操作方向（図７における左右方向）について、リターンスプリング１８による付勢力と、可動操作部２０とケース正面部１２の裏面およびケース底面部１３の裏面との間に働く摩擦力とが作用する。
【００５３】
本実施の形態では、この摩擦力の方が上記リターンスプリング１８の付勢力よりも大きくなるように設定されている。従って、乗員がスイッチ操作中に可動操作部２０の操作位置Ａ，Ｂ，Ｃ間の中間位置で手を離しても、当該可動操作部２０は、リターンスプリング１８の付勢力によって操作位置まで戻ることなく、その位置を保つようになっている。
【００５４】
次に、上記操作スイッチ１０の変形例について説明する。尚、以下の説明において、上記図１〜図７で示した操作スイッチ１０における場合と同様の構成を備え同様の作用をなすものについては同一の符号を付し、それ以上の説明は省略する。
図８及び図９は操作スイッチの変形例を示している。図８は上記図６に対応したもので、変形例に係る操作スイッチの正面説明図である。また、図９は図７に対応したもので、図８のＹ９−Ｙ９線に沿った断面説明図である。
【００５５】
これらの図に示すように、この変形例に係る操作スイッチ１０’は、リターンスプリング１８’のタイプ及びその配設位置、並びに可動操作部２０の可動ベース２１’の上部形状とスイッチケース１１のケース正面部１２’の裏面形状が、上述の操作スイッチ１０と異なっている。
【００５６】
すなわち、この変形例に係る操作スイッチ１０’では、図９に示されるように、増し引き位置Ｃ側のスイッチケース１１の内壁と可動操作部２０の可動ベース２１’の側面との間に、該可動ベース２１’を（従って、可動操作部２０を）常時リリース位置Ａ側に付勢するために、圧縮コイルバネでなるリターンスプリング１８’が配設されている。
【００５７】
乗員が可動操作部２０をリリース位置Ａ側から増し引き位置Ｃ側へ向かって操作する際には、このリターンスプリング１８’の付勢力に抗して操作することになり、しかも、このリターンスプリング１８’の付勢力は、可動操作部２０が増し引き位置Ｃに近付くほど大きくなって所要操作力が増大する。
従って、前述の操作スイッチ１０の場合と同様に、操作力増大機構としてのリターンスプリング１８’により、可動操作部２０を増し引き位置Ｃ側に操作するほど、移動操作に要する操作力が大きくなるので、操作スイッチ１０’を目視で確認しなくても、所要操作力の増減でスイッチの操作状況を把握できる。
【００５８】
また、この変形例に係る操作スイッチ１０’では、図９から良く分かるように、上記スイッチケース１１のケース正面部１２’の裏面側において、操作位置Ｃ（増し引き位置）に対応する箇所には、可動ベース２１’の上部が嵌まり込む嵌合凹部が設けられておらず、また、操作位置Ａ（リリース位置）に対応する嵌合凹部１２ａ’と操作位置（駐車位置）に対応する嵌合凹部１２ｂ’との間、及び該嵌合凹部１２ｂ’から操作位置Ｃ側のケース端末にまで至る各段部は、ケース底面部１３の裏面に対して所定の角度をもって傾斜する傾斜面を成している。更に、可動操作部２０の可動ベース２１’の上面も、上記傾斜面と組み合わされるように傾斜状に形成されている。
【００５９】
そして、この変形例の場合には、上記リターンスプリング１８’の付勢力の方が、可動操作部２０とケース正面部１２’の裏面およびケース底面部１３の裏面との間に働く摩擦力の図９における水平方向成分（つまり、上記リターンスプリング１８’の付勢力に対向する方向の成分）よりも大きくなるように設定されている。
【００６０】
従って、乗員がスイッチ操作中に可動操作部２０の操作位置Ａ，Ｂ，Ｃ間の中間位置で手を離した場合、当該可動操作部２０は、リターンスプリング１８’の付勢力によって、その中間位置よりもリターン位置Ａに近い側の操作位置Ｂ又はリターン位置Ａまで戻ることになる。
【００６１】
特に、操作位置Ｃ（増し引き位置）に対応する箇所には、可動ベース２１’の上部が嵌まり込む嵌合凹部が設けられておらず、この場合には、各操作位置Ｃへのスイッチ操作時間に応じて、モータ回転量を（従って、ブレーキ引き力）を調節可能である。つまり、基本的には可動操作部２０を操作位置Ｃに位置させている間だけ、モータを駆動してブレーキ引き力を増大させるように、所謂モーメンタリな調節が可能である。そして、スイッチ操作を止めると、可動操作部２０は操作開始前の位置に復帰する。
【００６２】
尚、この場合についても、可動操作部２０の操作ノブ２２がインストルメントパネル２の表面から車室内に突き出す突出量は、リリース位置ＡではＨａ’，駐車位置ＢではＨｂ’，増し引き位置ＣではＨｃ’と、この順で小さくなり（Ｈａ’＞Ｈｂ’＞Ｈｃ’）、可動操作部２０の操作位置Ａ，Ｂ，Ｃに応じて操作ノブ２２の突出量が変更されるようになっている。
【００６３】
次に、他の実施形態に係る操作スイッチについて説明する。この操作スイッチは、今までに述べた操作スイッチ１０及び１０’とはタイプが全く異なるものである。
図１０は、本発明の他の実施形態に係る操作スイッチ３０を概略的に示す斜視図である。この図に示すように、この他の実施形態に係る操作スイッチ３０は、全体の外形形状が中空円筒状に形成されたスイッチケース３１内に、乗員のスイッチ操作に応じて動作する可動操作部３６を配設して構成されている。
【００６４】
上記可動操作部３６は、スイッチケース３１の正面部３２に形成された穴部３２ｈを挿通する操作ロッド３８と、該操作ロッド３８の先端に一体的に固着された可動ディスク３９と、操作ロッド３８を介して上記可動ディスク３９を操作する操作ハンドル３７とを主要部として構成されている。上記可動ディスク３９は、スイッチケース３１の内周面に対し軸線方向及び周方向について摺動可能にスイッチケース３１内に収納されている。
【００６５】
上記スイッチケース３１には、その正面部３２の裏面側及び底面部３３の裏面側ならびに両者間に設定された所定位置のスイッチケース内周面に、接点電極（固定接点）がそれぞれ設けられている。一方、上記可動ディスク３９の上面および下面ならびに外周面にも、接点電極（可動接点）がそれぞれ設けられている。上記操作スイッチ３０を操作する際には、図１１に示すように、操作ハンドル３７を周方向に所定量回動させ、また、スイッチケース３１の軸線に沿って押し操作／引き操作し、可動ディスク３９をスイッチケース３１の内面に沿って移動させることにより、スイッチ操作が行われる。
【００６６】
このスイッチ操作によって可動ディスク３９を、その下面の可動接点がスイッチケース底面部３３の裏面側の固定接点と接触・導通する操作位置Ａ、外周面の可動接点がスイッチケース内周面の固定接点と接触・導通する操作位置Ｂ、可動ディスク上面の可動接点がスイッチケース正面部３２の裏面側の固定接点と接触・導通する操作位置Ｃの何れかに位置させることにより、当該位置Ａ，Ｂ，Ｃに対応した操作信号がブレーキ制御手段に対して発信されるようになっている。
【００６７】
上記図１０に示した実施形態では、可動ディスク３９を操作位置Ａ，Ｂ，Ｃにそれぞれ位置するように操作ハンドル３７を操作した際に、ブレーキ制御手段のブレーキ制御モードをそれぞれリリースモード，駐車モード，増し引きモードとする操作信号が発信されるようになっている。
すなわち、上記操作位置Ａ，Ｂ，Ｃが、可動操作部３６の操作位置として、ブレーキ制御手段のブレーキ制御モードをそれぞれリリースモード，駐車モード，増し引きモードとするリリース位置，駐車位置，増し引き位置に相当している。
【００６８】
上記スイッチケース３１の正面部３２の裏面と可動ディスク３９の上面との間には、可動ディスク３９をスイッチケース３１の底面部３３側に付勢するコイルバネ３４（リターンスプリング）が装着されている。
従って、この場合にも、前述の実施形態およびその変形例の場合と同じく、可動ディスク３９を増し引き位置Ｃに近付けるほど操作力増大機構（リターンスプリング３４）により操作力が大きくなるので、操作スイッチ３０を目視で確認しなくても操作力の増減でスイッチの操作状況を把握できる。
【００６９】
また、上記操作スイッチ３０をインストルメントパネル２に取り付ける際には、スイッチケース３１のケース正面部３２がインストルメントパネル２の表面と実質的に面一となるように取り付けられる。つまり、操作スイッチ３０の操作ハンドル３７は、インストルメントパネル２の表面から車室内に突出することになる。
この突出量は、可動操作部３６の操作位置Ａ，Ｂ，Ｃに応じて変化するので、操作スイッチ３０を目視で確認しなくても可動操作部３６の操作位置を把握できるのである。
【００７０】
更に、スイッチケース３１の内周面には、可動操作部３６の操作位置Ａ，Ｂ，Ｃにそれぞれ対応する可動ディスク３９の操作位置の近傍に、該可動ディスク３９を移動させる際にある程度の抵抗力を及ぼすように、ごく低い凸部３１ａ，３１ｂ，３１ｃ（クリック凸部）が形成されている。
従って、乗員がスイッチ操作を行うとき、可動ディスク３９が上記リリース位置Ａ，駐車位置Ｂ，増し引き位置Ｃの何れかに操作される際には、可動ディスク３９の側面部およびその角部が、上記クリック凸部３１ａ，３１ｂ，３１ｃの何れかに嵌まり込むことにより、乗員に対し節度感を与えることができる。
【００７１】
また、具体的には図示しなかったが、より好ましくは、スイッチケース３１の内周面には、可動操作部３６の操作位置Ｂ，Ｃにそれぞれ対応する可動ディスク３９の操作位置の近傍に、該可動ディスク３９の（従って、操作ハンドル３７の）回動方向における所定位置において可動ディスク３９を係止（ラッチ）する例えば突起部（ラッチ用突起部）が形成されている。
【００７２】
そして、図１１に示すように、操作ハンドル３７を所定位置に回動操作することにより、可動ディスク３９を操作位置Ｂ，Ｃで係止し、また、この係止状態（ラッチ状態）を解除できるようになっている。
このように、ラッチ用突起部を設けたことにより、操作ハンドル３７を適宜回動操作しながら操作スイッチ３０を操作することにより、可動ディスク３９を駐車位置Ｂ，増し引き位置Ｃで係止（ラッチ）及び解除可能なラッチ・タイプの操作スイッチとして使用することができる。
【００７３】
一方、ラッチ用突起部が設けられていない場合、或いは設けられていても操作ハンドル３７を敢えて回動操作しない場合には、可動ディスク３９は操作位置Ｂ，Ｃでラッチされることはなく、モータの安全装置が働かない限り、基本的には各操作位置Ｂ，Ｃにおけるスイッチ操作時間（可動ディスク３９が位置する時間）に対応した時間だけモーメンタリにモータへの通電が行われる。
【００７４】
つまり、このモーメンタリ・タイプの場合には、各操作位置Ｂ，Ｃへのスイッチ操作時間に応じてモータ回転量を（従ってブレーキ力）を調節可能であり、スイッチ操作を止めると操作開始前の位置に復帰する。
この場合、操作位置Ｃ（増し引き位置）についてのみ、上記ラッチ用突起部を設けないようにして、前述の図８及び図９で示した操作スイッチ１０’の場合と同様に、操作位置Ｃでの増し引き操作のみについて、スイッチ操作時間（可動ディスク３９が位置する時間）に対応した時間だけモーメンタリにモータへの通電が行われるようにしても良い。
【００７５】
以上のように、このようなモーメンタリ・タイプの操作スイッチの場合には、乗員の操作スイッチの操作に応じて無段階的に車輪制動力を設定することができる制動力設定機構を備えており、また、ブレーキ制御モードとして、無段階的に車輪制動力を設定し得る制動力設定モードを備えていることになる。この制動力設定モードは、少なくとも増し引きモードに含まれている。
【００７６】
このように、乗員の操作スイッチの操作に応じて車輪制動力を設定し得る制動力設定モードが増し引きモードに含まれることにより、少なくとも増し引き時には、乗員のスイッチ操作の仕方（当該操作位置でのスイッチ操作時間）により、車両が置かれている状況に応じた、無段階的できめ細かな車輪制動力の設定を行うことができる。
【００７７】
尚、上記のような制動力設定モードは、乗員のスイッチ操作により制動力設定機構が作動状態にあるときにのみ働く。つまり、操作スイッチの操作位置が例えば増し引き位置Ｃにあり、乗員のスイッチ操作によりこの操作位置Ｃが維持されている間だけ、制動力設定モードで車輪制動力が設定される。従って、増し引き時には乗員の意思に応じたきめ細かな車輪制動力の設定を行うことができる。
【００７８】
図１２は、駐車ブレーキ機構のモータの回転量（回転ストローク）とモータ引き力との関係を例示するグラフである。操作位置Ａ，Ｂ，Ｃ（リリース位置，駐車位置，増し引き位置）の順に、モータ回転量が大きくなり、モータによる引き力も大きくなっている。また、前述の操作スイッチ１０’における増し引き操作の場合、スイッチ操作時間に応じてＢとＣの範囲で引き力を調整できる。
【００７９】
次に、本発明の実施の形態に係る車両のパーキングブレーキ装置における駐車ブレーキ機構の作動を制御するブレーキ制御システムについて説明する。図１３は、該ブレーキ制御システムにおける制御回路を概略的に示す回路構成図である。
