JP2004028061A

JP2004028061A - Knock learning control unit of internal combustion engine

Info

Publication number: JP2004028061A
Application number: JP2002189622A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiko Miyamoto; 宮本　勝彦
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2002-06-28
Filing date: 2002-06-28
Publication date: 2004-01-29
Anticipated expiration: 2022-06-28
Also published as: JP4120292B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a knock learning control unit of an internal combustion engine for rapidly performing the knock learning to meet changes in fuel properties even when the fuel properties are suddenly changed. <P>SOLUTION: In a knock learning control unit of an internal combustion engine to calculate the knock learning value according to detection information of a knock detecting means to detect the knock intensity of the internal combustion engine and control the operation of the internal combustion engine, the learning gain of the knock learning value is increased for a predetermined period if fuel supply is detected. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ノックセンサの出力に応じてノック学習値を算出する、内燃機関のノック学習制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関（一般には、ガソリンエンジン）では、ノック（ノッキング）の発生が過度に生じると機関の出力低下やオーバヒート等の原因ともなり好ましくない。一方、機関の出力を効率よく発生させるには、ノックが発生する直前の状態に点火時期を進角制御することが好ましい。このため、点火時期をノック発生の直前に制御する技術（ノック制御）が開発されている。
【０００３】
このノック制御とは、ノックセンサからの出力に基づいてノック発生が検出された場合には、ノックセンサ出力に基づくフィードバック制御によりノックが生じない方向（遅角側）に点火時期を変更し、逆に、ノック発生が検出されない場合には、ノックセンサ出力に基づくフィードバック制御によりノックが生じる方向（進角側）に点火時期を変更して、ノック発生直前の状態に点火時期を制御する技術である。
【０００４】
ところで、ノックは燃料性状（特にオクタン価）や大気条件の違いやエンジンの固体差により発生状況等が異なるため、ノック制御においては、ノックが発生しない範囲でノック発生直前の機関の出力を効率よく発生させうる状態に極力近づけるように、ノックセンサ出力に基づくフィードバック制御によりエンジンの運転状態に応じて学習値を求めている。そして、この学習値は更新されながら、常に適切な点火時期が設定されるようにノックセンサ出力とこの学習値とに基づいて点火時期を制御することが知られている（特開昭６０−１６２０６３号，特開昭５９−１１３２６７号参照）。
【０００５】
以下、ノック学習値の変更について図を用いて簡単に説明する。図５に示すエンジン１は、燃焼室内に燃料を直接噴射する筒内噴射エンジン（筒内噴射内燃機関）として構成されており、燃焼室内に図示しないインジェクタが臨んで配設されるとともに、この燃焼室に吸気通路２及び排気通路３が接続されている。
また、吸気通路２には、上流側から順にエアクリーナ６およびスロットル弁７が設けられており、さらにその下流にはサージタンク２ａが設けられている。また、排気通路３には、排気浄化用触媒コンバータ９及び図示しないマフラ　（消音器）が設けられている。
【０００６】
また、排気通路２と吸気通路３との間には排気再循環装置（以下、ＥＧＲ装置という）１０が配設されている。このＥＧＲ装置１０は、サージタンク２ａと排気通路３とを接続する排気還流通路１０ｂ及び上記排気還流通路１０ｂに設けられたＥＧＲバルブ１０ａとを有している。そして、このＥＧＲバルブ１０ａによって、排気通路３から吸気通路２への排気の還流量を制御できるようになっている。なお、ＥＧＲバルブ１０ａの制御はエンジンの運転状態に応じて行なわれるようになっている。
【０００７】
また、スロットル弁７は、アクセルペダルに対して電気的に接続されたいわゆるドライブバイワイヤ式のスロットル弁（ＥＴＶ）であって、ドライバのアクセル踏込み量以外にもエンジン運転状態に応じてその開度が変更されるようになっている。
また、エンジン１には、吸入空気量を検出するエアフローセンサ１１，スロットルの開度を検出するスロットル開度センサ（ＴＰＳ）１２及びクランク角を検出することでエンジンの回転数を検出するクランク角センサ１３、エンジンのノックを検出するノックセンサ１４及びドライバのアクセル踏込み開度を検出するアクセル開度センサ（図示省略）等が付設されている。
【０００８】
これらのセンサはコントローラ（ＥＣＵ）２０に接続されており、ＥＣＵ２０では、これらのセンサからの情報に基づいてＥＧＲバルブ１０ａ，スロットル弁７，インジェクタ及び点火コイル等に対して作動制御信号を出力するようになっている。
そして、図６に示すように、ドライバのアクセル踏込み及びエンジン回転数の上昇にともない、ノックセンサ１４からノック信号が検出されると、ＥＣＵ２０では、ノックが抑制されるまでノック学習値を更新するとともに、この更新されたノック学習値に応じて点火時期の補正量（この場合はリタード量）が設定されるのである。
【０００９】
これにより、点火時期がノック発生の直前の時期に制御されてエンジンの燃焼を効率よく行なうことができる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述したように、ノック学習値の更新は燃料性状や大気条件の変化に対応するために実行しているが、このような従来の技術では、以下の課題があった。
