JP2004011824A - Electromagnetic shock absorber - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ボール螺子ナットに螺子軸を回転自在に螺入することにより、ボール螺子ナットの直線運動を螺子軸を介してモータの回転運動に変換する機構を有し、モータのシャフトの回転運動に起因する電磁力で減衰力を発生する電磁緩衝器に関する。
【0002】
【従来の技術】
一般に車両の車体と車軸との間に懸架バネと並列にして油圧緩衝器を介在させたサスペンションが知られており、このサスペンションは車体を懸架するとともに路面からの振動等の入力を減衰して車両の乗り心地と操縦性を向上させ、或いは車体の変位を抑制して車高を一定に保持している。
【0003】
他方、サスペンションの一部に油圧緩衝器等と併設した電磁緩衝器を組み込み、車体変化時にモータに電流を流して電磁力を発生し、この電磁力を車体変化を抑制する減衰力として利用する車両用のサスペンションも、たとえば、特開平5−44758号公報に開示されているように公知である。
【0004】
しかしながら、上記の油圧緩衝器を利用したサスペンションでは、高減衰力が得られる反面、油が必要であり、この油の漏れを防止するシール機構や複雑なバルブ機構を必要とする。
【0005】
同様に電磁緩衝器を使用したサスペンションでは、電源、コントローラ等を必要とし、構造が複雑化し、コスト的にも不利である。
【0006】
そこで、最近油、エアや電源等を必要としない新しい電磁緩衝器が研究され、その論文も公表されている。
【0007】
この電磁緩衝器の基本構造は、たとえば、図5のモデルに示すように、ボール螺子ナット4と、当該ボール螺子ナット4を保持するフランジ67と、アイ型ブラケット73が固着されたフランジ72と、上記各フランジ67、72を連結するガイドロッド69と、ボール螺子ナット4内に回転自在に螺合した螺子軸3と、螺子軸3の上端にカップリング64とシャフト1aを介して結合したモータ1とで構成したものである。
【0008】
そして、この電磁緩衝器を、たとえば、車体と車軸との間に介在させてサスペンションとして利用する場合、電磁緩衝器の上端をモータ1の上に設けられたフランジ60に固着されたブラケット76を介して車体側に結合し、電磁緩衝器下端を上記アイ型ブラケット73を介して車軸側に結合させる。
【0009】
この場合、モータ1は、下端をフランジ62及び連結ロッド63を介してフランジ65に結合し、上記フランジ65の内周にはボール軸受66を固定し、そのボール軸受66内に螺子軸3の上部を回転自在に挿入させている。
【0010】
さらに、フランジ65は、フランジ68に連結ロッド74により連結され、フランジ65に設けられた孔の中には上記ガイドロッド69が摺動可能に挿入されおり、ボール螺子ナット4の直線運動のみが許容されるようになっている。
【0011】
この電磁緩衝器を利用するサスペンションの構想によれば、たとえば、路面からの振動入力でボール螺子ナット4が矢印a方向に直線運動すると、ボール螺子ナット4内の螺子軸3は、ボール螺子ナット4内のボールと螺子軸3の外周の螺子溝3aに案内されて回転運動に変換される。
【0012】
このため、螺子軸3の回転運動が、螺子軸3の上端に取り付けられたカップリング5を介してシャフト1aの矢印b方向の回転運動として伝達され、これによりモータ1に誘導起電力が発生し、特には図示しないがモータ1の各電極を電源を介さずに短絡するか所望の電磁力を得られるように制御回路に接続しておけば、モータ1内のソレノイドに上記誘導起電力に起因する電流が流れ、モータ1は電磁力を発生する。
【0013】
そして、この時、上記シャフト1aの回転方向とは逆方向に電磁力が発生するようにモータ1の各電極を短絡又は制御回路に接続しておけば、この電磁力に起因する回転に抗するトルクが発生し、モータ1のシャフト1aの回転を抑制することとなる。
【0014】
すると、シャフト1aの回転を抑制することは、上記螺子軸3の回転を抑制することであるから、上記トルクはボール螺子ナット4の直線運動を抑制する減衰力として作用する。
【0015】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述した従来の螺子軸3とモータ1のシャフトをカップリング等により接続することにより、モータ1に螺子軸3の回転運動を伝達する構成を採用している電磁緩衝器は、実際に車両に適用する際には、緩衝器は通常車両ボディと車軸との間に配在されるが、以下のいろいろな問題点がある。
【0016】
すなわち、電磁緩衝器は、油圧緩衝器等にはないモータを利用することから、このモータ1を螺子軸3と直列に接続すると、電磁緩衝器全体の基本長が長くなる。
【0017】
したがって、車両ボディの下面と車軸との間に電磁緩衝器を配設する場合、車種により車両ボディの下面と車軸との間のスペースには制約があり、必然的に電磁緩衝器を車両に適用するについては、電磁緩衝器本体長さをモータの長さ分だけ、短くする必要がある。
【0018】
すると、適用車両に必要なストロークが確保できない不具合を生じる危惧がある。
【0019】
そこで、ストロークを確保するためには、モータを小型化すればよいが、この場合には、逆にモータの出力が小さくなり、所望の減衰力が得られなくなる恐れがある。
【0020】
さらに、より大きな減衰力を得ようとした場合、必然的にモータの大型化は避けられないが、上述のストロークが確保できないという不具合以外にも問題がある。
【0021】
すなわち、ボール螺子ナットの直線運動に伴い螺子軸4が回転して、その回転運動をモータ3に伝達するが、モータ3の内部にある回転子の慣性モーメントが比較的大きく減衰力に対する影響は無視できない。
【0022】
ここで、上記減衰力に対する影響は、どのようなものかを説明する。
【0023】
概ね、電磁緩衝器に発生する荷重(減衰力)は、モータの回転子の慣性モーメントと螺子軸の慣性モーメントとカップリングの慣性モーメントとモータの発生する電磁力の総和であり、モータの回転子の慣性モーメントは、モータのシャフトの角加速度が、上記電磁緩衝器の伸縮運動の加速度に比例することから、電磁緩衝器の伸縮運動の加速度に比例する。
【0024】
そして、この上記回転子の慣性モーメントは、上述の通り上記伸縮運動の加速度に比例することから、路面等から電磁緩衝器に入力される緩衝器の軸方向の力に対し、モータの電磁力に依存しない減衰力を発生することになり、特に急激な軸方向の力が入力された場合には、より高い減衰力を発生することになる。
【0025】
したがって、常に電磁力に依存した減衰力に先んじてモータの回転子の慣性モーメントによる減衰力が発生することとなり、さらに上述した通り、上記モータの回転子の慣性モーメントは比較的大きいので、上記回転子の慣性モーメントの減衰力に対する影響を抑制することができれば、従来の電磁緩衝器を車両に適用した場合に比べ、乗り心地を向上することが可能になる。
【0026】
このため、電磁緩衝器の制御を考えた場合には、上記電磁緩衝器の伸縮運動の加速度に依存するモータの回転子の慣性モーメントにより発生する減衰力は制御しづらく、出来れば上記慣性モーメントの影響が少ないほうが好ましい。
【0027】
そして、さらに、上述の通り、モータが大きくなれば、その分電磁緩衝器のストロークが短くなるので、モータはできるだけ小型のものを使用したい。
【0028】
そこで、本発明は、上記の不具合を勘案して創案されたものであって、その目的とするところは、電磁緩衝器を車両に適用する際に必要なストロークを確保すること及びモータの大型化をしなくとも高い減衰力を得ること、ひいては高い減衰力を得られる電磁緩衝器にあっても乗り心地の向上を図ることである。
【0029】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するため、本発明の電磁緩衝器は、ボール螺子ナットとボール螺子ナット内に回転自在に螺合した螺子軸とを有する電磁緩衝器本体と、上記螺子軸に動力伝達手段を介して結合したモータを有してなり、上記ボール螺子ナットの直線運動を上記螺子軸の回転運動に変換し、この回転運動を動力伝達手段を介してモータのシャフトに伝達して当該モータに電磁力を発生させ、この電磁力に起因し上記シャフトの回転に抗するトルクを上記ボール螺子ナットの直線運動を抑制する減衰力として利用する電磁緩衝器において、上記モータの回転軸の軸線と上記螺子軸の回転軸の軸線とをずらして、上記各回転軸を上記動力伝達手段を介して接続したことを特徴とするものである。
