JP2004009981A

JP2004009981A - Transmission ratio variable steering device

Info

Publication number: JP2004009981A
Application number: JP2002169702A
Authority: JP
Inventors: Tetsuya Kaneko; 金子　哲也; Motoyasu Yamamori; 山盛　元康; Kiyoshi Uchiyama; 内山　清
Original assignee: Toyoda Koki KK
Current assignee: Toyoda Koki KK
Priority date: 2002-06-11
Filing date: 2002-06-11
Publication date: 2004-01-15
Anticipated expiration: 2022-06-11
Also published as: JP3908093B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a transmission ratio variable steering device capable of preventing the damage of a motor housing, making it difficult to generate abnormal sound and as a result, reducing manufacturing costs. <P>SOLUTION: In the transmission ratio variable steering device 1 varying the transmission ratio between steering angle and steered angle, a motor 4 has the motor housing 10, a stator 12 and a rotor 14, and a wave gear mechanism 5 has a wave generator 17, a flex spline 19, a stay circular spline 20 and a drive circular spline 21. A protective plate 9 for preventing the interference of the flex spline and the motor housing 10 is pressed into the stay circular spline 20. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、操舵ハンドルの操舵角と転舵系の転舵角との間の伝達比を変化させる伝達比可変操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、図４に示すように、特開２０００−２１１５４１号公報記載の伝達比可変操舵装置が知られている。この伝達比可変操舵装置は、ハウジング９０と、このハウジング９０と一体回転可能に設けられる入力軸９１と、ハウジング９０に回転可能に支承された出力軸９２と、ハウジング９０内に固定され、モータ軸９３ａを回転可能なモータ９３と、ハウジング９０内に設けられた波動歯車機構からなるギヤ機構９４と、ハウジング９０内に設けられたロック機構９５と、ハウジング９０外で入力軸９１と同軸に設けられたスパイラルケーブル装置９６とを備えている。
【０００３】
入力軸９１は図示しない等速ジョイントを介して図示しない操舵ハンドルに連結されており、操舵ハンドルの操舵角が入力軸９１に伝達されるようになっている。また、出力軸９２は図示しない等速ジョイントを介して図示しないピニオンに連結されており、ピニオンの回転が図示しないラックバーを平行移動するようになっている。こうして、出力軸９２は転舵系に転舵角を伝達する。
【０００４】
モータ９３はハウジング９０内に固定されるモータハウジング９３ｂを有している。モータハウジング９３ｂ内にはステータ９３ｃが固定されており、ステータ９３ｃ内にはステータ９３ｃによって回転駆動されるロータ９３ｄが設けられている。モータ軸９３ａは、ロータ９３ｄに固定され、ロータ９３ｄの両端で軸方向に突出されている。このモータ軸９３ａのスパイラルケーブル装置９６側の一端は、ハウジング９０にボール軸受９０ａを介して回転可能に支承されているとともに、ロック機構９５によりハウジング９０に固定可能になっている。他方、モータ軸９３ａの他端はギヤ機構９４に接続されている。