すなわち、燃料性状（特にオクタン価）は、レギュラーガソリンとハイオク（プレミアム）ガソリンと大きく異なり、給油（燃料供給）する際に燃料をレギュラーからハイオクに（又はハイオクからレギュラーに）入れ替えた場合、燃料性状が急激に切り換わることになる。このため、燃料性状の変化への対応を優先するとノック学習値をすばやく更新するのが好ましいが、この場合は大気条件の変化に対するノック学習値の変化が過敏になり、制御安定性が低下するおそれがある。
【００１１】
一方、大気条件やエンジン劣化等の要因に対してノック学習値を更新する場合は慎重に学習する必要があり、このような慎重な学習では燃料性状が変化した場合のノック学習に時間がかかり、ノックを速やかに抑制できないという課題がある。
また、ＥＧＲ装置１０による排気還流量の流量変化や、ＥＧＲ装置１０の過度変化による制御点火と要求点火時期の不整合は、ノックに与える影響が大きく、排気の還流を実行している場合には、ノック学習により燃料性状を正確に把握するのが困難であるという課題があった。
【００１２】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、燃料性状が急変するような場合であっても速やかに燃料性状の変化に合わせたノック学習を行なえるようにして、速やかにノックを抑制できるようにした、内燃機関のノック学習制御装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の内燃機関のノック学習制御装置は、内燃機関のノック強度を検出するノック検出手段の検出情報に応じてノック学習値を算出し該ノック学習値に応じて上記内燃機関の作動を制御する内燃機関のノック学習制御装置において、給油が行なわれたことを検出する給油検出手段と、上記給油検出手段により給油が行なわれたことが検出された場合は所定期間、上記ノック検出手段の検出情報に基づくノック学習値の学習ゲインを増大させる学習ゲイン変更手段とをそなえたことを特徴としている。
【００１４】
したがって、給油が行なわれたことが検出されてから所定期間はノック検出手段の検出情報に基づくノック学習値の学習ゲインを増大させるので、新たに供給された燃料がそれまでの燃料と性状が異なるような場合、つまり内燃機関の燃料性状が急変するような場合であっても、迅速に燃料性状の変化に合わせたノック学習を行うことができる。また、学習ゲインを増大させるのは給油後所定期間であるため、所定期間後は安定した学習を行なうことができ、制御安定性が低下するようなこともない。
【００１５】
また請求項２記載の本発明の内燃機関のノック学習制御装置は、内燃機関のノック強度を検出するノック検出手段の検出情報に応じてノック学習値を算出し該ノック学習値に応じて上記内燃機関の作動を制御する内燃機関のノック学習制御装置において、給油が行なわれたことを検出する給油検出手段と、上記内燃機関の排気の一部を上記内燃機関の吸気に還流させる排気還流量を調整する排気還流調整手段と、該給油検出手段により給油が行なわれたことが検出された場合は所定期間、上記排気還流を制限するよう上記排気還流調整手段の作動を制御する排気還流制御手段とをそなえたことを特徴としている。
【００１６】
したがって、給油が行なわれたことが検出されてから所定期間は排気還流を制限するので、ノックに影響を与える燃料性状以外の要因を低減することができる。このため、燃料性状変化によるノック状況変化をノック学習値に迅速に反映させることが可能となり、新たに給油された燃料が以前の燃料と異なり機関に供給される燃料の性状が急変するような場合であっても迅速に燃料性状の変化に合わせた学習を行うことができる。また、排気還流の制限を行なうのは給油後所定期間であるので、所定期間後は排気浄化性能上適切な排気還流を行なうことができ、排気浄化性能が低下するようなこともない。
【００１７】
なお、上記所定期間は、上記給油検出手段により給油が行なわれたことが検出されてから上記ノック学習値が収束するまでの期間とするのが好ましい。この場合には、給油時の燃料性状変化に合わせて適正にノック学習を行なうことができる。
さらに、請求項２記載の構成において、上記内燃機関は、理論空燃比近傍で運転を行なうストイキオ運転モードと、上記理論空燃比よりも希薄な空燃比領域で運転を行なうリーン運転モードとを切り換え可能に構成され、上記排気還流制御手段は上記ストイキオ運転モードにおいて上記排気還流の制限を実行するように構成してもよい。
【００１８】
この場合には、ノックが生じ易いストイキオ運転モードで排気還流の制限を行なうので、リーン運転モードにおける排気ガス性能を低下させることなく、燃料性状の変化に合わせた迅速な学習を行なうことができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態にかかる内燃機関のノック学習制御装置について説明すると、図１は本発明が適用される内燃機関の構成を示す模式図、図２はその作用を説明するたものタイムチャート、図３及び図４はその作用を説明するたものフローチャートである。
【００２０】
図１に示す内燃機関（エンジン）１は、図示しない燃焼室内に燃料を直接噴射する火花点火式の筒内噴射エンジンとして構成されており、図５を用いて説明したエンジンと略同様に構成されている。すなわち、燃焼室内には図示しないインジェクタが臨んで配設されており、この燃焼室に吸気通路２及び排気通路３が接続されている。
【００２１】
また、吸気通路２には、上流側から順にエアクリーナ６およびスロットル弁７が設けられており、さらにその下流にはサージタンク２ａが設けられている。また、排気通路３には、排気浄化用触媒コンバータ９及び図示しないマフラ　（消音器）が設けられている。
また、排気通路２と吸気通路３との間には排気再循環装置（以下、ＥＧＲ装置という）１０が配設されている。このＥＧＲ装置１０は、サージタンク２ａと排気通路３とを接続する排気還流通路１０ｂ及び上記排気還流通路１０ｂに設けられたＥＧＲバルブ（排気還流調整手段）１０ａとを有している。そして、このＥＧＲバルブ１０ａによって、排気通路３から吸気通路２への排気（排ガス）の還流量を制御できるようになっている。なお、ＥＧＲバルブ１０ａの制御はエンジンの運転状態に応じて行なわれるようになっている。
【００２２】
また、スロットル弁７は、アクセルペダルに対して電気的に接続されたいわゆるドライブワイヤ式のスロットル弁（ＥＴＶ）であって、ドライバのアクセル踏込み量以外にもエンジン運転状態に応じてその開度が変更されるようになっている。
また、エンジン１には、吸入空気量を検出するエアフローセンサ１１，スロットルの開度を検出するスロットル開度センサ（ＴＰＳ）１２及びクランク角を検出することでエンジンの回転数を検出するクランク角センサ１３、エンジンのノックを検出するノックセンサ１４及びドライバのアクセル踏込み開度を検出するアクセル開度センサ（図示省略）等が付設されている。
【００２３】