【0030】
また、より具体的には、上記動力伝達手段を歯車機構としたことを特徴とする。さらに、モータを電磁緩衝器本体の側方に配置することを特徴とする。
【0031】
そしてまた、より大きな減衰力を得るために、モータを複数個用いたことを特徴とするものである。
【0032】
そして、さらに具体的には、上記歯車機構が水平に配置した駆動歯車と、この駆動歯車に回転自在に噛合する1つまたは複数の従動歯車とを有してなり、駆動歯車に螺子軸を結合し、モータのシャフトを従動歯車に結合したことを特徴とする。
【0033】
また、モータを複数個設け、各モータのシャフトにそれぞれ従動歯車を結合し、各従動歯車を駆動歯車に回転自在に噛合させていることを特徴とする。
【0034】
そして、また、モータを電磁緩衝器の対して直交または略直交する方向に配置し、上記歯車機構が、駆動傘歯車と、この駆動傘歯車に回転自在に噛合する従動傘歯車とを有してなり、駆動傘歯車に螺子軸を結合し、従動傘歯車にモータのシャフトを結合したことを特徴とする。
【0035】
さらに、モータを複数個設け、各モータのシャフトにそれぞれ従動傘歯車を結合し、各従動傘歯車を駆動傘歯車に回転自在に噛合させていることを特徴とする。
【0036】
また、さらに、ボール螺子ナットとボール螺子ナット内に回転自在に螺合した螺子軸とを有する電磁緩衝器本体と、上記螺子軸に動力伝達手段を介して結合したモータを有してなり、上記ボール螺子ナットの直線運動を上記螺子軸の回転運動に変換し、この回転運動を動力伝達手段を介してモータのシャフトに伝達して当該モータに電磁力を発生させ、この電磁力に起因し上記シャフトの回転に抗するトルクを上記ボール螺子ナットの直線運動を抑制する減衰力として利用する電磁緩衝器において、上記動力伝達手段をプラネタリギアで構成し、このプラネタリギアを介して、螺子軸に対して小型モータを直列に結合したことを特徴とする。
【0037】
【発明の実施の形態】
以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。
【0038】
本発明には、図1に示す第1の実施の形態と、図2に示す第2の実施の形態と、図3に示す第3の実施の形態と図4に示す第4の実施の形態がある。
【0039】
図1は、本発明の第1の実施の形態における電磁緩衝器の側面断面図である。
【0040】
第1の実施の形態における電磁緩衝器は、図1に示すようにモータ1と、歯車機構のハウジングを兼ねたモータブラケット9と、外筒ブラケット10と、動力伝達手段2と、キャップ33と、電磁緩衝器本体Dを備え、モータ1の発生する電磁力が動力伝達手段2を介して電磁緩衝器本体Dに伝達されることにより減衰力を得ることが出来るものである。
【0041】
以下、詳細な構造について説明する。
【0042】
モータ1は、電磁力発生源として使用されるものであり、様々なモータ、たとえば直流モータや交流モータ、誘導モータ等が使用可能である。
【0043】
そして、たとえば直流モータを例に取ると、特に図示しないが、直流ブラシ付モータであれば、モータ1内に磁界発生用の複数の永久磁石とソレノイドと電機子とヨークと整流子とフレームとシャフトとから構成され、シャフトには電機子が設けて導電線を巻きつけソレノイドを形成して、シャフトの回転によりソレノイドが上記永久磁石の発生する磁界を横切ることにより誘導起電力を発生するものである。
【0044】
なお、上記直流モータの例では、その構成上電機子が回転子ということになる。
【0045】
そして、モータ1は、制御回路等(図示せず)に接続されるか、直接モータ1の各電極(図示せず)同士をつなぎ閉回路としておき、且つ、電磁力に起因するシャフト1aの回転に抗するトルクを発生するようにしておくことにより、モータ1に電磁力を発生するようにし、所望の減衰力を得られるよう調整しておく事が必要である。
【0046】
モータ1には、図1に示すようにシャフト1aが回転自在に挿入されており、このシャフト1aは、上述の例示した構成から電磁力の発生に伴い回転運動を呈することが可能である。
【0047】
そして、シャフト1aには、キー(付示せず)が設けられており、後述するモータ側従動歯車2aに嵌合する際に、該歯車2aの空転防止として用いられる。
【0048】
次に、動力伝達手段2について説明する。
【0049】
動力伝達手段2は、モータ側従動歯車2aと、螺子軸側駆動歯車2bとからなり、各歯車2a、2bの歯が、互いにかみ合うように水平に配置されてモータブラケット9内に回転自在に挿入されている。
【0050】
モータブラケット9は、モータ取付孔9aと、上記各歯車が回転可能に挿入される空間9b及び軸受保持孔9cが設けられている。
【0051】
なお、各歯車2a、2bは、たとえばインボリュート歯車等の周知の歯車を使用すればよく、本実施の形態では2つの歯車を使用しているが、3つ以上の歯車列を使用しても本発明の効果を実現可能である。
【0052】
そして、モータ側従動歯車2aのシャフト挿入孔(付示せず)には、シャフト1aのキーに対応するよう上記シャフト挿入孔にキー溝(付示せず)が設けられており、上述の通り、シャフト挿入孔にモータ1のシャフト1aが上記キーと上記キー溝を符合させて嵌合される。
【0053】
なお、本実施の形態では、上記シャフト1aのキーと上記シャフト挿入孔に設けられたキー溝とにより、モータ側従動歯車2aとのシャフト1aに対する空転を防止しているが、他に慣用されている手段によって、上記空転の防止を図っても良い。
【0054】
さらに、モータ1が、モータブラケット9のモータ取付孔9aに固定され、上記モータ側従動歯車2aが上記モータブラケット9の空間9bに回転可能に挿入され、上記モータ1のシャフト1aの上端部がキャップ33に嵌装されたモータ軸受7で回転自在に支持されている。
【0055】
したがって、モータ1のシャフト1a及びモータ歯車2aは、回転運動が可能である。
【0056】
なお、モータ1とモータブラケット9の固定手段はモータ1が発生する電磁力による回転トルクによりモータ1自体がモータブラケット9に対し回転するようなことがなく、且つ、充分な耐久性のある慣用されている固定手段であれば良い。
【0057】
他方、螺子軸側駆動歯車2bの歯車シャフト挿入孔(付示せず)には、やはり、キー溝(付示せず)が設けられ、且つ、歯車シャフト32にキー(付示せず)が設けられており、上記歯車シャフト挿入孔に歯車シャフト32が上記キーと上記キー溝を符合させて嵌合される。
【0058】
また、モータ側従動歯車2aの空転防止と同様に、螺子軸側駆動歯車2bの歯車シャフト32に対する空転防止手段としては、他の慣用手段であっても良い。
【0059】
さらに、上記螺子軸側駆動歯車2bが上記モータブラケット9の空間9bに回転自在に挿入され、歯車シャフト32の上端部がキャップ33に嵌装された歯車軸受8で回転自在に支持されている。
【0060】
上記のように各歯車2a、2bのシャフト挿入孔が横方向にオフセットされていることにより、各歯車2a、2bに結合したモータ1の軸芯線と螺子軸3の軸芯線が横方向にずれており、その結果、モータ1は外筒5の外側において電磁緩衝器本体Dの側方に並行に配置される。
【0061】
なお、本実施の形態では、モータ1を電磁緩衝器本体Dの側方に配置しているが、上述のように歯車列を使用して、モータ1を電磁緩衝器本体Dから離れた位置に配置することも可能である。
【0062】
上記構成により、歯車シャフト32の回転運動は、螺子軸側駆動歯車2bとモータ側従動歯車2aとが互いに噛み合っているので、シャフト1aに伝達されることとなり、その結果、モータ1が回転し、その電磁力に起因するトルクが各歯車2a、2bの回転を抑制する減衰力として作用する。
【0063】
ここで、実際に車両に適用する際に、適用車種に応じた必要な減衰力が、上記各歯車のギア比を適切なものとすれば、モータ1を交換することなしに得られるので、適用車種ごとにモータの規格を変えなくてすむ。
【0064】
さらに、ギア比によって、減衰力を変化させることができるので、大きな減衰力が必要な場合でも、モータを大型化する必要が無くなる。
【0065】
このことは、裏を返せば小型のモータを使用できるということである。
【0066】
また、動力伝達手段2は、上記歯車ブラケット32と上記モータブラケット9で造られる空間に収まることとなり、たとえば、車両に適用した場合に雨、泥、石のはね等から外的負荷による動力伝達手段2の損傷を防ぐことが出来る。
