JP2004036519A - Direct cylinder injection internal combustion engine - Google Patents
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、筒内直接噴射式内燃機関に関する。
【0002】
【従来の技術】
特開2000−265841号公報には、燃焼室上面のほぼ中央に点火プラグおよびインジェクタを配設した筒内直噴エンジンにおいて、ピストン冠面の中央に深皿部を、その周囲に浅皿部を設ける技術が開示されている。この従来技術では、インジェクタからの噴霧形状を中空コーン状にするとともに、中低速運転領域では燃料噴射時期を圧縮行程後半に設定して噴霧を深皿部に当て、高速運転領域では燃料噴射時期を圧縮行程前半に設定して噴霧を浅皿部に当てるようにしている。噴霧を深皿部に当てた場合は深皿部の内部とその上方に混合気塊が形成される強成層状態が得られ、噴霧を浅皿部に当てた場合は浅皿部の内部とその上方に混合気塊が形成される弱成層状態が得られる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、噴霧を浅皿部に当てた場合、噴霧は浅皿部の側壁面にガイドされて上方へ巻き上がり、その結果浅皿部の内部とその上方に混合気塊が形成されるのであるが、浅皿部の径や側壁面の形状によっては上方に形成される混合気塊がドーナツ状となり、点火プラグによる着火安定性が低くなる場合がある。また、側壁面を内側へ傾ける(リエントラント形状にする)と巻き上がる噴霧を燃焼室中央へ集めることができるが、傾きを大きくするほど燃焼室のS/V比が悪化して出力・燃費性能が悪化する。また、上方の混合気を燃焼室中央に集めることは弱成層状態を得るという本来の目的にも反している。
【0004】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明の筒内直接噴射式内燃機関は、燃焼室上部に点火プラグと燃焼噴射弁とを有し、ピストン冠面の略中心付近に位置する内側キャビティと、上記内側キャビティの外周を取り巻く外側キャビティと、を有し、機関運転条件の特定運転領域内あるとき、圧縮行程に複数回の燃料噴射を行うとともに、複数回の燃料噴射のうち少なくとも1回の燃料噴射では燃料が上記内側キャビティに入るよう噴射時期を設定し、残りの燃料噴射では燃料が上記外側キャビティに入るよう噴射時期を設定することを特徴としている。
【0005】
【発明の効果】
本発明によれば、機関運転条件が特定運転領域にあるときに比較的大きな成層混合気塊が得られ、かつその中央部に希薄な混合気領域残される(混合気塊がドーナツ状となる)のを回避することができる。
【0006】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【0007】
図1は、本発明に係る筒内直接噴射式内燃機関の構成を示している。シリンダヘッド1と、シリンダブロック2と、ピストン3とによって画成された燃焼室4は、吸気弁5を介して吸気ポート6と、排気弁7を介して排気ポート8とそれぞれ連通している。吸気弁5と排気弁7は、それぞれ吸気弁用カム(図示せず)と、排気弁用カム(図示せず)とによって開閉駆動される。燃焼室4の上面(シリンダヘッド)の略中央付近には、燃料噴射弁9と、点火プラグ10とが配置されており、機関コントロールユニット(ECU)11からの信号に基づいて、燃料噴射および点火が行われる。
【0008】
ピストン3冠面の略中央付近には、内側キャビティ12と外側キャビティ13からなる二重キャビティが形成されている。詳述すれば、ピストン3冠面の略中心付近に位置する内側キャビティ12と、この内側キャビティ12の外周を取り巻く外側キャビティ13とによって、径の異なる略同心の2重のキャビティが形成されている。そして、内側キャビティ12の内径をRi、外側キャビティ13の外径をRo、ボア径をR、とすると、Ri<(1/2)R、(1/2)R≦Ro≦(3/4)Ro、となるよう内側キャビティ12と外側キャビティ13とはそれぞれ形成されている。