さらに、本実施形態では、図示しない給油口の開閉を検出するセンサ（給油口スイッチ）２１が設けられており、この給油口スイッチ２１もＥＣＵ２０に接続されている。この給油口スイッチ２１は、燃料の供給（給油）が行なわれたことを検出する給油検出手段として機能するものであって、給油口スイッチ２１により給油口が開いたことが検出されると、ＥＣＵ２０では燃料が供給された（給油された）と判定するようになっている。
【００２４】
ところで、エンジン１は、少なくとも理論空燃比よりも希薄な空燃比領域で運転を行なうリーン運転モードと、理論空燃比近傍で運転を行なうストイキオフィードバック燃焼運転モード（ストイキオ運転モード）とを有しており、これらの運転モードを切り換え可能に構成されている。
そして、本エンジン１では、上述したような種々のセンサ等からの入力データに基づいて、ＥＣＵ２０で運転モードの切り換え制御や各種の制御が行なわれるようになっている。
【００２５】
次に、本発明の要部に着目して説明すると、ＥＣＵ２０には、ノック制御を行なう機能が設けられている。具体的には、ＥＣＵ２０では、ノックセンサ１４から出力されるノックデータ（検出情報）に基づいて、エンジンの運転状態に応じたノック学習値Ｋを求めこのノック学習値Ｋとノックデータとにより基本点火時期を進角側又は遅角側に補正することで、エンジン１のノックを抑制するようになっている。なお、ノック学習値Ｋの算出や更新等の手法については公知（例えば特開平１０−６８３７６号公報参照）であるので、ここでは詳しい説明を省略する。
【００２６】
また、ＥＣＵ２０には、ノックセンサ１４からの検出情報に基づくノック学習値Ｋの学習ゲインを増大させる学習ゲイン変更手段２０１及び排気還流を制限するべくＥＧＲバルブ１０ａの作動を制御する排気還流制御手段２０２が設けられている。
そして、給油口スイッチ２１からの情報に基づきＥＣＵ２０で給油が検出又は判定されると、学習ゲイン変更手段２０１では所定期間ノック学習値Ｋの学習ゲインを増大させるとともに、排気還流制御手段２０２では、やはり所定期間、ＥＧＲバルブ１０ａを閉じて排気還流を中止するようになっている。
【００２７】
このように、給油後ノック学習値Ｋの学習ゲインを増大させるのは、給油の際に、燃料性状（例えばオクタン価）が大きく変わることが考えられるからであり、このように燃料性状が大きく異なる燃料に一気に入れ替わった場合には、ノック学習値Ｋを速やかに更新する必要があるからである。
つまり、一般に大気条件やエンジン劣化等の要因に対してノック学習値Ｋを更新する場合はノック学習値Ｋを慎重に更新していく必要があるため、ノック学習値Ｋの学習ゲインは比較的小さく設定されている。したがって、このような学習ゲインでは、燃料性状が大きく変化した際に学習値Ｋの更新が遅れてしまい、エンジンのノック抑制に時間がかかるおそれがある。
【００２８】
そこで、本実施形態では、給油口スイッチ２１により給油口の開口が検出されると、給油が行なわれたものと判定するとともに、燃料性状が変化しても速やかにノック学習値Ｋの更新を行なえるように、学習ゲインを増大させているのである。
一方、給油後所定期間ＥＧＲバルブ１０ａを閉じて排気還流を中止するのは、ノックに影響を与える要件を極力減らためである。つまり、排気の還流はＮＯｘの抑制や燃費の向上というメリットがある一方、排気還流量が変動するとノック学習値Ｋがばらつく要因となる。
【００２９】
そこで、給油が行なわれたことが検出されてから所定期間は排気還流を中止（又は制限）することでノックに影響を与える要因を低減して、燃料性状の変化によるノックの状況変化をノック学習値Ｋに迅速に反映させるようにしているのである。なお、ＥＧＲの制限を行なうのは給油後所定期間であるので、所定期間後は排気浄化性能上適切な排気還流を行なうことができ、排気浄化性能が低下するようなこともない。
【００３０】
また、上述の排気還流制御手段２０２による排気還流の制限は、エンジン１のストイキオ運転モードにおいて実行されるようになっており、リーン運転モードにおいては行なわれないようになっている。これは、リーン運転域では、ノックは起こりにくく、ストイキオ運転域の方がノックを生じやすからである。つまり、ノック制御を行なうモードのうち、ストイキオ運転モードとリーン運転モードとでは、基本となる点火時期（基本点火時期）自体が異なるように設定されており、基本的にリーン運転域では、ノックが起こりにくい。そこで、給油後であってもリーン運転時には、運転状態に基づき排気の還流量を制御し、ストイキオ運転時には、排気の還流を中止するようになっているのである。
【００３１】
ところで、上記の所定期間とは、給油口スイッチ２１により給油が行なわれたことが検出されてからノック学習値Ｋが収束するまでの期間であって、本実施形態では一定時間以上ノック学習値Ｋの変動が検出されなくなった時点でノック学習値が収束したと判定するようになっている。なお、ノック学習値Ｋの収束判定については特に限定されるものではなく、種々の判定手法を適用することができる。
【００３２】
本発明の一実施形態に係る内燃機関のノック学習制御装置は上述のように構成されているので、その作用を説明すると以下のようになる。
図２のタイムチャートに示すように、まず給油口スイッチ２１からの情報に基づき給油口の開閉が検出されると、ＥＣＵ２０において給油が行なわれたと判定される。そして、この給油判定と同時に、ノック学習値を更新する際の学習ゲインを増大させるとともに、ストイキオ運転時であればＥＧＲバルブ１０ａが閉じられて排気の還流が中止される。なお、リーン運転時であればＥＧＲバルブ１０ａは、エンジンの運転状態に応じて制御される（通常のＥＧＲ制御）。
【００３３】
その後、図２に示すように、ドライバがアクセルを踏み込んでエンジン回転数が上昇し、ノックが検出されると、これに応じてノック学習値Ｋが更新される。なお、図示はしないが点火時期もこのノック学習値Ｋに応じてリタードされる。
また、このようなノック学習値Ｋの更新時には、ノック学習値Ｋの学習ゲインが大きく補正されているため、ノック学習値Ｋが速やかに収束する。さらには、このノック学習値Ｋに応じて点火時期のリタード量が設定されるので、速やかに点火時期が補正されてノックが抑制される。
【００３４】
また、ノック学習値Ｋの収束が判定されると、学習ゲインが変更前の値に戻されて、大気条件の変化等にともなう通常のノック学習は従来通り比較的慎重に実行される。
なお、ここでノック学習値のゲインとは、図２のタイムチャートにおける学習値更新量Δｋやノック学習値サイクルタイムΔｔを指し、ノック学習ゲインを大

とのいずれか一方を意味しており、本実施形態においては、給油判定時には、｜

【００３５】

することができ、速やかなノック学習を行なうことができる。また、Δｔを小さくすることで単位時間当たりのノック学習値Ｋの更新回数を増加させることができ、やはり速やかなノック学習を行なうことができるのである。
次に、本実施形態にかかるノック学習制御装置の作用を図３及び図４のフローチャートを用いて説明すると、まず、図３のステップＳ１１で給油口スイッチ２１からの情報により給油口の開閉が検出されたか否か判定され、給油口の開閉が判定されると、ステップＳ１２で燃料性状検出フラグをオンにしてリターンする。また、給油口の開閉が判定されない場合にはステップＳ１からそのままリターンする。
