JP2004027939A - Device for controlling injection rate for internal combustion engine - Google Patents

Device for controlling injection rate for internal combustion engine Download PDF

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent injection quantity pulsation of a main injection Ma under influence of pressure pulsation in a high pressure pipe between a common rail and an injector generated by a third pilot injection P3 and a second piilot injection P2 in multi injection of thrice or more. <P>SOLUTION: Main injection start timing correction and main injection timing correction are executed with considering not only pilot injection quantity Qp1 and injection interval INTQM of a first pilot P1 injection executed right before the main injection Ma but also pilot injection quantity Qp2 and each injection interval INTP1, INTP2Ma of the second pilot injection P2 executed right before the first pilot injection P1 and pilot injection quantity Qp3 and each injection interval INTP2, INTP3Ma of the third pilot injection P3 executed right before the second pilot injection P2. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の各気筒毎に対応して搭載されたインジェクタの電磁弁の駆動を、内燃機関の１燃焼行程中に複数回実施することで、メイン噴射の前に２回以上のパイロット噴射を行なう内燃機関用噴射率制御装置に関するもので、特に多段噴射における１噴射当たりの噴射回数が３回以上の時に、インターバル依存性の補正パラメータとして、直前噴射の更に前の先行噴射の噴射量および先行噴射と直前噴射との間のインターバルをも考慮して当該噴射の噴射開始時期補正または噴射期間補正を実施する内燃機関用噴射率制御装置に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ディーゼルエンジン用の燃料噴射装置として、コモンレールに蓄圧した高圧燃料をエンジンの各気筒内に噴射供給する蓄圧式燃料噴射システムが知られている。このような蓄圧式燃料噴射システムにおいては、主噴射の開始時から安定した燃焼を行なって燃焼騒音やエンジン振動の低減、更には排気ガス性能の向上を目的として、エンジントルクと成り得る主噴射（メイン噴射）に先立って複数回の微少の先立ち噴射（パイロット噴射）を行なうようにしている。ここで、通常、エンジンの各気筒への噴射量制御は、エンジンの運転状態または運転条件によって設定される指令噴射量とセンサ等によって検出されるコモンレール圧力とから算出される指令噴射期間に応じて、インジェクタの電磁弁に印加される噴射量指令値を決定することで実施される。
【０００３】
ここで、上記のようなパイロット噴射を行なう多段噴射においては、パイロット噴射により生じるコモンレール内の圧力脈動と当該インジェクタ間の高圧配管（噴射鋼管）内の圧力脈動によって、パイロット噴射とメイン噴射との無噴射間隔（インターバル）に依存してメイン噴射量が脈動するという課題がある（図１５参照）。このような課題に対し、特開平６−１０１５５２号公報や特開平１０−２６６８８８号公報等には、パイロット噴射とメイン噴射との間の噴射インターバル（パイロットインターバル）に応じてメイン噴射量を補正するようにしたインジェクタ噴射量制御方法が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、第２パイロット噴射−第１パイロット噴射−メイン噴射のような３回噴射時には、メイン噴射時の高圧配管内の圧力脈動が、第１パイロット噴射よりも前に先行して実施される第２パイロット噴射の影響を受けて、第１パイロット噴射−メイン噴射のような２回噴射時とは異なる脈動（周期、振幅の変化）となる。そのため、３回噴射時において、精度良くメイン噴射量を補正するためには、メイン噴射の直前に先行して実施される第１パイロット噴射の影響だけでなく、第１パイロット噴射の更に前の第２パイロット噴射、あるいはその前の前…の噴射量および噴射インターバルの影響を考慮してメイン噴射開始時期およびメイン噴射期間を補正することが望ましいことが分かった（図１６参照）。
【０００５】
【発明の目的】
本発明の目的は、多段噴射における噴射回数が３回以上の時に、直前噴射の前に先行して実施される先行噴射の噴射量、および直前噴射と先行噴射との間の無噴射間隔をも考慮して、当該噴射の噴射開始時期補正または当該噴射の噴射期間補正を実施することにより、当該インジェクタ内および高圧配管内の圧力脈動の影響による当該噴射の噴射量脈動を防止することのできる内燃機関用噴射率制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、多段噴射における噴射回数が３回以上の時に、当該噴射の直前に先行して実施される直前噴射の噴射量、および当該噴射と直前噴射との間の無噴射間隔だけでなく、直前噴射の前に先行して実施される先行噴射の噴射量、および直前噴射と先行噴射との間の無噴射間隔をも考慮して、当該噴射の噴射開始時期補正または当該噴射の噴射期間補正を実施することにより、当該インジェクタ内および高圧配管内の圧力脈動の影響による当該噴射の噴射量脈動を防止することができる。
【０００７】
請求項２に記載の発明によれば、多段噴射として、メイン噴射の前に２回以上のパイロット噴射を行なうマルチ噴射を用いても良く、あるいはメイン噴射の後に２回以上のアフター噴射を行なうマルチ噴射を用いても良く、あるいはメイン噴射の前に１回以上のパイロット噴射を行ない、更にメイン噴射の後に１回以上のアフター噴射を行なうマルチ噴射を用いても良い。
請求項３に記載の発明によれば、多段噴射における噴射回数が３回に設定された３回噴射時に、当該噴射をメイン噴射とすると、直前噴射は第１パイロット噴射となり、先行噴射は第２パイロット噴射となることを特徴としている。また、請求項４に記載の発明によれば、多段噴射における噴射回数が４回に設定された４回噴射時に、当該噴射をメイン噴射とすると、直前噴射は第１パイロット噴射となり、先行噴射は第３、第２パイロット噴射となることを特徴としている。
【０００８】
請求項５に記載の発明によれば、メイン噴射の直前に先行して実施される第１パイロット噴射の噴射量、およびメイン噴射と第１パイロット噴射との間の無噴射間隔だけでなく、多段噴射における噴射回数、内燃機関の気筒内に噴射される燃料の噴射圧力、および第３パイロット噴射の噴射量、前記第２パイロット噴射の噴射量、第２パイロット噴射と第１パイロット噴射との間の無噴射間隔、第３パイロット噴射と第２パイロット噴射との間の無噴射間隔、第３パイロット噴射と第１パイロット噴射との間の無噴射間隔、第２パイロット噴射とメイン噴射との間の無噴射間隔、第３パイロット噴射とメイン噴射との間の無噴射間隔のうちのいずれか少なくとも１個をも考慮して、メイン噴射の噴射開始時期補正またはメイン噴射の噴射期間補正を実施することにより、当該インジェクタ内および高圧配管内の圧力脈動の影響によるメイン噴射の噴射量脈動を防止することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
発明の実施の形態を実施例に基づき図面を参照して説明する。
［第１実施例の構成］
図１ないし図１０は本発明の第１実施例を示したもので、図２はコモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示した図である。
【００１０】
本実施例のコモンレール式燃料噴射システムは、４気筒ディーゼルエンジン等の内燃機関（以下エンジンと言う）１の各気筒に噴射供給する燃料噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器としてのコモンレール２と、吸入した燃料を加圧してコモンレール２内に圧送する燃料供給ポンプとしてのサプライポンプ３と、コモンレール２内に蓄圧された高圧燃料をエンジン１の各気筒内に噴射供給する複数個（本例では４個）のインジェクタ４と、サプライポンプ３および複数個のインジェクタ４を電子制御する電子制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）１０とを備えている。
【００１１】
エンジン１の各気筒（シリンダ）の吸気ポートは、吸気弁（インテークバルブ）１１により開閉され、排気ポートは、排気弁（エキゾーストバルブ）１２により開閉される。また、各シリンダ内には、連接棒を介してクランクシャフト（図示せず）に連結されたピストン１３が摺動自在に配設されている。そして、エンジン１を収容するエンジンルーム（図示せず）内の走行風を受け易い場所には、ラジエータ１４が配設されている。ラジエータ１４には、エンジン１を冷却する冷却水の温度（冷却水温）を検出する冷却水温センサ３７が設置されている。
【００１２】
ここで、エンジン１の運転中に、シリンダ内で燃焼した排気ガスは、排気管１５を通り、バリアブル・ジアメトリ・ターボ（ＶＧＴ）１６のタービンの駆動源となった後に、触媒（図示せず）、マフラー（図示せず）を経て排出される。上記のＶＧＴ１６の制御は、吸気圧センサと過給圧力センサ４４とＶＧＴポジションセンサ４７の信号とに基づいて行なわれる。過給（圧縮）され高温になった吸入空気は、インタクーラ１８で冷却された後に、エンジン１の吸気ポートを経てシリンダ内へ導入される。
【００１３】
そして、吸気管１７の途中には、吸気管１７内の吸気通路を開閉してエンジン１に供給する吸入空気量（吸気量）を調整するための吸気絞り弁（スロットルバルブ）１９が配設され、このスロットルバルブ１９の弁開度は、ＥＣＵ１０からの信号により作動するアクチュエータ２０によって調節される。なお、アクチュエータ２０内には、スロットルバルブ１９の弁開度を検出するスロットルポジションセンサ（図示せず）が装備されている。スロットルポジションセンサとしては、スロットルバルブ１９の弁開度を全閉のアイドリング時と全開に近い高負荷時に分けて感知し、ＥＣＵ１０へ送信するセンサを用いても良い。また、吸気管１７の吸気ポート近傍には、ＥＣＵ１０からの信号により作動する渦流制御弁（スワールコントロールバルブ：以下ＳＣＶと言う）２１が配設されている。そのＳＣＶ２１は、吸気温センサ４５を設置した吸気通路２２を迂回するバイパス路２３内に設置され、低負荷時に通電停止（ＯＦＦ）されて閉弁し、高負荷時に通電（ＯＮ）されて開弁する。
【００１４】
また、本実施例の吸気管１７には、排気管１５を流れる排気ガスの一部の排気ガス（排気再循環ガス：ＥＧＲガス）を吸気管１７へ導く排気ガス還流管２４が接続されている。そして、吸気管１７と排気ガス還流管２４との合流部には、排気ガス再循環装置用バルブ（ＥＧＲバルブ）２５が設置されている。したがって、シリンダ内に吸い込まれる吸入空気は、窒素酸化物（ＮＯｘ）の生成量を少なくする目的で、エンジン１の運転状態毎に設定された排気ガス還流量になるようにＥＧＲバルブ２５の弁開度を制御し、排気管１５からの排気ガスとミキシングされることになる。なお、排気ガス還流量（ＥＧＲ量）は、吸入空気量センサ４３と吸気温センサ４５と排気Ｏ２　センサ４８とＥＧＲポジションセンサ４６からの信号で、所定値を保持できるようにフィードバック制御している。
【００１５】
コモンレール２には、連続的に燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料が蓄圧される必要があり、そのためにコモンレール２に蓄圧される高圧燃料は、高圧配管２６を介してサプライポンプ３から供給されている。なお、コモンレール２から燃料タンクへ燃料をリリーフするリリーフ配管（図示せず）には、燃料噴射圧力が限界設定圧を越えることがないように、圧力を逃がすためのプレッシャリミッタ２７が取り付けられている。また、燃料の噴射圧力に相当するコモンレール２内に蓄圧された燃料圧力（コモンレール圧力とも言う）は、燃料圧力センサ３０等の燃料圧力検出手段によって測定される。
【００１６】
サプライポンプ３は、図示しない燃料タンクから燃料を汲み上げるフィードポンプ（図示せず）、およびコモンレール２への高圧燃料の圧送量（吐出量）を調整するための電磁弁（例えば吸入調量弁）等のアクチュエータ（図示せず）を内蔵する高圧供給ポンプである。このサプライポンプ３内には、燃料タンクから吸入される燃料の温度を検出する燃料温度センサ３６が設置されている。
【００１７】
複数のインジェクタ４は、エンジン１のシリンダブロックに（各気筒＃１〜＃４に個別に対応して）取り付けられ、コモンレール２より分岐する複数の噴射鋼管（以下高圧配管と呼ぶ）２９の下流端に接続されている。これらのインジェクタ４は、各気筒毎内に高圧燃料を噴射する複数個の噴射孔を有する燃料噴射ノズル、この燃料噴射ノズル内に摺動自在に収容されたノズルニードルを開弁方向に駆動する電磁弁等の駆動手段（アクチュエータ）、およびノズルニードルを閉弁方向に付勢するスプリング等の付勢手段などから構成された電磁式燃料噴射弁である。なお、電磁弁の閉弁時には、ノズルニードルの後端部に連結したコマンドピストンの背圧を制御するための背圧制御室内の圧力が高まり、ノズルニードルが弁座に着座する。また、電磁弁の開弁時には、背圧制御室内の圧力が低くなり、ノズルニードルが弁座より離間（リフト）する。
【００１８】
したがって、各気筒毎のインジェクタ４からエンジン１の各気筒内への燃料噴射は、例えば電磁弁が開弁している間、コモンレール２に蓄圧された高圧燃料がエンジン１の各気筒内に噴射供給されることで成される。ここで、インジェクタ４からのリーク燃料またはノズルニードルの背圧制御室からの排出燃料（リターン燃料）は、燃料還流路を経て燃料タンクに還流するように構成されている。なお、インジェクタ４のノズルニードルの開弁時間（燃料の噴射期間）が長い程、エンジン１の各気筒内に噴射される実際の噴射量が多くなる。