この図に示すように、本ブレーキ制御システムの中心となるブレーキ制御装置５０は、マイクロコンピュータを主要部として構成されたコントロールユニット５１と、操作スイッチ６１からの操作信号を信号変換してコントロールユニット５１へ入力する入力インタフェイス（Ｉ／Ｆ）回路５２と、該コントロールユニット５１からの制御信号を信号変換してブレーキ機構の駆動モータや各種表示装置等に出力する出力インタフェイス（Ｉ／Ｆ）回路５３とを備えている。
【００８０】
また、上記コントロールユニット５１には、該ユニット５１の異常を検出するために、その制御状態を監視するマイコン監視回路５４が付設されている。このようなマイコン監視回路５４としては、所謂、ウォッチドック回路を適用することができる。
尚、本ブレーキ制御装置５０には、車載のバッテリ６０からの電圧（通常、１２ボルト）を所定の電圧（例えば、５ボルト）に降下させるように調整する電圧調整回路５５が備えられている。
【００８１】
操作スイッチ６１には、前述の操作スイッチ１０，１０’又は３０の何れもが適用可能であり、各操作位置（リリース位置Ａ，駐車位置Ｂ，増し引き位置Ｃ）に応じたスイッチ接点６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃが備えられている。そして、乗員のスイッチ操作により、当該操作位置Ａ，Ｂ，Ｃに対応したスイッチ接点６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃが閉成（ＯＮ）し、その操作信号が入力インタフェイス５２を介してコントロールユニット５１に入力され、乗員のスイッチ操作に応じたブレーキ制御モードが選択される。
【００８２】
上記コントロールユニット５１の出力インタフェイス５３には、第１，第２の２個のリレー６３，６４が接続され、これらリレー６３，６４には駐車ブレーキ機構を作用させる駆動モータ６５が接続されている。
上記リレー６３，６４には、ブレーキ機構の作動状況を検知する作動状況検知手段として、駆動モータ６５への通電状態を検知するためのモータ作動電流検知センサ６６が付設されており、該センサ６６の検知結果は電流検出インタフェイス回路６７を介してコントロールユニット５１に入力されるようになっている。このモータ作動電流検知センサ６６により、駆動モータ６５の作動状況、つまり駐車ブレーキ機構の作動状況が検知される。
【００８３】
また、上記駆動モータ６５には、該モータ６５の例えば回転量（若しくは回転位置）又は出力トルク等の出力に関するパラメータが、当該モータ６５の駆動を停止させるべき値に達したか否かを判定するために、かかる出力に関するパラメータ値を検知する停止判定センサ６８が設けられており、該センサ６８の検出結果はモータ停止判定インタフェイス回路６９を介してコントロールユニット５１に入力されるようになっている。
【００８４】
上記停止判定センサ６８は、駐車ブレーキ機構の車輪制動力検出手段を構成するもので、例えば、モータトルクセンサ或いはモータ内位置センサなどの、公知のセンサを用いることができる。
この停止判定センサ６８からの検出信号を受けたコントロールユニット５１は、各制御モード毎に予め設定された閾値に基づいて、後述するような駆動モータ６５の停止判定を行う。
【００８５】
例えば、増し引きモードで駆動モータ６５を作動させている場合の停止判定に際しては、モータ６５の駐車側への回転動作（増し引き動作を含むプル動作）における突き当て位置までモータ６５が回転し、該モータ６５に過度な負荷が掛かって過熱する等の不具合が生じない範囲での限界値が、その閾値として選ばれる。
【００８６】
尚、このように停止判定センサ６８からの検出信号に基づいてコントロールユニット５１が停止判定を行う代わりに、駆動モータには、通常の駐車位置への動作（ノーマル・プル：Ｎｏｍａｌ・Ｐｕｌｌ）を検出するとＯＦＦする内蔵スイッチと、モータの駐車動作（プル動作）における突き当て位置まで作動するとＯＦＦする内蔵スイッチと、モータのリリース動作における突き当て位置まで作動するとＯＦＦする内蔵スイッチの３つの内蔵スイッチを設けておき、これら内蔵スイッチの作用によってモータ停止を行わせることもできる。
【００８７】
駆動モータ６５をプル操作側（駐車位置または増し引き位置への操作側）に作動させる際には、バッテリ６０（＋Ｂ）からの電力供給により第１リレー６３が作動し、逆に、駆動モータ６５をリリース操作側に作動させる際には、イグニッション・スイッチ（＋ＩＧ）を通じての電力供給により第２リレー６４が作動するように設定されている。
【００８８】
このように設定することにより、通常、駐車状態で行われるプル操作に対しては、バッテリ６０から直接に電力供給を行ってモータ６５を作動させる一方、子供などによる不用意な操作の防止が求められるリリース操作については、イグニッション・スイッチのＯＮを要件として電力供給が行われることになり、リリース操作についての安全性をより高めることができる。
【００８９】
また、上記コントロールユニット５１の出力インタフェイス５３には、通常ブレーキ及びパーキングブレーキの異常をそれぞれ報知するワーニングランプ７１及び７２が接続され、更に、パーキングブレーキの操作状況および作動状態を表示するパーキングブレーキ作動ランプ７３，７４が接続されている。
【００９０】
このうち、パーキングブレーキ作動ランプ７３（プル作動ランプ）は、プル操作およびプル作動状態を示すもので、例えば、プル操作中には点滅し、プル状態になれば点灯する。一方、パーキングブレーキ作動ランプ７４（リリース作動ランプ）は、リリース操作およびリリース状態を示すもので、例えば、リリース操作中には点滅し、リリース状態になれば点灯するものである。これらパーキングブレーキ作動ランプ７３，７４は、前述のモータ作動電流検知センサ６６の検出結果に基づいて、その表示状態が定められるようになっている。
【００９１】
以上のように構成されたブレーキ制御システムによるパーキングブレーキ制御について、添付フローチャートを参照しながら説明する。
まず、前述のモーメンタリ・タイプの操作スイッチが用いられている場合について、図１４〜図１６のフローチャートを参照しながら説明する。尚、このモーメンタリ・タイプの操作スイッチでは、増し引き操作時は、操作位置での操作時間に応じて、つまり、乗員のスイッチ操作に応じて、基本的にはその操作時間だけモータ６５が駆動され、乗員の意思に応じて車輪に対する制動力が調節できる。
【００９２】
制御が開始（スタート）されると、まず、ステップ＃１で初期設定が行われる。すなわち、プル（Ｐｕｌｌ）表示フラグ及び／又は増し引き操作フラグがセットされている場合には、これをリセットする。
上記プル表示フラグは、プル作動ランプ７３を表示作動させる際にセットされるフラグであり、駐車位置へのスイッチ操作および増し引き位置へのスイッチ操作が行われる際には、このプル表示プラグがセットされる。また、上記増し引き操作フラグは、増し引き位置へのスイッチ操作が行われる際にセットされるフラグである。
【００９３】
次に、ステップ＃２では、増し引き操作フラグがセットされているか否かが判定される。このように、増し引き操作フラグのセット状態を確かめることにより、増し引き操作後に不要なプル操作が行われることが防止できる。
上記ステップ＃２での判定結果がＮＯの場合には、ステップ＃３で、プルスイッチ（Ｐｕｌｌ　ＳＷ）がＯＮされているか否かが判定される。これがＹＥＳの場合には、駆動モータ６５がプル作動を行い（ステップ＃４）、プル作動ランプ７３がプル作動中の表示、つまり、点滅表示を行う（ステップ＃５）。そして、ステップ＃６で、停止判定センサ６８の検出値に基づいてプル停止すべきか否かの判定（Ｐｕｌｌ停止判定）が行われる。
【００９４】
これらステップ＃４，＃５及び＃６の各ステップが繰り返して行われ、ステップ＃６の判定結果がＹＥＳになると、プル作動ランプ７３がプル表示、つまり、点灯表示を行う（ステップ＃７）。そして、ステップ＃２８で、駆動モータ６５の作動が停止され、その後、ステップ＃２に戻り、それ以降の各ステップを繰り返すようになっている。
【００９５】
一方、上記ステップ＃２での判定結果がＹＥＳの場合（増し引き操作フラグがセット状態の場合）、及び上記ステップ＃３での判定結果がＮＯの場合（プルスイッチがＯＮ状態でない場合）には、ステップ＃８で、リリース・スイッチ（Ｒｅｌｅａｓｅ　ＳＷ）がＯＮされているか否かが判定される。この判定結果がＹＥＳの場合には、更に、ステップ＃９で、増し引き操作フラグがセット状態であるか否かが判定される。
このステップ＃９での判定結果がＹＥＳの場合は、当該リリース操作が増し引き後のリリース操作であることを意味しており、この場合には、まず、ステップ＃１０で、増し引き操作フラグがリセットされる。
【００９６】
次に、駆動モータ６５がリリース作動を行い（ステップ＃１１）、ステップ＃１２で、モータ位置が駐車位置（Ｐｕｌｌ位置）に達したか否かが判定される。このステップ＃１１及び＃１２の各ステップが繰り返して行われ、ステップ＃１２の判定結果がＹＥＳになると、ステップ＃１３で、モータ６５の作動が遅延（Ｄｅｌａｙ）させられる。具体的には、例えばモータ６５の作動が実質的に一旦停止され、車輪制動力の減少が実質的には一時的に停止させられる。
【００９７】
このように、増し引きモードからリリースモードへの移行時に車輪制動力の減少を一旦停止させる停止機構が設けられている。かかる停止機構を備えたことにより、増し引きモードで車輪に制動力が加えられるような車両の駐停車状態（例えば、急な坂道での駐停車など）において、車輪制動力が急に解除されることによる不具合（例えば、車両のズリ落ちなど）発生を有効に防止できるのである。
【００９８】
その後、ステップ＃１４で、再び駆動モータ６５がリリース作動を行い、リリース作動ランプ７４がリリース作動中の表示、つまり、点滅表示を行う（ステップ＃１５）。そして、ステップ＃１６で、停止判定センサ６８の検出値に基づいてリリース停止すべきか否かの判定（Ｒｅｌｅａｓｅ停止判定）が行われる。
これらステップ＃１４，＃１５及び＃１６の各ステップが繰り返して行われ、ステップ＃１６の判定結果がＹＥＳになると、リリース作動ランプ７４がリリース表示、つまり、点灯表示を行う（ステップ＃１７）。そして、ステップ＃２８で、駆動モータ６５の作動が停止されるようになっている。
【００９９】
一方、上記ステップ＃９での判定結果がＮＯの場合（増し引き操作フラグがセット状態でない場合）には、増し引き操作後のリリース操作ではなく、通常のリリース操作であるので、ステップ＃１０〜＃１３の各ステップをスキップして、ステップ＃１４以降の各ステップを実行するようになっている。
【０１００】
ステップ＃８での判定結果がＮＯの場合（リリース・スイッチがＯＮ状態でない場合）には、ステップ＃１８で、車速が一定以上であるか否かが判定される。この判定値としては、通常ブレーキに異常が生じてパーキングブレーキを（例えば、増し引きモードで）緊急使用する場合に、車輪がロックしてスリップが生じる限界の車速（例えば、数ｋｍ／ｈ程度の車速）が選ばれている。
【０１０１】
このステップ＃１８での判定結果がＮＯの場合、つまり、車速が上記限界車速未満の場合には、ステップ＃１９で、増し引きスイッチ（ＳＷ）がＯＮ状態であるか否かが判定され、これがＹＥＳの場合には、プル作動ランプ７３の表示フラグ及び増し引き操作フラグが順次セットされた（ステップ＃２０及び＃２１）後、駆動モータ６５がプル作動を行い（ステップ＃２２）、プル作動ランプ７３がプル作動中の表示、つまり、点滅表示を行う（ステップ＃２３）。
【０１０２】
そして、ステップ＃２４で、停止判定センサ６８の検出値に基づいてブレーキ引き力が一定以上でプル停止すべきか否かの判定が行われる。
尚、この場合の判定閾値としては、前述のように、駆動モータ６５に過度な負荷が掛かって過熱する等の不具合が生じない範囲での限界値が選ばれている。
【０１０３】
このように、ブレーキ引き力が一定値以上になると（つまり、車輪制動力が一定値以上になると）、駆動モータ６５が停止されて車輪制動力の増大が規制されるので、過大な車輪制動力の発生およびモータ６５の過負荷を有効に防止することができる。
【０１０４】
これらステップ＃１８〜＃２４の各ステップが繰り返して行われ、ステップ＃２４の判定結果がＹＥＳになると、プル作動ランプ７３がプル表示、つまり、点灯表示を行う（ステップ＃２７）。そして、ステップ＃２８で、駆動モータ６５の作動が停止されるようになっている。
上記ステップ＃１９での判定結果がＮＯの場合（増し引きＳＷがＯＮ状態でない場合）には、ステップ＃２５で、プル表示フラグがセット状態であるか否かが判定され、これがＹＥＳの場合には、このプル表示フラグがリセット（ステップ＃２６）された後、ステップ＃２７が実行される。