【００３６】
一方、図４のステップＳ２１において、燃料性状検出フラグがオンであるか否かを判定し、上記のフラグがオンでなければ、ステップＳ２６に進み、通常のノック学習を実行するとともにエンジン運転状態に応じた通常のＥＧＲバルブ１０ａの制御を実行してリターンする。
これに対して燃料性状検出フラグがオンであれば、ステップＳ２２に進んでノック学習ゲインを増大させ、その後ステップＳ２３でストイキオ運転時であればＥＧＲバルブ１０ａを閉じて排気還流を中止する。なお、リーン運転時であればステップＳ２３はキャンセルする。
【００３７】
次に、ステップＳ２４においてノック学習値が収束したか否かを判定する。ｌここで、ノック学習値が収束したと判定されるまでこのステップＳ２４を繰り返し実行し、ノック学習値が収束したと判定されると、ステップＳ２５に進んで燃料性状検出フラグをオフにしてリターンする。
したがって、本発明の一実施形態にかかる内燃機関のノック学習制御装置によれば、給油が検出されてから所定期間はノックセンサ１４の検出情報に基づくノック学習値の学習ゲインを増大させるので、新たに給油された燃料が以前の燃料と異なりエンジン１に供給される燃料の性状が急変するような場合であっても速やかに燃料性状の変化に応じた学習を行なうことができる。また、学習ゲインを増大させるのは給油後所定期間であるので、所定期間後は安定した学習を行なうことができ制御安定性が低下することもない。
【００３８】
また、上記所定期間はＥＧＲ装置１０による排気還流を制限（中止）するので、ノックに影響を与える燃料性状以外の要因を低減することができる。このため、燃料性状変化によるノック状況変化をノック学習値に速やかに反映させることができる。また、排気還流の制限を行なうのは給油後所定期間であるので、所定期間後は通常通り排気浄化性能上適切な排気還流を行なうことができ排気浄化性能が低下することもない。
【００３９】
また、上記の所定期間は、給油口スイッチ２１により給油が行なわれたことが検出されてから上記ノック学習値が収束するまでの期間であるので、給油時の燃料性状変化に合わせて適正にノック学習を行なうことができる。
さらには、ＥＧＲ装置１０による排気還流を中止するのは、エンジン１にノックの発生する可能性の高いストイキオ運転モード時であるので、リーン運転モードにおける排気ガス性能を低下させることなく、燃料性状の変化に合わせた迅速な学習を行うことができる利点がある。
【００４０】
なお、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形可能である。例えば、給油検出手段としての給油口スイッチを運転席近傍に設けられた給油口オープナに付設してオープナの操作を検出するようにしてもよいし、給油口近傍に設けて給油口の開閉によりオンオフされるセンサでもよい。また、給油検出手段を燃料計のレベルゲージの変動にともない給油を検出するセンサとして構成してもよい。
【００４１】
また、本実施形態では、点火時期が遅角側（リタード側）に補正される場合について説明したが、燃料性状の変化によりノックが発生する直前まで点火時期を進角する際に適用してもよい。
さらに、本実施形態では、給油後にノック学習ゲインの増大と、ＥＧＲ装置１０の排気還流の中止との両方を実行しているが、このうち少なくとも１つを実行するようにしてもよい。
【００４２】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に係る本発明の内燃機関のノック学習制御装置によれば、給油が行われたことが検出されてから所定期間の間はノック検出手段の検出情報に基づくノック学習値の学習ゲインを増大させるので給油後所定期間は学習ゲインが増大することになり、新たに給油された燃料が以前の燃料と異なり機関に供給される燃料の性状が急変するような場合であっても迅速に燃料性状の変化に合わせた学習を行うことができる。また、学習ゲインを増大させるのは給油後所定期間であるので、所定期間後は安定した学習を行うことができ制御安定性が低下することも防止できる。
【００４３】
また、請求項２に係る本発明の内燃機関のノック学習制御装置によれば、燃料の給油が行われたことが検出されてから所定期間の間は排気還流を制限するので、ノックに影響を与える燃料性状以外の要因を低減することができる。このため、燃料性状変化によるノック状況変化をノック学習値に迅速に反映させることが可能となり、新たに給油された燃料が以前の燃料と異なり機関に供給される燃料の性状が急変するような場合であっても迅速に燃料性状の変化に合わせた学習を行うことができる。また、排気還流の制限を行うのは給油後所定期間であるので、所定期間後は排気浄化性能上適切な排気還流を行うことができ排気浄化性能が低下することも防止できる。
【００４４】
また、請求項３に係る本発明の内燃機関のノック学習制御装置によれば、給油時の燃料性状変化に合わせて適正にノック学習を行うことができる。
また、請求項４に係る本発明の内燃機関のノック学習制御装置によれば、ノックが生じ易いスイイキ運転モードで排気還流の制限を行うので、リーン運転モードにおける排気ガス性能を低下させることなく、燃料性状の変化に合わせた迅速な学習を行うことができる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関のノック学習制御装置が適用される内燃機関の構成を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる内燃機関のノック学習制御装置の作用を説明するためのタイムチャートである。
【図３】本発明の一実施形態にかかる内燃機関のノック学習制御装置の作用を説明するためのフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態にかかる内燃機関のノック学習制御装置の作用を説明するためのフローチャートである。
【図５】一般的な内燃機関の構成を示す模式図である。
【図６】従来のノック制御について説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
１　エンジン（内燃機関）
１０　ＥＧＲ装置（排気再循環装置）
１０ａ　ＥＧＲバルブ（排気還流調整手段）
２０　ＥＣＵ（制御手段）
２１　給油口スイッチ（給油検出手段）
２０１　学習ゲイン変更手段
２０２　排気還流制御手段[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a knock learning control device for an internal combustion engine that calculates a knock learning value according to an output of a knock sensor.