【００１９】
ＥＣＵ１０には、制御処理、演算処理を行なうＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置（ＲＯＭ、スタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路、電源回路、インジェクタ駆動回路およびポンプ駆動回路等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。そして、燃料圧力センサ３０からの電圧信号や、その他の各種センサからのセンサ信号は、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵ１０に内蔵されたマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。また、ＥＣＵ１０は、エンジン１をクランキングさせた後にエンジンキーをＩＧ位置に戻して、図示しないイグニッションスイッチがオン（ＯＮ）すると、メモリ内に格納された制御プログラムに基づいて、例えばサプライポンプ３の電磁弁やインジェクタ４の電磁弁等の各制御部品のアクチュエータを電子制御するように構成されている。
【００２０】
ここで、本実施例の気筒判別手段は、エンジン１のカムシャフトに対応して回転するシグナルロータ（例えばクランクシャフトが２回転する間に１回転する回転体）３１と、このシグナルロータ３１の外周に設けられた各気筒に対応した気筒歯（突起部）と、これらの気筒歯の接近と離間によって気筒判別信号パルス（Ｇ）を発生する気筒判別センサ（電磁ピックアップ）３２とから構成されている。また、本実施例の回転速度検出手段は、エンジン１のクランクシャフトに対応して回転するシグナルロータ（例えばクランクシャフトが１回転する間に１回転する回転体）３３と、このシグナルロータ３３の外周に多数形成されたクランク角度検出用の歯（突起部）と、これらの歯の接近と離間によってＮＥ信号パルスを発生するクランク角度センサ（電磁ピックアップ）３４とから構成されている。このクランク角度センサ３４は、シグナルロータ３３が１回転（クランクシャフトが１回転）する間に複数のＮＥ信号パルスを出力する。なお、特定のＮＥ信号パルスは、各＃１〜＃４気筒のピストンの上死点（ＴＤＣ）の位置に対応している。そして、ＥＣＵ１０は、ＮＥ信号パルスの間隔時間を計測することによってエンジン回転速度（ＮＥ）を検出する。
【００２１】
そして、ＥＣＵ１０は、エンジン１の運転状態または運転条件に応じた最適な燃料の噴射圧力（以下コモンレール圧力と言う）を演算し、ポンプ駆動回路を介してサプライポンプ３の電磁弁を駆動する吐出量制御手段を有している。すなわち、ＥＣＵ１０は、通常のエンジン運転時に、エンジン回転速度（ＮＥ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）とに応じて目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を算出し、この目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を達成するために、サプライポンプ３の電磁弁へのポンプ駆動信号（駆動電流値）を調整して、サプライポンプ３より吐出される燃料の圧送量（ポンプ吐出量・ポンプ圧送量）を制御するように構成されている。
【００２２】
さらに、より好ましくは、燃料噴射量の制御精度を向上させる目的で、燃料圧力センサ３０によって検出されるコモンレール２内の燃料圧力（コモンレール圧力：Ｐｃ）がエンジン１の運転状態または運転条件に応じて設定される目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）と略一致するように、サプライポンプ３の電磁弁へのポンプ駆動信号をフィードバック制御することが望ましい。なお、サプライポンプ３の電磁弁への駆動電流値の調整は、デューティ（ＤＵＴＹ）制御により行なうことが望ましい。すなわち、コモンレール圧力（Ｐｃ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差に応じて単位時間当たりのポンプ駆動信号のオン／オフの割合（通電時間割合・ＤＵＴＹ比）を調整して、サプライポンプ３の電磁弁の開度を変化させるデューティ制御を用いることで、高精度なデジタル制御が可能になる。
【００２３】
また、ＥＣＵ１０は、本発明の噴射量補正手段を構成するものであり、エンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図示せず）とによって最適な指令噴射時期（ＴＦＩＮ）を算出する噴射時期決定手段と、エンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図示せず）とによって最適な基本噴射量（Ｑ）を算出する基本噴射量決定手段と、上記のようにエンジン１の運転状態または運転条件に応じて決定される基本噴射量（Ｑ）に、燃料温度センサ３６によって検出された燃料温度（ＴＨＦ）および冷却水温センサ３７によって検出された冷却水温（ＴＨＷ）等を考慮した噴射量補正量を加味して指令噴射量（ＱＦＩＮ）を算出する指令噴射量決定手段と、コモンレール圧力（Ｐｃ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図示せず）とによって最適な指令噴射期間（噴射指令パルス時間：ＴＱ）を算出する噴射期間決定手段と、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）を介してエンジン１の各気筒のインジェクタ４の電磁弁を駆動するインジェクタ駆動手段とから構成されている。なお、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）は、図７および図８の説明図に示したように、インジェクタ駆動手段より出力されるインジェクタ駆動指令（噴射量指令値、ＴＱパルス）がＯＮされてからＯＦＦされるまでの間、エンジン１の各気筒のインジェクタ４の電磁弁にパルス状のインジェクタ駆動電流（インジェクタ噴射指令パルス）を印加する。
【００２４】
ここで、本実施例では、エンジン１の運転状態または運転条件を検出する運転状態検出手段として、クランク角度センサ３４等の回転速度検出手段およびアクセル開度センサ３５を用いて基本噴射量（Ｑ）、指令噴射時期（ＴＦＩＮ）、目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を演算するようにしているが、燃料圧力センサ３０によって検出されるコモンレール圧力（Ｐｃ）、あるいは運転状態検出手段としてのその他のセンサ類（例えば燃料温度センサ３６、冷却水温センサ３７、燃料リーク温度センサ３８、油温センサ３９、アイドルアクセル位置センサ４０、大気圧センサ４１、大気温（外気温）センサ４２、吸入空気量センサ４３、過給圧力センサ４４、吸気温センサ４５、ＥＧＲポジションセンサ４６、ＶＧＴポジションセンサ４７、排気Ｏ２　センサ４８、排気温センサ４９、排気圧センサ５０、スロットルポジションセンサ、吸気圧センサ、噴射時期センサ等）からの検出信号（エンジン運転情報）を加味して基本噴射量（Ｑ）または指令噴射量（ＱＦＩＮ）、指令噴射時期（ＴＦＩＮ）および目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を補正するようにしても良い。
【００２５】
そして、ＥＣＵ１０には、エンジンキーをシリンダ内に差し込んでＳＴ位置まで回すと、スタータスイッチがオン（ＯＮ）してスタータを通電するスタータ通電回路が接続されている。また、ＥＣＵ１０には、エンジン１により駆動されるトランスミッションのギアポジションを示す信号、運転者（ドライバー）がクラッチペダルを踏んだことを検出する信号、スタータへの通電信号、車速センサからの車速信号、エアコン用電磁クラッチ、エアコンのコンデンサ用電動ファン、エアコンの室内送風用ファン、ラジエータ用電動ファンやヘッドライト等の電気負荷、エアコン用コンプレッサやパワーステアリングやオイルポンプ等の駆動負荷等の車両情報を検出する信号が入力するように構成されている。
【００２６】
ここで、本実施例のコモンレール式燃料噴射システムにおいては、エンジン１の特定気筒（ｋ気筒）のインジェクタ４においてエンジン１の１周期（１行程：吸気行程−圧縮行程−膨張行程（爆発行程）−排気行程）中、つまりエンジン１のクランクシャフトが２回転（７２０°ＣＡ）する間、特にエンジン１の各気筒の１燃焼行程中に燃料を複数回に分けて噴射する多段噴射を行なうことが可能である。例えばエンジン１の圧縮行程中、膨張行程中にインジェクタ４の電磁弁の駆動を複数回実施することで、メイン噴射の前に複数回のパイロット噴射を行なうマルチ噴射、あるいはメイン噴射の後に複数回のアフター噴射を行なうマルチ噴射、あるいはメイン噴射の前に１回以上のパイロット噴射を行なうと共に、メイン噴射の後に１回以上のアフター噴射を行なうマルチ噴射が可能である。
【００２７】
なお、本実施例では、マルチ噴射回数が４回に設定された４回噴射時でのメイン噴射期間補正およびメイン噴射開始時期補正を一例として説明する。なお、先行噴射としての第３、第２パイロット噴射（Ｐ３，Ｐ２）の次に実施される次噴射としての第２、第１パイロット噴射（Ｐ２，Ｐ１）、あるいは先行噴射としてのパイロット噴射の次に実施される次噴射としてのプレ噴射、あるいは先行噴射としてのメイン噴射（Ｍａ）の次に実施される次噴射としてのアフター噴射、あるいは先行噴射としてのアフター噴射の次に実施される次噴射としてのポスト噴射における噴射量補正（噴射期間または噴射開始時期のうちの少なくとも一方）も同様である。
【００２８】
ここで、図１に示したように、エンジントルクと成り得るメイン噴射（４回噴射時第４段目噴射：本発明の当該噴射に相当する）をＭａとし、このメイン噴射（Ｍａ）の直前に先行して実施される第１パイロット噴射（４回噴射時第３段目噴射：本発明の直前噴射に相当する）をＰ１とし、この第１パイロット噴射（Ｐ１）の前に先行して実施される第２パイロット噴射（４回噴射時第２段目噴射：本発明の先行噴射に相当する）をＰ２とし、この第２パイロット噴射（Ｐ２）の前に先行して実施される第３パイロット噴射（４回噴射時第１段目噴射：本発明の先行噴射に相当する）をＰ３とする。
【００２９】
また、図１に示したように、第３パイロット噴射（Ｐ３）におけるパイロット噴射量をＱｐ３とし、第２パイロット噴射（Ｐ２）におけるパイロット噴射量をＱｐ２とし、第１パイロット噴射（Ｐ１）におけるパイロット噴射量をＱｐ１とし、メイン噴射（Ｍａ）におけるメイン噴射量をＱｍとする。また、第３パイロット噴射（Ｐ３）と第２パイロット噴射（Ｐ２）との間の噴射インターバルをＩＮＴＰ２とし、第２パイロット噴射（Ｐ２）と第１パイロット噴射（Ｐ１）との間の噴射インターバルをＩＮＴＰ１とし、第１パイロット噴射（Ｐ１）とメイン噴射（Ｍａ）との間の噴射インターバルをＩＮＴＱＭとする。また、図１に示したように、第３パイロット噴射（Ｐ３）と第１パイロット噴射（Ｐ１）との間の噴射インターバルをＩＮＴＰ３１とし、第２パイロット噴射（Ｐ２）とメイン噴射（Ｍａ）との間の噴射インターバルをＩＮＴＰ２Ｍａ、第３パイロット噴射（Ｐ３）とメイン噴射（Ｍａ）との間の噴射インターバルをＩＮＴＰ３Ｍａとする。また、このときのコモンレール圧力をＰｃ、指令噴射時期（ＴＦＩＮ）に対応したメイン噴射時期をＴｍとする。
【００３０】
そして、ＥＣＵ１０は、エンジン１の運転状態または運転条件に応じて、マルチ噴射における各噴射量、各噴射期間、各噴射開始時期、各噴射インターバルを算出する。具体的には、エンジン回転速度（ＮＥ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）に対応した要求トータル噴射量（Ｑｆ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図示せず）とからパイロット噴射量（Ｑｐ３，Ｑｐ２，Ｑｐ１）を算出するパイロット噴射量決定手段と、要求トータル噴射量（Ｑｆ）から全てのパイロット噴射量（Ｑｐ３＋Ｑｐ２＋Ｑｐ１）を減算してメイン噴射量（Ｑｍ）を算出するメイン噴射量決定手段と、エンジン回転速度（ＮＥ）と要求トータル噴射量（Ｑｆ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図示せず）とによって最適なメイン噴射時期（Ｔｍ）を算出するメイン噴射開始時期決定手段と、エンジン回転速度（ＮＥ）と要求トータル噴射量（Ｑｆ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図示せず）とによって最適なパイロット噴射開始時期を算出するパイロット噴射開始時期決定手段と、パイロット噴射量（Ｑｐ３，Ｑｐ２，Ｑｐ１）とコモンレール圧力（Ｐｃ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図示せず）とから各パイロット噴射期間（ＴＱＰ３，ＴＱＰ２，ＴＱＰ１）を算出するパイロット噴射期間決定手段と、メイン噴射量（Ｑｍ）とコモンレール圧力（Ｐｃ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図示せず）とからメイン噴射期間（ＴＱＭ）を算出するメイン噴射期間決定手段とを有している。
【００３１】
さらに、エンジン回転速度（ＮＥ）とパイロット噴射量（Ｑｐ３，Ｑｐ２，Ｑｐ１）およびメイン噴射時期（Ｔｍ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図示せず）とからマルチ噴射における第３パイロット噴射（Ｐ３）とメイン噴射（Ｍａ）との間の無噴射間隔（噴射インターバル）、第２パイロット噴射（Ｐ２）とメイン噴射（Ｍａ）との間の無噴射間隔（噴射インターバル）、第１パイロット噴射（Ｐ１）とメイン噴射（Ｍａ）との間の無噴射間隔（噴射インターバル）を算出する無噴射間隔決定手段と、エンジン回転速度（ＮＥ）とパイロット噴射量（Ｑｐ３，Ｑｐ２，Ｑｐ１）と予め実験等により測定して作成した特性マップ（図示せず）とからマルチ噴射における第３パイロット噴射（Ｐ３）と第２パイロット噴射（Ｐ２）との間の無噴射間隔（噴射インターバル）、第２パイロット噴射（Ｐ２）と第１パイロット噴射（Ｐ１）との間の無噴射間隔（噴射インターバル）、第３パイロット噴射（Ｐ３）と第１パイロット噴射（Ｐ１）との間の無噴射間隔（噴射インターバル）等を算出する無噴射間隔決定手段とを有している。
【００３２】
［第１実施例の制御方法］