【0009】
燃料噴射弁9は、圧縮行程後半における筒内圧力上昇時にも噴霧形状の変化が小さく、指向性の強いものが好ましく、本実施例においては、図2に示すようなホールノズル噴射弁(マルチホール噴射弁)を用いている。
【0010】
尚、燃料噴射弁9としては、スワール噴霧を噴射し、噴射された燃料の噴霧形状が、略中空円錐状で、かつこの中空円錐の一部が燃料噴射方向に沿って切り欠かれた形状となるスワールノズル噴射弁を用いることも可能である。噴霧円錐の一部をきり欠いた噴霧を噴射するスワールノズル噴射弁としては、例えば特開2000−329036に開示されているように、ノズル噴孔部に段差を有した構造とすることで、図3に示すような噴霧を形成することができる。
【0011】
図4に、本発明の機関負荷に対する燃料噴射時期および燃料噴射量の制御方法の概略図を示す。
【0012】
機関負荷が所定負荷T0より低いときは、1回のみの噴射を行い、負荷の上昇に対して燃料噴射開始時期を進角させる。その際、燃料噴霧は内側キャビティ12に受け止められるように燃料噴射時期が設定される。つまり、圧縮行程に1回のみ燃料噴射を行う場合の燃料噴射量は、燃料噴射開始時期を調整することによって増減する。
【0013】
そして、機関負荷の増大とともに噴射期間が伸びることで、燃料噴霧が内側キャビティ12で受け止められないような噴射期間となる前に、圧縮行程中に1回のみ燃料噴射を行う制御から、圧縮行程中に燃料噴射を2回に分けて行う分割噴射に切り換える。
【0014】
分割噴射を行う場合、2回目の燃料噴射は1回のみ燃料噴射を行うの場合に対して、燃料噴射開始時期を遅角するとともに、燃料噴射量を減じることで、1回のみ燃料噴射する場合と分割噴射する場合の2回目噴射の噴射終了時期は概ね同じ時期となるように設定する。尚、分割噴射を行う場合の2回目の燃料噴射の燃料噴射開始時期は、圧縮行程中に1回のみ燃料噴射を行う場合の燃料噴射開始時期の最進角時期よりも遅角側に設定されている。
【0015】
また、分割噴射時における機関負荷の増大に対する燃料噴射量の増加は、1回目の燃料噴射量を増やすことによって対応し、その際、1回目の燃料噴射開始時期を進角し、燃料噴射終了時期は概ね同じとする。また、分割噴射を行う場合の1回目の燃料噴射の燃料噴射終了時期は、圧縮行程中に1回のみ燃料噴射を行う場合の燃料噴射開始時期の最進角時期よりも進角側に設定されている。
【0016】
図5に、成層低負荷運転条件において、1回のみ燃料噴射した場合の燃料挙動を示す。
【0017】
成層低負荷運転条件における燃料噴射時期は、燃料噴射弁9から噴射された燃料が内側キャビティ12に受け止められるよう設定され、燃料噴霧は内側キャビティ12底面に衝突する(図5a)。その後噴霧は、噴霧の貫徹力によって内側キャビティ12底面に沿って進行し、燃焼室4上空へと向かう(図5b)。燃料噴霧はピストン3によってその進行方向を変化させるとともに、燃焼室4上空をうずのように旋回し、周囲の空気を巻き込みながら、キャビティ上空に均質混合気が生成される(図5c)。ここで、1回のみの燃料噴射を内側キャビティ12を指向して行うために、形成される混合気塊は燃焼室4中央付近の比較的コンパクトな均質混合気となる。
【0018】
図6に、成層高負荷運転条件における燃料挙動を示す。
【0019】
成層高負荷運転条件では、2回の燃料噴射を行う。まず、圧縮行程の中期付近において、外側キャビティ13を指向して1回目の燃料噴射を行う(図6a)。この一回目の燃料噴射による燃料噴霧は、外側キャビティ13底面に衝突し、噴霧の貫徹力によって外側キャビティ13底面を経由して燃焼室4上空へ向かい、周辺空気を巻き込みつつ、均質混合気を形成する(図6b)。ここで、1回目の燃料噴射により形成される混合気塊の大きさは外側キャビティ13の大きさに依存し、比較的大きな塊となり、かつ燃焼室4中央部分は希薄となる。
【0020】