[0002]
[Prior art]
In an internal combustion engine (generally, a gasoline engine), an excessive occurrence of knocking (knocking) is not preferable because it causes a decrease in engine output or overheating. On the other hand, in order to efficiently generate the output of the engine, it is preferable to advance the ignition timing to a state immediately before knock occurs. For this reason, a technique (knock control) for controlling the ignition timing immediately before knock occurs has been developed.
[0003]
This knock control means that when knock occurrence is detected based on the output from the knock sensor, the ignition timing is changed in a direction in which knock does not occur (retard side) by feedback control based on the knock sensor output, and On the other hand, when knock occurrence is not detected, the ignition timing is changed to a direction in which knock occurs (advance angle side) by feedback control based on the knock sensor output, and the ignition timing is controlled to a state immediately before knock occurrence. .
[0004]
By the way, since the occurrence of knock differs due to differences in fuel properties (especially octane number), atmospheric conditions, engine differences, etc., in knock control, the engine output immediately before knock occurs efficiently within the range where knock does not occur. The learning value is obtained according to the operating state of the engine by feedback control based on the knock sensor output so that the state can be made as close as possible. It is known that the ignition timing is controlled based on the knock sensor output and the learning value so that the proper ignition timing is always set while the learning value is being updated (Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-162630). No., JP-A-59-113267).
[0005]
Hereinafter, the change of the knock learning value will be briefly described with reference to the drawings. The engine 1 shown in FIG. 5 is configured as an in-cylinder injection engine (in-cylinder injection internal combustion engine) that directly injects fuel into a combustion chamber. An intake passage 2 and an exhaust passage 3 are connected to the chamber.
In addition, an air cleaner 6 and a throttle valve 7 are provided in the intake passage 2 in order from the upstream side, and a surge tank 2a is further provided downstream thereof. The exhaust passage 3 is provided with an exhaust purification catalytic converter 9 and a muffler (muffler) (not shown).
[0006]
An exhaust gas recirculation device (hereinafter, referred to as an EGR device) 10 is provided between the exhaust passage 2 and the intake passage 3. The EGR device 10 has an exhaust gas recirculation passage 10b connecting the surge tank 2a and the exhaust gas passage 3, and an EGR valve 10a provided in the exhaust gas recirculation passage 10b. The amount of exhaust gas recirculated from the exhaust passage 3 to the intake passage 2 can be controlled by the EGR valve 10a. The control of the EGR valve 10a is performed according to the operating state of the engine.
[0007]
Further, the throttle valve 7 is a so-called drive-by-wire type throttle valve (ETV) electrically connected to the accelerator pedal, and has an opening degree according to the engine operating state other than the accelerator pedal depression amount of the driver. It has been changed.
The engine 1 has an air flow sensor 11 for detecting an intake air amount, a throttle opening sensor (TPS) 12 for detecting an opening of a throttle, and a crank angle sensor for detecting an engine speed by detecting a crank angle. 13, a knock sensor 14 for detecting engine knock, an accelerator opening sensor (not shown) for detecting the accelerator pedal opening of the driver, and the like.
[0008]
These sensors are connected to a controller (ECU) 20. The ECU 20 outputs an operation control signal to the EGR valve 10a, the throttle valve 7, the injector, the ignition coil, and the like based on information from these sensors. It has become.
As shown in FIG. 6, when a knock signal is detected from knock sensor 14 in response to the accelerator pedal depression of the driver and an increase in the engine speed, ECU 20 updates the knock learning value until knock is suppressed, and The correction amount (in this case, the retard amount) of the ignition timing is set according to the updated knock learning value.
[0009]
As a result, the ignition timing is controlled to a timing immediately before the occurrence of knock, and the engine can be efficiently burned.
[0010]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, as described above, the update of the knock learning value is performed in order to respond to changes in fuel properties and atmospheric conditions. However, such a conventional technique has the following problems.
That is, the fuel properties (especially the octane number) are significantly different from regular gasoline and high-octane (premium) gasoline. It will switch rapidly. For this reason, it is preferable to quickly update the knock learning value when priority is given to the change in the fuel property, but in this case, the change in the knock learning value with respect to the change in atmospheric conditions becomes excessively sensitive, and control stability may decrease. There is.
[0011]
On the other hand, when updating the knock learning value for factors such as atmospheric conditions and engine deterioration, it is necessary to learn carefully. With such careful learning, it takes time to perform knock learning when the fuel property changes, There is a problem that knock cannot be suppressed promptly.
Further, a change in the flow rate of the exhaust gas recirculation amount by the EGR device 10 or a mismatch between the control ignition and the required ignition timing due to an excessive change in the EGR device 10 has a large effect on knocking. However, there is a problem that it is difficult to accurately grasp fuel properties by knock learning.
[0012]
The present invention has been made in view of such a problem, and enables knock learning in accordance with a change in fuel property to be quickly performed even when the fuel property changes suddenly, so that knock can be quickly reduced. It is an object of the present invention to provide a knock learning control device for an internal combustion engine that can suppress the knocking.
[0013]
[Means for Solving the Problems]
For this reason, the knock learning control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention calculates a knock learning value in accordance with detection information of knock detection means for detecting a knock intensity of the internal combustion engine, and calculates a knock learning value in accordance with the knock learning value. In the knock learning control device for an internal combustion engine that controls the operation of the internal combustion engine, a refueling detection unit that detects that refueling has been performed, and a predetermined period when the refueling detection unit detects that refueling has been performed. And a learning gain changing means for increasing a learning gain of a knock learning value based on detection information of the knock detecting means.
[0014]
Therefore, since the learning gain of the knock learning value based on the detection information of the knock detection means is increased for a predetermined period after the fact that refueling has been performed, the newly supplied fuel has a different property from the previous fuel. In such a case, that is, even when the fuel property of the internal combustion engine suddenly changes, knock learning can be quickly performed in accordance with the change in the fuel property. Further, since the learning gain is increased during the predetermined period after refueling, stable learning can be performed after the predetermined period, and the control stability does not decrease.