次に、本実施例のインジェクタ４のメイン噴射量制御方法を図１ないし図１０に基づいて簡単に説明する。ここで、図３ないし図５はインジェクタ４のメイン噴射量制御方法を示したフローチャートである。この図３ないし図５の制御ルーチンは、イグニッションスイッチがＯＮとなった後に、所定のタイミング毎に繰り返される。
【００３３】
なお、エンジン１のｋ気筒（例えば＃１気筒）に搭載されたインジェクタ４のメイン噴射量の演算処理は、前回サイクルでのｋ気筒のインジェクタ４の噴射終了後に開始しても良いし、今回サイクルでのｋ気筒の直前噴射気筒（ｋ気筒が＃１気筒の場合は＃２気筒、ｋ気筒が＃３気筒の場合は＃１気筒、ｋ気筒が＃４気筒の場合は＃３気筒、ｋ気筒が＃２気筒の場合は＃４気筒）の噴射終了直後に開始しても良いし、ｋ気筒のメイン噴射の直前のパイロット噴射終了直後に開始しても良い。
【００３４】
図３ないし図５の制御ルーチンに進入するタイミングになると、先ず、エンジン１のクランク角度がエンジン１のｋ気筒（例えば＃１気筒）に搭載されたインジェクタ４のメイン噴射量の演算処理を開始する制御基準位置にあるか否かを判定する（ステップＳ１）。この判定結果がＮＯの場合には、制御基準位置に到達するまで待機する。また、ステップＳ１の判定結果がＹＥＳの場合には、インジェクタ４のメイン噴射量の演算処理に必要な各種センサ信号等のエンジンパラメータを取り込む。例えばクランク角度センサ３４より出力されたＮＥ信号パルスの間隔時間を計測してエンジン回転速度（ＮＥ）を取り込み、アクセル開度センサ３５の検出信号に基づいてアクセル開度（ＡＣＣＰ）を取り込む（ステップＳ２）。
【００３５】
次に、エンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）とを用いて指定された特性マップ等により基本噴射量（Ｑ）を算出する（ステップＳ３）。次に、基本噴射量（Ｑ）に、各種温度（例えば燃料温度、冷却水温、大気温等）を考慮した噴射量補正量を加味して指令噴射量（ＱＦＩＮ）を算出する（ステップＳ４）。次に、指令噴射量（ＱＦＩＮ）からマルチ噴射時の要求トータル噴射量（Ｑｆ）を算出する（ステップＳ５）。次に、エンジン回転速度（ＮＥ）と要求トータル噴射量（Ｑｆ）と各種温度（例えば燃料温度、冷却水温、大気温等）を用いて指定された特性マップ等によりマルチ噴射における１噴射当たりに必要なマルチ噴射回数（Ｎ：本例ではＮ＝４回）を算出する（ステップＳ６）。
【００３６】
次に、エンジン回転速度（ＮＥ）と要求トータル噴射量（Ｑｆ）と各種温度（例えば燃料温度、冷却水温、大気温等）を用いて指定された特性マップ等により第３〜第１パイロット噴射量（Ｑｐ３，Ｑｐ２，Ｑｐ１）を算出する（ステップＳ７）。次に、要求トータル噴射量（Ｑｆ）から全パイロット噴射量（Ｑｐ３＋Ｑｐ２＋Ｑｐ１）を減算してメイン噴射量（Ｑｍ）を算出する（ステップＳ８）。次に、エンジン回転速度（ＮＥ）と要求トータル噴射量（Ｑｆ）と各種温度（例えば燃料温度、冷却水温、大気温等）を用いて指定された特性マップ等により第３〜第１パイロット噴射開始時期（Ｔｐ３，Ｔｐ２，Ｔｐ１）およびメイン噴射時期（Ｔｍ）を算出する（ステップＳ９）。
【００３７】
次に、エンジン回転速度（ＮＥ）と要求トータル噴射量（Ｑｆ）と各種温度（例えば燃料温度、冷却水温、大気温等）を用いて指定された特性マップ等によりＰ３−Ｐ２間の噴射インターバル（ＩＮＴＰ２）、Ｐ２−Ｐ１間の噴射インターバル（ＩＮＴＰ１）、Ｐ１−Ｍａ間の噴射インターバル（ＩＮＴＱＭ）を算出する（ステップＳ１０）。次に、各噴射インターバル（ＩＮＴＰ２，ＩＮＴＰ１，ＩＮＴＱＭ）から、Ｐ３−Ｐ１間の噴射インターバル（ＩＮＴＰ３１）、Ｐ３−Ｍａ間の噴射インターバル（ＩＮＴＰ３Ｍａ）、Ｐ２−Ｍａ間の噴射インターバル（ＩＮＴＰ２Ｍａ）を算出する（ステップＳ１１）。
【００３８】
次に、燃料圧力センサ３０の検出信号に基づいてコモンレール圧力（Ｐｃ）を取り込む（ステップＳ１２）。次に、コモンレール圧力（Ｐｃ）とＰ１−Ｍａ間の噴射インターバル（ＩＮＴＱＭ）とから、メイン噴射（Ｍａ）の噴射開始遅れ時間補正量（２回噴射時ベース噴射開始遅れ時間補正量：ＴＤＭ）を算出する（ステップＳ１３）。この場合、パイロット噴射量（Ｑｐ１）、メイン噴射量（Ｑｍ）をも考慮して２回噴射時ベース噴射開始遅れ時間補正量（ＴＤＭ）を算出するようにしても良い。
【００３９】
なお、噴射開始遅れ時間補正量（ＴＤＭ）は、図８に示したように、インジェクタ４の電磁弁への通電を開始してから実際に燃料が噴射されるまでの時間である。インジェクタ４は、供給される燃料圧力の作用を受けてノズルニードルがリフトして開弁する構成のものであるので、燃料圧力に応じて噴射開始遅れ時間が異なる。このため、コモンレール圧力（Ｐｃ）とＰ１−Ｍａ間の噴射インターバル（ＩＮＴＱＭ）と噴射開始遅れ時間補正量（ＴＤＭ）との関係を予め実験等により求めて、特性マップを作成することが望ましい。
【００４０】
次に、コモンレール圧力（Ｐｃ）とＰ１−Ｍａ間の噴射インターバル（ＩＮＴＱＭ）とから、メイン噴射期間補正量（２回噴射時ベース噴射期間補正量：ＴＱＤＭ）を算出する（ステップＳ１４）。
この場合、パイロット噴射量（Ｑｐ１）、メイン噴射量（Ｑｍ）をも考慮して２回噴射時ベース噴射期間補正量（ＴＱＤＭ）を算出しても良い。
【００４１】
次に、コモンレール圧力（Ｐｃ）と第３〜第１パイロット噴射量（Ｑｐ３，Ｑｐ２，Ｑｐ１）、メイン噴射量（Ｑｍ）、マルチ噴射回数のうちのいずれか少なくとも１個と上記の各噴射インターバル（ＩＮＴＰ２，ＩＮＴＰ１，ＩＮＴＰ３１，ＩＮＴＰ３Ｍａ，ＩＮＴＰ２Ｍａ）のうちのいずれか少なくとも１個とＰ１−Ｍａ間の噴射インターバル（ＩＮＴＱＭ）および各種温度（燃料温度、冷却水温、大気温等）を用いて４回噴射時用補正係数Ｋ（Ｋｔｄｍ，Ｋｔｑｄｍ）を算出する（ステップＳ１５）。
【００４２】
この場合、各パイロット噴射量（Ｑｐ３，Ｑｐ２，Ｑｐ１）、各噴射インターバル（ＩＮＴＰ２，ＩＮＴＰ１，ＩＮＴＰ３１，ＩＮＴＰ３Ｍａ，ＩＮＴＰ２Ｍａ）のメイン噴射（Ｑｍ）への寄与度Ｋ（Ｋｔｄｍ，Ｋｔｑｄｍ）は、予め実験等により測定して作成した適合値を４回噴射時用補正係数マップ（図６参照）または演算式の形でメモリ等に記憶しておき、その４回噴射時用補正係数マップまたは演算式を参照して算出する（但し、補正係数マップ、演算式は理論値であっても良い）。
【００４３】
次に、４回噴射時メイン噴射開始遅れ時間補正量（ＴＤＭ４）を、下記の数１または数２の演算式により求める（ステップＳ１６）。
【数１】

Figure 2004027939
【数２】
Figure 2004027939
但し、ＴＤＭはメイン噴射開始遅れ時間補正量（２回噴射時ベース噴射開始遅れ時間補正量）で、Ｋ（Ｋｔｄｍ）は４回噴射時用補正係数である。なお、Ｋ（Ｋｔｄｍ）は４回噴射時用噴射開始遅れ時間補正係数または４回噴射時用噴射開始遅れ時間補正量であっても良い。
【００４４】
次に、４回噴射時メイン噴射期間補正量（ＴＱＤＭ４）を、下記の数３または数４の演算式により求める（ステップＳ１７）。
【数３】
Figure 2004027939
【数４】
Figure 2004027939
但し、ＴＱＤＭはメイン噴射期間補正量（２回噴射時ベース噴射期間補正量）で、Ｋ（Ｋｔｑｄｍ）は４回噴射時用補正係数である。なお、Ｋ（Ｋｔｑｄｍ）は４回噴射時用噴射期間補正係数または４回噴射時用噴射期間補正量であっても良い。
【００４５】
次に、コモンレール圧力（Ｐｃ）とメイン噴射量（Ｑｍ）とを用いて指定された特性マップによりメイン噴射（Ｍａ）用のインジェクタ４の電磁弁への通電時間であるメイン噴射期間（メイン噴射指令パルス時間：ＴＱＭ）を算出する（ステップＳ１８）。次に、図７に示したように、算出されたメイン噴射期間（ＴＱＭ）にメイン噴射期間補正量（ＴＱＤＭ４）を加算または減算して補正後メイン噴射期間（ＴＱＭＦ）を算出する（ステップＳ１９）。
【００４６】
次に、メイン噴射時期（Ｔｍ）とエンジン回転速度（ＮＥ）とコモンレール圧力（Ｐｃ）とを用いてメイン噴射開始時期（ＴＴＭ）を算出する（ステップＳ２０）。次に、図８に示したように、実噴射時期をメイン噴射時期（Ｔｍ）とするために算出されたメイン噴射開始時期（ＴＴＭ）に対し、噴射開始遅れ時間補正量（ＴＤＭ４）を加算または減算して補正後メイン噴射時期（ＴＴＭＦ）を算出する（ステップＳ２１）。
【００４７】
次に、制御基準位置からの、クランク角度センサ３４より出力されたＮＥ信号パルスのパルス数をカウントし、カウントしたパルス数がメイン噴射時期パルス数（ＣＮＥＣＡＭＦ）となったか否かを判定する（ステップＳ２２）。この判定結果がＮＯの場合には、カウントしたパルス数がメイン噴射時期パルス数（ＣＮＥＣＡＭＦ）となるまで待機する。
【００４８】
また、ステップＳ２２の判定結果がＹＥＳの場合には、カウントしたパルス数がメイン噴射時期パルス数（ＣＮＥＣＡＭＦ）となってから補正後メイン噴射時期（ＴＴＭＦ）が経過したか否かを判定する（ステップＳ２３）。この判定結果がＮＯの場合には、補正後メイン噴射時期（ＴＴＭＦ）となるまで待機する。
また、ステップＳ２３の判定結果がＹＥＳの場合には、インジェクタ４の電磁弁への通電を開始（インジェクタ駆動指令をＯＮ）する（ステップＳ２４）。なお、噴射開始時期は必ずしもパルス基準でなくても良い。ＴＴＭＦは、クランクシャフトの絶対角度（例えばＢＴＤＣ＝１０°ＣＡ等）であっても良い。この場合、ＣＮＥＣＡＭＦは考慮することなく、クランク角度または時間ＴＴＭＦ経過後に噴射開始するようにすれば良い。
【００４９】
これにより、インジェクタ４の電磁弁への通電開始時刻、つまりパルス状のインジェクタ駆動電流（ＴＱパルス）の立ち上がり時刻から所定の噴射開始遅れ時間（ＴＤＭ＝ＴＤＭ４）が経過した後に、インジェクタ４のノズルニードルが燃料圧力を受けて開弁方向にリフトする。よって、インジェクタ４の先端に形成された複数個の噴射孔が開放されるため、エンジン１のｋ気筒（例えば＃１気筒）内への燃料噴射が開始される。つまりエンジン１のｋ気筒（例えば＃１気筒）のメイン噴射が開始される。
【００５０】
次に、インジェクタ４の電磁弁への通電を開始してから補正後メイン噴射期間（ＴＱＭＦ）が経過したか否かを判定する（ステップＳ２５）。この判定結果がＮＯの場合には、補正後メイン噴射期間（ＴＱＭＦ）が経過するまで待機する。また、ステップＳ２５の判定結果がＹＥＳの場合には、インジェクタ４の電磁弁への通電を終了（インジェクタ駆動指令をＯＦＦ）する（ステップＳ２６）。その後に、図３ないし図５の制御ルーチンを抜ける。
【００５１】
これにより、インジェクタ４の電磁弁への通電を終了してから所定の噴射終了遅れ時間経過後に、インジェクタ４のノズルニードルがスプリング等の付勢手段の付勢力を受けて閉弁方向に移動して弁座に着座する。よって、インジェクタ４の先端に形成された複数個の噴射孔が閉塞されるため、エンジン１のｋ気筒（例えば＃１気筒）内への燃料噴射が終了する。つまりエンジン１のｋ気筒（例えば＃１気筒）のメイン噴射が終了する。
【００５２】
［第１実施例の特徴］
次に、本実施例のインジェクタ４のメイン噴射量制御方法を図１ないし図１０に基づいて簡単に説明する。
【００５３】
今回、インターバル依存性の補正パラメータとして、メイン噴射（Ｍａ）の直前に先行して実施される第１パイロット噴射（Ｐ１）のパイロット噴射量（Ｑｐ１）、およびＰ１−Ｍａ間の噴射インターバル（ＩＮＴＱＭ）だけでなく、第１パイロット噴射（Ｐ１）の前に先行して実施される第２パイロット噴射量（Ｐ２）のパイロット噴射量（Ｑｐ２）、およびＰ２−Ｐ１間の噴射インターバル（ＩＮＴＰ１）、更にはその前の前の第３パイロット噴射（Ｐ３）のパイロット噴射量（Ｑｐ３）、およびＰ３−Ｐ２間の噴射インターバル（ＩＮＴＰ２）等をも考慮すると言うことは下記の通りである。なお、図９の説明図中の高圧配管内圧力とは、インジェクタ４の電磁弁のバルブ近傍の燃料圧力を表している。
【００５４】
図９の説明図に示したように、例えば４回噴射時（メイン噴射前にパイロット噴射３回）のメイン噴射を考えると、従来の２回噴射時（メイン噴射前にパイロット噴射１回）の高圧配管２９内の圧力脈動に対し、４回噴射時の高圧配管２９内の圧力脈動は、第１パイロット噴射よりも前の２回のパイロット噴射（第３パイロット噴射、第２パイロット噴射）の影響を受けて、周期（Ｂ−Ｂ’）、振幅（Ａ−Ａ’）が変化する。ここで、近似的に２回噴射時の高圧配管２９内の圧力脈動は、下記の数５の演算式で表される。
【数５】
Figure 2004027939
但し、Ａ＝振幅で、ω＝（２π／周期）、Ｂ＝位相ズレ量である。
【００５５】
次に、４回噴射時の高圧配管２９内圧力の挙動を簡易的に表すと、下記の数６の演算式となる。
【数６】
Figure 2004027939
但し、Ａ’＝Ａ×αまたはＡ’＝Ａ＋α，Ｂ’＝Ｂ×βまたはＢ’＝Ｂ＋βである。
なお、α、βはコモンレール圧力（Ｐｃ）と各パイロット噴射量（Ｑｐ３，Ｑｐ２）のうちいずれか少なくとも１個とパイロット噴射量（Ｑｐ１）、メイン噴射量（Ｑｍ）、各噴射インターバル（ＩＮＴＰ２，ＩＮＴＰ３１，ＩＮＴＰ３Ｍａ，ＩＮＴＰ２Ｍａ）のうちいずれか少なくとも１個とに関連して求まる値である。
【００５６】
すなわち、図１０の説明図に示したように、指令噴射量（目標噴射量：ＱＦＩＮ）に対する噴射量のずれ（Ｑｄ４）が求めるべき補正値となり、２回噴射時の補正値（Ｑｄ２）に対し、Ｑｄ４＝ｆ（Ｑｄ２）となり、更なる補正が必要となる。但し、関数ｆ（Ｑｄ２）は、上記の数６の演算式を応用した理論式だけでなく、予め実験等により測定して作成した実際の適合値でも十分である。
【００５７】
［第１実施例の効果］
ここで、３回以上の多段噴射（第２パイロット噴射−第１パイロット噴射−メイン噴射または第３パイロット噴射−第２パイロット噴射−第１パイロット噴射−メイン噴射）を行なう場合、従来技術では、当該噴射の直前に先行して実施される直前噴射と当該噴射との間の噴射インターバル（例えば第２パイロット噴射と第１パイロット噴射との間の噴射インターバル、第１パイロット噴射とメイン噴射との間の噴射インターバル）とその時のコモンレール圧力（Ｐｃ）、直前噴射（第１パイロット噴射に対する第２パイロット噴射、メイン噴射に対する第１パイロット噴射等）の噴射量を補正パラメータとしてインターバルの依存性を補正していた。
【００５８】
しかし、本実施例のコモンレール式燃料噴射システムでは、更にインターバル依存性の補正パラメータとしてメイン噴射（Ｍａ）の前の第１パイロット噴射（Ｐ１）のパイロット噴射量（Ｑｐ１）および噴射インターバル（ＩＮＴＱＭ）だけでなく、第１パイロット噴射（Ｐ１）の更に前（例えばメイン噴射に対する第２パイロット噴射や第３パイロット噴射等）のパイロット噴射量（Ｑｐ３，Ｑｐ２）および各噴射インターバル（ＩＮＴＰ３１，ＩＮＴＰ３Ｍａ，ＩＮＴＰ２Ｍａ，ＩＮＴＰ２，ＩＮＴＰ１）をも補正パラメータとして持つようにしている。
【００５９】