1回目の燃料噴射後、圧縮行程の後半、上死点に近い時期に、2回目の燃料噴射を内側キャビティ12に向けて行う。つまり、2回目の燃料噴射時期は、1回目と同様な噴射角度であっても、内側キャビティ12に確実に受け止められるような燃料噴射時期に設定されている。成層低負荷時の1回のみ噴射の場合と同様な混合気形成過程を経て、2回目の燃料噴射により小さな塊の均質混合気が形成され(図6c)、1回目の燃料噴射によって形成された略ドーナツ状に近い混合気塊と2回目の燃料噴射によって形成されたコンパクトな混合気塊によって確実な着火がなされ(図6d)、かつ、均質な混合気塊によって排気、燃費性能を損うことなく性能燃焼を達成することができる。
【0021】
また、全負荷等の高出力運転時には、吸気行程中に燃料噴射を行い、十分な混合時間をとることで、筒内混合気分布を均質化する、いわゆる均質燃焼を行う。
【0022】
このような実施形態の筒内直接噴射式内燃機関においては、機関運転条件が特定運転領域内にあるとき、圧縮行程に複数回の燃料噴射を行うとともに、複数回の燃料噴射のうち少なくとも1回の燃料噴射では燃料が内側キャビティ12に入るよう噴射時期を設定し、残りの燃料噴射では燃料が外側キャビティ13に入るよう噴射時期を設定したため、機関運転条件が特定運転領域内にあるときに比較的大きな成層混合気塊が得られ、かつ、その中央部に希薄な混合気領域が残される(混合気塊がドーナツ状となる)のを回避することができる。(請求項1に対応)
特に、機関負荷が所定負荷T0より高いとき、圧縮行程に2回の燃料噴射を行うとともに、1回目の燃料噴射では燃料が外側キャビティ13に入るよう噴射時期を設定し、2回目の燃料噴射では燃料が内側キャビティ12に入るよう噴射時期を設定したため、燃料噴射量が多いときに比較的大きな成層混合気塊が得られる。(請求項2に対応)
また、1回目の燃料噴射の噴射量のみを増減させて総燃料噴射量を増減させたため、圧縮行程に2回の燃料噴射を行う場合に内側キャビティ12を経由した燃料により形成される混合気(点火プラグ10近傍の混合気)の濃度が総燃料噴射量の増減によらずほぼ一定に保たれ、常に良好な着火性が得られる。(請求項3に対応)
また、燃料噴射開始時期を調整して1回目の燃料噴射を増減させたため、圧縮行程に2回の燃料噴射を行う場合に外側キャビティ13を経由した燃料により形成される混合気の大きさが噴射量の増加に伴って大きくなり、過濃領域の生成を抑制することが可能となる。(請求項4に対応)
また、機関負荷が所定負荷T0より低いとき、圧縮行程に1回のみ燃料噴射を行うとともに、噴射した燃料が内側キャビティ12に入るように噴射時期を設定したため、燃料噴射量が少ないときに比較的小さな成層混合気塊が得られる。(請求項5に対応)
また、圧縮行程に2回の燃料噴射を行う場合の2回目の燃料噴射の噴射量を、圧縮行程に1回のみ燃料噴射を行う場合の噴射量の最大量よりも少なくしたため、圧縮行程に2回の燃料噴射を行う場合に内側キャビティ12を経由した燃料より形成される混合気と外側キャビティ13を経由した燃料により形成される混合気とが重複して過濃領域の生成されるのを抑制することが可能となる。すなわち、外側キャビティ13を経由した燃料により形成される混合気はドーナツ状となるが、時間の経過とともに内外へ拡散し、内側キャビティ12を経由した燃料により混合気が形成されるべき領域にも広がってくる。この状態で圧縮行程に1回のみの燃料噴射を行う場合の噴射量の最大量と同じ量の燃料を2回目の燃料噴射量として噴射すると、点火プラグ10近傍の混合気が過濃となる場合がある。従って、圧縮行程に2回の燃料噴射を行う場合の2回目の燃料噴射量を圧縮行程に1回のみの燃料噴射を行う場合の噴射量の最大量よりも少なくすることにより過濃領域の生成を抑制する。(請求項6に対応)
また、1回のみの燃料噴射の噴射開始時期を調整して燃料噴射量を増減させたため、圧縮行程に1回のみの燃料噴射を行う場合に内側キャビティ12を経由した燃料により形成される混合気の大きさが噴射量の増加に伴って大きくなり、過濃領域の生成を抑制することが可能となる。(請求項7に対応)