【０００５】
ギヤ機構９４は、モータ軸９３ａの他端が嵌入されてモータ軸９３ａと一体回転可能なウェーブジェネレータ９４ａを有している。このウェーブジェネレータ９４ａは、軸直角断面が楕円形状のカム９４１ａと、このカム９４１ａの外周に設けられたボール軸受９４２ａとからなる。ボール軸受９４２ａの内輪はカム９４１ａの外周に固定されており、ボール軸受９４２ａの外輪はボールを介して弾性変形可能である。ウェーブジェネレータ９４ａの外周にはボール軸受９４２ａの外輪と一体的に弾性変形可能な環状のフレクスプライン９４ｂが設けられている。フレクスプライン９４ｂの外周には外歯が形成されている。また、ハウジング９０内のモータ９３側には環状のステイサーキュラスプライン９４ｃが形成されている。ステイサーキュラスプライン９４ｃの内周にはフレクスプライン９４ｂの外歯と同数の内歯が形成され、これによりステイサーキュラスプライン９４ｃはフレクスプライン９４ｂと噛合している。さらに、ハウジング９０内の外側にはステイサーキュラスプライン９４ｃと隣接して環状のドライブサーキュラスプライン９４ｄが軸受メタル９０ｂを介して回転可能に支承されている。ドライブサーキュラスプライン９４ｄの内周にはフレクスプライン９４ｂの外歯より少ない歯数の内歯が形成され、これによりドライブサーキュラスプライン９４ｄもフレクスプライン９４ｂと噛合している。ドライブサーキュラスプライン９４ｄは可動フランジ９４ｅに固定され、可動フランジ９４ｅは出力軸９２に固定されている。
【０００６】
ロック機構９５は、モータ軸９３ａのスパイラルケーブル装置９５側の一端の外周に固定されたロックホルダ９５ａと、ハウジング９０に対して軸心と平行な枢軸回りで揺動可能に軸支され、駆動装置により駆動されるロックバー９５ｂとを有している。ロックホルダ９５ａの外周には複数のロック溝が凹設されており、ロックバー９５ｂの一端にはロック溝に係合可能な係合爪部が形成されている。
【０００７】
また、スパイラルケーブル装置９６は、図示しない車体に保持される筒状の筐体９６ａと、この筐体９６ａの内側に筐体９６ａに対して相対回転可能に設けられ、ハウジング９０外でハウジング９０に固定された内筒９６ｂとを有している。また、筐体９６ａと内筒９６ｂとの間には複数のリード線を絶縁被覆してなるフレキシブルフラットケーブル９６ｃが設けられており、このフレキシブルフラットケーブル９６ｃは、一端が内筒９６ｂに接続されて内筒９６ｂの周囲に巻回され、他端が筐体９６ａに接続されている。フレキシブルフラットケーブル９６ｃと接続されて内筒９６ｂから延出するリード線はモータ９３のステータ等に接続され、フレキシブルフラットケーブル９６ｃと接続されて筐体９６ａから延出するリード線は車体の図示しないバッテリ及びＥＣＵ（電子制御装置）にコネクタにより接続される。
【０００８】
この伝達比可変操舵装置では、ロックバー９５ｂの係合爪部がロックホルダ９５ａのロック溝と係合していない状態において、運転手が操舵ハンドルを操舵すると、入力軸９１を介してハウジング９０に操舵角が伝達される。この際、その操舵角に応じてモータ９３がロータ９３ｄを回転駆動する。ロータ９３ｄの回転はモータ軸９３ａを介してギヤ機構９４に伝達され、ここで減速されて出力軸９２が回転駆動される。
【０００９】
また、ロックバー９５ｂの係合爪部がロックホルダ９５ａのロック溝と係合している状態では、運転手が操舵ハンドルを操舵すると、入力軸９１を介してハウジング９０に操舵角が伝達されるとともに、モータ軸９３ａにも操舵角が伝達される。モータ軸９３ａの回転はギヤ機構９４も伝達され、出力軸９２が回転駆動される。
【００１０】
こうしてこの伝達比可変操舵装置では、非常時等に入力軸９１とモータ軸９３ａとをロック可能な状態としつつ、操舵角と転舵角との伝達比が可変された状態で転舵系に転舵角が伝達される。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来の伝達比可変操舵装置では、フレクスプライン９４ｂとモータハウジング９３ｂとの間の詳細が明らかでなかった。
【００１２】
このため、フレクスプライン９４ｂとモータハウジング９３ｂとの干渉を防止すべく、モータハウジング９３ｂとステイサーキュラスプライン９４ｃとの間に保護プレートを挟み込んで固定するとすれば、モータ９３の軸方向の寸法のバラツキが大きいため、ステイサーキュラスプライン９４ｃから保護プレートに加わる荷重のバラツキが大きくなってしまう。この荷重が大きすぎれば、モータハウジング９３ｂが破損する虞がある。他方、この荷重が小さすぎれば、保護プレートが軸方向に移動し、異音を生じることとなる。そのため、ステイサーキュラスプライン９４ｃから保護プレートに加わる荷重を考慮しつつ組付けなければならず、組付けに手間を要し、ひいては製造コストの高騰化を生じていた。