【０１０５】
一方、上記ステップ＃１８での判定結果がＹＥＳの場合、つまり、車速が上記限界車速以上である場合、及びステップ＃２５での判定結果がＮＯの場合（プル表示フラグがセット状態でない場合）には、パーキングブレーキの増し引きは行われることなく、ステップ＃２８でモータが停止されるようになっている。
【０１０６】
このように、車両の車速が所定値以上である場合には、制御モードが増し引きモードとなることが禁止されるので、車両走行中にパーキングブレーキを作動させた場合に、車速の割に過大な制動力が車輪に加えられて車輪がロック状態になることを有効に回避でき、パーキングブレーキを使用する際の安全性をより高めることができるのである。
【０１０７】
また、パーキングブレーキの作動状況検知手段としてのモータ作動電流検知センサ６６を備えると共に、該センサ６６の検知結果に基づいて当該パーキングブレーキの作動状況を表示する表示手段（プル作動ランプ７３及びリリース作動ランプ７４）を備えたことにより、乗員はパーキングブレーキの作動状況を表示により確認することができ、利便性がより高められている。
【０１０８】
次に、前述のラッチ・タイプの操作スイッチが用いられている場合について、図１７及び図１８のフローチャートを参照しながら説明する。このラッチ・タイプの操作スイッチでは、乗員がスイッチ操作を止めて手を離しても、操作スイッチの可動操作部は当該操作位置に保持される。
【０１０９】
制御が開始（スタート）されると、まず、ステップ＃３１でプルスイッチ（Ｐｕｌｌ　ＳＷ）がＯＮされているか否かが判定される。これがＹＥＳの場合には、駆動モータ６５がプル作動を行い（ステップ＃３２）、プル作動ランプ７３がプル作動中の表示、つまり、点滅表示を行う（ステップ＃３３）。そして、ステップ＃３４で、停止判定センサ６８の検出値に基づいてプル停止すべきか否かの判定（Ｐｕｌｌ停止判定）が行われる。
【０１１０】
これらステップ＃３２，＃３３及び＃３４の各ステップが繰り返して行われ、ステップ＃３４の判定結果がＹＥＳになると、プル作動ランプ７３がプル表示、つまり、点灯表示を行う（ステップ＃３５）。そして、ステップ＃４７で、駆動モータ６５の作動が停止され、その後、ステップ＃３１に戻り、それ以降の各ステップを繰り返すようになっている。
【０１１１】
一方、ステップ＃３１での判定結果がＮＯの場合（プルスイッチがＯＮ状態で無い場合）には、ステップ＃３６で、リリース・スイッチ（Ｒｅｌｅａｓｅ　ＳＷ）がＯＮされているか否かが判定され、これがＹＥＳの場合には、ステップ＃３７で、駆動モータ６５がリリース作動を行い、リリース作動ランプ７４がリリース作動中の表示、つまり、点滅表示を行う（ステップ＃３８）。そして、ステップ＃３９で、停止判定センサ６８の検出値に基づいてリリース停止すべきか否かの判定（Ｒｅｌｅａｓｅ停止判定）が行われる。
【０１１２】
これらステップ＃３７，＃３８及び＃３９の各ステップが繰り返して行われ、ステップ＃３９の判定結果がＹＥＳになると、リリース作動ランプ７４がリリース表示、つまり、点灯表示を行う（ステップ＃４０）。そして、ステップ＃４７で、駆動モータ６５の作動が停止されるようになっている。
【０１１３】
上記ステップ＃３６での判定結果がＮＯの場合（リリース・スイッチがＯＮ状態でない場合）には、ステップ＃４１で、車速が一定以上であるか否かが判定される。この判定値としては、モーメンタリ・タイプの操作スイッチを用いる場合と同じく、通常ブレーキに異常が生じてパーキングブレーキを（例えば、増し引きモードで）緊急使用する場合に、車輪がロックしてスリップが生じる限界の車速（例えば、数ｋｍ／ｈ程度の車速）が選ばれる。
【０１１４】
このステップ＃４１での判定結果がＮＯの場合、つまり、車速が上記限界車速未満の場合には、ステップ＃４２で、増し引きスイッチ（ＳＷ）がＯＮ状態であるか否かが判定され、これがＹＥＳの場合には、駆動モータ６５がプル作動を行い（ステップ＃４３）、プル作動ランプ７３がプル作動中の表示、つまり、点滅表示を行う（ステップ＃４４）。
【０１１５】
そして、ステップ＃４５で、停止判定センサ６８の検出値に基づいてブレーキ引き力が一定以上でプル停止すべきか否かの判定が行われる。
尚、この場合の判定閾値としては、前述のように、駆動モータ６５に過度な負荷が掛かって過熱する等の不具合が生じない範囲での限界値が選ばれており、ブレーキ引き力が一定値以上になると駆動モータ６５が停止されることにより、過大な車輪制動力の発生およびモータ６５の過負荷が防止される。
【０１１６】
これらステップ＃４３〜＃４５の各ステップが繰り返して行われ、ステップ＃４５の判定結果がＹＥＳになると、プル作動ランプ７３がプル表示、つまり、点灯表示を行う（ステップ＃４６）。そして、ステップ＃４７で、駆動モータ６５の作動が停止されるようになっている。
【０１１７】
一方、上記ステップ＃４１での判定結果がＹＥＳの場合、つまり、車速が上記限界車速以上である場合、及び上記ステップ＃４２での判定結果がＮＯの場合（増し引きＳＷがＯＮ状態でない場合）には、パーキングブレーキの増し引きは行われることなく、ステップ＃４７でモータが停止されるようになっている。
【０１１８】
このラッチ・タイプの操作スイッチを用いた場合についても、前述のモーメンタリ・タイプの操作スイッチを用いた場合と同様に、車両の車速が所定値以上である場合には、制御モードが増し引きモードとなることが禁止され、車両走行中にパーキングブレーキを作動させた際に車輪がロック状態になることを有効に回避できる。また、パーキングブレーキの作動状況検知手段としてのモータ作動電流検知センサ６６の検知結果に基づいて当該パーキングブレーキの作動状況を表示する表示手段（プル作動ランプ７３及びリリース作動ランプ７４）を備えたことにより、乗員はパーキングブレーキの作動状況を表示により確認でき、利便性が向上する。
【０１１９】
尚、本発明は、以上の実施態様に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良あるいは設計上の変更が可能であることは言うまでもない。
【０１２０】
【発明の効果】
本願の第１の発明に係る車両のパーキングブレーキ装置によれば、ブレーキ制御モードとしてリリースモードと駐車モードと増し引きモードとを備えるとともに、乗員の操作に応じてブレーキ制御モードを段階的に変化するよう選択し得る操作スイッチが設けられていることにより、車輪に制動力を加えるＯＮ状態と車輪への制動力を解除したＯＦＦ状態の２段階の作動状態しか設定されていなかった従来のように、ＯＮ状態になりさえすれば、比較的小さな車輪制動力で済む場合でも非常に大きな（過大な）制動力が車輪に加えられるようなことはなくなる。すなわち、乗員のスイッチ操作により車両の駐停車状態に応じた車輪制動力を発生させることができ、過大な車輪制動力が発生することを抑制してブレーキ機構の可動部分の耐久性を向上させることもできる。
この場合において、操作スイッチには乗員のスイッチ操作に応じて動作する可動操作部が設けられるとともに、該可動操作部がリリース位置，駐車位置，増し引き位置の何れかの操作位置に操作された際に乗員に対して節度感を与える節度機構が設けられていることにより、乗員は、パーキングブレーキを操作しているという操作感を得ることができるとともに、スイッチの可動操作部の動作が完了したことを節度感で把握でき、操作毎にスイッチを見る煩わしさを無くすることができる。
【０１２１】
また、本願の第２の発明によれば、基本的には上記第１の発明と同様の効果を奏することができる。特に、可動操作部をリリース位置側から増し引き位置側へ向かって操作する際には、両者の間に設定された駐車位置で可動操作部が一旦停止させられるので、この駐車位置までは操作スイッチを目視で確認しなくても操作でき、利便性をより高めることができる。
【０１２２】
更に、本願の第３の発明によれば、基本的には上記第１又は第２の発明と同様の効果を奏することができる。特に、駐車位置と増し引き位置との間に、リリース位置と駐車位置との間とは異なる操作方向へ可動操作部を導くガイド機構が設けられていることにより、操作スイッチを目視で確認しなくても操作方向の変化でスイッチの操作状況を把握でき、利便性をより一層高めることができる。
【０１２３】
また更に、本願の第４の発明によれば、基本的には上記第１〜第３の発明の何れか一と同様の効果を奏することができる。特に、可動操作部を増し引き位置に近付けるほど操作力増大機構により可動操作部の操作力が大きくなるので、操作スイッチを目視で確認しなくても操作力の増減でスイッチの操作状況を把握でき、利便性を更に高めることができる。
【０１２４】
また更に、本願の第５の発明によれば、基本的には上記第１〜第４の発明の何れか一と同様の効果を奏することができる。特に、突出量変更機構により可動操作部の操作位置に応じて当該可動操作部の突出部のインストルメントパネル表面からの突出量が変化するので、操作スイッチを目視で確認しなくても可動操作部の位置を把握でき、利便性を更に一層高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るパーキングブレーキ装置を備えた自動車の車室前部の平面説明図である。
【図２】上記自動車の車室前部の正面説明図である。
【図３】上記パーキングブレーキ装置の操作スイッチの全体構成を概略的に示す斜視図である。
【図４】上記操作スイッチの可動操作部の分解斜視図である。
【図５】上記可動操作部の電極エレメントの斜視図である。
【図６】上記操作スイッチの正面説明図である。
【図７】図６のＹ７−Ｙ７線に沿った断面説明図である。
【図８】上記実施の形態の変形例に係る操作スイッチの正面説明図である。
【図９】図８のＹ９−Ｙ９線に沿った断面説明図である。
【図１０】本発明の他の実施形態に係る操作スイッチを概略的に示す斜視図である。
【図１１】上記他の実施形態に係る操作スイッチの平面説明図である。
【図１２】駐車ブレーキ機構のモータの回転量とモータ引き力との関係を例示するグラフである。
【図１３】本発明の実施の形態に係る車両のパーキングブレーキ装置におけるブレーキ制御システムの制御回路を概略的に示す回路構成図である。
【図１４】上記ブレーキ制御システムにおいてモーメンタリ・タイプの操作スイッチを用いた場合のパーキングブレーキ制御を説明するフローチャートの一部である。
【図１５】上記モーメンタリ・タイプの操作スイッチを用いた場合のパーキングブレーキ制御を説明するフローチャートの一部である。
【図１６】上記モーメンタリ・タイプの操作スイッチを用いた場合のパーキングブレーキ制御を説明するフローチャートの一部である。
【図１７】上記ブレーキ制御システムにおいてラッチ・タイプの操作スイッチを用いた場合のパーキングブレーキ制御を説明するフローチャートの一部である。
【図１８】上記ラッチ・タイプの操作スイッチを用いた場合のパーキングブレーキ制御を説明するフローチャートの一部である。
【符号の説明】
２…インストルメントパネル
１０，１０’，３０，６１…操作スイッチ
１５ｋ…クリック凹部
１８，１８’，３４…リターンスプリング
１９…ガイド溝
１９ａ…ガイド溝の第１ガイド部
１９ｂ…ガイド溝の第２ガイド部
１９ｃ…ガイド溝の第３ガイド部
２０，３６…可動操作部
２２…操作ノブ
３１ａ，３１ｂ，３１ｃ…クリック凸部
３９…可動ディスク
Ａ…リリース位置
Ｂ…駐車位置
Ｃ…増し引き位置
Ｈａ，Ｈｂ，Ｈｃ，Ｈａ’，Ｈｂ’，Ｈｃ’…操作ノブの突出量[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a parking brake device for a vehicle, and more particularly to a parking brake device for a vehicle that applies a braking force to wheels by operating an actuator.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, as a parking brake device for a vehicle, a so-called electric parking brake device that includes a brake unit that applies a braking force to wheels by the operation of an actuator, and controls the operation of the brake unit by a brake control unit. Is generally well known.