【0067】
ここで、特に図示しなかったが、モータ1の上部がモータブラケット9に固定されて、モータ1の下部は剥き出しの状態であるが、実際に車両に適用する際には、雨、泥、石のはね等の外的負荷によるモータ1の損傷を防ぐべくモータ1を覆うカバーを取り付けることが好ましい。
【0068】
さらに、電磁緩衝器本体Dについて説明する。
【0069】
電磁緩衝器本体Dは、車軸側にアイ型ブラケット23を介して結合される中空ロッド6と中空ロッド6の上端部に結合されたボール螺子ナット4とボール螺子ナット4内に回転自在に螺合した螺子軸3とで構成されている。
【0070】
なお、ボール螺子ナット4と中空ロッド6の取付方法は、実施の形態ではロールかしめを施して固定しているが、他の慣用手段であっても良い。
【0071】
そして、上記中空ロッド6は外筒5の下端に設けた電磁緩衝器本体D内に埃や雨水等の浸入を防ぐシールSを介して上下移動自在に挿入され、中空ロッド6の下端はアイ型ブラケット23を介して車軸に結合されるようになっている。
【0072】
外筒5は、無くても使用可能であるが、路面からの飛び石や、雨水等が直接ボール螺子ナット4や螺子軸3に当たることを防止するために設けたほうが好ましい。
【0073】
同様にシールSは、無くても使用可能であるが、ボール螺子ナット4等の保護のために設けたほうが好ましい。
【0074】
ここでは、ボール螺子ナット4の構造は特に図示しないが、たとえば、ボール螺子ナットの内周には、螺子軸の螺旋状の螺子溝に符合するように螺旋状のボール保持部が設けられており、前記保持部に多数のボールが配在されてなり、ボール螺子ナットの内部にはボールが循環可能なように前記螺旋状保持部の両端を連通する通路が設けられているものであって、螺子軸を前記ボール螺子ナットに螺入された場合に、螺子軸の螺旋状の螺子溝にボール螺子ナットのボールが嵌合し、螺子軸の回転運動に伴いボール自体も螺子軸の螺子溝との摩擦力により回転するので、ラックアンドピニオン等の機構に比べ滑らかな動作が可能である。
【0075】
上述のように、螺子軸3には、ボール螺子ナット4が螺子溝に沿って回転自在に装着され、ボール螺子ナット4が上下方向の直線運動をすると、ボール螺子ナット4のボールが上下方向に移動するが、この時、当該ボールは螺子軸3の螺旋状の螺子溝に沿って移動するから、螺子軸3は強制的に回転駆動される。
【0076】
すなわち、上記機構によりボール螺子ナット4の直線運動が螺子軸3の回転運動に変換されることになり、上記構成により中空ロッド6の直線運動が螺子軸3の回転運動に変換されることとなる。
【0077】
なお、中空ロッド6の直線運動を回転運動に変換する機構としては上記の機構が好ましいが、同様の効果がある機構であればボール螺子ナット4と螺子軸3の組み合わせによらなくても良い。
【0078】
また、外筒5の上方内周にはゴム等からなるクッション部材20が挿入されている。
【0079】
したがって、ボール螺子ナット4が螺子軸3の上方の最大上昇位置までストロークした時、クッション部材20はボール螺子ナット4に対する急激な衝突による衝撃の発生を防止すると共に、それ以上のボール螺子ナット4の上昇ストロークを規制するストッパとして利用される。
【0080】
さらに、外筒5の上端は、外筒ブラケット10を介してモータブラケット9に接合され、モータブラケット9の軸受保持孔9cには、軸受保持部材12を介してボール軸受11が挿入されており、このボール軸受11の内周に螺子軸3の上端部が回転自在に挿入され、螺子軸3はこのボール軸受6と上記ボール螺子ナット4とで回転自在に支持されているので、螺子軸3は、円滑に回転運動を呈することが可能である。
【0081】
また、螺子軸3の上端部が、上記歯車シャフト32に接合されており、上述の螺子軸3の回転運動は、歯車シャフト32に伝達される。
【0082】
すると、歯車シャフト32の回転運動は、上述した動力伝達手段2を介してモータ1のシャフト1aに伝達されることとなる。
【0083】
したがって、シャフト1aの回転運動は、動力伝達手段2を介して、螺子軸3に伝達されることとなり、その結果、モータ1が発生する電磁力による回転トルクを、螺子軸3に伝達可能となる。
【0084】
なお、本実施の形態では、螺子軸3の上端部を歯車シャフト32に接合しているが、接合方法はおよそ一般に慣用される手段を利用すれば良く、また、螺子軸3と歯車シャフト32を一体成形しても良い。
【0085】
また、モータ1が発生する電磁力による回転トルクが歯車シャフトに伝達されることは上述のとおりであるが、動力伝達手段2の各歯車2a、2bとのギア比を適切な組み合わせとすることにより、所望の減衰力を得られることとなるのは、上述したとおりである。
【0086】
そして、上記の構成をとることにより、モータ1は、電磁緩衝器本体Dの側方に配置されるので、従来の電磁緩衝器のようにモータ1を電磁緩衝器本体Dの上部に垂直に設ける必要が無いので、言い換えればモータ1を外筒5と並行に配置したことにより、電磁緩衝器本体Dを長くすることができ、車両に必要とされる緩衝器のストロークを確保できることとなる。
【0087】
引き続いて、作用について説明する。
【0088】
車両の走行中に路面からの突き上げ入力、振動等の衝撃が中空ロッド6に作用すると、この中空ロッド6が外筒5に沿って電磁緩衝器の伸縮作動に応じて直線運動する。この直線運動はボール螺子ナット4と螺子軸3のボール螺子機構により、螺子軸3の回転運動に変換される。
【0089】
すると、上記螺子軸3の回転運動は、上記動力伝達手段2を介してモータ1のシャフト1aに伝達される。
【0090】
モータ1のシャフト1aが回転運動を呈すると、モータ1内のソレノイドが磁石の磁界を横ぎることとなり、誘導起電力が発生し、上述の通りモータ1の各電極を短絡等しておき、且つ、モータ1の電磁力に起因するシャフト1aの回転に抗するトルクを発生するようにソレノイドに電流が流れる様にしてあるため、上記シャフト1aの回転に抗するトルクがシャフト1aの回転運動を抑制することとなる。
【0091】
このシャフト1aの回転運動を抑制する作用は、上記動力伝達手段2を介して螺子軸3に伝達されるので、螺子軸3の回転運動を抑制するように働く。
【0092】
すると、上記モータ1の電磁力に起因する上記シャフト1aに抗するトルクは、螺子軸3の回転運動を抑制するので、中空ロッド6の外筒5に沿う電磁緩衝器の伸縮方向の直線運動を抑制する減衰力として作用し、路面からの衝撃エネルギを吸収緩和し、車両の乗り心地を向上し、操案性を向上させる。
【0093】
以上、一連の動作により、電磁緩衝器としての機能を発揮することができる。
【0094】
つぎに、この発明の第2の実施の形態について説明する。
【0095】
ここで、第1の実施の形態と同様な部分については簡略化のため、説明を省略することとする。
【0096】
図2は、本発明の第2の実施の形態における電磁緩衝器の側面断面図である。
【0097】
第2の実施の形態における電磁緩衝器は、図2に示すようにモータ1と、モータブラケット14と、動力伝達手段13と、ケース15と、電磁緩衝器本体Dとにより構成され、モータ1の発生する電磁力が動力伝達手段13を介して電磁緩衝器本体Dに伝達されることにより減衰力を得ることが出来るものである。
【0098】
モータ1及び、電磁緩衝器本体Dについては、第1の実施の形態と同様の構成を有しており、ここでは特に説明はしない。
【0099】
動力伝達手段13は、従動側となるモータ側従動傘歯車13aと、駆動側となる螺子軸側駆動傘歯車13bと、歯車シャフト34と、シャフトブラケット13cとからなり、各傘歯車13a、13bの歯が、互いにかみ合うように配置され、ケース15内に回転自在に挿入される。
【0100】
そして、モータ側従動傘歯車13aのシャフトブラケット挿入孔(付示せず)には、シャフトブラケット13cに設けられたキー(付示せず)に対応するよう上記シャフトブラケット挿入孔にキー溝(付示せず)が設けられており、シャフトブラケット挿入孔にシャフトブラケット13cが上記キーと上記キー溝を符合させて挿入され、モータ側従動傘歯車13aに対するシャフトブラケット13cの空転が防止される。
【0101】
さらに、シャフトブラケット13cの一端には、シャフト挿入穴(付示せず)が空けられており、モータ1のシャフト1aが該挿入穴に挿入されるが、このとき、やはり、該挿入穴にはキー溝(付示せず)設けられており、それに対応するキー(付示せず)をシャフト1aが有しているので、これらのキー及びキー溝を符合させ、シャフトブラケット13cに対するシャフト1aの空転を防止している。