また、圧縮行程に2回の燃料噴射を行う場合の2回目の燃料噴射の噴射開始時期を、圧縮行程に1回のみ燃料噴射を行う場合の噴射開始時期の最進角時期よりも遅角側に設定したため、噴射量を少なくして点火プラグ10近傍に確実に着火可能な混合気を形成することができる。(請求項8に対応)
また、圧縮行程に2回の燃料噴射を行う場合の1回目の燃料噴射の噴射終了時期を、圧縮行程に1回のみ燃料噴射を行う場合の噴射開始時期の最進角時期よりも進角側に設定することにより、内側キャビティ12と外側キャビティ13との境界部分に燃料が衝突することが避けられ、2つのキャビティを活用した混合気の形成を良好に達成することができる。(請求項9に対応)
また、内側キャビティ12及び上記外側キャビティ13を円形とし、かつこれら2つのキャビティを略同心に配置するとともに、上記内側キャビティの外径をボア径の1/2未満に設定したため、極低負荷(アイドル負荷)から低負荷までの負荷範囲では内側キャビティ12のみを使用して良好な成層混合気塊を形成し、中負荷から高負荷に負荷範囲では2つのキャビティを使用して良好な成層混合気塊を形成することができる。(請求項10に対応)
ここで、幅広い負荷範囲において良好な成層燃焼を達成するためには、上述した2重同心のキャビティへ燃料噴射を最適な噴射量で確実に噴射し、受け止めることが重要である。
【0023】
その場合、燃料噴射は噴霧時期、つまりは筒内圧力によらず所定の方向へ飛翔しなければならない。燃料噴射時期が変わり、筒内圧力が変わった場合に燃料噴霧の噴射角度が変化してしまうと、キャビティ12,13で確実に決まった量の燃料を受け止められなくなる虞があるためである。また、内側キャビティ12への過剰な燃料噴射をさけるために、中空な燃料噴霧であることが望まれる。
【0024】
そこで、燃料噴射弁9としては、噴射背圧によって燃料噴射角度が変化しないマルチホール噴射弁を用いることによって、燃料噴霧の指向位置を確実にすることができ、2つのキャビティをそれぞれ経由した確実な混合気形成が可能となる。(請求項11に対応)
また、燃料噴射弁9から噴射された燃料の噴霧形状を、略中空円錐状で、かつこの中空円錐の一部が燃料噴射方向に沿って切り欠かれた形状としても、噴射背圧によって燃料噴霧角度が変化することなく、かつ円周上に比較的均質な噴射が可能となるため、均質な混合気分布を形成しやすい。(請求項12に対応)
また、燃料噴射弁9としてスワールノズル噴射弁を用いて、噴射された燃料の噴霧形状を、略中空円錐状で、かつこの中空円錐の一部が燃料噴射方向に沿って切り欠かれたスワール噴霧とすれば、噴射背圧によって燃料噴霧角度が変化することなく、より微粒化の進んだ燃料噴霧を噴射することで均質な混合気分布を形成することが出来る。(請求項13に対応)
尚、キャビティの形状としては、図7に示すような各種形状のものも考えられる。キャビティの側壁を垂直より内側に傾かせることで燃料の集中度を増すことが可能となるが、均質燃焼時の均質度低下あるいはS/V比悪化により、全負荷性能および燃費性能悪化が跳ね返りとして存在し、機関諸元により最適化する必要がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る筒内直接噴射式内燃機関の構成を示す説明図。
【図2】ホールノズル噴射弁の説明図。
【図3】スワールノズル噴射弁の説明図。
【図4】本発明の機関負荷に対する燃料噴射時期及び燃料噴射量の制御方法の概略図。
【図5】成層低負荷運転条件において、1回のみ燃料噴射した場合の燃料挙動を示す説明図。
【図6】成層高負荷運転条件における燃料挙動を示す説明図。
【図7】その他のキャビティ形状を示す説明図。
【符号の説明】
3…ピストン
4…燃焼室
9…燃料噴射弁
12…内側キャビティ
13…外側キャビティ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a direct injection internal combustion engine.