[0003]
For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 59-145658 discloses an electromagnetic device (actuator) for controlling the operation and release of a parking brake of a vehicle, and a gradient sensor for detecting a tilt state of the vehicle. And a controller that receives a signal from the sensor group and outputs a control signal to the electromagnetic means.
[0004]
According to this type of parking brake device, the operation and release of the parking brake and the variable control of the operating force can be automatically performed according to the driving state including the inclination state of the vehicle, which is very convenient. On the other hand, it requires a large number of sensors and a complicated control mechanism, so that there is a problem that the cost is considerably increased.
[0005]
In recent years, driving operations, including parking and stopping of vehicles, have been increasingly automated.However, if the automation is too advanced, the passengers will be dissatisfied with the fact that the occupant's steering or operating sensation on the vehicle is too thin. It is coming in between. In the above-mentioned conventional parking brake device, all the braking operations during parking and stopping are performed automatically and do not require any manual operation by the occupant, so that the occupant cannot at all obtain the operational feeling of operating the parking brake. Some complain that they can't.
[0006]
On the other hand, there is known an electric parking brake device of a type in which a parking brake is operated by an occupant's manual switch operation. In this case, the cost can be reduced because the configuration is relatively simple as compared with the case where the brakes are operated by automatic control with a large number of sensors, and the occupant's braking operation feeling is not lost. .
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
As is well known, the wheel braking force required to park and stop a vehicle safely and reliably depends on the parking and stopping state of the vehicle, for example, the inclination state of the vehicle when parking and stopping, and, for example, on a steep slope. When parking and stopping, a very large braking force is required, but when parking and stopping at a flat place, a relatively small braking force is sufficient.
[0008]
However, in a conventional switch-operated electric parking brake device, usually, only two operation states, an ON (ON) state in which braking force is applied to wheels and an OFF (OFF) state in which braking force to wheels is released, are set. It has not been. In this case, in the ON state, the magnitude of the wheel braking force is set so as to be able to cope with parking and stopping on any slope, that is, to be able to cope with parking and stopping in a supposed maximum inclination state. Need to be kept.
[0009]
Therefore, in a conventional switch-operated electric parking brake device, even if a relatively small wheel braking force is sufficient, for example, when the vehicle is parked and stopped in a flat place, the vehicle is always assumed to be in the ON state. An extremely large wheel braking force corresponding to the maximum inclination is generated. For this reason, there is a problem that the durability of a movable portion (for example, a brake cable or the like) of a brake mechanism that applies a braking force to wheels is adversely affected.
Further, in the conventional switch operation type electric parking brake device, although it is manually operated, the operation is merely performed by simply switching ON / OFF of the switch, so that the operation feeling is poor. Confirmation is indispensable, which is inconvenient and troublesome.
[0010]
The present invention has been made in view of the above technical problem, and can generate a wheel braking force according to a parking / stopping state of a vehicle by operating a switch of an occupant, and can improve durability of a movable portion of a brake mechanism. It is an object of the present invention to provide a parking brake device for a vehicle, which can improve the operation state of the switch without requiring visual confirmation.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, a parking brake device for a vehicle according to the invention of claim 1 of the present application (hereinafter, referred to as first invention) controls a brake means for applying a braking force to wheels by actuation of an actuator, and controls operation of the brake means. A parking brake device for a vehicle provided with a brake control means that performs a brake control mode, a release mode in which the brake means does not generate a wheel braking force, and a predetermined wheel braking force in the brake means. It has a parking mode to generate and an additional pulling mode to generate a larger wheel braking force to the brake means than in the parking mode. Further, there is provided an operation switch for transmitting an operation signal corresponding to the operation of the occupant to the brake control means and selecting the brake control mode so that the brake control mode of the brake control means changes stepwise. The operation switch is provided with a movable operation unit that operates in accordance with a switch operation by an occupant, and sets the brake control mode of the brake control unit as the operation position of the movable operation unit in the release mode and the parking mode, respectively. , A release position, a parking position, and an additional pulling position to be set in the additional pulling mode are set, and when the movable operation section is operated to any of the release position, the parking position, and the additional pulling position, the occupant is moderated. It is characterized in that a moderation mechanism for giving a sense is provided.
[0012]
Also, in the invention according to claim 2 of the present application (hereinafter, referred to as a second invention), in the first invention, the parking position is set between a release position and an additional pulling position, and the movable operation portion is moved to the release position. A stop mechanism for temporarily stopping the movable operation unit at the parking position when operating from the position side toward the additional pulling position side is provided.
[0013]
Further, in the invention according to claim 3 of the present application (hereinafter, referred to as a third invention), in the first or second invention, the operation switch includes a movable operation portion between a release position and a parking position. A first guide mechanism that guides the movable operation unit in a second direction different from the first direction is provided between the parking position and the additional pulling position. It is characterized by the following.
[0014]
Further, the invention according to claim 4 of the present application (hereinafter, referred to as a fourth invention) is characterized in that, in any one of the first to third inventions, the operation switch further includes a movable operation portion in an extended position. An operating force increasing mechanism for increasing the operating force of the movable operation unit as the distance is approached is provided.
[0015]
Further, in the invention according to claim 5 of the present application (hereinafter, referred to as a fifth invention), in any one of the first to fourth inventions, the operation switch is disposed in a front portion of the vehicle compartment. The movable operation unit is provided on the instrument panel, and has a protrusion that projects into the vehicle interior from the surface of the instrument panel, and changes a protrusion amount of the protrusion according to an operation position of the movable operation unit. A mechanism is provided.
[0016]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, a parking brake device for a vehicle according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
1 and 2 are a plan view and a front view of a front portion of a vehicle compartment of an automobile including a parking brake device according to the present embodiment. As shown in these drawings, in the above-described automobile, an operation switch 10 of a parking brake device is disposed at a substantially central portion in a relatively upper portion of a front portion of an instrument panel 2 disposed in a front portion of a vehicle compartment. .
[0017]
The vehicle is, for example, a so-called right-hand drive vehicle in which a steering wheel 3 is disposed on a right side of a vehicle compartment. The operation switch 10 is disposed at a substantially central portion of the instrument panel 2 in a vehicle width direction. Therefore, there is no need to change the mounting position of a left-hand drive vehicle.
In the vicinity of the operation switch 10, for example, various other switches, display devices, audio devices, and the like are arranged, and below the switch, for example, a shift lever 4 of a transmission is arranged. Reference numerals 5 and 6 indicate a driver seat and an auxiliary seat, respectively.
[0018]
3 to 5 are explanatory views showing the structure of the operation switch 10, FIG. 3 is an overall perspective view of the operation switch, FIG. 4 is an exploded perspective view of the movable operation unit, and FIG. It is the perspective view which showed the element seen from the conductor side.
As can be seen from FIG. 3, the operation switch 10 has a movable operation unit 20 that operates in response to a switch operation by an occupant disposed in a hollow box-shaped switch case 11 having a rectangular parallelepiped overall shape. It is configured.
[0019]
As can be clearly understood from FIG. 4, the movable operation section 20 includes a movable base 21, an operation knob 22, and an energizing element 23 as main parts. The movable base 21 is formed in a substantially rectangular parallelepiped shape as a whole, and has a concave portion 21a which is open on one side (the lower side in FIG. 4). The electrode element 23 is housed in the recess 21a.
[0020]
As can be clearly understood from FIG. 5, the energizing element 23 has protrusions 23a at both ends in the longitudinal direction, and the top of each protrusion 23a is formed into a curved surface having a predetermined curvature. A strip-shaped conductor 23p is fixed so as to connect the tops of both protruding portions 23a. The current-carrying element 23 is housed in the recess 21a of the movable base 21 with the both protrusions 23a and the conductor 23p facing outward (downward in FIG. 4).
[0021]
At this time, between the ceiling of the concave portion 21a and the flat surface (the upper surface in FIG. 4) of the energizing element 23, the energizing element 23 is biased outward (downward in FIG. 4) of the concave portion opening, for example, a plurality (for example, (Two) urging springs 24 are interposed.
Except for the strip-shaped conductor 23p, the entire main body of the conductive element 23, including the projecting portions 23a, is made of a non-conductive material (for example, synthetic resin). Similarly, the movable base 21, the operation knob 22, and the switch case 11 are similarly made of a non-conductive material such as a synthetic resin.
[0022]
On the other hand, a groove 21g extending in the longitudinal direction is provided on an end surface 21f (base surface: upper surface in FIG. 4) of the movable base 21 on the side opposite to the concave opening, and an end surface on one side of the operation knob 22 (lower surface in FIG. 4). Has an engaging portion 22f slidably engaged with the groove 21g. Relatively minute pin-shaped protrusions 22t and 21t are provided on one side surface of the operation knob 22 and the base surface 21f of the movable base 21, and both ends of the protrusions 22t and 21t are locked to form a coil. The spring 25 is mounted.
[0023]
A guide groove 19 for guiding the moving operation of the movable operation part 21 is formed in the case front part 12 of the switch case 11. The guide groove 19 is provided with a first guide portion 19a having a predetermined length extending in the longitudinal direction of the switch case 11, and in a direction different from the first guide portion 19a, and more preferably in a direction orthogonal to the first guide portion 19a. It is composed of a relatively short second guide portion 19b that extends and a third guide portion 19c that extends in the longitudinal direction of the switch case 11 substantially in parallel with the first guide portion 19a. The second guide portion 19b connects the third guide portion 19c and the first guide portion 19a.
[0024]
A band-shaped electrode 14 extending along one side in the longitudinal direction (that is, parallel to the first and third guide portions 19a and 19c of the guide groove 19) is fixed to the bottom surface portion 13 of the switch case 11. In addition, three contact electrodes 15A, 15B, and 15C arranged in parallel with the strip electrode 14 along the other side in the longitudinal direction are fixed to positions A, B, and C separated by a predetermined distance. Conductive wires 16 and 17a to 17c connected to a control circuit described later are connected to the electrodes 14 and 15A to 15C, respectively.
[0025]
When the movable operation portion 21 is incorporated into the switch case 11, as shown in FIG. 3, the operation knob 22 is engaged with the guide groove 19 to protrude from the case front portion 12, and Both protruding portions 23 a are assembled so as to abut against the case bottom portion 13. At this time, the one protruding portion 23a is always in contact with the strip electrode 14. In this assembled state, the urging force of the urging spring 24 presses both the protruding portions 23a of the movable operation portion 21 against the case bottom portion 13, and the base surface 21f of the movable base 21 is on the back side of the case front portion 12. Is pressed against.