【0102】
なお、本実施の形態では、キーとキー溝とにより、シャフト1aに対するシャフトブラケット13cの及びシャフトブラケット13cに対するモータ側従動傘歯車13aの空転を防止しているが、他に慣用されている手段によって、上記空転の防止を図っても良い。
【0103】
さらに、モータ1が、モータブラケット14に水平に横置きしながら固定され、上記モータ側従動傘歯車13aが挿入されたシャフト1aの上端部にボルト13dが螺設されることにより、上記モータ側従動傘歯車13aがシャフト1aに固定される。
【0104】
そして、上記構成をとりながら、ケース15内にボール軸受19を介して、シャフトブラケット13c及びモータ側従動傘歯車13aが回転自在に挿入されると共に、モータ1がケース15に、モータブラケット14を介して接合される。なお、第1の実施の形態と同様にモータ1の接合方法は、たとえば、螺設によっても良いし、他の慣用手段を使用しても良い。
【0105】
他方、螺子軸側駆動傘歯車13bの歯車シャフト挿入孔(付示せず)には、やはり、キー溝(付示せず)が設けられ、且つ、歯車シャフト34にキー(付示せず)が設けられており、上記歯車シャフト挿入孔に歯車シャフト34が上記キーと上記キー溝を符合させて嵌合される。
【0106】
また、モータ側従動傘歯車13aの空転防止と同様に、モータ側従動傘歯車13aの歯車シャフト34に対する空転防止手段としては、他の慣用手段であっても良い。
【0107】
さらに、上記螺子軸側駆動傘歯車13bが挿入された歯車シャフト34の上端部にボルト13eが螺設されることにより、上記螺子軸側駆動傘歯車13bが歯車シャフト34に固定される。
そして、上記構成をとりながら、ケース15内に歯車シャフト34及び螺子軸側駆動傘歯車13bが回転自在に挿入されると同時に、前記螺子軸側駆動傘歯車13bと上記モータ側従動傘歯車13aとが互いに噛み合うように配置される。
【0108】
この結果、各傘歯車13a、13bが直交していることによりモータ1を水平方向に横置きでき、そのため電磁緩衝器本体Dの長さを長くでき、ストロークを大きくすることができる。
【0109】
さらに、上記構成により、歯車シャフト34の回転力が各傘歯車13a、13bを介してモータ1に伝達される。
【0110】
そして、モータ1の電磁緩衝器によって発生したトルクによるシャフト1aの回転運動は、螺子軸側駆動傘歯車13bとモータ側従動傘歯車13aとを介して、歯車シャフト34に伝達されることとなり、その結果、モータ1の電磁力による回転運動が、歯車シャフトに伝達可能となる。
【0111】
なお、第2の実施の形態では、各傘歯車を用いて螺子軸3の軸芯線とモータ1のシャフト1aの軸芯線とが直交するような配置としているが、各傘歯車13a、13bのピッチ角を変えることにより上記各軸芯線のなす角を変えることができるので、電磁緩衝器本体Dに対するモータ1の取付角度を変化させることが可能である。
【0112】
したがって、角度調節が可能であるから、適用する車両の構造にあわせて、本発明にかかる電磁緩衝器を取り付けることが出来ることとなる。
【0113】
また、傘歯車の種類は何でも良いが、はすば傘歯車等の円滑な伝動が可能であるものが好ましい。
【0114】
さらに、角度調節可能とするためは、動力伝達手段として本実施の形態では傘歯車を使用しているが、たとえば、ユニバーサルジョイント等の傘歯車以外の他の慣用手段によっても良い。
【0115】
また、動力伝達手段13は、上記歯車ブラケット15と上記モータブラケット14で造られる空間に収まることとなり、たとえば、車両に適用した場合に雨、泥、石のはね等から外的負荷による動力伝達手段13の損傷を防ぐことが出来る。
【0116】
電磁緩衝器本体Dは、第1の実施の形態と同様の構成で形成され、螺子軸3の上端を上記歯車シャフトに螺挿して、螺子軸3の回転運動を動力伝達手段に伝達するようにしている。
【0117】
そして、上記構成とすることにより第1の実施の形態と同様に、この螺子軸3の回転運動を、動力伝達手段13を介して介して、モータ1のシャフト1aに伝達可能であり、モータ1が、電磁緩衝器本体Dの側方に配置されるので、従来の電磁緩衝器のようにモータを本体の上部に垂直に設ける必要が無いので、車両に必要とされる緩衝器のストロークを確保できることとなる。
【0118】
また、動力伝達手段13のシャフトブラケット13cの長さを長くすることにより、モータ1を電磁緩衝器本体Dから離して設置しても良く、この場合には、たとえば、車両に適用する際には、モータ1を雨、泥、石のはね等の外的負荷を受けずらい位置に設置することも可能であるから、モータの損傷を防止する効果もある。
【0119】
そして、第2の実施の形態における発明の効果、第1の実施の形態の発明で説明した効果を奏することができるのは言うまでも無い。
【0120】
なお、本題2の実施の形態による作用は、第1の実施の形態と同様であるため、その説明を省略する。
【0121】
続いて、この発明の第3の実施の形態について説明する。
【0122】
ここで、第1、第2の実施の形態と同様な部分については簡略化のため、説明を省略することとする。
【0123】
図3は、本発明の第3の実施の形態における電磁緩衝器の上から見た場合の断面図である。
【0124】
第3の実施の形態における電磁緩衝器は、第1モータ30と、第2モータ31と、動力伝達手段29と、モータブラケット28と、歯車ブラケット(図示せず)と、電磁緩衝器本体D(図示せず)とにより構成される。
【0125】
第1モータ30の第1モータシャフト30aを第1モータ側従動歯車29bに接続する手段、第2モータ31の第1モータシャフト31aを第1モータ側従動歯車29cに接続する手段、螺子軸3の上端部を歯車シャフト32に接続し、且つ歯車シャフト32を螺子軸側駆動歯車29aに接続する手段、第1モータ30及び第2モータ31をモータブラケット28に接続する手段は、それぞれ第1、第2の実施の形態と同様であるので、説明を省略する。
【0126】
図3に示すように、螺子軸側駆動歯車29aの歯は、第1モータ側従動歯車29bの歯及び第2モータ側従動歯車29cの歯と、互いにかみ合うように配置され、モータブラケット28内に回転自在に挿入される。
【0127】
そして、上述の通り、各歯車29a、29b、29cは、それぞれ第1モータ30、第2モータ31、螺子軸3に接続されている。
【0128】
したがって、シャフト30a、31aの回転運動は、上記第1、第2の実施の形態と同じように、第1、第2モータ側従動歯車29b、29cとを介して螺子軸側駆動歯車29aと、歯車シャフト32にフィードバックされることとなり、その結果、第1、第2モータ30、31の電磁力による回転トルクが、歯車シャフト32に伝達可能となる。
【0129】
上記構成では、モータを2つ使用することが出来るので、モータを1つ使用した場合に比べて、より大きな減衰力を得ることが出来る。
【0130】
また、上記構成では、1つのモータを大型化して大きな減衰力を得るのではなく、複数のモータを利用することとしているので、モータの大型化に伴うモータの回転子の慣性モーメントの増加の影響、すなわち、慣性モーメントが大きくなることによる車両の乗り心地の悪化及び緩衝器の伸縮運動の加速度に依存するモータの回転子の慣性モーメントにより発生する減衰力の制御の困難性という弊害を小さくすることが可能である。
【0131】
なお、本実施例ではモータを2個使用しているが、歯車を増やせばモータの数を増やすことも可能であり、また、モータの回転子の慣性モーメントを小さくするという観点からは、所望する減衰力を発生する観点からは、一つのモータを使用するより小型のモータを複数配置して上記慣性モーメント影響を少なくすることも可能である。
【0132】
さらに、第3の実施の形態では、動力伝達手段29を図3に示すものにしているが、第2の実施の形態で使用している傘歯車を利用した動力伝達手段を使用しても良い。
【0133】
なお、電磁緩衝器の動作については、上述した動作以外の部分については第1、第2の実施の形態と同様であるので、説明を省略する。
【0134】
最後に、第4の実施の形態について説明する。
【0135】
第4の実施の形態における電磁緩衝器の基本構成は、図4に示す通り、電磁緩衝器本体Dと、プラネタリギア35と、歯車シャフト36と、小型のモータ1と、モータブラケット39とケース37とにより構成される。
【0136】