[0002]
[Prior art]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-265841 discloses a cylinder direct injection engine in which a spark plug and an injector are disposed substantially at the center of the upper surface of a combustion chamber, a deep plate portion at the center of a piston crown surface, and a shallow plate portion around the center. A technique for providing is disclosed. In this conventional technique, the shape of the spray from the injector is made into a hollow cone shape, the fuel injection timing is set in the latter half of the compression stroke in the middle and low speed operation region, and the spray is applied to the deep plate portion. The spray is applied to the shallow plate by setting the compression stroke in the first half. When the spray is applied to the deep dish, a strong stratified state is formed in which a mixed air mass is formed inside and above the deep dish, and when the spray is applied to the shallow dish, the inside of the shallow dish and its A weakly stratified state in which an air-fuel mixture is formed above is obtained.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the spray is applied to the shallow plate, the spray is guided by the side wall surface of the shallow plate and rolls up, and as a result, an air-fuel mixture is formed inside and above the shallow plate. Depending on the diameter of the shallow plate portion and the shape of the side wall surface, the mixture formed above may have a donut shape, and the ignition stability of the ignition plug may be reduced. In addition, when the side wall surface is inclined inward (into a reentrant shape), the rising spray can be collected at the center of the combustion chamber. However, as the inclination increases, the S / V ratio of the combustion chamber deteriorates, and the output / fuel efficiency performance decreases. Getting worse. Also, collecting the upper mixture in the center of the combustion chamber is contrary to the original purpose of obtaining a weakly stratified state.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, a direct injection type internal combustion engine of the present invention has a spark plug and a combustion injection valve in an upper portion of a combustion chamber, and surrounds an inner cavity located near the center of a piston crown surface and an outer periphery of the inner cavity. An outer cavity, wherein when the engine operating condition is within a specific operating region, a plurality of fuel injections are performed in a compression stroke, and at least one of the plurality of fuel injections causes the fuel to be injected into the inner cavity. The injection timing is set such that the fuel enters the outer cavity in the remaining fuel injection.
[0005]
【The invention's effect】
According to the present invention, a relatively large stratified air-fuel mixture is obtained when the engine operating condition is in the specific operation region, and a lean air-fuel mixture region is left at the center thereof (the air-fuel mixture becomes donut-shaped). Can be avoided.
[0006]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0007]
FIG. 1 shows a configuration of a direct injection internal combustion engine according to the present invention. A
[0008]
Near the center of the crown surface of the
[0009]
The
[0010]
In addition, the
[0011]
FIG. 4 is a schematic diagram showing a method for controlling the fuel injection timing and the fuel injection amount with respect to the engine load according to the present invention.
[0012]
When the engine load is lower than a predetermined load T 0 performs injection only once, advancing the fuel injection start timing the rise in load. At this time, the fuel injection timing is set so that the fuel spray is received by the
[0013]
Then, since the injection period is extended with an increase in the engine load, before the injection period in which the fuel spray cannot be received by the
[0014]
In the case of performing the split injection, the second fuel injection is performed only once, while the fuel injection start timing is delayed and the fuel injection amount is reduced to perform the fuel injection only once. The injection end timing of the second injection in the case of split injection is set to be substantially the same. The fuel injection start timing of the second fuel injection in the case of performing the split injection is set to be more retarded than the most advanced timing of the fuel injection start timing in the case of performing the fuel injection only once during the compression stroke. ing.
[0015]
Further, the increase in the fuel injection amount with respect to the increase in the engine load at the time of the split injection is dealt with by increasing the first fuel injection amount, in which case the first fuel injection start timing is advanced and the fuel injection end timing is increased. Are generally the same. Further, the fuel injection end timing of the first fuel injection when performing the split injection is set to be more advanced than the most advanced timing of the fuel injection start timing when performing the fuel injection only once during the compression stroke. ing.
[0016]
FIG. 5 shows the fuel behavior when the fuel is injected only once under the stratified low load operation condition.
[0017]
The fuel injection timing under the stratified low-load operation condition is set so that the fuel injected from the
[0018]
FIG. 6 shows the fuel behavior under stratified high load operation conditions.
[0019]
Under the stratified high load operation condition, two fuel injections are performed. First, near the middle stage of the compression stroke, the first fuel injection is performed toward the outer cavity 13 (FIG. 6A). The fuel spray from the first fuel injection collides with the bottom surface of the
[0020]
After the first fuel injection, the second fuel injection is performed toward the
[0021]
In addition, during high-power operation such as full load, fuel injection is performed during the intake stroke, and by taking a sufficient mixing time, so-called homogeneous combustion is performed to homogenize the in-cylinder mixture distribution.