[0026]
When attaching the operation switch 10 to the instrument panel 2, the switch front 11 of the switch case 11 is attached so as to be substantially flush with the surface of the instrument panel 2. That is, the operation knob 22 of the operation switch 10 projects from the surface of the instrument panel 2 into the vehicle interior.
[0027]
Although not specifically shown, the parking brake device includes a conventionally known brake mechanism that applies a braking force to a wheel by operating an electric actuator as a braking unit that applies a braking force to the wheel. Incidentally, as the brake mechanism, for example, various ones having a conventionally known specific configuration such as a parking brake mechanism disclosed in the above-mentioned JP-A-59-145658 can be applied.
[0028]
Further, the parking brake device is provided with brake control means for controlling the operation of the brake mechanism. In the present embodiment, the brake control means includes, as control modes for controlling the parking brake mechanism, a release mode in which the brake mechanism does not generate a wheel braking force, and a parking mode in which the brake mechanism generates a predetermined wheel braking force. And an additional pull mode in which the brake mechanism generates a larger wheel braking force than in the parking mode.
[0029]
The parking mode is a control mode corresponding to a case where a relatively small braking force needs to be applied to the wheels, such as when the vehicle is parked and stopped at a relatively flat place. On the other hand, the additional pulling mode is a control mode corresponding to a case where a relatively large wheel braking force is required, such as when the vehicle is parked and stopped on a steep slope or the like. The release mode is a control mode corresponding to a case where the wheel braking by the parking brake device is not performed (parking brake is not operated).
[0030]
The operation switch 10 operates the parking brake device according to the occupant's intention. As described later, the operation switch 10 transmits an operation signal corresponding to the occupant's operation to the brake control means. Is changed to a control mode according to the occupant's intention. That is, when the occupant operates the operation switch 10, the brake control mode of the brake control means is selected according to the occupant's intention so as to change stepwise.
[0031]
As described above, according to the vehicle parking brake device according to the present embodiment, it is possible to provide the release mode, the parking mode, and the extra-stretch mode as the brake control modes, and to select the brake control mode according to the operation of the occupant. Since the operation switch 10 is provided, only the two-stage operation state of the ON state in which the braking force is applied to the wheels and the OFF state in which the braking force to the wheels is released is set to the ON state as in the related art. As long as this is done, no very large (excessive) braking force will be applied to the wheels, even if relatively small wheel braking forces are required.
That is, a wheel braking force according to the parking / stopping state of the vehicle can be generated by an occupant's switch operation, and the generation of an excessive wheel braking force is suppressed, and the movable portion of the brake mechanism (for example, a brake cable or the like) It is also possible to improve durability.
[0032]
FIG. 6 is an explanatory front view of the operation switch 10, and FIG. 7 is an explanatory sectional view taken along line Y7-Y7 of FIG. As can be clearly understood from these figures, when operating the operation switch 10, a portion of the operation knob 22 protruding into the vehicle interior from the surface of the instrument panel (that is, from the case front portion 12 of the switch case 11) is pinched. The switch operation is performed by sliding the movable operation unit 20 along the guide groove 19.
[0033]
As described above, the case bottom portion 13 of the switch case 11 has the strip-shaped electrodes 14 extending in parallel with the first and third guide portions 19a and 19c of the guide groove 19, and the three band-shaped electrodes 14 arranged in parallel to the band-shaped electrodes. Contact electrodes 15A, 15B, and 15C are provided, and the operation knob 22 is operated to position the protruding portion 23a of the movable element 20 on one side of the energizing element 23 at any of the contact electrodes 15A, 15B, and 15C. Thereby, the contact electrodes 15A, 15B, 15C at the positions A, B, C and the strip electrode 14 are energized via the conductor 23p of the energizing element 23, and the operation signal corresponding to the positions A, B, C is braked. The message is transmitted to the control means.
[0034]
In the present embodiment, when the operation knob 22 is operated such that the protruding portion 23a on one side of the energizing element 23 is located at the operation positions A, B, and C where the contact electrodes 15A, 15B, and 15C are provided, the brake control is performed. An operation signal for setting the brake control mode of the means to the release mode, the parking mode, and the additional pulling mode, respectively, is transmitted.
That is, the operation positions A, B, and C are the operation positions of the movable operation unit 20, and the release position, the parking position, and the additional pull position of the brake control mode of the brake control unit are set to the release mode, the parking mode, and the additional pull mode, respectively. Is equivalent to
[0035]
As can be clearly understood from FIG. 7, each of the contact electrodes 15A, 15B and 15C is formed into a curved surface having a larger radius of curvature than the curved top so that the curved top of the projecting portion 23a of the energizing element 23 is fitted very shallowly. The formed click recess 15k is formed.
Therefore, when the occupant performs the switch operation, when the movable operation unit 20 is operated to any of the release position A, the parking position B, and the additional pulling position C, the curved top of the projection 23a of the energizing element 23 is used. Is fitted into any one of the click recesses 15k of the contact electrodes 15A, 15B, and 15C, thereby giving the occupant a sense of moderation. The click recess 15k corresponds to the "moderation mechanism" described in the claims of the present application.
[0036]
As described above, the movable operation unit 20 that operates in accordance with the switch operation of the occupant is provided on the operation switch 10, and the movable operation unit 20 is operated to any one of the release position A, the parking position B, and the additional pulling position C. By providing the click recess 15k as a moderation mechanism for giving a moderation feeling to the occupant when the operation is performed, the occupant can obtain an operation feeling that the parking brake is operated, and the switch can be operated. The completion of the operation of the movable operation unit can be grasped with a sense of moderation, and the trouble of looking at the switch for each operation can be eliminated. That is, a so-called blind operation can be realized.
[0037]
6 and 3, when the movable operation unit 20 is moved between the release position A and the parking position B, the operation knob 22 is slid along the first guide portion 19a of the guide groove 19. Move. When the movable operation unit 20 is moved between the parking position B and the additional pulling position C, the operation knob 22 is connected to the third guide portion of the guide groove 19 which is substantially parallel to the first guide portion 19a. It is slid along 19c.
[0038]
When the movable operation unit 20 is moved from the release position A to the additional pull position C, first, the operation knob 22 is slid from the release position A to the parking position B along the first guide portion 19a of the guide groove 19. Move. When the movable operation section 20 reaches the parking position B, the operation knob 22 contacts the terminal section of the first guide section 19a, and the movable operation section 20 is temporarily stopped.
[0039]
Next, at the parking position B, the operation knob 22 is slid along the second guide portion 19b (that is, in the direction orthogonal to the groove direction of the first guide portion 19a). As can be clearly understood from FIG. 6, the groove 21 g provided on the movable base 21 of the movable operation part 20 extends substantially parallel to the second guide part 19 b of the guide groove 19, and the second part of the operation knob 22. The movement along the guide portion 19b is performed by the engagement protrusion 22f of the operation knob 22 sliding along the groove 21g of the movable base 21 against the urging force of the coil spring 25.
[0040]
When the movement of the operation knob 22 along the second guide portion 19b ends, that is, when the operation knob 22 comes into contact with the terminal portion of the second guide portion 19b, the movable operation portion 20 stops temporarily, and then the third guide portion It can be slid along the portion 19c to the additional pulling position C.
[0041]
That is, the parking position B is set between the release position A and the additional pulling position C, and when the movable operation unit 20 is operated from the release position A side toward the additional pulling position C side, the movable operation unit 20 is movable at the parking position B. That is, a stop mechanism for temporarily stopping the operation unit 20 is provided.
[0042]
More specifically, the guide groove 19 of the operation switch 10 guides the movable operation unit 20 in the longitudinal direction (first direction) of the switch case 11 between the release position A and the parking position B. The first guide portion 19a is provided, and the movable operation portion 20 is moved between the parking position B and the additional pulling position C in a second direction (a direction orthogonal to the longitudinal direction of the switch case 11) different from the first direction. A second guide portion 19b for guiding is provided. Therefore, when changing the operation direction of the movable operation unit 20 between the first direction and the second direction, it is necessary to stop the movable operation unit 20 without fail.
[0043]
As described above, when the movable operation unit 20 is operated from the release position A side toward the additional pull position C side, the movable operation unit 20 is temporarily stopped at the parking position B set between them, Blind operation can be performed up to the parking position B without visually confirming the operation switch 10, and convenience can be further improved.
Specifically, between the parking position B and the additional pulling position C (in the present embodiment, at the parking position B), the movable operation unit 20 is moved in an operation direction different from that between the release position A and the parking position B. Is provided, the operation state of the switch 10 can be grasped by a change in the operation direction without visually confirming the operation switch 10, and the convenience is further improved. You can do it.
[0044]
Conversely, when the movable operation section 20 is operated from the additional pulling position C side to the release position A side, the moving operation direction is only reversed, and the movable operation section 20 is also movable at the parking position B. Since the operation unit 20 is temporarily stopped, the blind operation can be easily performed up to the parking position B without visually confirming the operation switch 10. In this case, when the movable operation unit 20 moves from the additional pulling position C side to the parking position B, the movement of the operation knob 22 along the second guide portion 19b can be performed even if the occupant does not particularly operate. This is performed by the sliding movement of the engagement protrusion 22 f of the knob 22 along the groove 21 g of the movable base 21 by the urging force of the coil spring 25.
[0045]
As described above, when the occupant operates the operation switch 10, the brake control mode of the brake control means is changed from the release position A to the additional pull position C via the parking position B, or vice versa. It is selected according to the occupant's intention to change stepwise from the position C to the release position A via the parking position B.
[0046]
In the present embodiment, as shown in FIG. 7, the movable base 21 is placed between the inner wall of the switch case 11 on the release position A side and the side surface of the movable base 21 of the movable operation unit 20 (accordingly, In order to constantly urge the movable operation section 20 toward the release position A, a return spring 18 composed of, for example, a tension coil spring is provided.
Therefore, when the occupant operates the movable operation section 20 from the release position A to the additional pulling position C, the occupant operates against the urging force of the return spring 18. In addition, the urging force of the return spring 18 increases as the movable operation portion 20 approaches the pulling position C, and the required operation force increases.
[0047]
As described above, the operation force for moving the movable operation unit 20 by the operation force increasing mechanism (return spring 18) increases as the movable operation unit 20 is increased to the pulling position C, so that the operation switch 10 is visually checked. Even if it is not necessary, the operating condition of the switch can be grasped by increasing or decreasing the required operating force, and the convenience can be further improved.
[0048]
Further, in the present embodiment, as shown in FIG. 7, the upper portion of the movable base 21 is provided on the back side of the case front portion 12 of the switch case 11 in accordance with each of the operation positions A, B, and C of the movable operation portion 20. Are formed in the fitting recesses 12a, 12b, and 12c. In order to move the movable operation unit 20 located at the operation positions A, B, and C, the fitting recesses of the operation positions A, B, and C are formed. It is necessary to push it in until it comes off 12a, 12b, 12c. Therefore, the movement of the movable operation unit 20 not intended by the occupant does not occur carelessly.
[0049]
In the present embodiment, the fitting recesses 12a, 12b, and 12c have different depths from the surface of the case front portion 12 (that is, substantially from the surface of the instrument panel 2). For example, it is more preferable that the fitting recess 12a for the release position A, the fitting recess 12b for the parking position B, and the fitting recess 12c for the additional position C become deeper in this order.
[0050]
Accordingly, the amount of protrusion of the operation knob 22 of the movable operation unit 20 from the surface of the instrument panel 2 into the vehicle interior is Ha in the release position A, Hb in the parking position B, and Hc in the retraction position C, and in this order, is smaller. That is, (Ha>Hb> Hc), the protrusion amount of the operation knob 22 is changed according to the operation positions A, B, and C of the movable operation unit 20.
[0051]
As described above, the protrusion amount of the operation knob 22 of the movable operation portion 20 from the surface of the instrument panel 2 is determined by the protrusion amount changing mechanism (the fitting concave portions 12a, 12b, 12c). , C, the position of the movable operation section 20 can be grasped without visually confirming the operation switch 10, and the convenience can be further improved.
[0052]
As can be clearly understood from FIG. 7, on the rear side of the case front portion 12 of the switch case 11, between the fitting recesses 12a and 12b and between the fitting recesses 12b and 12c. A step portion substantially parallel to the back surface of the case bottom portion 13 is provided.