すなわち、メイン噴射（Ｍａ）の直前に先行して１回のパイロット噴射を実施する、通常の２回噴射時のメイン噴射開始時期補正および通常の２回噴射時のメイン噴射期間補正に対して、メイン噴射（Ｍａ）の直前に先行して実施される第１パイロット噴射（Ｐ１）のパイロット噴射量（Ｑｐ１）および噴射インターバル（ＩＮＴＱＭ）だけでなく、その第１パイロット噴射（Ｐ１）の前に先行して実施される第２パイロット噴射（Ｐ２）のパイロット噴射量（Ｑｐ２）および各噴射インターバル（ＩＮＴＰ１，ＩＮＴＰ２Ｍａ）、更にその第２パイロット噴射（Ｐ２）の前に先行して実施される第３パイロット噴射（Ｐ３）のパイロット噴射量（Ｑｐ３）および各噴射インターバル（ＩＮＴＰ２，ＩＮＴＰ３Ｍａ）をも考慮したメイン噴射開始時期補正およびメイン噴射期間補正を実施することで、３回以上のマルチ噴射時（本例では４回噴射時）のコモンレール２と当該インジェクタ４間の高圧配管２９内の圧力脈動の影響による当該噴射（例えばメイン噴射）の噴射量脈動を防止することができる。
【００６０】
［第２実施例］
図１１ないし図１４は本発明の第２実施例を示したもので、図１１はインジェクタ４のメイン噴射量制御方法を示したフローチャートである。ここで、図１１の制御ルーチンは、図３の制御ルーチンのステップＳ１１の演算処理が終了した後に実行され、各種の演算処理や制御処理を実施した後に、図５の制御ルーチンのステップＳ２２の処理に進む。なお、図３および図５の制御ルーチンは、第１実施例と同一処理のため、説明を省略する。
【００６１】
図３の制御ルーチンのステップＳ１１の演算処理を実行した後に、燃料圧力センサ３０の検出信号に基づいてコモンレール圧力（Ｐｃ）を取り込む（ステップＳ３１）。次に、コモンレール圧力（Ｐｃ）とＰ１−Ｍａ間の噴射インターバル（ＩＮＴＱＭ）と予め設定された４回噴射時用補正係数または補正量マップを検索して、メイン噴射（Ｑｍ）の噴射開始遅れ時間補正量（ＴＤＭ）を算出する（ステップＳ３２）。
【００６２】
この場合、検索する４回噴射時用補正係数または補正量マップは、４回噴射時第４段目噴射用補正係数または補正量マップ（図１２参照）であり、別途３回噴射時第３段目噴射用補正係数または補正量マップまたは２回噴射時第２段目噴射用補正係数または補正量マップも準備しておく。また、第２パイロット噴射（Ｐ２）や第１パイロット噴射（Ｐ１）の噴射開始遅れ時間補正量（ＴＤＭ）を算出するために、別途４回噴射時第２段目噴射用補正係数または補正量マップ、４回噴射時第３段目噴射用補正係数または補正量マップ、または３回噴射時第２段目噴射用補正係数または補正量マップも準備しておくことが望ましい（図１３参照）。
【００６３】
但し、これらの補正係数または補正量マップは、各パイロット噴射量（Ｑｐ３，Ｑｐ２，Ｑｐ１）、メイン噴射量（Ｑｍ）、各噴射インターバル（ＩＮＴＰ１，ＩＮＴＰ３１，ＩＮＴＰ３Ｍａ，ＩＮＴＰ２Ｍａ）の影響を考慮して予め適合を行なう必要がある（図１３参照）。なお、噴射インターバル（ＩＮＴＰ２）、各種温度（燃料温度、冷却水温、大気温等）も考慮して、メイン噴射（Ｍａ）の噴射開始遅れ時間補正量（ＴＤＭ）を算出するようにしても良い。
【００６４】
次に、コモンレール圧力（Ｐｃ）と第１パイロット噴射（Ｐ１）とメイン噴射（Ｍａ）との間の噴射インターバル（ＩＮＴＱＭ）と予め設定された４回噴射時用補正係数または補正量マップを検索して、メイン噴射期間補正量（ＴＱＤＭ）を算出する（ステップＳ３３）。
【００６５】
この場合、検索する４回噴射時用補正係数または補正量マップは、図１２に示したような４回噴射時第４段目噴射用補正係数または補正量マップであり、別途３回噴射時第３段目噴射用補正係数または補正量マップまたは２回噴射時第２段目噴射用補正係数または補正量マップも準備しておく。また、第２パイロット噴射（Ｐ２）や第１パイロット噴射（Ｐ１）の噴射開始遅れ時間補正量（ＴＤＭ）を算出するために、別途４回噴射時第２段目噴射用補正係数または補正量マップ、４回噴射時第３段目噴射用補正係数または補正量マップ、または３回噴射時第２段目噴射用補正係数または補正量マップも準備しておくことが望ましい。
【００６６】
但し、これらの補正係数または補正量マップは、各パイロット噴射量（Ｑｐ３，Ｑｐ２，Ｑｐ１）、メイン噴射量（Ｑｍ）、各噴射インターバル（ＩＮＴＰ１，ＩＮＴＰ３１，ＩＮＴＰ３Ｍａ，ＩＮＴＰ２Ｍａ）の影響を考慮して予め適合を行なう必要がある。なお、噴射インターバル（ＩＮＴＰ２）、各種温度（燃料温度、冷却水温、大気温等）も考慮して、メイン噴射期間補正量（ＴＱＤＭ）を算出するようにしても良い。
【００６７】
次に、コモンレール圧力（Ｐｃ）とメイン噴射量（Ｑｍ）とを用いて指定された特性マップによりメイン噴射（Ｍａ）用のインジェクタ４の電磁弁への通電時間であるメイン噴射期間（メイン噴射指令パルス時間：ＴＱＭ）を算出する（ステップＳ３４）。次に、算出されたメイン噴射期間（ＴＱＭ）にメイン噴射期間補正量（ＴＱＤＭ）を加算または減算して補正後メイン噴射期間（ＴＱＭＦ）を算出する（ステップＳ３５）。
【００６８】
次に、メイン噴射時期（Ｔｍ）とエンジン回転速度（ＮＥ）とコモンレール圧力（Ｐｃ）とを用いてメイン噴射開始時期（ＴＴＭ）を算出する（ステップＳ３６）。次に、実噴射時期をメイン噴射時期（Ｔｍ）とするために算出されたメイン噴射開始時期（ＴＴＭ）に対し、噴射開始遅れ時間補正量（ＴＤＭ）を加算または減算して補正後メイン噴射時期（ＴＴＭＦ）を算出する（ステップＳ３７）。その後に、図５の制御ルーチンのステップＳ２２以降の制御処理を実行する。
【００６９】
また、例えばエンジン１の運転状態または運転条件が変更されることによって、マルチ噴射回数が４回噴射から３回噴射に切り替わった場合には、図１４に示したように、それまでの４回噴射時に第２パイロット噴射（Ｐ２）の噴射開始遅れ時間補正および噴射期間補正に用いていた４回噴射時用補正係数または補正量マップまたは噴射インターバル（ＩＮＴＰ２）を、３回噴射時の第１パイロット噴射（Ｐ１）の噴射開始遅れ時間補正および噴射期間補正に転用しても構わない。
【００７０】
これは、４回噴射の場合、第２パイロット噴射（Ｐ２）が先頭から２段目の噴射であり、３回噴射の場合、第１パイロット噴射（Ｐ１）が先頭から２段目の噴射となり、且つパイロット噴射量（Ｑｐ２）とパイロット噴射量（Ｑｐ１）とは共に微少噴射量であり、その影響は同等と考えられるためである。また、４回噴射時に第１パイロット噴射（Ｐ１）の噴射開始遅れ時間補正および噴射期間補正に用いていた４回噴射時用補正係数または補正量マップを、３回噴射時にメイン噴射（Ｍａ）の噴射開始遅れ時間補正および噴射期間補正に用いる３回噴射時用補正係数または補正量マップに転用しても良い。
【００７１】
［変形例］
本実施例では、本発明をパイロット学習制御装置に適用した例を示したが、本発明をコモンレールを備えず、電子制御方式の分配型燃料噴射ポンプまたは電子制御方式の列型燃料噴射ポンプ等を備えた内燃機関用噴射量制御装置に適用しても良い。また、本実施例では、電磁式燃料噴射弁よりなるインジェクタ４を用いた例を説明したが、圧電方式の燃料噴射弁よりなるインジェクタを用いても良い。また、メイン噴射の前に先行して実施されるパイロット噴射（プレ噴射とも言う）の回数は、１回以上任意に設定しても良く、また、メイン噴射の後に実施されるアフター噴射（ポスト噴射とも言う）の回数も、０回または１回以上任意に設定しても良い。
【００７２】
本実施例では、図１に示したように、各噴射インターバル（ＩＮＴＰ２，ＩＮＴＰ１，ＩＮＴＱＭ，ＩＮＴＰ３１，ＩＮＴＰ２Ｍａ，ＩＮＴＰ３Ｍａ）を、パイロット噴射開始時期とメイン噴射開始時期とのスタートｔｏスタートとしたが、各噴射インターバル（ＩＮＴＰ２，ＩＮＴＰ１，ＩＮＴＱＭ，ＩＮＴＰ３１，ＩＮＴＰ２Ｍａ，ＩＮＴＰ３Ｍａ）を、パイロット噴射終了時期とメイン噴射開始時期とのエンドｔｏスタートとパイロット噴射期間とに分離しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】各噴射インターバルを算出するための図である（第１実施例）。
【図２】コモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示した概略図である（第１実施例）。
【図３】インジェクタのメイン噴射量制御方法を示したフローチャートである（第１実施例）。
【図４】インジェクタのメイン噴射量制御方法を示したフローチャートである（第１実施例）。
【図５】インジェクタのメイン噴射量制御方法を示したフローチャートである（第１実施例）。
【図６】４回噴射時用補正係数マップを示した図である（第１実施例）。
【図７】補正後メイン噴射期間を算出するための図である（第１実施例）。
【図８】補正後メイン噴射時期を算出するための図である（第１実施例）。
【図９】４回噴射時の高圧配管内の圧力脈動を示した説明図である（第１実施例）。
【図１０】指令噴射量に対する噴射量のずれが補正値であることを示した説明図である（第１実施例）。
【図１１】インジェクタのメイン噴射量制御方法を示したフローチャートである（第２実施例）。
【図１２】４回噴射時用補正係数または補正量マップを示した図である（第２実施例）。
【図１３】（ａ）は４回噴射時用補正係数または補正量マップを示した説明図で、（ｂ）は３回噴射時用補正係数または補正量マップを示した説明図で、（ｃ）は２回噴射時用補正係数または補正量マップを示した説明図である（第２実施例）。
【図１４】（ａ）は４回噴射時用補正係数または補正量マップを示した説明図で、（ｂ）は３回噴射時用補正係数または補正量マップとして（ａ）を転用した場合を示した説明図である（第２実施例）。
【図１５】インターバルに対する高圧配管内の圧力脈動とメイン噴射量特性を示した説明図である（従来の技術）。
【図１６】３回噴射時の高圧配管内の圧力脈動を示した説明図である（従来の技術）。
【符号の説明】
１　エンジン（内燃機関）
２　コモンレール（蓄圧容器）
３　サプライポンプ（燃料供給ポンプ）
４　インジェクタ（電磁式燃料噴射弁）
１０　ＥＣＵ（噴射量補正手段）
２９　高圧配管（噴射鋼管）[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
According to the present invention, the solenoid valve of the injector mounted corresponding to each cylinder of the internal combustion engine is driven a plurality of times during one combustion stroke of the internal combustion engine, so that two or more pilots are performed before the main injection. The present invention relates to an injection rate control device for an internal combustion engine that performs injection, and particularly when the number of injections per injection in multi-stage injection is three or more, as an interval-dependent correction parameter, an injection amount of a preceding injection that is further before the immediately preceding injection. Also, the present invention relates to an injection rate control device for an internal combustion engine that performs injection start timing correction or injection period correction of the injection in consideration of an interval between the preceding injection and the immediately preceding injection.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, as a fuel injection device for a diesel engine, a pressure-accumulation type fuel injection system for injecting high-pressure fuel accumulated in a common rail into each cylinder of an engine has been known. In such a pressure-accumulation type fuel injection system, the main injection (which can be an engine torque) is performed for the purpose of performing stable combustion from the start of the main injection to reduce combustion noise and engine vibration and further improve exhaust gas performance. Prior to the main injection, a plurality of minute preliminary injections (pilot injections) are performed. Here, usually, the injection amount control for each cylinder of the engine is performed in accordance with a command injection period calculated from a command injection amount set according to the operating state or operating condition of the engine and a common rail pressure detected by a sensor or the like. This is performed by determining the injection amount command value applied to the solenoid valve of the injector.