[0015]
A knock learning control device for an internal combustion engine according to the present invention calculates a knock learning value in accordance with detection information of knock detection means for detecting a knock intensity of the internal combustion engine, and calculates the knock learning value in accordance with the knock learning value. In a knock learning control device for an internal combustion engine that controls the operation of an engine, a refueling detection unit that detects that refueling has been performed, and an exhaust gas recirculation amount that recirculates a part of exhaust gas of the internal combustion engine to intake air of the internal combustion engine. An exhaust gas recirculation adjusting means for adjusting, and an exhaust gas recirculation control means for controlling the operation of the exhaust gas recirculation adjusting means so as to limit the exhaust gas recirculation for a predetermined period when the refueling is detected by the oil replenishment detecting means. It is characterized by having.
[0016]
Therefore, the exhaust gas recirculation is restricted for a predetermined period after it is detected that refueling has been performed, so that factors other than the fuel property affecting the knock can be reduced. For this reason, it is possible to promptly reflect the knock state change due to the fuel property change in the knock learning value, and when the newly supplied fuel differs from the previous fuel and the property of the fuel supplied to the engine suddenly changes. Even in this case, it is possible to quickly perform learning in accordance with changes in fuel properties. Further, since the restriction of the exhaust gas recirculation is performed for a predetermined period after the refueling, the exhaust gas recirculation can be appropriately performed after the predetermined period in terms of the exhaust gas purification performance, and the exhaust gas purification performance does not decrease.
[0017]
The predetermined period is preferably a period from when the refueling detecting means detects that refueling has been performed to when the knock learning value converges. In this case, knock learning can be appropriately performed in accordance with a change in fuel properties at the time of refueling.
Further, in the configuration according to claim 2, the internal combustion engine can switch between a stoichiometric operation mode in which the operation is performed near the stoichiometric air-fuel ratio and a lean operation mode in which the operation is performed in the air-fuel ratio region leaner than the stoichiometric air-fuel ratio. And the exhaust gas recirculation control means may execute the restriction on the exhaust gas recirculation in the stoichiometric operation mode.
[0018]
In this case, since the exhaust gas recirculation is restricted in the stoichiometric operation mode in which knock is liable to occur, it is possible to perform quick learning in accordance with the change in the fuel property without lowering the exhaust gas performance in the lean operation mode.
[0019]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, a knock learning control apparatus for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of an internal combustion engine to which the present invention is applied, and FIG. FIGS. 3 and 4 are flowcharts for explaining the operation.
[0020]
An internal combustion engine (engine) 1 shown in FIG. 1 is configured as a spark ignition type in-cylinder injection engine that directly injects fuel into a combustion chamber (not shown), and is configured substantially in the same manner as the engine described with reference to FIG. ing. That is, an injector (not shown) faces the combustion chamber, and the intake passage 2 and the exhaust passage 3 are connected to the combustion chamber.
[0021]
In addition, an air cleaner 6 and a throttle valve 7 are provided in the intake passage 2 in order from the upstream side, and a surge tank 2a is further provided downstream thereof. The exhaust passage 3 is provided with an exhaust purification catalytic converter 9 and a muffler (muffler) (not shown).
An exhaust gas recirculation device (hereinafter, referred to as an EGR device) 10 is provided between the exhaust passage 2 and the intake passage 3. The EGR device 10 has an exhaust gas recirculation passage 10b connecting the surge tank 2a and the exhaust gas passage 3, and an EGR valve (exhaust gas recirculation adjusting means) 10a provided in the exhaust gas recirculation passage 10b. The amount of recirculation of exhaust gas (exhaust gas) from the exhaust passage 3 to the intake passage 2 can be controlled by the EGR valve 10a. The control of the EGR valve 10a is performed according to the operating state of the engine.
[0022]
The throttle valve 7 is a so-called drive wire type throttle valve (ETV) electrically connected to the accelerator pedal, and has an opening degree according to the engine operating state other than the accelerator pedal depression amount of the driver. It has been changed.
The engine 1 has an air flow sensor 11 for detecting an intake air amount, a throttle opening sensor (TPS) 12 for detecting an opening of a throttle, and a crank angle sensor for detecting an engine speed by detecting a crank angle. 13, a knock sensor 14 for detecting engine knock, an accelerator opening sensor (not shown) for detecting the accelerator pedal opening of the driver, and the like.
[0023]
Further, in the present embodiment, a sensor (fuel filler switch) 21 for detecting opening and closing of a fuel filler (not shown) is provided, and the fuel filler switch 21 is also connected to the ECU 20. The refueling switch 21 functions as refueling detecting means for detecting that the fuel has been supplied (refueling). When the refueling port switch 21 detects that the refueling port has been opened, the ECU 20 performs a refueling operation. Determines that fuel has been supplied (refueled).
[0024]
Meanwhile, the engine 1 has a lean operation mode in which the engine is operated at least in an air-fuel ratio region leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, and a stoichiometric feedback combustion operation mode (stoichio operation mode) in which the operation is performed in the vicinity of the stoichiometric air-fuel ratio. And these operation modes can be switched.
In the engine 1, the control of switching the operation mode and various controls are performed by the ECU 20 based on the input data from the various sensors described above.
[0025]
Next, focusing on the essential parts of the present invention, the ECU 20 is provided with a function of performing knock control. Specifically, the ECU 20 obtains a knock learning value K corresponding to the operating state of the engine based on knock data (detection information) output from the knock sensor 14, and calculates the basic ignition based on the knock learning value K and the knock data. By correcting the timing to the advance side or the retard side, knock of the engine 1 is suppressed. The method of calculating and updating the knock learning value K is known (for example, see Japanese Patent Application Laid-Open No. H10-68376), and a detailed description thereof will be omitted.
[0026]
Further, the ECU 20 includes a learning gain changing means 201 for increasing a learning gain of the knock learning value K based on the detection information from the knock sensor 14 and an exhaust gas recirculation control means 202 for controlling the operation of the EGR valve 10a to restrict the exhaust gas recirculation. Is provided.