Then, the movable operation unit 20 located at an intermediate position between the release position A and the parking position B and between the parking position B and the additional pulling position C returns in the operation direction (left-right direction in FIG. 7). The urging force of the spring 18 and the frictional force acting between the movable operation part 20 and the back of the case front part 12 and the back of the case bottom part 13 act.
[0053]
In the present embodiment, the frictional force is set to be larger than the urging force of the return spring 18. Therefore, even if the occupant releases his hand at an intermediate position between the operation positions A, B, and C of the movable operation unit 20 during the switch operation, the movable operation unit 20 returns to the operation position by the urging force of the return spring 18. Instead, it keeps its position.
[0054]
Next, a modified example of the operation switch 10 will be described. In the following description, the same reference numerals are given to the components having the same configuration and performing the same operation as those of the operation switch 10 shown in FIGS. 1 to 7, and further description will be omitted.
8 and 9 show modified examples of the operation switch. FIG. 8 corresponds to FIG. 6 and is an explanatory front view of an operation switch according to a modification. FIG. 9 corresponds to FIG. 7 and is an explanatory cross-sectional view along the line Y9-Y9 in FIG.
[0055]
As shown in these figures, the operation switch 10 ′ according to this modification includes a return spring 18 ′ and its disposition position, an upper shape of a movable base 21 ′ of a movable operation unit 20 and a case of a switch case 11. The back surface shape of the front part 12 'is different from the operation switch 10 described above.
[0056]
That is, in the operation switch 10 ′ according to this modified example, as shown in FIG. 9, between the inner wall of the switch case 11 on the additional position C side and the side surface of the movable base 21 ′ of the movable operation unit 20. A return spring 18 'made of a compression coil spring is provided to constantly bias the movable base 21' (therefore, the movable operation portion 20) to the release position A side.
[0057]
When the occupant operates the movable operation section 20 from the release position A to the additional pulling position C, the occupant operates the movable operation section 20 against the urging force of the return spring 18 ′. The urging force of 'increases as the movable operation unit 20 approaches the pulling position C, and the required operation force increases.
Therefore, as in the case of the operation switch 10, the return spring 18 'as the operation force increasing mechanism increases the operation force required for the moving operation as the movable operation portion 20 is operated toward the additional pulling position C. In addition, the operation state of the switch can be grasped by increasing or decreasing the required operation force without visually confirming the operation switch 10 '.
[0058]
Further, in the operation switch 10 ′ according to this modification, as can be clearly understood from FIG. 9, on the rear side of the case front portion 12 ′ of the switch case 11, a portion corresponding to the operation position C (additional pull position) is provided. There is no fitting recess into which the upper part of the movable base 21 'fits, and the fitting recess 12a' corresponding to the operating position A (release position) and the fitting recess corresponding to the operating position (parking position). Each step between the recess 12b 'and the fitting recess 12b' to the case terminal on the operation position C side forms an inclined surface inclined at a predetermined angle with respect to the back surface of the case bottom portion 13. ing. Further, the upper surface of the movable base 21 'of the movable operation unit 20 is also formed in an inclined shape so as to be combined with the above-mentioned inclined surface.
[0059]
In the case of this modification, the urging force of the return spring 18 ′ is a diagram of the frictional force acting between the movable operation part 20 and the back of the case front part 12 ′ and the back of the case bottom part 13. 9 (that is, a component in a direction opposed to the urging force of the return spring 18 ').
[0060]
Therefore, when the occupant releases his hand at an intermediate position between the operation positions A, B, and C of the movable operation unit 20 during the switch operation, the movable operation unit 20 is moved to the intermediate position by the urging force of the return spring 18 '. It returns to the operation position B or the return position A on the side closer to the return position A.
[0061]
In particular, a fitting recess into which the upper part of the movable base 21 'fits is not provided at a position corresponding to the operation position C (the additional pulling position). In this case, the switch operation to each operation position C is performed. It is possible to adjust the motor rotation amount (accordingly, the brake pulling force) according to the time. That is, basically, so-called momentary adjustment is possible so that the motor is driven to increase the brake pulling force only while the movable operation unit 20 is located at the operation position C. Then, when the switch operation is stopped, the movable operation unit 20 returns to the position before the start of the operation.
[0062]
Also in this case, the amount of protrusion of the operation knob 22 of the movable operation unit 20 from the surface of the instrument panel 2 into the vehicle compartment is Ha 'at the release position A, Hb' at the parking position B, and Hb 'at the additional pulling position C. Hc ′, and in this order (Ha ′> Hb ′> Hc ′), so that the protrusion amount of the operation knob 22 is changed according to the operation positions A, B, C of the movable operation part 20. .
[0063]
Next, an operation switch according to another embodiment will be described. This operation switch is completely different in type from the operation switches 10 and 10 'described above.
FIG. 10 is a perspective view schematically showing an operation switch 30 according to another embodiment of the present invention. As shown in this figure, an operation switch 30 according to another embodiment includes a movable operation section 36 that operates in response to an occupant's switch operation in a switch case 31 having an overall external shape formed into a hollow cylindrical shape. Is arranged.
[0064]
The movable operation part 36 includes an operation rod 38 inserted through a hole 32h formed in the front part 32 of the switch case 31, a movable disk 39 integrally fixed to a tip of the operation rod 38, and an operation rod 38. And an operation handle 37 for operating the movable disk 39 via the main body. The movable disk 39 is housed in the switch case 31 so as to be slidable in the axial direction and the circumferential direction with respect to the inner peripheral surface of the switch case 31.
[0065]
The switch case 31 is provided with contact electrodes (fixed contacts) on the back side of the front part 32 and the back side of the bottom part 33, and on the inner peripheral surface of the switch case at a predetermined position set therebetween. . On the other hand, contact electrodes (movable contacts) are also provided on the upper and lower surfaces and the outer peripheral surface of the movable disk 39, respectively. When operating the operation switch 30, as shown in FIG. 11, the operation handle 37 is rotated in the circumferential direction by a predetermined amount, and the push / pull operation is performed along the axis of the switch case 31 to move the movable disk. The switch operation is performed by moving 39 along the inner surface of the switch case 31.
[0066]
By this switch operation, the movable disk 39 is brought into contact with the fixed contact on the back side of the switch case bottom surface 33 by the movable contact on the lower surface of the operating position A where the movable contact is in contact with the fixed contact on the rear surface side, Positioning the movable contact on the upper surface of the movable disk in one of the operation positions B where the movable contact on the upper surface of the switch case comes into contact with / conducts with the fixed contact on the back side of the switch case front surface 32 to position A, B, C. Is transmitted to the brake control means.
[0067]
In the embodiment shown in FIG. 10, when the operation handle 37 is operated so that the movable disk 39 is located at the operation positions A, B, and C, the brake control mode of the brake control means is set to the release mode and the parking mode, respectively. , An operation signal for setting the additional mode is transmitted.
That is, the operation positions A, B, and C are the operation positions of the movable operation unit 36, and the release position, the parking position, and the additional pull position where the brake control mode of the brake control unit is set to the release mode, the parking mode, and the additional pull mode, respectively. Is equivalent to
[0068]
A coil spring 34 (return spring) for urging the movable disk 39 toward the bottom surface 33 of the switch case 31 is mounted between the rear surface of the front portion 32 of the switch case 31 and the upper surface of the movable disk 39.
Therefore, also in this case, as in the case of the above-described embodiment and its modified example, the operating force is increased by the operating force increasing mechanism (return spring 34) as the movable disk 39 approaches the additional pulling position C. It is possible to grasp the operation state of the switch by increasing or decreasing the operation force without visually confirming 30.
[0069]
When the operation switch 30 is mounted on the instrument panel 2, the switch front face 32 of the switch case 31 is mounted so as to be substantially flush with the surface of the instrument panel 2. That is, the operation handle 37 of the operation switch 30 projects from the surface of the instrument panel 2 into the vehicle interior.
Since the amount of protrusion changes according to the operation positions A, B, and C of the movable operation unit 36, the operation position of the movable operation unit 36 can be grasped without visually confirming the operation switch 30.
[0070]
Further, the inner peripheral surface of the switch case 31 has a certain resistance when moving the movable disk 39 to the vicinity of the operation position of the movable disk 39 corresponding to the operation positions A, B, and C of the movable operation portion 36, respectively. Very low convex portions 31a, 31b, 31c (click convex portions) are formed so as to exert a force.
Therefore, when the occupant performs the switch operation, when the movable disk 39 is operated to any of the release position A, the parking position B, and the additional position C, the side surface portion and the corner portion of the movable disk 39 By fitting into any of the click convex portions 31a, 31b, 31c, a sense of moderation can be given to the occupant.
[0071]
Although not specifically shown, more preferably, the inner peripheral surface of the switch case 31 is provided near the operation position of the movable disk 39 corresponding to the operation positions B and C of the movable operation portion 36, respectively. For example, a protrusion (latch protrusion) that locks (latches) the movable disk 39 at a predetermined position in the rotation direction of the movable disk 39 (therefore, the operation handle 37) is formed.
[0072]
Then, as shown in FIG. 11, by rotating the operation handle 37 to a predetermined position, the movable disk 39 is locked at the operation positions B and C, and the locked state (latch state) can be released. It has become.
As described above, by providing the latch protrusion, the movable disk 39 is locked at the parking position B and the additional pulling position C by operating the operation switch 30 while appropriately rotating the operation handle 37 (latch). ) And a releasable latch-type operation switch.
[0073]
On the other hand, when the latch projection is not provided, or when the operation handle 37 is not intentionally rotated even if provided, the movable disk 39 is not latched at the operation positions B and C, and the motor is not latched. As long as the safety device does not operate, the motor is basically energized for a time corresponding to the switch operation time (time during which the movable disk 39 is located) at each of the operation positions B and C.
[0074]
In other words, in the case of this momentary type, the amount of motor rotation (accordingly, the braking force) can be adjusted in accordance with the switch operation time to each of the operation positions B and C. Return to.
In this case, the latch projection is not provided only at the operation position C (additional pulling position), and the operation position C is set in the same manner as in the case of the operation switch 10 'shown in FIGS. For only the additional pulling operation, the motor may be momentarily energized for a time corresponding to the switch operation time (time during which the movable disk 39 is positioned).
[0075]
As described above, such a momentary-type operation switch includes a braking force setting mechanism that can set the wheel braking force in a stepless manner according to the operation of the occupant's operation switch, Further, as the brake control mode, a braking force setting mode capable of setting the wheel braking force steplessly is provided. This braking force setting mode is included at least in the extra pull mode.
[0076]
As described above, the braking force setting mode in which the wheel braking force can be set in accordance with the operation of the occupant's operation switch is included in the additional pulling mode. Switch operation time), a stepless and detailed setting of the wheel braking force can be performed according to the situation where the vehicle is placed.
[0077]
The braking force setting mode described above operates only when the braking force setting mechanism is operated by a switch operation of the occupant. That is, the wheel braking force is set in the braking force setting mode only when the operation position of the operation switch is, for example, the additional pulling position C and the operation position C is maintained by the occupant's switch operation. Therefore, at the time of additional pulling, fine setting of the wheel braking force according to the occupant's intention can be performed.
[0078]
FIG. 12 is a graph illustrating the relationship between the amount of rotation (rotational stroke) of the motor of the parking brake mechanism and the motor pulling force. The motor rotation amount increases in the order of the operation positions A, B, and C (release position, parking position, additional pulling position), and the pulling force by the motor also increases. Further, in the case of the additional pulling operation of the operation switch 10 ', the pulling force can be adjusted in the range between B and C according to the switch operation time.
[0079]
Next, a brake control system that controls the operation of the parking brake mechanism in the vehicle parking brake device according to the embodiment of the present invention will be described. FIG. 13 is a circuit configuration diagram schematically showing a control circuit in the brake control system.
As shown in this figure, a brake control device 50, which is the center of the present brake control system, includes a control unit 51 mainly composed of a microcomputer, and a control unit 51 that converts an operation signal from an operation switch 61 into a signal. Interface (I / F) circuit 52 for inputting the control signal from the control unit 51 and an output interface (I / F) circuit for converting the control signal from the control unit 51 and outputting the signal to the drive motor of the brake mechanism and various display devices. 53.