[0003]
Here, in the multistage injection in which the pilot injection is performed as described above, due to the pressure pulsation in the common rail caused by the pilot injection and the pressure pulsation in the high-pressure pipe (injection steel pipe) between the injectors, the pilot injection and the main injection are not performed. There is a problem that the main injection amount pulsates depending on the injection interval (see FIG. 15). To cope with such a problem, JP-A-6-101552 and JP-A-10-266888 disclose correction of a main injection amount according to an injection interval (pilot interval) between pilot injection and main injection. There has been proposed an injector injection amount control method as described above.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, at the time of three injections such as the second pilot injection, the first pilot injection, and the main injection, the pressure pulsation in the high-pressure pipe during the main injection is performed prior to the first pilot injection. Under the influence of the pilot injection, a pulsation (change in cycle and amplitude) different from that in the case of the two-time injection such as the first pilot injection-the main injection is obtained. Therefore, at the time of the third injection, in order to accurately correct the main injection amount, not only the influence of the first pilot injection performed immediately before the main injection but also the first pilot injection which is performed immediately before the first pilot injection is performed. It has been found that it is desirable to correct the main injection start timing and the main injection period in consideration of the influence of the injection amount and the injection interval before the two pilot injections or before (see FIG. 16).
[0005]
[Object of the invention]
An object of the present invention is to reduce the injection amount of the preceding injection performed before the immediately preceding injection and the no-injection interval between the immediately preceding injection and the preceding injection when the number of injections in the multi-stage injection is three or more. By taking into account the correction of the injection start timing of the injection or the correction of the injection period of the injection, it is possible to prevent the pulsation of the injection amount of the injection due to the influence of the pressure pulsation in the injector and the high-pressure pipe. An object of the present invention is to provide an engine injection rate control device.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
According to the invention described in claim 1, when the number of injections in the multistage injection is three or more, the injection amount of the immediately preceding injection performed immediately before the injection, and the injection amount between the injection and the immediately preceding injection Not only the no-injection interval, but also the injection start timing correction of the injection in consideration of the injection amount of the preceding injection performed before the immediately preceding injection and the no-injection interval between the immediately preceding injection and the preceding injection Alternatively, by performing the injection period correction of the injection, it is possible to prevent the injection amount pulsation of the injection due to the influence of the pressure pulsation in the injector and the high-pressure pipe.
[0007]
According to the second aspect of the present invention, as the multi-stage injection, a multi-injection that performs two or more pilot injections before the main injection may be used, or a multi-injection that performs two or more after-injections after the main injection. Injection may be used, or multi-injection in which one or more pilot injections are performed before the main injection and one or more after injections are further performed after the main injection may be used.
According to the third aspect of the invention, if the injection is the main injection during three injections in which the number of injections in the multistage injection is set to three, the immediately preceding injection is the first pilot injection, and the preceding injection is the second pilot injection. It is characterized by pilot injection. According to the fourth aspect of the present invention, if the main injection is used during the four-time injection in which the number of injections in the multi-stage injection is set to four, the immediately preceding injection becomes the first pilot injection, and the preceding injection becomes the first pilot injection. The third and second pilot injections are characterized.
[0008]
According to the fifth aspect of the present invention, not only the injection amount of the first pilot injection performed immediately before the main injection, and the no-injection interval between the main injection and the first pilot injection, but also the multi-stage The number of injections in the injection, the injection pressure of fuel injected into the cylinder of the internal combustion engine, the injection amount of the third pilot injection, the injection amount of the second pilot injection, the injection amount between the second pilot injection and the first pilot injection. No injection interval, No injection interval between third pilot injection and second pilot injection, No injection interval between third pilot injection and first pilot injection, No injection interval between second pilot injection and main injection In consideration of at least one of the injection interval and the non-injection interval between the third pilot injection and the main injection, the injection start timing correction of the main injection or the injection period of the main injection is performed. By carrying out the positive, it is possible to prevent the injection amount pulsation of the main injection due to the influence of the pressure pulsation in the injector and the high-pressure pipe.
[0009]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described based on examples with reference to the drawings.
[Configuration of First Embodiment]
1 to 10 show a first embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a diagram showing an entire configuration of a common rail type fuel injection system.
[0010]
The common rail fuel injection system according to the present embodiment includes a common rail 2 serving as a pressure accumulator for accumulating high pressure fuel corresponding to a fuel injection pressure supplied to each cylinder of an internal combustion engine (hereinafter referred to as an engine) 1 such as a four-cylinder diesel engine. A supply pump 3 serving as a fuel supply pump for pressurizing the sucked fuel and feeding the compressed fuel into the common rail 2; and a plurality of fuel pumps for injecting high-pressure fuel accumulated in the common rail 2 into each cylinder of the engine 1 (this example). 4), and an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 10 for electronically controlling the supply pump 3 and the plurality of injectors 4.
[0011]
An intake port of each cylinder (cylinder) of the engine 1 is opened and closed by an intake valve (intake valve) 11, and an exhaust port is opened and closed by an exhaust valve (exhaust valve) 12. In each cylinder, a piston 13 connected to a crankshaft (not shown) via a connecting rod is slidably provided. A radiator 14 is provided in an engine room (not shown) in which the engine 1 is housed, where the wind is easily received. The radiator 14 is provided with a cooling water temperature sensor 37 that detects the temperature of cooling water (cooling water temperature) for cooling the engine 1.
[0012]
Here, during the operation of the engine 1, the exhaust gas burned in the cylinder passes through the exhaust pipe 15, becomes a driving source of a variable diameter turbo (VGT) 16 turbine, and then becomes a catalyst (not shown). And discharged through a muffler (not shown). The control of the VGT 16 is performed based on signals from the intake pressure sensor, the supercharging pressure sensor 44, and the VGT position sensor 47. The supercharged (compressed) intake air having a high temperature is cooled by the intercooler 18 and then introduced into the cylinder via the intake port of the engine 1.
[0013]
Further, an intake throttle valve (throttle valve) 19 for adjusting the amount of intake air (intake amount) supplied to the engine 1 by opening and closing the intake passage in the intake pipe 17 is provided in the middle of the intake pipe 17. The opening degree of the throttle valve 19 is adjusted by an actuator 20 which operates according to a signal from the ECU 10. The actuator 20 is provided with a throttle position sensor (not shown) for detecting the opening of the throttle valve 19. As the throttle position sensor, a sensor that senses the valve opening of the throttle valve 19 separately at the time of idling when fully closed and at the time of a high load close to full open and transmits the sensor to the ECU 10 may be used. In the vicinity of the intake port of the intake pipe 17, an eddy current control valve (swirl control valve: hereinafter referred to as SCV) 21 which is activated by a signal from the ECU 10 is provided. The SCV 21 is installed in a bypass 23 that bypasses the intake passage 22 in which the intake air temperature sensor 45 is installed, and is turned off (OFF) at low load to close the valve, and is turned on (ON) at high load to open the valve. I do.
[0014]
Further, an exhaust gas recirculation pipe 24 for guiding a part of the exhaust gas (exhaust gas recirculation gas: EGR gas) of the exhaust gas flowing through the exhaust pipe 15 to the intake pipe 17 is connected to the intake pipe 17 of this embodiment. . A valve (EGR valve) 25 for an exhaust gas recirculation device is installed at the junction of the intake pipe 17 and the exhaust gas recirculation pipe 24. Therefore, in order to reduce the amount of nitrogen oxides (NOx) generated, the intake air sucked into the cylinder opens the EGR valve 25 so that the exhaust gas recirculation amount is set for each operating state of the engine 1. The degree is controlled and mixed with the exhaust gas from the exhaust pipe 15. The exhaust gas recirculation amount (EGR amount) is determined by the intake air amount sensor 43, the intake air temperature sensor 45, and the exhaust O 2 Feedback control is performed based on signals from the sensor 48 and the EGR position sensor 46 so that a predetermined value can be maintained.
[0015]
It is necessary to continuously accumulate high-pressure fuel corresponding to the fuel injection pressure in the common rail 2. Therefore, the high-pressure fuel accumulated in the common rail 2 is supplied from the supply pump 3 through the high-pressure pipe 26. I have. In addition, a pressure limiter 27 for releasing pressure is attached to a relief pipe (not shown) for relieving fuel from the common rail 2 to the fuel tank so that the fuel injection pressure does not exceed the limit set pressure. . The fuel pressure (also referred to as common rail pressure) stored in the common rail 2 corresponding to the fuel injection pressure is measured by a fuel pressure detecting means such as the fuel pressure sensor 30.
[0016]
The supply pump 3 includes a feed pump (not shown) for pumping fuel from a fuel tank (not shown), and an electromagnetic valve (for example, a suction metering valve) for adjusting the amount of high-pressure fuel to be sent (discharged) to the common rail 2. Is a high-pressure supply pump having a built-in actuator (not shown). A fuel temperature sensor 36 for detecting the temperature of the fuel sucked from the fuel tank is provided in the supply pump 3.
[0017]
The plurality of injectors 4 are attached to a cylinder block of the engine 1 (corresponding to each of the cylinders # 1 to # 4 individually), and are downstream ends of a plurality of injection steel pipes (hereinafter referred to as high-pressure pipes) 29 branched from the common rail 2. It is connected to the. These injectors 4 include a fuel injection nozzle having a plurality of injection holes for injecting high-pressure fuel into each cylinder, and an electromagnetic valve for driving a nozzle needle slidably housed in the fuel injection nozzle in a valve opening direction. The electromagnetic fuel injection valve includes a driving unit (actuator) such as a valve, and a biasing unit such as a spring that biases the nozzle needle in a valve closing direction. When the solenoid valve is closed, the pressure in the back pressure control chamber for controlling the back pressure of the command piston connected to the rear end of the nozzle needle increases, and the nozzle needle sits on the valve seat. Further, when the solenoid valve is opened, the pressure in the back pressure control chamber decreases, and the nozzle needle separates (lifts) from the valve seat.
[0018]
Therefore, the fuel injection from the injector 4 for each cylinder into each cylinder of the engine 1 is performed by, for example, supplying high-pressure fuel accumulated in the common rail 2 into each cylinder of the engine 1 while the solenoid valve is opened. It is done by being done. Here, the leak fuel from the injector 4 or the fuel (return fuel) discharged from the back pressure control chamber of the nozzle needle is returned to the fuel tank via a fuel return path. Note that the longer the valve opening time (fuel injection period) of the nozzle needle of the injector 4 is, the larger the actual injection amount injected into each cylinder of the engine 1 is.