Then, when refueling is detected or determined by the ECU 20 based on information from the refueling switch 21, the learning gain changing means 201 increases the learning gain of the knock learning value K for a predetermined period, and the exhaust gas recirculation control means 202 also determines During a predetermined period, the EGR valve 10a is closed to stop the exhaust gas recirculation.
[0027]
The reason why the learning gain of the post-refueling knock learning value K is increased as described above is because it is conceivable that the fuel property (for example, octane number) changes greatly at the time of refueling. This is because it is necessary to update the knock learning value K promptly when it is replaced at once.
That is, when the knock learning value K is generally updated for factors such as atmospheric conditions and engine deterioration, it is necessary to carefully update the knock learning value K. Therefore, the learning gain of the knock learning value K is relatively small. Is set. Therefore, with such a learning gain, when the fuel property changes significantly, the update of the learning value K is delayed, and it may take time to suppress engine knock.
[0028]
Therefore, in the present embodiment, when the opening of the filler port is detected by the filler port switch 21, it is determined that the fuel supply has been performed, and the knock learning value K can be updated immediately even if the fuel property changes. Thus, the learning gain is increased.
On the other hand, the reason why the EGR valve 10a is closed for a predetermined period after refueling and the exhaust gas recirculation is stopped is to reduce requirements affecting knock as much as possible. In other words, while the recirculation of exhaust gas has the advantages of suppressing NOx and improving fuel efficiency, if the amount of recirculated exhaust gas fluctuates, the knock learning value K varies.
[0029]
Therefore, the exhaust gas recirculation is stopped (or restricted) for a predetermined period after the refueling is detected to reduce the factor affecting the knock, and the knock state change due to the change in the fuel property is learned. The value K is promptly reflected. Since the EGR is restricted for a predetermined period after refueling, after the predetermined period, it is possible to perform appropriate exhaust gas recirculation in terms of exhaust purification performance, and there is no reduction in exhaust purification performance.
[0030]
Further, the above-described restriction of the exhaust gas recirculation by the exhaust gas recirculation control means 202 is performed in the stoichiometric operation mode of the engine 1 and is not performed in the lean operation mode. This is because knock is less likely to occur in the lean operation range, and knock is more likely to occur in the stoichiometric operation range. That is, among the modes in which the knock control is performed, the basic ignition timing (basic ignition timing) itself is set to be different between the stoichiometric operation mode and the lean operation mode. Less likely. Therefore, even after refueling, during the lean operation, the amount of exhaust gas recirculation is controlled based on the operation state, and during the stoichiometric operation, the exhaust gas recirculation is stopped.
[0031]
By the way, the above-mentioned predetermined period is a period from when the refueling port switch 21 detects that refueling is performed to when the knock learning value K converges, and in the present embodiment, the knock learning value K is equal to or longer than a predetermined time. It is determined that the knock learning value has converged at the point in time when the fluctuation of the value is no longer detected. The convergence determination of knock learning value K is not particularly limited, and various determination methods can be applied.
[0032]
Since the knock learning control device for an internal combustion engine according to one embodiment of the present invention is configured as described above, its operation will be described as follows.
As shown in the time chart of FIG. 2, first, when the opening and closing of the fuel filler is detected based on information from the filler filler switch 21, the ECU 20 determines that the fuel has been supplied. Simultaneously with the refueling determination, the learning gain for updating the knock learning value is increased, and during stoichiometric operation, the EGR valve 10a is closed and the recirculation of exhaust gas is stopped. Note that, during the lean operation, the EGR valve 10a is controlled according to the operating state of the engine (normal EGR control).
[0033]
After that, as shown in FIG. 2, when the driver depresses the accelerator to increase the engine speed and knock is detected, the knock learning value K is updated accordingly. Although not shown, the ignition timing is also retarded in accordance with the knock learning value K.
In addition, when the knock learning value K is updated, the learning gain of the knock learning value K is largely corrected, so that the knock learning value K quickly converges. Further, since the retard amount of the ignition timing is set according to the knock learning value K, the ignition timing is quickly corrected and knocking is suppressed.
[0034]
Further, when the convergence of the knock learning value K is determined, the learning gain is returned to the value before the change, and the normal knock learning accompanying the change in the atmospheric conditions and the like is performed relatively carefully as before.
Here, the gain of the knock learning value refers to the learning value update amount Δk and the knock learning value cycle time Δt in the time chart of FIG.

In the present embodiment, when refueling is determined, |

[0035]

And quick knock learning can be performed. In addition, by reducing Δt, the number of updates of knock learning value K per unit time can be increased, so that quick knock learning can also be performed.
Next, the operation of the knock learning control device according to the present embodiment will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 3 and 4. First, in step S11 of FIG. If it is determined whether or not the fuel supply port has been opened and closed, the fuel property detection flag is turned on in step S12, and the routine returns. If the opening / closing of the fuel filler is not determined, the process returns from step S1.
[0036]
On the other hand, in step S21 of FIG. 4, it is determined whether or not the fuel property detection flag is on. If the above-mentioned flag is not on, the process proceeds to step S26, where normal knock learning is executed and the engine operating state is changed. The corresponding normal control of the EGR valve 10a is executed and the routine returns.
On the other hand, if the fuel property detection flag is on, the process proceeds to step S22 to increase the knock learning gain. Thereafter, if the stoichiometric operation is performed in step S23, the EGR valve 10a is closed and the exhaust gas recirculation is stopped. If the vehicle is in the lean operation, step S23 is cancelled.
[0037]
Next, it is determined in step S24 whether the knock learning value has converged. l Here, this step S24 is repeatedly executed until it is determined that the knock learning value has converged, and when it is determined that the knock learning value has converged, the process proceeds to step S25 to turn off the fuel property detection flag and return. .
Therefore, according to the knock learning control device for the internal combustion engine according to the embodiment of the present invention, the learning gain of the knock learning value based on the detection information of the knock sensor 14 is increased for a predetermined period after refueling is detected. Even when the fuel supplied to the engine 1 is different from the previous fuel and the property of the fuel supplied to the engine 1 changes suddenly, the learning according to the change in the fuel property can be quickly performed. Further, since the learning gain is increased during the predetermined period after refueling, stable learning can be performed after the predetermined period, and the control stability does not decrease.