[0080]
The control unit 51 is provided with a microcomputer monitoring circuit 54 for monitoring the control state of the control unit 51 in order to detect an abnormality of the unit 51. As such a microcomputer monitoring circuit 54, a so-called watchdog circuit can be applied.
The brake control device 50 includes a voltage adjustment circuit 55 that adjusts the voltage (normally, 12 volts) from the vehicle-mounted battery 60 to a predetermined voltage (for example, 5 volts).
[0081]
Any of the above-described operation switches 10, 10 'and 30 can be applied to the operation switch 61, and switch contacts 61A and 61B corresponding to the respective operation positions (release position A, parking position B, additional pulling position C). , 61C. The switch contacts 61A, 61B, and 61C corresponding to the operation positions A, B, and C are closed (ON) by an occupant's switch operation, and the operation signal is input to the control unit 51 via the input interface 52. Then, the brake control mode according to the occupant's switch operation is selected.
[0082]
The output interface 53 of the control unit 51 is connected to first and second relays 63 and 64, and a drive motor 65 for operating a parking brake mechanism is connected to these relays 63 and 64. .
Each of the relays 63 and 64 is provided with a motor operating current detection sensor 66 for detecting an energized state of the drive motor 65 as an operating state detecting means for detecting an operating state of the brake mechanism. The detection result is input to the control unit 51 via the current detection interface circuit 67. The operation state of the drive motor 65, that is, the operation state of the parking brake mechanism, is detected by the motor operation current detection sensor 66.
[0083]
Further, the drive motor 65 determines whether or not a parameter relating to an output such as a rotation amount (or a rotation position) or an output torque of the motor 65 has reached a value at which the drive of the motor 65 should be stopped. For this purpose, a stop determination sensor 68 for detecting a parameter value related to the output is provided, and a detection result of the sensor 68 is input to the control unit 51 via a motor stop determination interface circuit 69. .
[0084]
The stop determination sensor 68 constitutes a wheel braking force detecting means of the parking brake mechanism, and may be a known sensor such as a motor torque sensor or a position sensor in a motor.
The control unit 51 that has received the detection signal from the stop determination sensor 68 performs a stop determination of the drive motor 65, which will be described later, based on a threshold value preset for each control mode.
[0085]
For example, at the time of the stop determination when the drive motor 65 is operated in the additional mode, the motor 65 rotates to the abutting position in the rotation operation of the motor 65 toward the parking side (pull operation including the additional operation). A limit value within a range that does not cause a problem such as overheating due to an excessive load applied to the motor 65 is selected as the threshold value.
[0086]
Instead of the control unit 51 performing the stop determination based on the detection signal from the stop determination sensor 68, the drive motor detects the operation to the normal parking position (Normal / Pull). There are three built-in switches: a built-in switch that turns off, a built-in switch that turns off when the motor reaches the abutment position in the parking operation (pull operation), and a built-in switch that turns off when the motor reaches the abutment position in the release operation of the motor. In addition, the motor can be stopped by the action of these built-in switches.
[0087]
When the drive motor 65 is operated to the pull operation side (the operation side to the parking position or the additional pull position), the first relay 63 is operated by the power supply from the battery 60 (+ B), and conversely, the drive motor 65 is operated. Is operated to the release operation side, the second relay 64 is set to operate by supplying power through an ignition switch (+ IG).
[0088]
With this setting, it is necessary to prevent the inadvertent operation by a child or the like while the power is directly supplied from the battery 60 to operate the motor 65 for the pull operation normally performed in the parking state. As for the release operation to be performed, power is supplied on condition that the ignition switch is turned ON, and the safety of the release operation can be further improved.
[0089]
The output interface 53 of the control unit 51 is connected to warning lamps 71 and 72 for notifying abnormality of the normal brake and the parking brake, respectively. Lamps 73 and 74 are connected.
[0090]
Among them, the parking brake operation lamp 73 (pull operation lamp) indicates a pull operation and a pull operation state. For example, the parking brake operation lamp 73 blinks during the pull operation and turns on when the pull operation is performed. On the other hand, the parking brake operation lamp 74 (release operation lamp) indicates a release operation and a release state. For example, it flashes during the release operation and lights up when the release state is reached. The display state of these parking brake operation lamps 73 and 74 is determined based on the detection result of the motor operation current detection sensor 66 described above.
[0091]
The parking brake control by the brake control system configured as described above will be described with reference to the attached flowchart.
First, the case where the above-mentioned momentary type operation switch is used will be described with reference to the flowcharts of FIGS. In this momentary type operation switch, the motor 65 is basically driven for the operation time at the time of the additional pull operation according to the operation time at the operation position, that is, according to the occupant's switch operation. The braking force on the wheels can be adjusted according to the occupant's intention.
[0092]
When the control is started (started), first, an initial setting is performed in step # 1. In other words, if the pull display flag and / or the additional operation flag are set, they are reset.
The pull display flag is a flag that is set when the pull operation lamp 73 is displayed and operated. When the switch operation to the parking position and the switch operation to the additional pull position are performed, the pull display plug is set. Is done. The additional pull operation flag is a flag that is set when a switch operation to the additional pull position is performed.
[0093]
Next, in step # 2, it is determined whether or not the additional pulling operation flag is set. As described above, by checking the set state of the additional pulling operation flag, it is possible to prevent an unnecessary pull operation from being performed after the additional pulling operation.
If the decision result in the step # 2 is NO, it is determined in a step # 3 whether or not the pull switch (Pull SW) is turned on. If the answer is YES, the drive motor 65 performs the pull operation (step # 4), and the pull operation lamp 73 displays that the pull operation is being performed, that is, blinks (step # 5). Then, in step # 6, it is determined whether or not the pull should be stopped based on the detection value of the stop determination sensor 68 (Pull stop determination).
[0094]
These steps # 4, # 5 and # 6 are repeatedly performed, and if the decision result in the step # 6 is YES, the pull operation lamp 73 performs a pull display, that is, a lighting display (step # 7). Then, in step # 28, the operation of the drive motor 65 is stopped, and thereafter, the process returns to step # 2, and the subsequent steps are repeated.
[0095]
On the other hand, when the determination result in step # 2 is YES (when the additional pulling operation flag is in the set state), and when the determination result in step # 3 is NO (when the pull switch is not in the ON state), In step # 8, it is determined whether the release switch (Release SW) is ON. If the result of this determination is YES, it is further determined in step # 9 whether the additional pulling operation flag is in the set state.
If the determination result in step # 9 is YES, it means that the release operation is a release operation after the additional pulling. In this case, first, in step # 10, the additional pulling operation flag is set. Reset.
[0096]
Next, the drive motor 65 performs a release operation (Step # 11), and in Step # 12, it is determined whether or not the motor position has reached the parking position (Pull position). Steps # 11 and # 12 are repeated, and if the decision result in the step # 12 is YES, the operation of the motor 65 is delayed (Delay) in a step # 13. Specifically, for example, the operation of the motor 65 is substantially temporarily stopped, and the reduction of the wheel braking force is substantially temporarily stopped.
[0097]
As described above, the stop mechanism for temporarily stopping the decrease in the wheel braking force at the time of transition from the additional pulling mode to the release mode is provided. By providing such a stopping mechanism, the wheel braking force is suddenly released in a parking / parking state of the vehicle in which the braking force is applied to the wheels in the additional pulling mode (for example, parking and stopping on a steep slope). Therefore, it is possible to effectively prevent the occurrence of troubles (for example, slippage of the vehicle).
[0098]
Thereafter, in step # 14, the drive motor 65 performs the release operation again, and the release operation lamp 74 performs a display indicating that the release operation is being performed, that is, a blinking display (step # 15). Then, in step # 16, it is determined whether or not the release should be stopped based on the detection value of the stop determination sensor 68 (Release stop determination).
These steps # 14, # 15 and # 16 are repeatedly performed, and if the decision result in the step # 16 is YES, the release operation lamp 74 performs a release display, that is, a lighting display (step # 17). Then, in step # 28, the operation of the drive motor 65 is stopped.
[0099]
On the other hand, if the result of the determination in step # 9 is NO (if the additional pulling operation flag is not in the set state), it is not a release operation after the additional pulling operation, but a normal release operation. Each step of # 13 is skipped, and each step after step # 14 is executed.
[0100]
If the result of the determination in step # 8 is NO (if the release switch is not in the ON state), it is determined in step # 18 whether or not the vehicle speed is equal to or higher than a certain value. As the determination value, when an abnormality occurs in the normal brake and the parking brake is urgently used (for example, in the additional pulling mode), the vehicle speed (for example, about several km / h) at which the wheel locks and slips occurs. Vehicle speed) is selected.
[0101]
If the determination result in step # 18 is NO, that is, if the vehicle speed is lower than the limit vehicle speed, it is determined in step # 19 whether or not the additional switch (SW) is in the ON state. In the case of YES, after the display flag and the additional pull operation flag of the pull operation lamp 73 are sequentially set (steps # 20 and # 21), the drive motor 65 performs the pull operation (step # 22), and the pull operation lamp A display 73 indicates that the pull operation is being performed, that is, a blinking display (step # 23).
[0102]
Then, in step # 24, it is determined whether or not pulling should be stopped when the brake pulling force is equal to or more than a predetermined value based on the detection value of the stop determination sensor 68.
Note that, as described above, a limit value is selected as a determination threshold value in a range in which a problem such as an excessive load applied to the drive motor 65 and overheating does not occur, as described above.
[0103]
As described above, when the brake pulling force exceeds a certain value (that is, when the wheel braking force becomes a certain value or more), the drive motor 65 is stopped, and the increase in the wheel braking force is restricted. And the overload of the motor 65 can be effectively prevented.
[0104]
These steps # 18 to # 24 are repeatedly performed, and if the determination result of step # 24 is YES, the pull operation lamp 73 performs pull display, that is, lighting display (step # 27). Then, in step # 28, the operation of the drive motor 65 is stopped.
If the result of the determination in step # 19 is NO (if the additional SW is not in the ON state), it is determined in step # 25 whether or not the pull display flag is in the set state. After the pull display flag is reset (step # 26), step # 27 is executed.
[0105]
On the other hand, when the determination result in step # 18 is YES, that is, when the vehicle speed is equal to or higher than the limit vehicle speed, and when the determination result in step # 25 is NO (when the pull display flag is not set). The motor is stopped at step # 28 without increasing the parking brake.
[0106]
As described above, when the vehicle speed of the vehicle is equal to or higher than the predetermined value, the control mode is prohibited from being set to the increasing / pulling mode. Therefore, when the parking brake is operated while the vehicle is running, the vehicle speed is excessively high. It is possible to effectively prevent the wheel from being locked due to the application of a large braking force to the wheel, and it is possible to further enhance the safety when using the parking brake.
[0107]
A motor operating current detecting sensor 66 is provided as a parking brake operating state detecting means, and display means (a pull operating lamp 73 and a release operating lamp) for displaying the operating state of the parking brake based on the detection result of the sensor 66. With the provision of (74), the occupant can check the operation status of the parking brake on the display, and the convenience is further enhanced.
[0108]
Next, the case where the above-mentioned latch type operation switch is used will be described with reference to the flowcharts of FIGS. With this latch type operation switch, even if the occupant stops the switch operation and releases his / her hand, the movable operation portion of the operation switch is held at the operation position.
[0109]
When the control is started (started), first, in step # 31, it is determined whether or not the pull switch (Pull SW) is turned on. If the determination is YES, the drive motor 65 performs the pull operation (step # 32), and the pull operation lamp 73 displays that the pull operation is being performed, that is, blinks (step # 33). Then, in step # 34, it is determined whether or not the pull should be stopped based on the detection value of the stop determination sensor 68 (Pull stop determination).
[0110]
These steps # 32, # 33 and # 34 are repeated, and if the decision result in the step # 34 is YES, the pull operation lamp 73 performs a pull display, that is, a lighting display (step # 35). Then, in step # 47, the operation of the drive motor 65 is stopped, and thereafter, the process returns to step # 31, and the subsequent steps are repeated.
[0111]
On the other hand, if the decision result in the step # 31 is NO (if the pull switch is not in the ON state), it is determined in a step # 36 whether or not the release switch (Release SW) is turned on. In the case of YES, in step # 37, the drive motor 65 performs the release operation, and the release operation lamp 74 performs a display indicating that the release operation is being performed, that is, a blinking display (step # 38). Then, in step # 39, it is determined whether or not the release should be stopped based on the detection value of the stop determination sensor 68 (Release stop determination).