電磁緩衝器本体Dおよびモータ1は、上述の第1の実施の形態の電磁緩衝器と同様であるため、その説明を省略する。
【0137】
本実施の形態の動力伝達手段は、プラネタリギアを構成するモータ側歯車35a、螺子軸側歯車35b、35c、外側歯車35dと、歯車シャフト36とにより構成される。
【0138】
モータ側歯車35aは、モータ1のシャフト1aに接合されており、螺子軸側歯車35b、35cは回転自在に歯車シャフト36に接続されている。
【0139】
さらに、歯車シャフト36の下端は螺子軸3に接続され、ボール軸受41を介して、回転自在にモータブラケット39に挿入されている。
【0140】
第1の実施の形態と同様に、モータ側歯車35aにはキー(付示せず)溝が設けられ、他方シャフト1aに対応するキー(付示せず)が設けられており、モータ歯車35aとシャフト1aの空転防止が図られている。
【0141】
そして、モータ側歯車35aを中心として、モータ側歯車35aを挟み込むように螺子軸側歯車35b、35cが配置され、双方の歯が互いに噛み合っている。
【0142】
さらに、その上記螺子軸側歯車35b、35cの外側に、やはり、螺子軸側歯車35b、35cと噛み合うように外側歯車35dが配置されて、モータブラケット39に固定されている。
【0143】
電磁緩衝器本体Dは、ケース37を介して、モータブラケット39に接合され、モータ1もまた、モータブラケット39に接合されている。
【0144】
したがって、上記構成により、螺子軸3の回転運動は、歯車シャフト36に伝達され、さらに歯車シャフト36の回転運動が、上記動力伝達手段たるプラネタリギア35を介してモータ1のシャフト1aに伝達されるので、第1の実施の形態同様、電磁緩衝器としての機能を発揮することができる。
【0145】
以上の構成を採用することにより、実際に車両に適用する際に、適用車種に応じた必要な減衰力が、上記プラネタリギア35のギア比を適切なものとすれば、モータ1を交換することなしに得られるので、適用車種ごとにモータの規格を変えなくてすむ。
【0146】
さらに、ギア比によって、減衰力を変化させることができるので、大きな減衰力が必要な場合でも、モータを大型化する必要が無くなる。
【0147】
すなわち、上記のように、モータ1を小型にしているから、これを螺子軸3に直列に配置しても電磁緩衝器本体長さを長くできる。
【0148】
【発明の効果】
請求項1から8に記載の発明によれば、螺子軸の回転運動をモータに伝達する動力伝達手段を介してモータの軸芯線の軸線と上記螺子軸の軸芯線の軸線とをずらして配置したことから、以下の効果を奏する。
【0149】
電磁緩衝器本体の上端部に垂直にモータを配置する必要が無いので、車両に必要な充分な緩衝器のストロークを確保することが出来る。
【0150】
さらに、電磁緩衝器本体の上端部に垂直にモータを配置する必要が無いため、複数のモータを利用することが可能である。
【0151】
請求項2から8に記載の発明によれば、動力伝達手段に歯車機構を採用しているので、以下の効果がある。
【0152】
動力伝達手段の各歯車のギア比を適切な組み合わせとすることが可能であるので、所望の減衰力を得ることが出来る。
【0153】
したがって、実際に車両に適用する際に、適用車種に応じた必要な減衰力は、動力伝達手段を構成する各歯車のギア比を適切なものとすれば、モータを交換することなしに得られるので、適用車種ごとにモータの規格を変えなくてすむ。
【0154】
また、ギア比によって、減衰力を変化させることができるので、大きな減衰力が必要な場合でも、モータを大型化する必要が無くなる。
【0155】
すなわち、モータを小型化しても所望の減衰力を得ることができる。
【0156】
請求項4、6および8に記載の発明によれば、モータを複数個使用しているので、以下の効果がある。
【0157】
1つのモータの発生可能な電磁力を、複数個のモータの使用により同等の電磁力を発生することにより、各モータを小型化できるので、回転子の慣性モーメントを減少させることが可能となる。
【0158】
すると、上述の回転子の慣性モーメントにより発生する減衰力の弊害をより少なくすることが可能となる。
【0159】
したがって、モータの小型化により車両の乗り心地の向上及び緩衝器の伸縮運動の加速度に依存するモータの回転子の慣性モーメントにより発生する減衰力の制御の困難性という弊害を小さくすることが可能である。
【0160】
また、大きい減衰力を所望した場合に、モータの大型化を避けることが出来るので、回転子の慣性モーメントはあまり大きくならず、車両の乗り心地の悪化を防ぐことが出来る。
【0161】
さらに、大きい減衰力を所望した場合に、モータの大型化を避けることが出来るので、回転子の慣性モーメントはあまり大きくならず、緩衝器の伸縮運動の加速度に依存するモータの回転子の慣性モーメントにより発生する減衰力の制御の困難性という弊害を小さくすることが可能である。
【0162】
請求項1、2、3、7および8に記載の発明によれば、モータを電磁緩衝器本体から離れた位置に設置することが出来るから、モータの規模にかかわらず様々な車両に適用可能である。
【0163】
さらに、モータを電磁緩衝器本体から離れた位置に設置することが出来るから、モータを様々な外的負荷を受けづらい位置に設置することが可能であり、モータの損傷防止という効果もある。
【0164】
請求項2、7および8に記載の発明によれば、動力伝達手段に傘歯車を使用しているので、以下の効果がある。
【0165】
電磁緩衝器本体にモータを取り付ける際に、動力伝達手段の歯車の組み合わせ又は、適切な歯車を使用することにより取り付け角度を調整可能であるから、適用車両の構造に左右されること無く、車両に取り付けることが可能となる。
【0166】
したがって、新造又は既存車両のレイアウトに左右されずに電磁緩衝器を取り付けることが可能である。
【0167】
請求項9に記載の発明によれば、小型のモータを使用しても、プラネタリギアのギア比を適切なものとすることにより、必要な減衰力を得ることが可能となるので、モータと電磁緩衝器本体を直列に接続しても電磁緩衝器本体を長くすることができ、設置スペースに制約されること無く、車両に必要な充分な緩衝器のストロークを確保することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1の実施の形態における電磁緩衝器の側面断面図である。
【図2】本発明の第2の実施の形態における電磁緩衝器の側面断面図である。
【図3】本発明の第3の実施の形態における電磁緩衝器の上から見た場合の断面図である。
【図4】本発明の第4の実施の形態における電磁緩衝器の側面断面図である。
【図5】従来の電磁緩衝器の側面図である。
【符号の説明】
1 モータ
1a シャフト
2、13、29 動力伝達手段
2a、35a モータ側従動歯車
2b、35b、35c 螺子軸側駆動歯車
3 螺子軸
4 ボール螺子ナット
7 モータ軸受
8、19 歯車軸受
9、14、28 モータブラケット
13a モータ側従動傘歯車
13b 螺子軸側駆動傘歯車
13c シャフトブラケット
13d、13e ボルト
15 歯車ブラケット
29a 螺子軸側歯車
29b 第1モータ歯車
29c 第2モータ歯車
30 第1モータ
30a 第1モータシャフト
31 第2モータ
31a 第2モータシャフト
32、34、36 歯車シャフト
33 歯車ブラケット
35 プラネタリギア
35d 外側歯車
D 電磁緩衝器本体[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention has a mechanism that converts a linear motion of a ball screw nut into a rotational motion of a motor via a screw shaft by rotatably screwing a screw shaft into a ball screw nut, and the rotational motion of a shaft of the motor. The present invention relates to an electromagnetic shock absorber that generates a damping force by an electromagnetic force caused by the electromagnetic shock.