[0019]
The ECU 10 includes a CPU that performs control processing and arithmetic processing, a storage device (a memory such as a ROM, a standby RAM or an EEPROM, and a RAM) that stores various programs and data, an input circuit, an output circuit, a power supply circuit, an injector drive circuit, and a pump. A microcomputer having a well-known structure including functions such as a driving circuit is provided. A voltage signal from the fuel pressure sensor 30 and a sensor signal from various other sensors are A / D-converted by an A / D converter, and then input to a microcomputer built in the ECU 10. Have been. After the engine 1 is cranked, the ECU 10 returns the engine key to the IG position, and when an ignition switch (not shown) is turned on (ON), based on a control program stored in the memory, for example, the supply pump 3 The actuator of each control component such as the solenoid valve and the solenoid valve of the injector 4 is electronically controlled.
[0020]
Here, the cylinder discriminating means of this embodiment includes a signal rotor (for example, a rotating body that rotates once while the crankshaft rotates twice) 31 corresponding to the camshaft of the engine 1 and an outer periphery of the signal rotor 31. And a cylinder discriminating sensor (electromagnetic pickup) 32 that generates a cylinder discriminating signal pulse (G) based on the approach and separation of the cylinder teeth. . The rotation speed detecting means of the present embodiment includes a signal rotor (for example, a rotating body that makes one rotation while the crankshaft makes one rotation) 33 that rotates in accordance with the crankshaft of the engine 1, and an outer periphery of the signal rotor 33. And a crank angle sensor (electromagnetic pickup) 34 that generates an NE signal pulse when the teeth approach and separate from each other. The crank angle sensor 34 outputs a plurality of NE signal pulses while the signal rotor 33 makes one rotation (the crankshaft makes one rotation). The specific NE signal pulse corresponds to the position of the top dead center (TDC) of the piston of each of the # 1 to # 4 cylinders. Then, the ECU 10 detects the engine rotation speed (NE) by measuring the interval time between NE signal pulses.
[0021]
Then, the ECU 10 calculates an optimal fuel injection pressure (hereinafter, referred to as a common rail pressure) according to the operating state or operating condition of the engine 1, and discharges the solenoid valve of the supply pump 3 via a pump drive circuit. It has control means. That is, during normal engine operation, the ECU 10 calculates the target fuel pressure (PFIN) according to the engine rotation speed (NE) and the command injection amount (QFIN), and achieves the target fuel pressure (PFIN). The pump drive signal (drive current value) to the solenoid valve of the supply pump 3 is adjusted to control the amount of pumped fuel (pump discharge amount / pump pumping amount) discharged from the supply pump 3. I have.
[0022]
Further, more preferably, in order to improve the control accuracy of the fuel injection amount, the fuel pressure (common rail pressure: Pc) in the common rail 2 detected by the fuel pressure sensor 30 depends on the operating state or operating condition of the engine 1. It is desirable to feedback-control a pump drive signal to the solenoid valve of the supply pump 3 so as to substantially match the set target fuel pressure (PFIN). It is desirable that the drive current value to the solenoid valve of the supply pump 3 be adjusted by duty (DUTY) control. That is, the on / off ratio of the pump drive signal per unit time (power-on time ratio / DUTY ratio) is adjusted according to the pressure deviation between the common rail pressure (Pc) and the target fuel pressure (PFIN), and the supply pump 3 By using the duty control for changing the opening of the solenoid valve, highly accurate digital control can be performed.
[0023]
The ECU 10 constitutes an injection amount correction means of the present invention, and includes a characteristic map (not shown) prepared by measuring in advance an engine rotation speed (NE), an accelerator opening (ACCP), an experiment and the like. Injection timing determining means for calculating an optimum command injection timing (TFIN), and a characteristic map (not shown) prepared by measuring in advance an engine rotation speed (NE), an accelerator opening (ACCP) and experiments and the like. A fuel temperature sensor 36 detects a basic injection amount determining means for calculating an optimum basic injection amount (Q) and a basic injection amount (Q) determined according to the operating state or operating condition of the engine 1 as described above. The command injection amount (QFIN) is calculated by taking into account the injection amount correction amount in consideration of the detected fuel temperature (THF), the cooling water temperature (THW) detected by the cooling water temperature sensor 37, and the like. The optimum command injection period (injection command pulse time) is determined by means of the command injection amount determining means to be output, the common rail pressure (Pc), the command injection amount (QFIN), and a characteristic map (not shown) prepared by measurement in advance through experiments or the like. : TQ), and injector drive means for driving the solenoid valve of the injector 4 of each cylinder of the engine 1 via an injector drive circuit (EDU). Note that the injector drive circuit (EDU) is turned off after the injector drive command (injection amount command value, TQ pulse) output from the injector drive means is turned on, as shown in the explanatory diagrams of FIGS. During this time, a pulse-like injector drive current (injector injection command pulse) is applied to the solenoid valve of the injector 4 of each cylinder of the engine 1.
[0024]
Here, in the present embodiment, a basic injection amount (Q) is used by using a rotation speed detecting means such as a crank angle sensor 34 and an accelerator opening sensor 35 as an operating state detecting means for detecting an operating state or an operating condition of the engine 1. , The command injection timing (TFIN) and the target fuel pressure (PFIN) are calculated, but the common rail pressure (Pc) detected by the fuel pressure sensor 30 or other sensors as operating state detecting means (for example, Fuel temperature sensor 36, cooling water temperature sensor 37, fuel leak temperature sensor 38, oil temperature sensor 39, idle accelerator position sensor 40, atmospheric pressure sensor 41, atmospheric temperature (outside air temperature) sensor 42, intake air amount sensor 43, supercharging pressure Sensor 44, intake air temperature sensor 45, EGR position sensor 46, VGT position sensor 47, exhaust O 2 The basic injection amount (Q) or the command injection amount (Q) taking into account detection signals (engine operation information) from the sensor 48, the exhaust temperature sensor 49, the exhaust pressure sensor 50, the throttle position sensor, the intake pressure sensor, the injection timing sensor, etc.). QFIN), the command injection timing (TFIN) and the target fuel pressure (PFIN) may be corrected.
[0025]
When the engine key is inserted into the cylinder and turned to the ST position, the ECU 10 is connected to a starter energizing circuit that turns on the starter switch and energizes the starter. The ECU 10 also includes a signal indicating a gear position of a transmission driven by the engine 1, a signal detecting that a driver (driver) has depressed a clutch pedal, an energization signal to a starter, a vehicle speed signal from a vehicle speed sensor, Detects vehicle information such as electromagnetic clutches for air conditioners, electric fans for condensers of air conditioners, fans for air blowers in air conditioners, electric loads for radiators, electric fans and headlights, and drive loads for air conditioner compressors, power steering, oil pumps, etc. Is configured to be input.
[0026]
Here, in the common rail fuel injection system of this embodiment, one cycle (one stroke: intake stroke-compression stroke-expansion stroke (explosion stroke)) of the engine 1 in the injector 4 of the specific cylinder (k cylinder) of the engine 1- During the exhaust stroke), that is, while the crankshaft of the engine 1 rotates twice (720 ° CA), it is possible to perform the multi-stage injection in which the fuel is divided into a plurality of injections, particularly during one combustion stroke of each cylinder of the engine 1. It is. For example, by performing the driving of the solenoid valve of the injector 4 a plurality of times during the compression stroke and the expansion stroke of the engine 1, a multi-injection in which the pilot injection is performed a plurality of times before the main injection, or a plurality of injections after the main injection is performed. Multi-injection in which after-injection is performed, or multi-injection in which one or more pilot injections are performed before the main injection and one or more after-injections are performed after the main injection are possible.
[0027]
In this embodiment, correction of the main injection period and correction of the main injection start timing at the time of four injections in which the number of multi-injections is set to four will be described as an example. In addition, the second and first pilot injections (P2, P1) as the next injection performed after the third and second pilot injections (P3, P2) as the preceding injection or the pilot injection as the preceding injection. As a pre-injection as the next injection to be performed, or an after-injection as the next injection performed after the main injection (Ma) as the preceding injection, or as a next injection performed after the after-injection as the preceding injection The same applies to the correction of the injection amount (at least one of the injection period and the injection start timing) in the post injection.
[0028]
Here, as shown in FIG. 1, a main injection (fourth injection at the time of four injections: corresponding to the injection of the present invention) that can be an engine torque is defined as Ma, and immediately before the main injection (Ma). The first pilot injection (the third-stage injection at the time of the fourth injection: corresponding to the immediately preceding injection in the present invention) performed prior to the first pilot injection is defined as P1, and performed prior to the first pilot injection (P1). The second pilot injection to be performed (the second-stage injection at the time of the fourth injection: corresponding to the preceding injection of the present invention) is P2, and the third pilot executed prior to the second pilot injection (P2) The injection (first-stage injection at the time of four injections: corresponding to the preceding injection of the present invention) is defined as P3.
[0029]
Also, as shown in FIG. 1, the pilot injection amount in the third pilot injection (P3) is Qp3, the pilot injection amount in the second pilot injection (P2) is Qp2, and the pilot injection in the first pilot injection (P1). The amount is Qp1, and the main injection amount in the main injection (Ma) is Qm. An injection interval between the third pilot injection (P3) and the second pilot injection (P2) is INTP2, and an injection interval between the second pilot injection (P2) and the first pilot injection (P1) is INTP1. And the injection interval between the first pilot injection (P1) and the main injection (Ma) is INTQM. Further, as shown in FIG. 1, the injection interval between the third pilot injection (P3) and the first pilot injection (P1) is set to INTP31, and the injection interval between the second pilot injection (P2) and the main injection (Ma) is set. The injection interval between them is INTP2Ma, and the injection interval between the third pilot injection (P3) and the main injection (Ma) is INTP3Ma. The common rail pressure at this time is Pc, and the main injection timing corresponding to the command injection timing (TFIN) is Tm.
[0030]
Then, the ECU 10 calculates each injection amount, each injection period, each injection start timing, and each injection interval in the multi-injection according to the operating state or operating condition of the engine 1. Specifically, the pilot injection amount is calculated from the required total injection amount (Qf) corresponding to the engine rotation speed (NE) and the command injection amount (QFIN), and a characteristic map (not shown) prepared in advance by experiment or the like. Pilot injection amount determining means for calculating (Qp3, Qp2, Qp1) and main injection amount determining for calculating main injection amount (Qm) by subtracting all pilot injection amounts (Qp3 + Qp2 + Qp1) from required total injection amount (Qf). A main injection start for calculating an optimum main injection timing (Tm) based on a means, an engine rotation speed (NE), a required total injection amount (Qf), and a characteristic map (not shown) prepared and measured in advance through experiments and the like. Timing determination means, an engine speed (NE), a required total injection amount (Qf), and a characteristic map (FIG. ), A pilot injection start timing determining means for calculating an optimum pilot injection start timing, and a characteristic map created by measuring pilot pilot quantities (Qp3, Qp2, Qp1), common rail pressure (Pc) and the like in advance through experiments and the like. (Not shown), a pilot injection period determining means for calculating each pilot injection period (TQP3, TQP2, TQP1), a main injection amount (Qm), a common rail pressure (Pc), and preliminarily measured and created by experiments and the like. Main injection period determining means for calculating a main injection period (TQM) from a characteristic map (not shown).
[0031]
Further, a third map in the multi-injection is obtained from the engine rotation speed (NE), the pilot injection amounts (Qp3, Qp2, Qp1), the main injection timing (Tm), and a characteristic map (not shown) prepared in advance by experiments or the like. No injection interval (injection interval) between pilot injection (P3) and main injection (Ma), no injection interval (injection interval) between second pilot injection (P2) and main injection (Ma), first A non-injection interval determining means for calculating a non-injection interval (injection interval) between the pilot injection (P1) and the main injection (Ma); an engine rotation speed (NE); a pilot injection amount (Qp3, Qp2, Qp1); The third pilot injection (P3) and the second pilot injection in the multi-injection are obtained from a characteristic map (not shown) created by measuring in advance through experiments or the like. P2), the non-injection interval (injection interval) between the second pilot injection (P2) and the first pilot injection (P1), the third pilot injection (P3) and the third injection A non-injection interval determining means for calculating a non-injection interval (injection interval) between one pilot injection (P1) and the like.
[0032]
[Control Method of First Embodiment]
Next, a method of controlling the main injection amount of the injector 4 according to the present embodiment will be briefly described with reference to FIGS. Here, FIGS. 3 to 5 are flowcharts showing a method for controlling the main injection amount of the injector 4. The control routine of FIGS. 3 to 5 is repeated at predetermined timings after the ignition switch is turned on.
[0033]
The calculation processing of the main injection amount of the injector 4 mounted on the k cylinder (for example, # 1 cylinder) of the engine 1 may be started after the end of the injection of the injector 4 of the k cylinder in the previous cycle, or may be started this cycle. Injection cylinder immediately before the k cylinder (# 2 cylinder when k cylinder is # 1 cylinder, # 1 cylinder when k cylinder is # 3 cylinder, # 3 cylinder when k cylinder is # 4 cylinder, k cylinder May be started immediately after the injection of the # 2 cylinder (# 4 cylinder), or may be started immediately after the end of the pilot injection immediately before the main injection of the k cylinder.
[0034]
When it is time to enter the control routine of FIGS. 3 to 5, first, the crank angle of the engine 1 starts the calculation processing of the main injection amount of the injector 4 mounted on the k cylinder (eg, # 1 cylinder) of the engine 1. It is determined whether or not it is at the control reference position (step S1). If the result of this determination is NO, the control waits until the control reference position is reached. If the result of the determination in step S1 is YES, engine parameters such as various sensor signals necessary for calculating the main injection amount of the injector 4 are fetched. For example, the engine rotation speed (NE) is acquired by measuring the interval time of the NE signal pulse output from the crank angle sensor 34, and the accelerator opening (ACCP) is acquired based on the detection signal of the accelerator opening sensor 35 (step S2). ).