[0022]
In the direct injection type internal combustion engine of such an embodiment, when the engine operating condition is within the specific operation range, the fuel injection is performed a plurality of times during the compression stroke, and at least one of the plurality of fuel injections is performed. In the fuel injection, the injection timing was set so that the fuel entered the
In particular, when the engine load is higher than a predetermined load T 0, performs two fuel injection in the compression stroke, the first fuel injection to set the injection timing so that the fuel enters the
Further, since the total fuel injection amount is increased or decreased by increasing or decreasing only the injection amount of the first fuel injection, the air-fuel mixture formed by the fuel passing through the
Also, since the first fuel injection is increased or decreased by adjusting the fuel injection start timing, the size of the fuel-air mixture formed by the fuel passing through the
The comparison, when the engine load is lower than a predetermined load T 0, performs fuel injection only once in the compression stroke, when injected fuel for setting the injection timing to enter the
Further, since the injection amount of the second fuel injection in the case where two fuel injections are performed in the compression stroke is smaller than the maximum amount of the injection amount in the case where the fuel injection is performed only once in the compression stroke, two injections are performed in the compression stroke. In the case of performing the fuel injection twice, the mixture formed by the fuel passing through the
Further, since the fuel injection amount is increased or decreased by adjusting the injection start timing of only one fuel injection, the mixture formed by the fuel passing through the
Further, the injection start timing of the second fuel injection in the case where the fuel injection is performed twice in the compression stroke is more retarded than the most advanced timing of the injection start timing in the case where the fuel injection is performed only once in the compression stroke. , It is possible to form an air-fuel mixture that can reliably ignite near the
Further, the injection end timing of the first fuel injection in the case where the fuel injection is performed twice in the compression stroke is advanced from the most advanced timing of the injection start timing in the case where the fuel injection is performed only once in the compression stroke. With this setting, it is possible to prevent the fuel from colliding with the boundary between the
Further, since the
Here, in order to achieve good stratified combustion over a wide load range, it is important to reliably inject and receive the fuel injection into the above-described double concentric cavity with an optimum injection amount.
[0023]
In this case, the fuel injection must fly in a predetermined direction regardless of the spray timing, that is, the cylinder pressure. If the injection angle of the fuel spray changes when the fuel injection timing changes and the in-cylinder pressure changes, the
[0024]
Therefore, by using a multi-hole injection valve in which the fuel injection angle does not change due to the injection back pressure as the
Further, even if the spray shape of the fuel injected from the
Further, using a swirl nozzle injection valve as the
The cavity may have various shapes as shown in FIG. By inclining the side wall of the cavity inward from the vertical, it is possible to increase the concentration of fuel, but due to the decrease in homogeneity during homogeneous combustion or the deterioration of S / V ratio, the deterioration of full load performance and fuel consumption performance is rebounded. Exists and needs to be optimized according to engine specifications.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory view showing a configuration of a direct injection type internal combustion engine according to the present invention.
FIG. 2 is an explanatory view of a hole nozzle injection valve.
FIG. 3 is an explanatory view of a swirl nozzle injection valve.
FIG. 4 is a schematic diagram of a control method of a fuel injection timing and a fuel injection amount with respect to an engine load according to the present invention.
FIG. 5 is an explanatory diagram showing a fuel behavior when fuel is injected only once under a stratified low-load operation condition.
FIG. 6 is an explanatory diagram showing fuel behavior under stratified high load operation conditions.
FIG. 7 is an explanatory view showing another cavity shape.
[Explanation of symbols]
3
Claims (13)
機関運転条件の特定運転領域内あるとき、圧縮行程に複数回の燃料噴射を行うとともに、複数回の燃料噴射のうち少なくとも1回の燃料噴射では燃料が上記内側キャビティに入るよう噴射時期を設定し、残りの燃料噴射では燃料が上記外側キャビティに入るよう噴射時期を設定することを特徴とする筒内直接噴射式内燃機関。An in-cylinder direct injection internal combustion engine having an ignition plug and a combustion injection valve in the upper part of the combustion chamber, and having an inner cavity located near the center of the piston crown surface, and an outer cavity surrounding the outer periphery of the inner cavity. At
When the engine operation condition is within the specific operation range, the fuel injection is performed a plurality of times in the compression stroke, and the injection timing is set so that the fuel enters the inner cavity in at least one of the plurality of fuel injections. The direct injection type internal combustion engine is characterized in that the injection timing is set so that the remaining fuel is injected into the outer cavity.
Priority Applications (3)
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---|---|---|---|
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