[0002]
[Prior art]
In general, a suspension in which a hydraulic shock absorber is interposed between a vehicle body and an axle in parallel with a suspension spring is known. This suspension suspends the vehicle body and attenuates the input of vibrations and the like from the road surface to the vehicle. The ride height and the maneuverability are improved, or the displacement of the vehicle body is suppressed to keep the vehicle height constant.
[0003]
On the other hand, a vehicle that incorporates an electromagnetic shock absorber provided with a hydraulic shock absorber and the like in a part of the suspension and generates an electromagnetic force by flowing a current to the motor when the vehicle body changes, and uses this electromagnetic force as a damping force that suppresses the vehicle body change Is also known, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-44758.
[0004]
However, the suspension using the above-described hydraulic shock absorber can obtain high damping force, but requires oil, and requires a sealing mechanism and a complicated valve mechanism for preventing leakage of the oil.
[0005]
Similarly, a suspension using an electromagnetic shock absorber requires a power supply, a controller, and the like, has a complicated structure, and is disadvantageous in terms of cost.
[0006]
Therefore, a new electromagnetic shock absorber that does not require oil, air, a power supply, and the like has recently been studied, and a paper thereof has been published.
[0007]
The basic structure of this electromagnetic shock absorber is, for example, as shown in the model of FIG. 5, a
[0008]
When this electromagnetic shock absorber is used as a suspension, for example, by being interposed between the vehicle body and the axle, the upper end of the electromagnetic shock absorber is connected via a
[0009]
In this case, the lower end of the
[0010]
Further, the
[0011]
According to the concept of the suspension using the electromagnetic shock absorber, for example, when the
[0012]
For this reason, the rotational motion of the
[0013]
At this time, if each electrode of the
[0014]
Then, since suppressing the rotation of the
[0015]
[Problems to be solved by the invention]
However, the electromagnetic shock absorber adopting a configuration in which the above-described
[0016]
That is, since the electromagnetic shock absorber uses a motor not provided in the hydraulic shock absorber or the like, connecting the
[0017]
Therefore, when an electromagnetic shock absorber is disposed between the lower surface of the vehicle body and the axle, the space between the lower surface of the vehicle body and the axle is restricted depending on the type of vehicle, and the electromagnetic shock absorber is inevitably applied to the vehicle. For this purpose, it is necessary to reduce the length of the electromagnetic shock absorber main body by the length of the motor.
[0018]
Then, there is a fear that a trouble that a stroke necessary for the applicable vehicle cannot be secured may occur.
[0019]
In order to secure the stroke, the size of the motor may be reduced. However, in this case, the output of the motor may be reduced, and a desired damping force may not be obtained.
[0020]
Further, in order to obtain a larger damping force, it is inevitable to increase the size of the motor. However, there is a problem other than the above-described problem that the stroke cannot be secured.
[0021]
That is, the
[0022]
Here, the effect on the damping force will be described.
[0023]
Generally, the load (damping force) generated in the electromagnetic shock absorber is the sum of the inertia moment of the motor rotor, the inertia moment of the screw shaft, the inertia moment of the coupling, and the electromagnetic force generated by the motor. The moment of inertia is proportional to the acceleration of the expansion and contraction of the electromagnetic shock absorber because the angular acceleration of the shaft of the motor is proportional to the acceleration of the expansion and contraction of the electromagnetic shock absorber.
[0024]
The moment of inertia of the rotor is proportional to the acceleration of the telescopic movement as described above. Independent damping force is generated, and particularly when a sharp axial force is input, a higher damping force is generated.
[0025]
Therefore, damping force due to the inertia moment of the rotor of the motor is always generated prior to damping force dependent on the electromagnetic force. Further, as described above, the inertia moment of the rotor of the motor is relatively large. If the effect of the moment of inertia of the child on the damping force can be suppressed, the ride comfort can be improved as compared with the case where a conventional electromagnetic shock absorber is applied to a vehicle.
[0026]
For this reason, when considering the control of the electromagnetic shock absorber, the damping force generated by the inertia moment of the rotor of the motor, which depends on the acceleration of the expansion and contraction movement of the electromagnetic shock absorber, is difficult to control. It is preferable that the influence is small.
[0027]
Further, as described above, the larger the motor, the shorter the stroke of the electromagnetic shock absorber. Therefore, it is desirable to use a motor as small as possible.
[0028]
In view of the above, the present invention has been made in consideration of the above-described problems, and has as its object to secure a stroke necessary for applying an electromagnetic shock absorber to a vehicle and to increase the size of a motor. Therefore, it is an object of the present invention to obtain a high damping force without performing the above, and to improve riding comfort even with an electromagnetic shock absorber capable of obtaining a high damping force.
[0029]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, an electromagnetic shock absorber of the present invention includes an electromagnetic shock absorber main body having a ball screw nut and a screw shaft rotatably screwed in the ball screw nut, and a power transmission means on the screw shaft. The motor has a motor coupled via a motor, converts the linear motion of the ball screw nut into a rotational motion of the screw shaft, and transmits the rotational motion to a shaft of the motor via a power transmission means to transmit electromagnetic force to the motor. An electromagnetic shock absorber which generates a force and uses a torque against the rotation of the shaft due to the electromagnetic force as a damping force for suppressing the linear movement of the ball screw nut, wherein an axis of a rotation shaft of the motor and the screw are used. The rotating shafts are shifted from the axis of the rotating shaft, and the rotating shafts are connected via the power transmission means.
[0030]
More specifically, the power transmission means is a gear mechanism. Furthermore, the motor is arranged on the side of the electromagnetic shock absorber main body.
[0031]
Further, in order to obtain a larger damping force, a plurality of motors are used.