[0112]
These steps # 37, # 38 and # 39 are repeatedly performed, and if the decision result in the step # 39 is YES, the release operation lamp 74 performs a release display, that is, a lighting display (step # 40). Then, in step # 47, the operation of the drive motor 65 is stopped.
[0113]
If the determination result in step # 36 is NO (if the release switch is not in the ON state), it is determined in step # 41 whether the vehicle speed is equal to or higher than a certain value. As the determination value, as in the case where the momentary type operation switch is used, when the normal brake is abnormal and the parking brake is urgently used (for example, in the additional pulling mode), the wheels lock and slip occurs. A limit vehicle speed (for example, a vehicle speed of about several km / h) is selected.
[0114]
If the decision result in the step # 41 is NO, that is, if the vehicle speed is lower than the limit vehicle speed, it is determined in a step # 42 whether or not the additional switch (SW) is in an ON state. In the case of YES, the drive motor 65 performs the pull operation (step # 43), and the pull operation lamp 73 performs the display of the pull operation, that is, the blinking display (step # 44).
[0115]
Then, in step # 45, it is determined based on the detection value of the stop determination sensor 68 whether the pulling stop should be performed when the brake pulling force is equal to or more than a predetermined value.
Note that, as described above, a threshold value within a range that does not cause a problem such as overheating due to an excessive load applied to the drive motor 65 is selected as described above, and the brake pulling force is a constant value. As described above, the drive motor 65 is stopped, so that generation of an excessive wheel braking force and overload of the motor 65 are prevented.
[0116]
These steps # 43 to # 45 are repeated, and if the decision result in the step # 45 is YES, the pull operation lamp 73 performs a pull display, that is, a lighting display (step # 46). Then, in step # 47, the operation of the drive motor 65 is stopped.
[0117]
On the other hand, when the determination result in step # 41 is YES, that is, when the vehicle speed is equal to or higher than the limit vehicle speed, and when the determination result in step # 42 is NO (when the additional pulling SW is not in the ON state) The motor is stopped at step # 47 without increasing the parking brake.
[0118]
In the case where the latch type operation switch is used, similarly to the case where the above-mentioned momentary type operation switch is used, when the vehicle speed of the vehicle is equal to or higher than a predetermined value, the control mode is switched to the additional pull mode. This prevents the wheels from being locked when the parking brake is actuated while the vehicle is running. Further, display means (pull operation lamp 73 and release operation lamp 74) for displaying the operation state of the parking brake based on the detection result of the motor operation current detection sensor 66 as the operation state detection means of the parking brake is provided. Therefore, the occupant can confirm the operation status of the parking brake by displaying the information, thereby improving convenience.
[0119]
It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it goes without saying that various improvements or design changes can be made without departing from the scope of the invention.
[0120]
【The invention's effect】
According to the parking brake device for a vehicle according to the first invention of the present application, the brake control mode includes the release mode, the parking mode, and the extra-pull mode, and the brake control mode is changed stepwise according to the operation of the occupant. By providing an operation switch that can be selected as described above, only the two-stage operation state of an ON state in which the braking force is applied to the wheels and an OFF state in which the braking force to the wheels is released is set, as in the related art. As long as the wheels are turned on, a very large (excessive) braking force is not applied to the wheels even if a relatively small wheel braking force is required. In other words, a wheel braking force according to the parking / stopping state of the vehicle can be generated by an occupant's switch operation, and the generation of an excessive wheel braking force is suppressed to improve the durability of the movable part of the brake mechanism. You can also.
In this case, the operation switch is provided with a movable operation portion that operates in accordance with the switch operation of the occupant, and when the movable operation portion is operated to any one of the release position, the parking position, and the additional pulling position. Is provided with a moderation mechanism that gives the occupant a sense of moderation, so that the occupant can obtain the operability of operating the parking brake and that the operation of the movable operation section of the switch is completed. Can be grasped with a sense of moderation, and the trouble of looking at the switch for each operation can be eliminated.
[0121]
Further, according to the second aspect of the present invention, basically the same effects as those of the first aspect can be obtained. In particular, when the movable operation unit is operated from the release position side to the additional pull position side, the movable operation unit is temporarily stopped at the parking position set therebetween, so that the operation switch is not operated until the parking position. Can be operated without visually confirming, and the convenience can be further improved.
[0122]
Further, according to the third aspect of the present invention, basically the same effects as those of the first or second aspect can be obtained. In particular, since the guide mechanism that guides the movable operation unit in the operation direction different from that between the release position and the parking position is provided between the parking position and the additional pulling position, the operation switch is not visually checked. Even when the operation direction is changed, the operation state of the switch can be grasped, and the convenience can be further improved.
[0123]
Still further, according to the fourth aspect of the present invention, basically the same effects as any one of the first to third aspects can be obtained. In particular, the operating force of the movable operation unit is increased by the operation force increasing mechanism as the movable operation unit is increased closer to the pulling position, so that the operation status of the switch can be grasped by increasing or decreasing the operation force without visually confirming the operation switch. The convenience can be further improved.
[0124]
Still further, according to the fifth aspect of the present invention, basically the same effects as any one of the first to fourth aspects can be obtained. In particular, the amount of protrusion of the protruding portion of the movable operation portion from the instrument panel surface changes according to the operation position of the movable operation portion by the protrusion amount changing mechanism, so that the movable operation portion does not need to be visually checked for the operation switch. Can be grasped, and the convenience can be further improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory plan view of a front part of a passenger compartment of an automobile including a parking brake device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an explanatory front view of a front part of a cabin of the automobile.
FIG. 3 is a perspective view schematically showing an overall configuration of an operation switch of the parking brake device.
FIG. 4 is an exploded perspective view of a movable operation portion of the operation switch.
FIG. 5 is a perspective view of an electrode element of the movable operation section.
FIG. 6 is an explanatory front view of the operation switch.
FIG. 7 is an explanatory sectional view taken along line Y7-Y7 in FIG. 6;
FIG. 8 is an explanatory front view of an operation switch according to a modification of the embodiment.
FIG. 9 is an explanatory sectional view taken along line Y9-Y9 in FIG. 8;
FIG. 10 is a perspective view schematically showing an operation switch according to another embodiment of the present invention.
FIG. 11 is an explanatory plan view of an operation switch according to another embodiment.
FIG. 12 is a graph illustrating a relationship between a rotation amount of a motor of a parking brake mechanism and a motor pulling force;
FIG. 13 is a circuit diagram schematically showing a control circuit of a brake control system in the parking brake device for a vehicle according to the embodiment of the present invention.
FIG. 14 is a part of a flowchart illustrating parking brake control when a momentary type operation switch is used in the brake control system.
FIG. 15 is a part of a flowchart for explaining parking brake control when the momentary type operation switch is used.
FIG. 16 is a part of a flowchart illustrating parking brake control when the above-mentioned momentary type operation switch is used.
FIG. 17 is a part of a flowchart illustrating parking brake control when a latch type operation switch is used in the brake control system.
FIG. 18 is a part of a flowchart for explaining parking brake control when the latch type operation switch is used.
[Explanation of symbols]
2. Instrument panel
10, 10 ', 30, 61 ... operation switches
15k ... Click recess
18, 18 ', 34 ... return spring
19… Guide groove
19a: First guide portion of guide groove
19b: The second guide portion of the guide groove
19c: Third guide portion of guide groove
20, 36 ... movable operation unit
22 ... Operation knob
31a, 31b, 31c ... click convex part
39… Movable disk
A: Release position
B: Parking position
C: Additional position
Ha, Hb, Hc, Ha ', Hb', Hc '... Projection amount of operation knob

Claims (5)

アクチュエータの作動によって車輪に対し制動力を付与するブレーキ手段と、該ブレーキ手段の作動を制御するブレーキ制御手段とを備えた車両のパーキングブレーキ装置において、
上記ブレーキ制御手段は、ブレーキ制御モードとして、上記ブレーキ手段に車輪制動力を発生させないリリースモードと、上記ブレーキ手段に所定の車輪制動力を発生させる駐車モードと、該駐車モード時よりも大きい車輪制動力を上記ブレーキ手段に発生させる増し引きモードとを有しており、
上記ブレーキ制御手段に対して乗員の操作に応じた操作信号を発信し、該ブレーキ制御手段のブレーキ制御モードが段階的に変化するよう該ブレーキ制御モードを選択する操作スイッチが設けられ、
該操作スイッチには、乗員のスイッチ操作に応じて動作する可動操作部が設けられるとともに、該可動操作部の操作位置として、上記ブレーキ制御手段のブレーキ制御モードをそれぞれ上記リリースモード，駐車モード，増し引きモードとするリリース位置，駐車位置，増し引き位置が設定されており、
上記可動操作部が上記リリース位置，駐車位置，増し引き位置の何れかに操作される際に、乗員に対し節度感を与える節度機構が設けられている、
ことを特徴とする車両のパーキングブレーキ装置。A parking brake device for a vehicle, comprising: a brake means for applying a braking force to wheels by actuation of an actuator; and brake control means for controlling the operation of the brake means.
The brake control means includes, as brake control modes, a release mode in which the brake means does not generate a wheel braking force, a parking mode in which the brake means generates a predetermined wheel braking force, and a wheel control mode larger than that in the parking mode. An additional pull mode for generating power to the brake means,
An operation switch for transmitting an operation signal according to the operation of the occupant to the brake control means and selecting the brake control mode so that the brake control mode of the brake control means changes stepwise is provided,
The operation switch is provided with a movable operation unit that operates in accordance with a switch operation by an occupant, and sets the brake control mode of the brake control unit as the release mode, the parking mode, and the increase mode as the operation position of the movable operation unit. The release position, the parking position, and the additional pull position for the pull mode are set.
When the movable operation section is operated to any one of the release position, the parking position, and the additional pulling position, a moderation mechanism that gives a feeling of moderation to an occupant is provided.
A parking brake device for a vehicle, comprising: 上記駐車位置は上記リリース位置と増し引き位置の間に設定され、上記可動操作部を上記リリース位置側から上記増し引き位置側へ向かって操作する際に、上記駐車位置において上記可動操作部を一旦停止させる停止機構が設けられていることを特徴とする請求項１記載の車両のパーキングブレーキ装置。The parking position is set between the release position and the additional pulling position, and when the movable operation unit is operated from the release position side toward the additional pulling position side, the movable operation unit is temporarily set at the parking position. The parking brake device for a vehicle according to claim 1, further comprising a stop mechanism for stopping the vehicle. 上記操作スイッチには、上記リリース位置と駐車位置との間で上記可動操作部を第１方向へ導く第１ガイド機構が設けられるとともに、上記駐車位置と増し引き位置との間に、上記可動操作部を上記第１方向とは異なる第２方向へ導く第２ガイド機構が設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両のパーキングブレーキ装置。The operation switch is provided with a first guide mechanism for guiding the movable operation portion in the first direction between the release position and the parking position, and the movable operation portion is provided between the parking position and the additional pulling position. The parking brake device for a vehicle according to claim 1 or 2, further comprising a second guide mechanism that guides the portion in a second direction different from the first direction. 上記操作スイッチには、上記可動操作部を上記増し引き位置に近付けるほど可動操作部の操作力を大きくする操作力増大機構が設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか一に記載の車両のパーキングブレーキ装置。4. The operation switch according to claim 1, wherein the operation switch is provided with an operation force increasing mechanism that increases an operation force of the movable operation unit as the movable operation unit approaches the additional pulling position. The parking brake device for a vehicle according to claim 1. 上記操作スイッチは車室前部に配設されたインストルメントパネルに設けられ、上記可動操作部は上記インストルメントパネルの表面から車室内に突き出す突出部を有しており、上記可動操作部の操作位置に応じて上記突出部の突出量を変更する突出量変更機構が設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか一に記載の車両のパーキングブレーキ装置。The operation switch is provided on an instrument panel provided in a front portion of the vehicle compartment, and the movable operation portion has a protruding portion projecting from the surface of the instrument panel into the vehicle interior, and operating the movable operation portion. The parking brake device for a vehicle according to any one of claims 1 to 4, further comprising a protrusion amount changing mechanism that changes a protrusion amount of the protrusion portion according to a position.
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