[0035]
Next, a basic injection amount (Q) is calculated from a characteristic map or the like designated using the engine rotation speed (NE) and the accelerator opening (ACCP) (step S3). Next, a command injection amount (QFIN) is calculated by adding an injection amount correction amount in consideration of various temperatures (for example, fuel temperature, cooling water temperature, ambient temperature, etc.) to the basic injection amount (Q) (step S4). Next, a required total injection amount (Qf) for the multiple injection is calculated from the command injection amount (QFIN) (step S5). Next, it is necessary for each injection in the multi-injection according to a characteristic map designated using the engine rotation speed (NE), the required total injection amount (Qf), and various temperatures (for example, fuel temperature, cooling water temperature, ambient temperature, etc.). The number of multiple injections (N: N = 4 in this example) is calculated (step S6).
[0036]
Next, the third to first pilot injection amounts are obtained from a characteristic map or the like designated using the engine rotation speed (NE), the required total injection amount (Qf), and various temperatures (for example, fuel temperature, cooling water temperature, ambient temperature, etc.). (Qp3, Qp2, Qp1) is calculated (step S7). Next, the main injection amount (Qm) is calculated by subtracting the total pilot injection amount (Qp3 + Qp2 + Qp1) from the required total injection amount (Qf) (step S8). Next, the third to first pilot injection starts based on a characteristic map or the like designated using the engine speed (NE), the required total injection amount (Qf), and various temperatures (for example, fuel temperature, cooling water temperature, ambient temperature, etc.). The timing (Tp3, Tp2, Tp1) and the main injection timing (Tm) are calculated (step S9).
[0037]
Next, the injection interval between P3 and P2 (according to the characteristic map or the like specified using the engine speed (NE), the required total injection amount (Qf), and various temperatures (for example, fuel temperature, cooling water temperature, ambient temperature, etc.)) (INTP2), an injection interval (INTP1) between P2 and P1, and an injection interval (INTQM) between P1 and Ma are calculated (step S10). Next, the injection interval between P3 and P1 (INTP31), the injection interval between P3 and Ma (INTP3Ma), and the injection interval between P2 and Ma (INTP2Ma) are calculated from each injection interval (INTP2, INTP1, and INTQM). (Step S11).
[0038]
Next, the common rail pressure (Pc) is taken in based on the detection signal of the fuel pressure sensor 30 (Step S12). Next, based on the common rail pressure (Pc) and the injection interval (INTQM) between P1 and Ma, the injection start delay time correction amount of the main injection (Ma) (base injection start delay time correction amount during double injection: TDM) is calculated. It is calculated (step S13). In this case, the base injection start delay time correction amount (TDM) for double injection may be calculated in consideration of the pilot injection amount (Qp1) and the main injection amount (Qm).
[0039]
As shown in FIG. 8, the injection start delay time correction amount (TDM) is the time from the start of energization of the solenoid valve of the injector 4 to the actual injection of fuel. The injector 4 has a configuration in which the nozzle needle lifts and opens the valve under the action of the supplied fuel pressure, so that the injection start delay time varies depending on the fuel pressure. For this reason, it is desirable to obtain the relationship between the common rail pressure (Pc), the injection interval (INTQM) between P1 and Ma, and the injection start delay time correction amount (TDM) in advance by experiments or the like, and create a characteristic map.
[0040]
Next, a main injection period correction amount (two-time injection base injection period correction amount: TQDM) is calculated from the common rail pressure (Pc) and the injection interval (INTQM) between P1 and Ma (step S14).
In this case, the base injection period correction amount during double injection (TQDM) may be calculated in consideration of the pilot injection amount (Qp1) and the main injection amount (Qm).
[0041]
Next, at least one of the common rail pressure (Pc), the third to first pilot injection amounts (Qp3, Qp2, Qp1), the main injection amount (Qm), the number of multiple injections, and each of the above injection intervals ( Injection four times using an injection interval (INTQM) between at least one of INTP2, INTP1, INTP31, INTP3Ma, INTP2Ma) and P1-Ma and various temperatures (fuel temperature, cooling water temperature, ambient temperature, etc.). The use correction coefficient K (Ktdm, Ktqdm) is calculated (step S15).
[0042]
In this case, the contribution K (Ktdm, Ktqdm) of each pilot injection amount (Qp3, Qp2, Qp1) to the main injection (Qm) of each injection interval (INTP2, INTP1, INTP31, INTP3Ma, INTP2Ma) is determined in advance by experiments or the like. Is stored in a memory or the like in the form of a correction coefficient map for four injections (see FIG. 6) or an arithmetic expression, and refer to the correction coefficient map for four injections or the arithmetic expression. (However, the correction coefficient map and the arithmetic expression may be theoretical values).
[0043]
Next, the main injection start delay time correction amount during four injections (TDM4) is obtained by the following equation (1) or (2) (step S16).
(Equation 1)
Figure 2004027939
(Equation 2)
Figure 2004027939
Here, TDM is a main injection start delay time correction amount (double injection base injection start delay time correction amount), and K (Ktdm) is a correction coefficient for four injections. Note that K (Ktdm) may be an injection start delay time correction coefficient for four injections or an injection start delay time correction amount for four injections.
[0044]
Next, the main injection period correction amount during four injections (TQDM4) is obtained by the following equation (3) or (4) (step S17).
[Equation 3]
Figure 2004027939
(Equation 4)
Figure 2004027939
Here, TQDM is a main injection period correction amount (double injection base injection period correction amount), and K (Ktqdm) is a correction coefficient for four injections. K (Ktqdm) may be a four-shot injection period correction coefficient or a four-shot injection period correction amount.
[0045]
Next, a main injection period (main injection command), which is a current supply time to the solenoid valve of the injector 4 for the main injection (Ma), is obtained by a characteristic map specified using the common rail pressure (Pc) and the main injection amount (Qm). Pulse time: TQM) is calculated (step S18). Next, as shown in FIG. 7, the corrected main injection period (TQMF) is calculated by adding or subtracting the main injection period correction amount (TQDM4) to or from the calculated main injection period (TQM) (step S19). .
[0046]
Next, the main injection start timing (TTM) is calculated using the main injection timing (Tm), the engine speed (NE), and the common rail pressure (Pc) (step S20). Next, as shown in FIG. 8, an injection start delay time correction amount (TDM4) is added or added to the main injection start timing (TTM) calculated to make the actual injection timing the main injection timing (Tm). The corrected main injection timing (TTMF) is calculated by subtraction (step S21).
[0047]
Next, the number of NE signal pulses output from the crank angle sensor 34 from the control reference position is counted, and it is determined whether or not the counted number of pulses is equal to the number of main injection timing pulses (CNECAMF) (step). S22). If the result of this determination is NO, the control waits until the counted pulse number becomes the main injection timing pulse number (CNECAMF).
[0048]
If the determination result of step S22 is YES, it is determined whether or not the corrected main injection timing (TTMF) has elapsed since the counted pulse number became the main injection timing pulse number (CNECAMF) (step S22). S23). If the result of this determination is NO, the control waits until the corrected main injection timing (TTMF) is reached.
If the determination result of step S23 is YES, the energization of the solenoid valve of the injector 4 is started (the injector drive command is turned ON) (step S24). Note that the injection start timing does not necessarily have to be based on the pulse. The TTMF may be an absolute angle of the crankshaft (for example, BTDC = 10 ° CA). In this case, the injection may be started after the crank angle or the time TTMF has elapsed without considering CNECAMF.
[0049]
Thus, after a predetermined injection start delay time (TDM = TDM4) has elapsed from the time at which power is supplied to the solenoid valve of the injector 4, that is, the rise time of the pulsed injector drive current (TQ pulse), the nozzle needle of the injector 4 Receives the fuel pressure and lifts in the valve opening direction. Therefore, since the plurality of injection holes formed at the tip of the injector 4 are opened, fuel injection into the k cylinder (for example, # 1 cylinder) of the engine 1 is started. That is, the main injection of the k cylinder (eg, # 1 cylinder) of the engine 1 is started.
[0050]
Next, it is determined whether or not the corrected main injection period (TQMF) has elapsed since the start of energization of the solenoid valve of the injector 4 (step S25). If the result of this determination is NO, the control waits until the corrected main injection period (TQMF) has elapsed. If the determination result in step S25 is YES, the energization of the solenoid valve of the injector 4 is terminated (the injector drive command is turned off) (step S26). Thereafter, the control routine of FIGS. 3 to 5 is exited.
[0051]
As a result, the nozzle needle of the injector 4 moves in the valve closing direction by receiving the urging force of the urging means such as a spring after a predetermined injection end delay time elapses after the energization of the solenoid valve of the injector 4 ends. Sit on the valve seat. Therefore, since the plurality of injection holes formed at the tip of the injector 4 are closed, the fuel injection into the k cylinder (for example, # 1 cylinder) of the engine 1 ends. That is, the main injection of the k cylinder (eg, # 1 cylinder) of the engine 1 ends.
[0052]
[Features of the first embodiment]
Next, a method of controlling the main injection amount of the injector 4 according to the present embodiment will be briefly described with reference to FIGS.
[0053]
This time, as the interval-dependent correction parameters, the pilot injection amount (Qp1) of the first pilot injection (P1) executed immediately before the main injection (Ma) and the injection interval (INTQM) between P1 and Ma Not only that, the pilot injection amount (Qp2) of the second pilot injection amount (P2) performed before the first pilot injection (P1), the injection interval (INTP1) between P2 and P1, and furthermore The fact that the pilot injection amount (Qp3) of the previous third pilot injection (P3) and the injection interval (INTP2) between P3 and P2 are also taken into consideration is as follows. The pressure in the high-pressure pipe in the explanatory diagram of FIG. 9 indicates the fuel pressure in the vicinity of the solenoid valve of the injector 4.
[0054]
As shown in the explanatory diagram of FIG. 9, for example, considering a main injection at the time of four injections (three pilot injections before the main injection), a conventional two injections (one pilot injection before the main injection) is performed. In contrast to the pressure pulsation in the high-pressure pipe 29, the pressure pulsation in the high-pressure pipe 29 at the time of the fourth injection is affected by two pilot injections (third pilot injection and second pilot injection) before the first pilot injection. Accordingly, the cycle (BB ′) and the amplitude (AA ′) change. Here, the pressure pulsation in the high-pressure pipe 29 at the time of approximately two injections is represented by the following equation (5).
(Equation 5)
Figure 2004027939
Here, A = amplitude, ω = (2π / period), and B = phase shift amount.
[0055]
Next, the behavior of the pressure in the high-pressure pipe 29 at the time of four injections is simply expressed by the following equation (6).
(Equation 6)
Figure 2004027939
However, A ′ = A × α or A ′ = A + α, B ′ = B × β or B ′ = B + β.
Here, α and β are at least one of the common rail pressure (Pc) and each of the pilot injection amounts (Qp3, Qp2), the pilot injection amount (Qp1), the main injection amount (Qm), and the injection intervals (INTP2, INTP31). , INTP3Ma, INTP2Ma).
[0056]
That is, as shown in the explanatory diagram of FIG. 10, the deviation (Qd4) of the injection amount with respect to the command injection amount (target injection amount: QFIN) becomes the correction value to be obtained, and the correction value (Qd2) for the two-time injection. , Qd4 = f (Qd2), and further correction is required. However, the function f (Qd2) is not only a theoretical formula that uses the above-mentioned equation (6), but also an actual fitted value that is measured and created in advance by experiments or the like.
[0057]
[Effect of First Embodiment]
In the case where three or more multi-stage injections (second pilot injection-first pilot injection-main injection or third pilot injection-second pilot injection-first pilot injection-main injection) are performed three or more times, An injection interval between the immediately preceding injection immediately preceding the injection and the injection (eg, an injection interval between the second pilot injection and the first pilot injection, an injection interval between the first pilot injection and the main injection). Injection interval), the common rail pressure (Pc) at that time, and the injection amount of the immediately preceding injection (the second pilot injection for the first pilot injection, the first pilot injection for the main injection, etc.) are used as correction parameters to correct the dependency of the interval. .
[0058]
However, in the common rail fuel injection system of the present embodiment, only the pilot injection amount (Qp1) and the injection interval (INTQM) of the first pilot injection (P1) before the main injection (Ma) are further corrected as interval-dependent correction parameters. Instead, the pilot injection amounts (Qp3, Qp2) and the injection intervals (INTP31, INTP3Ma, INTP2Ma, INTP2) before the first pilot injection (P1) (for example, the second pilot injection or the third pilot injection with respect to the main injection). , INTP1) as correction parameters.
[0059]
That is, with respect to the main injection start timing correction for the normal double injection and the main injection period correction for the normal double injection, in which one pilot injection is performed immediately before the main injection (Ma), Not only the pilot injection amount (Qp1) and the injection interval (INTQM) of the first pilot injection (P1) performed immediately before the main injection (Ma), but also the first pilot injection (P1) before the first pilot injection (P1) Pilot injection amount (Qp2) and each injection interval (INTP1, INTP2Ma) of the second pilot injection (P2) to be executed, and the third pilot executed before the second pilot injection (P2) Main injection considering the pilot injection amount (Qp3) of injection (P3) and each injection interval (INTP2, INTP3Ma) By performing the start timing correction and the main injection period correction, the effect of pressure pulsation in the high-pressure pipe 29 between the common rail 2 and the injector 4 during three or more multi-injections (four injections in this example) is obtained. Injection amount pulsation of injection (for example, main injection) can be prevented.
[0060]
[Second embodiment]
11 to 14 show a second embodiment of the present invention. FIG. 11 is a flowchart showing a method for controlling the main injection amount of the injector 4. Here, the control routine of FIG. 11 is executed after the calculation processing of step S11 of the control routine of FIG. 3 ends, and after performing various calculation processing and control processing, the processing of step S22 of the control routine of FIG. Proceed to. Note that the control routines in FIGS. 3 and 5 are the same as those in the first embodiment, and thus description thereof is omitted.