[0032]
More specifically, the gear mechanism includes a drive gear horizontally disposed, and one or more driven gears rotatably meshed with the drive gear, and a screw shaft is coupled to the drive gear. The motor shaft is connected to a driven gear.
[0033]
Further, a plurality of motors are provided, driven gears are respectively coupled to shafts of the motors, and each driven gear is rotatably meshed with a driving gear.
[0034]
Further, the motor is disposed in a direction orthogonal or substantially orthogonal to the electromagnetic shock absorber, and the gear mechanism includes a driving bevel gear and a driven bevel gear rotatably meshing with the driving bevel gear. A screw shaft is connected to the driving bevel gear, and a motor shaft is connected to the driven bevel gear.
[0035]
Further, a plurality of motors are provided, driven bevel gears are respectively coupled to shafts of the respective motors, and each driven bevel gear is rotatably meshed with a driving bevel gear.
[0036]
Further, the apparatus further comprises an electromagnetic shock absorber main body having a ball screw nut and a screw shaft rotatably screwed into the ball screw nut, and a motor coupled to the screw shaft via power transmission means. The linear motion of the ball screw nut is converted into the rotary motion of the screw shaft, and this rotary motion is transmitted to the shaft of the motor via the power transmission means to generate an electromagnetic force in the motor. In an electromagnetic shock absorber that uses torque against the rotation of the shaft as a damping force that suppresses the linear movement of the ball screw nut, the power transmission means is formed by a planetary gear, and the planetary gear is used to rotate the screw shaft. And small motors are connected in series.
[0037]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described based on the embodiment shown in the drawings.
[0038]
The present invention includes a first embodiment shown in FIG. 1, a second embodiment shown in FIG. 2, a third embodiment shown in FIG. 3, and a fourth embodiment shown in FIG. There is.
[0039]
FIG. 1 is a side sectional view of an electromagnetic shock absorber according to the first embodiment of the present invention.
[0040]
As shown in FIG. 1, the electromagnetic shock absorber according to the first embodiment includes a
[0041]
Hereinafter, a detailed structure will be described.
[0042]
The
[0043]
If a DC motor is taken as an example, a motor with a DC brush, though not particularly shown, has a plurality of permanent magnets for generating a magnetic field, a solenoid, an armature, an armature, a yoke, a commutator, a frame and a shaft. An armature is provided on the shaft, a conductive wire is wound around the shaft to form a solenoid, and the solenoid crosses the magnetic field generated by the permanent magnet by rotation of the shaft to generate an induced electromotive force. .
[0044]
Note that, in the example of the DC motor, the armature is a rotor due to its configuration.
[0045]
Then, the
[0046]
As shown in FIG. 1, a
[0047]
A key (not shown) is provided on the
[0048]
Next, the power transmission means 2 will be described.
[0049]
The power transmission means 2 is composed of a motor-side driven
[0050]
The motor bracket 9 is provided with a motor mounting hole 9a, a
[0051]
The
[0052]
In the shaft insertion hole (not shown) of the motor-side driven
[0053]
In this embodiment, the idling of the motor-side driven
[0054]
Further, the
[0055]
Therefore, the
[0056]
The means for fixing the
[0057]
On the other hand, a key groove (not shown) is also provided in the gear shaft insertion hole (not shown) of the screw shaft side drive gear 2b, and a key (not shown) is provided in the gear shaft 32. The gear shaft 32 is fitted into the gear shaft insertion hole by matching the key with the key groove.
[0058]
Similarly to the prevention of idling of the motor driven
[0059]
Further, the screw shaft side driving gear 2 b is rotatably inserted into the
[0060]
Since the shaft insertion holes of the
[0061]
In the present embodiment, the
[0062]
With the above configuration, the rotational motion of the gear shaft 32 is transmitted to the
[0063]
Here, when actually applied to a vehicle, the necessary damping force according to the applied vehicle type can be obtained without replacing the
[0064]
Further, since the damping force can be changed depending on the gear ratio, it is not necessary to increase the size of the motor even when a large damping force is required.
[0065]
This means that a small motor can be used upside down.
[0066]
Further, the power transmission means 2 fits in a space formed by the gear bracket 32 and the motor bracket 9, and for example, when applied to a vehicle, power transmission by an external load from rain, mud, stone splashes, or the like. The
[0067]
Here, although not particularly shown, the upper portion of the
[0068]
Further, the electromagnetic shock absorber main body D will be described.
[0069]
The electromagnetic shock absorber main body D is rotatably screwed into the hollow rod 6 coupled to the axle side via the
[0070]
In the embodiment, the
[0071]
The hollow rod 6 is vertically movably inserted into an electromagnetic shock absorber main body D provided at the lower end of the
[0072]
Although the
[0073]
Similarly, the seal S can be used without it, but is preferably provided to protect the
[0074]
Here, although the structure of the
[0075]
As described above, the
[0076]
That is, the linear motion of the
[0077]
The above-described mechanism is preferably used as a mechanism for converting the linear motion of the hollow rod 6 into a rotary motion. However, any mechanism having the same effect may be used without depending on the combination of the
[0078]
A
[0079]
Therefore, when the
[0080]
Further, the upper end of the
[0081]
The upper end of the
[0082]
Then, the rotational motion of the gear shaft 32 is transmitted to the
[0083]
Therefore, the rotational motion of the
[0084]
In the present embodiment, the upper end of the
[0085]
As described above, the rotational torque due to the electromagnetic force generated by the
[0086]
With the above configuration, the
[0087]
Subsequently, the operation will be described.
[0088]
When an impact such as a thrust input or vibration from the road surface acts on the hollow rod 6 during traveling of the vehicle, the hollow rod 6 linearly moves along the
[0089]
Then, the rotational movement of the
[0090]
When the
[0091]
Since the action of suppressing the rotational movement of the
[0092]
Then, the torque against the
[0093]
As described above, a function as an electromagnetic shock absorber can be exhibited by a series of operations.
[0094]
Next, a second embodiment of the present invention will be described.
[0095]
Here, the description of the same parts as those in the first embodiment will be omitted for simplification.
[0096]
FIG. 2 is a side sectional view of an electromagnetic shock absorber according to the second embodiment of the present invention.
[0097]
The electromagnetic shock absorber according to the second embodiment includes a
[0098]
The
[0099]
The power transmission means 13 includes a motor-side driven
[0100]
The shaft bracket insertion hole (not shown) of the motor-side driven
[0101]
Further, a shaft insertion hole (not shown) is provided at one end of the
[0102]
In the present embodiment, the idling of the
[0103]
Further, the
[0104]
Then, while adopting the above configuration, the
[0105]
On the other hand, a keyway (not shown) is also provided in the gear shaft insertion hole (not shown) of the screw shaft side drive bevel gear 13b, and a key (not shown) is provided in the
[0106]
Further, as in the case of preventing the idling of the motor-side driven
[0107]
Further, a
Then, while taking the above configuration, the
[0108]
As a result, since the
[0109]
Further, with the above configuration, the rotational force of the
[0110]
The rotational motion of the
[0111]
In the second embodiment, the bevel gears are used so that the axis of the
[0112]
Therefore, since the angle can be adjusted, the electromagnetic shock absorber according to the present invention can be mounted according to the structure of the vehicle to be applied.
[0113]
Further, any type of bevel gear may be used, but a helical bevel gear or the like capable of smooth transmission is preferable.
[0114]
Further, in order to make the angle adjustable, a bevel gear is used as the power transmission means in the present embodiment, but other conventional means other than a bevel gear such as a universal joint may be used.
[0115]
Further, the power transmission means 13 fits in a space formed by the
[0116]
The electromagnetic shock absorber main body D is formed in the same configuration as that of the first embodiment, and the upper end of the
[0117]
With the above configuration, similarly to the first embodiment, the rotational movement of the
[0118]
Further, by increasing the length of the
[0119]
It goes without saying that the effects of the invention in the second embodiment and the effects described in the invention of the first embodiment can be obtained.