[0038]
In addition, since the exhaust gas recirculation by the EGR device 10 is restricted (stopped) during the predetermined period, it is possible to reduce factors other than the fuel property affecting the knock. For this reason, the knock state change due to the fuel property change can be promptly reflected in the knock learning value. In addition, since the exhaust gas recirculation is restricted for a predetermined period after refueling, after the predetermined period, the exhaust gas can be appropriately recirculated in terms of exhaust gas purification performance, and the exhaust gas purification performance does not decrease.
[0039]
The above-mentioned predetermined period is a period from the detection of refueling by the refueling port switch 21 to the convergence of the knock learning value, so that the knocking is appropriately performed in accordance with a change in the fuel property at the time of refueling. Can learn.
Further, since the exhaust gas recirculation by the EGR device 10 is stopped in the stoichiometric operation mode in which knock is likely to occur in the engine 1, the fuel property can be reduced without lowering the exhaust gas performance in the lean operation mode. There is an advantage that quick learning according to the change can be performed.
[0040]
Note that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be variously modified without departing from the gist of the present invention. For example, a refueling port switch as a refueling detecting means may be attached to a refueling port opener provided near the driver's seat to detect the operation of the opener, or may be provided near the refueling port to open and close the refueling port. Sensor may be used. Further, the refueling detecting means may be configured as a sensor for detecting refueling in accordance with a change in the level gauge of the fuel gauge.
[0041]
Further, in the present embodiment, the case where the ignition timing is corrected to the retard side (retard side) has been described. However, the present invention may be applied to a case where the ignition timing is advanced until immediately before knock occurs due to a change in fuel property. Good.
Further, in the present embodiment, both the increase of the knock learning gain and the suspension of the exhaust gas recirculation of the EGR device 10 are executed after refueling, but at least one of them may be executed.
[0042]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the knock learning control device for an internal combustion engine according to the present invention, a predetermined period of time after the refueling is detected is based on the detection information of the knock detection means. When the learning gain of the knock learning value is increased, the learning gain is increased for a predetermined period after refueling, and the newly supplied fuel is different from the previous fuel and the property of the fuel supplied to the engine changes suddenly. Even in this case, it is possible to quickly perform learning in accordance with changes in fuel properties. Further, since the learning gain is increased during a predetermined period after refueling, stable learning can be performed after the predetermined period, and a decrease in control stability can be prevented.
[0043]
Further, according to the knock learning control device for an internal combustion engine of the present invention, the exhaust gas recirculation is restricted for a predetermined period after it is detected that the fuel supply has been performed. Factors other than the given fuel properties can be reduced. For this reason, it is possible to promptly reflect the knock state change due to the fuel property change in the knock learning value, and when the newly supplied fuel differs from the previous fuel and the property of the fuel supplied to the engine suddenly changes. Even in this case, it is possible to quickly perform learning in accordance with changes in fuel properties. Further, since the restriction of the exhaust gas recirculation is performed for a predetermined period after the refueling, the exhaust gas recirculation can be appropriately performed after the predetermined period in terms of the exhaust gas purification performance, and the exhaust gas purification performance can be prevented from lowering.
[0044]
Further, according to the knock learning control device for an internal combustion engine of the present invention, knock learning can be appropriately performed in accordance with a change in fuel property at the time of refueling.
Further, according to the knock learning control device for an internal combustion engine of the present invention according to claim 4, since the exhaust gas recirculation is restricted in the swift operation mode in which knock is likely to occur, the exhaust gas performance in the lean operation mode is not reduced. There is an advantage that quick learning can be performed in accordance with a change in fuel properties.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing a configuration of an internal combustion engine to which a knock learning control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention is applied.
FIG. 2 is a time chart for explaining an operation of a knock learning control device for an internal combustion engine according to one embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a flowchart illustrating an operation of a knock learning control device for an internal combustion engine according to one embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a flowchart for explaining the operation of a knock learning control device for an internal combustion engine according to one embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a schematic diagram showing a configuration of a general internal combustion engine.
FIG. 6 is a time chart for explaining conventional knock control.
[Explanation of symbols]
1 engine (internal combustion engine)
10 EGR device (exhaust gas recirculation device)
10a EGR valve (exhaust gas recirculation adjusting means)
20 ECU (control means)
21 Refueling port switch (refueling detecting means)
201 Learning gain changing means
202 Exhaust gas recirculation control means

Claims

A knock learning control device for an internal combustion engine that calculates a knock learning value according to detection information of knock detection means that detects a knock intensity of the internal combustion engine and controls the operation of the internal combustion engine according to the knock learning value,
Refueling detection means for detecting that refueling has been performed;
A learning gain changing means for increasing a learning gain of a knock learning value based on the detection information of the knock detecting means when the refueling detection means detects that refueling has been performed; A knock learning control device for an internal combustion engine.

A knock learning control device for an internal combustion engine that calculates a knock learning value according to detection information of knock detection means that detects a knock intensity of the internal combustion engine and controls the operation of the internal combustion engine according to the knock learning value,
Refueling detection means for detecting that refueling has been performed;
Exhaust gas recirculation adjusting means for adjusting an exhaust gas recirculation amount for recirculating a part of the exhaust gas of the internal combustion engine to the intake air of the internal combustion engine,
An exhaust gas recirculation control means for controlling the operation of the exhaust gas recirculation adjusting means so as to limit the exhaust gas recirculation for a predetermined period when the refueling detection means detects that the refueling has been performed. , A knock learning control device for an internal combustion engine.

3. The knock of an internal combustion engine according to claim 1, wherein the predetermined period is a period from when the refueling detection unit detects that refueling is performed to when the knock learning value converges. Learning control device.

The internal combustion engine is configured to be capable of switching between a stoichiometric operation mode in which the operation is performed near the stoichiometric air-fuel ratio and a lean operation mode in which the operation is performed in an air-fuel ratio region leaner than the stoichiometric air-fuel ratio,
The knock learning control device for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the exhaust gas recirculation control means executes the restriction of the exhaust gas recirculation in the stoichiometric operation mode.