[0061]
After executing the calculation processing of step S11 of the control routine of FIG. 3, the common rail pressure (Pc) is taken in based on the detection signal of the fuel pressure sensor 30 (step S31). Next, an injection interval (INTQM) between the common rail pressure (Pc) and P1-Ma and a preset correction coefficient or correction amount map for four injections are searched, and an injection start delay time of the main injection (Qm) is searched. The correction amount (TDM) is calculated (step S32).
[0062]
In this case, the four-time injection correction coefficient or correction amount map to be searched is the fourth-time injection fourth-stage injection correction coefficient or correction amount map (see FIG. 12), and the three-time injection third stage is separately calculated. A correction coefficient or correction amount map for the second injection or a correction coefficient or correction amount map for the second injection in the second injection is also prepared. Further, in order to calculate the injection start delay time correction amount (TDM) of the second pilot injection (P2) or the first pilot injection (P1), a correction coefficient or correction amount map for the second injection at the time of four injections is separately provided. It is also desirable to prepare a correction coefficient or correction amount map for the third injection at the time of the fourth injection, or a correction coefficient or correction amount map for the second injection at the third injection (see FIG. 13).
[0063]
However, these correction coefficients or correction amount maps are set in advance in consideration of the influence of each pilot injection amount (Qp3, Qp2, Qp1), main injection amount (Qm), and each injection interval (INTP1, INTP31, INTP3Ma, INTP2Ma). A match needs to be made (see FIG. 13). The injection start delay time correction amount (TDM) of the main injection (Ma) may be calculated in consideration of the injection interval (INTP2) and various temperatures (fuel temperature, cooling water temperature, ambient temperature, etc.).
[0064]
Next, the common rail pressure (Pc), the injection interval (INTQM) between the first pilot injection (P1) and the main injection (Ma), and a preset correction coefficient or correction amount map for four injections are searched. Then, the main injection period correction amount (TQDM) is calculated (step S33).
[0065]
In this case, the four-time injection correction coefficient or correction amount map to be searched is the four-time injection fourth-stage injection correction coefficient or correction amount map as shown in FIG. A third-stage injection correction coefficient or correction amount map or a second-stage second-stage injection correction coefficient or correction amount map is also prepared. Further, in order to calculate the injection start delay time correction amount (TDM) of the second pilot injection (P2) or the first pilot injection (P1), a correction coefficient or correction amount map for the second injection at the time of four injections is separately provided. It is desirable to prepare a correction coefficient or correction amount map for the third injection at the time of the fourth injection, or a correction coefficient or correction amount map for the second injection at the time of the third injection.
[0066]
However, these correction coefficients or correction amount maps are set in advance in consideration of the influence of each pilot injection amount (Qp3, Qp2, Qp1), main injection amount (Qm), and each injection interval (INTP1, INTP31, INTP3Ma, INTP2Ma). A fit needs to be made. The main injection period correction amount (TQDM) may be calculated in consideration of the injection interval (INTP2) and various temperatures (fuel temperature, cooling water temperature, ambient temperature, etc.).
[0067]
Next, a main injection period (main injection command), which is a current supply time to the solenoid valve of the injector 4 for the main injection (Ma), is obtained by a characteristic map specified using the common rail pressure (Pc) and the main injection amount (Qm). (Pulse time: TQM) is calculated (step S34). Next, the corrected main injection period (TQMF) is calculated by adding or subtracting the main injection period correction amount (TQDM) to or from the calculated main injection period (TQM) (step S35).
[0068]
Next, the main injection start timing (TTM) is calculated using the main injection timing (Tm), the engine speed (NE), and the common rail pressure (Pc) (step S36). Next, an injection start delay time correction amount (TDM) is added to or subtracted from the main injection start timing (TTM) calculated to make the actual injection timing the main injection timing (Tm), and the corrected main injection timing is obtained. (TTMF) is calculated (step S37). Thereafter, the control processing of step S22 and subsequent steps of the control routine of FIG. 5 is executed.
[0069]
Further, in the case where the number of times of the multi-injection is switched from the four-time injection to the three-time injection by, for example, changing the operating state or the operating condition of the engine 1, as shown in FIG. Sometimes, the four-time injection correction coefficient or correction amount map or injection interval (INTP2) used for the injection start delay time correction and the injection period correction of the second pilot injection (P2) is changed to the first pilot injection for the third injection. It may be diverted to the injection start delay time correction and the injection period correction of (P1).
[0070]
This means that in the case of four injections, the second pilot injection (P2) is the second injection from the top, and in the case of three injections, the first pilot injection (P1) is the second injection from the top, Further, both the pilot injection amount (Qp2) and the pilot injection amount (Qp1) are minute injection amounts, and the effects thereof are considered to be equivalent. In addition, the correction coefficient or correction amount map for four injections used for the injection start delay time correction and the injection period correction of the first pilot injection (P1) at the time of the fourth injection is compared with the correction coefficient of the main injection (Ma) at the time of the third injection. It may be diverted to a correction coefficient for three injections or a correction amount map used for the injection start delay time correction and the injection period correction.
[0071]
[Modification]
In the present embodiment, an example in which the present invention is applied to a pilot learning control device is shown.However, the present invention does not include a common rail, and may be an electronic control type distribution type fuel injection pump or an electronic control type row type fuel injection pump. The present invention may be applied to an internal combustion engine injection amount control device provided. Further, in this embodiment, an example in which the injector 4 formed of an electromagnetic fuel injection valve is used has been described, but an injector formed of a piezoelectric fuel injection valve may be used. In addition, the number of pilot injections (also referred to as pre-injections) performed prior to the main injection may be arbitrarily set to one or more times, and after injections (post-injections) performed after the main injections ) May be set to zero or one or more times.
[0072]
In this embodiment, as shown in FIG. 1, each injection interval (INTP2, INTP1, INTQM, INTP31, INTP2Ma, INTP3Ma) is set to a start-to-start between a pilot injection start timing and a main injection start timing. The injection intervals (INTP2, INTP1, INTQM, INTP31, INTP2Ma, INTP3Ma) may be separated into an end-to-start of a pilot injection end timing and a main injection start timing, and a pilot injection period.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram for calculating each injection interval (first embodiment).
FIG. 2 is a schematic diagram showing an entire configuration of a common rail fuel injection system (first embodiment).
FIG. 3 is a flowchart showing a method for controlling a main injection amount of an injector (first embodiment).
FIG. 4 is a flowchart showing a method for controlling a main injection amount of an injector (first embodiment).
FIG. 5 is a flowchart showing a method for controlling a main injection amount of an injector (first embodiment).
FIG. 6 is a view showing a correction coefficient map for four injections (first embodiment).
FIG. 7 is a diagram for calculating a corrected main injection period (first embodiment).
FIG. 8 is a diagram for calculating a corrected main injection timing (first embodiment).
FIG. 9 is an explanatory diagram showing pressure pulsation in a high-pressure pipe during four injections (first embodiment).
FIG. 10 is an explanatory diagram showing that a deviation of an injection amount from a command injection amount is a correction value (first embodiment).
FIG. 11 is a flowchart showing a method for controlling a main injection amount of an injector (second embodiment).
FIG. 12 is a diagram showing a correction coefficient or a correction amount map for four injections (second embodiment).
13A is an explanatory diagram showing a correction coefficient or correction amount map for four injections, FIG. 13B is an explanatory diagram showing a correction coefficient or correction amount map for three injections, and FIG. () Is an explanatory diagram showing a correction coefficient or correction amount map for two injections (second embodiment).
14A is an explanatory diagram showing a correction coefficient or correction amount map for four injections, and FIG. 14B shows a case where (a) is diverted as a correction coefficient or correction amount map for three injections. It is the explanatory view shown (second embodiment).
FIG. 15 is an explanatory diagram showing a pressure pulsation in a high-pressure pipe and a characteristic of a main injection amount with respect to an interval (prior art).
FIG. 16 is an explanatory diagram showing pressure pulsation in a high-pressure pipe during three injections (prior art).
[Explanation of symbols]
1 engine (internal combustion engine)
2 common rail (accumulator)
3 Supply pump (fuel supply pump)
4 Injector (electromagnetic fuel injection valve)
10 ECU (injection amount correction means)
29 High-pressure piping (sprayed steel pipe)

Claims (5)

内燃機関の１燃焼行程中に、前記内燃機関の各気筒毎に対応して搭載されたインジェクタを複数回駆動して、燃料を複数回に分割して噴射する多段噴射を行なう内燃機関用噴射率制御装置において、
前記多段噴射における噴射回数が３回以上の時に、
当該噴射の直前に先行して実施される直前噴射の噴射量、および前記当該噴射と前記直前噴射との間の無噴射間隔だけでなく、
前記直前噴射の前に先行して実施される先行噴射の噴射量、および前記直前噴射と前記先行噴射との間の無噴射間隔をも考慮して、前記当該噴射の噴射開始時期補正または前記当該噴射の噴射期間補正を実施する噴射量補正手段を備えたことを特徴とする内燃機関用噴射率制御装置。During one combustion stroke of the internal combustion engine, an injector mounted for each cylinder of the internal combustion engine is driven a plurality of times to perform a multi-stage injection in which fuel is divided and injected in a plurality of times. In the control device,
When the number of injections in the multi-stage injection is three or more,
Not only the injection amount of the immediately preceding injection performed immediately prior to the injection, and the no-injection interval between the injection and the immediately preceding injection,
In consideration of the injection amount of the preceding injection that is performed before the immediately preceding injection, and also the non-injection interval between the immediately preceding injection and the preceding injection, the injection start timing correction of the injection or the injection An injection rate control device for an internal combustion engine, comprising: an injection amount correction unit that corrects an injection period of an injection. 請求項１に記載の内燃機関用噴射率制御装置において、
前記多段噴射とは、メイン噴射の前に２回以上のパイロット噴射を行なうマルチ噴射であるか、あるいはメイン噴射の後に２回以上のアフター噴射を行なうマルチ噴射であるか、あるいはメイン噴射の前に１回以上のパイロット噴射を行ない、且つメイン噴射の後に１回以上のアフター噴射を行なうマルチ噴射であることを特徴とする内燃機関用噴射率制御装置。The injection rate control device for an internal combustion engine according to claim 1,
The multi-stage injection is a multi-injection in which two or more pilot injections are performed before the main injection, or a multi-injection in which two or more after injections are performed after the main injection, or before the main injection. An injection rate control device for an internal combustion engine, which is a multi-injection in which one or more pilot injections are performed and one or more after injections are performed after a main injection. 請求項１または請求項２に記載の内燃機関用噴射率制御装置において、
前記多段噴射における噴射回数が３回に設定された３回噴射時に、前記当該噴射をメイン噴射とすると、前記直前噴射は第１パイロット噴射となり、前記先行噴射は第２パイロット噴射となることを特徴とする内燃機関用噴射率制御装置。The injection rate control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2,
At the time of three injections in which the number of injections in the multistage injection is set to three, if the injection is a main injection, the immediately preceding injection is a first pilot injection, and the preceding injection is a second pilot injection. Injection rate control device for an internal combustion engine. 請求項１または請求項２に記載の内燃機関用噴射率制御装置において、
前記多段噴射における噴射回数が４回に設定された４回噴射時に、前記当該噴射をメイン噴射とすると、前記直前噴射は第１パイロット噴射となり、前記先行噴射は第３、第２パイロット噴射となることを特徴とする内燃機関用噴射率制御装置。The injection rate control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2,
At the time of four injections in which the number of injections in the multi-stage injection is set to four, if the injection is the main injection, the immediately preceding injection becomes the first pilot injection, and the preceding injection becomes the third and second pilot injections. An injection rate control device for an internal combustion engine, comprising: 請求項４に記載の内燃機関用噴射率制御装置において、
前記噴射量補正手段は、前記メイン噴射の直前に先行して実施される前記第１パイロット噴射の噴射量、および前記メイン噴射と前記第１パイロット噴射との間の無噴射間隔だけでなく、
前記多段噴射における噴射回数、
前記内燃機関の気筒内に噴射される燃料の噴射圧力、
および前記第３パイロット噴射の噴射量、前記第２パイロット噴射の噴射量、前記第２パイロット噴射と前記第１パイロット噴射との間の無噴射間隔、前記第３パイロット噴射と前記第２パイロット噴射との間の無噴射間隔、前記第３パイロット噴射と前記第１パイロット噴射との間の無噴射間隔、前記第２パイロット噴射と前記メイン噴射との間の無噴射間隔、前記第３パイロット噴射と前記メイン噴射との間の無噴射間隔のうちのいずれか少なくとも１個
をも考慮して、前記メイン噴射の噴射開始時期補正または前記メイン噴射の噴射期間補正を実施することを特徴とする内燃機関用噴射率制御装置。The injection rate control device for an internal combustion engine according to claim 4,
The injection amount correction means is not limited to the injection amount of the first pilot injection performed immediately before the main injection, and not only the non-injection interval between the main injection and the first pilot injection,
Number of injections in the multi-stage injection,
Injection pressure of fuel injected into the cylinder of the internal combustion engine,
And the injection amount of the third pilot injection, the injection amount of the second pilot injection, the no-injection interval between the second pilot injection and the first pilot injection, the third pilot injection and the second pilot injection, No injection interval between the third pilot injection and the first pilot injection, no injection interval between the second pilot injection and the main injection, the third pilot injection and the The internal combustion engine according to claim 1, wherein the correction of the injection start timing of the main injection or the correction of the injection period of the main injection is performed in consideration of at least one of the non-injection intervals with the main injection. Injection rate control device.
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