[0120]
The operation according to the second embodiment is the same as that of the first embodiment, and the description thereof is omitted.
[0121]
Next, a third embodiment of the present invention will be described.
[0122]
Here, the description of the same parts as those in the first and second embodiments will be omitted for simplification.
[0123]
FIG. 3 is a cross-sectional view of the electromagnetic shock absorber according to the third embodiment of the present invention when viewed from above.
[0124]
The electromagnetic shock absorber in the third embodiment includes a first motor 30, a
[0125]
Means for connecting the first motor shaft 30a of the first motor 30 to the first motor-side driven
[0126]
As shown in FIG. 3, the teeth of the screw shaft
[0127]
As described above, the
[0128]
Therefore, as in the first and second embodiments, the rotational movement of the shafts 30a and 31a is transmitted through the first and second motor-side driven
[0129]
In the above configuration, two motors can be used, so that a larger damping force can be obtained as compared with the case where one motor is used.
[0130]
In addition, in the above configuration, one motor is not enlarged to obtain a large damping force, but a plurality of motors are used. Therefore, the effect of the increase in the inertia moment of the rotor of the motor accompanying the enlargement of the motor is considered. That is, to reduce adverse effects such as deterioration of the riding comfort of the vehicle due to an increase in the inertia moment and difficulty in controlling the damping force generated by the inertia moment of the rotor of the motor, which depends on the acceleration of the telescopic movement of the shock absorber. Is possible.
[0131]
Although two motors are used in this embodiment, it is possible to increase the number of motors by increasing the number of gears, and it is desirable from the viewpoint of reducing the inertia moment of the rotor of the motor. From the viewpoint of generating a damping force, it is possible to reduce the influence of the inertia moment by arranging a plurality of smaller motors than using one motor.
[0132]
Further, in the third embodiment, the power transmission means 29 is shown in FIG. 3, but the power transmission means using the bevel gear used in the second embodiment may be used. .
[0133]
The operation of the electromagnetic shock absorber other than the above-described operation is the same as in the first and second embodiments, and a description thereof will be omitted.
[0134]
Finally, a fourth embodiment will be described.
[0135]
As shown in FIG. 4, the basic configuration of the electromagnetic shock absorber in the fourth embodiment is as follows: an electromagnetic shock absorber main body D, a
[0136]
Since the electromagnetic shock absorber main body D and the
[0137]
The power transmission means of the present embodiment includes a motor-
[0138]
The motor-
[0139]
Further, the lower end of the
[0140]
As in the first embodiment, a key (not shown) groove is provided in the motor-
[0141]
The screw shaft side gears 35b and 35c are arranged so as to sandwich the
[0142]
Further, an
[0143]
The electromagnetic shock absorber main body D is joined to a
[0144]
Therefore, with the above configuration, the rotational movement of the
[0145]
By adopting the above configuration, when actually applying to a vehicle, if the necessary damping force according to the applied vehicle type makes the gear ratio of the
[0146]
Further, since the damping force can be changed depending on the gear ratio, it is not necessary to increase the size of the motor even when a large damping force is required.
[0147]
That is, since the size of the
[0148]
【The invention's effect】
According to the invention as set forth in
[0149]
Since it is not necessary to arrange the motor vertically at the upper end of the electromagnetic shock absorber main body, it is possible to secure a sufficient stroke of the shock absorber required for the vehicle.
[0150]
Furthermore, since it is not necessary to arrange a motor vertically at the upper end of the electromagnetic shock absorber main body, a plurality of motors can be used.
[0151]
According to the second to eighth aspects of the present invention, since the gear mechanism is adopted as the power transmission means, the following effects are obtained.
[0152]
Since the gear ratio of each gear of the power transmission means can be set to an appropriate combination, a desired damping force can be obtained.
[0153]
Therefore, when actually applied to a vehicle, the necessary damping force according to the applied vehicle type can be obtained without replacing the motor if the gear ratio of each gear constituting the power transmission means is appropriate. Therefore, there is no need to change the motor specification for each applicable vehicle type.
[0154]
Further, since the damping force can be changed depending on the gear ratio, it is not necessary to increase the size of the motor even when a large damping force is required.
[0155]
That is, a desired damping force can be obtained even if the motor is downsized.
[0156]
According to the fourth, sixth and eighth aspects of the present invention, since a plurality of motors are used, the following effects are obtained.
[0157]
By generating the same electromagnetic force by using a plurality of motors as the electromagnetic force that can be generated by one motor, each motor can be reduced in size, so that the moment of inertia of the rotor can be reduced.
[0158]
Then, it is possible to further reduce the adverse effect of the damping force generated by the inertia moment of the rotor.
[0159]
Therefore, it is possible to improve the riding comfort of the vehicle by reducing the size of the motor and to reduce the adverse effects of difficulty in controlling the damping force generated by the inertia moment of the rotor of the motor, which depends on the acceleration of the telescopic movement of the shock absorber. is there.
[0160]
Further, when a large damping force is desired, it is possible to avoid an increase in the size of the motor, so that the moment of inertia of the rotor does not become so large, and it is possible to prevent the ride comfort of the vehicle from deteriorating.
[0161]
Further, when a large damping force is desired, the motor can be prevented from being increased in size, so the moment of inertia of the rotor does not become so large, and the moment of inertia of the rotor of the motor depends on the acceleration of the telescopic movement of the shock absorber. Therefore, it is possible to reduce the problem of difficulty in controlling the damping force caused by the above.
[0162]
According to the first, second, third, seventh and eighth aspects of the invention, the motor can be installed at a position distant from the electromagnetic shock absorber main body, so that it can be applied to various vehicles regardless of the size of the motor. is there.
[0163]
Furthermore, since the motor can be installed at a position away from the electromagnetic shock absorber main body, it is possible to install the motor at a position where it is difficult to receive various external loads, and there is also an effect of preventing damage to the motor.
[0164]
According to the second, seventh and eighth aspects of the present invention, since the bevel gear is used for the power transmission means, the following effects are obtained.
[0165]
When mounting the motor on the electromagnetic shock absorber main body, the mounting angle can be adjusted by using a combination of gears of the power transmission means or using an appropriate gear, so that the vehicle can be mounted without being affected by the structure of the applicable vehicle. It can be attached.
[0166]
Therefore, the electromagnetic shock absorber can be attached regardless of the layout of a new or existing vehicle.
[0167]
According to the ninth aspect of the present invention, even if a small motor is used, it is possible to obtain a necessary damping force by setting the gear ratio of the planetary gear to an appropriate gear ratio. Even if the shock absorber main bodies are connected in series, the electromagnetic shock absorber main body can be lengthened, and a sufficient stroke of the shock absorber required for the vehicle can be secured without being restricted by the installation space.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side sectional view of an electromagnetic shock absorber according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a side sectional view of an electromagnetic shock absorber according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a cross-sectional view of an electromagnetic shock absorber according to a third embodiment of the present invention when viewed from above.
FIG. 4 is a side sectional view of an electromagnetic shock absorber according to a fourth embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a side view of a conventional electromagnetic shock absorber.
[Explanation of symbols]
1 motor
1a shaft
2,13,29 Power transmission means
2a, 35a Motor-side driven gear
2b, 35b, 35c Screw shaft side drive gear
3 Screw shaft
4 ball screw nut
7 Motor bearing
8, 19 Gear bearing
9,14,28 Motor bracket
13a Motor-side driven bevel gear
13b Screw shaft side drive bevel gear
13c shaft bracket
13d, 13e bolt
15 Gear bracket
29a Screw shaft side gear
29b 1st motor gear
29c Second motor gear
30 1st motor
30a 1st motor shaft
31 2nd motor
31a Second motor shaft
32, 34, 36 gear shaft
33 gear bracket
35 Planetary Gear
35d outer gear
D Electromagnetic shock absorber body
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Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
2002
- 2002-06-10 JP JP2002168136A patent/JP2004011824A/en active Pending
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