【００１３】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、モータハウジングの破損を防止できるとともに異音を生じ難く、ひいては製造コストの低廉化を実現可能な伝達比可変操舵装置を提供することを解決すべき課題としている。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
本発明の伝達比可変操舵装置は、ハウジングと、該ハウジングと一体回転可能に設けられ、操舵ハンドルの操舵角を伝達する入力軸と、該ハウジング内に固定され、モータ軸を回転可能なモータと、該ハウジングに回転可能に支承され、転舵系に転舵角を伝達する出力軸と、該ハウジング内で該モータ軸と該出力軸との間に設けられ、該モータ軸の回転角を増減して該出力軸に出力するギヤ機構とを備え、該操舵角と該転舵角との伝達比を可変する伝達比可変操舵装置において、
【００１５】
前記モータは、前記ハウジングに固定されるモータハウジングと、該モータハウジングに固定されるステータと、該ステータによって回転駆動され、両端に前記モータ軸を軸方向に突出させるロータとを有し、
【００１６】
前記ギヤ機構は、該モータ軸と一体回転可能なウェーブジェネレータと、該ウェーブジェネレータの軸受を介して外周に設けられた外歯をもつフレクスプラインと、該ハウジング内に回転不能に設けられ、該フレクスプラインの外歯と同数の内歯をもって該フレクスプラインと噛合するステイサーキュラスプラインと、該出力軸と一体回転可能であり、該フレクスプラインの外歯より少ない歯数の内歯をもって該フレクスプラインと噛合するドライブサーキュラスプラインとを有する波動歯車機構であり、
【００１７】
該ステイサーキュラスプラインには該フレクスプラインと該モータハウジングとの干渉を防止する保護プレートが圧入されていることを特徴とする。
【００１８】
本発明の伝達比可変操舵装置では、ステイサーキュラスプラインに保護プレートが圧入され、この保護プレートがフレクスプラインとモータハウジングとの干渉を防止する。このため、保護プレートの組付け時の荷重がモータハウジングに加わることがなく、モータハウジングが破損することがない。また、保護プレートが移動して異音を生じることもない。このため、ステイサーキュラスプラインから保護プレートに加わる荷重を考慮しつつ組付ける必要がなく、容易に組付けることができる。
【００１９】
したがって、本発明の伝達比可変操舵装置によれば、モータハウジングの破損を防止できるとともに異音を生じ難く、ひいては製造コストの低廉化を実現することができる。
【００２０】
保護プレートの外周面には径外方向に突出する少なくとも３つの凸部が形成されていることが好ましい。保護プレートの全周面に亘ってステイサーキュラスプラインに圧入を行なうとすると、保護プレートが変形したり、ステイサーキュラスプラインの内歯が変形する虞がある。これらを防止するため、圧入で要求される公差以内に保護プレートの外周の寸法のバラツキを抑えるとすれば、コストアップを招いてしまう。これに対し、可及的に少ない位置で保護プレートがステイサーキュラスプラインに圧入されれば、コストアップを可及的に小さくしつつ、保護プレートがステイサーキュラスプラインに確実に固定されるとともに、保護プレートやステイサーキュラスプラインの内歯が変形し難くなる。保護プレートの外周面に３つの凸部が形成されておれば、両者の位置ズレを確実に防止できる。
【００２１】
ステイサーキュラスプラインはハウジングに別体で固定されるものであり、ハウジングの内周面には、径内方向に突出し、ステイサーキュラスプラインの一端面と当接する位置決め凸部が形成されていることが好ましい。この位置決め凸部は切削加工により、精度よく形成される。そのため、ハウジングとは別体のステイサーキュラスプラインが常に一定の位置に取り付けられることとなり、モータハウジングの破損や異音の発生を確実に防止することができるとともに、組付けも容易になる。また、ステイサーキュラスプラインをハウジングに圧入する場合、圧入ストロークの調整が容易になる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した実施形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２３】
実施形態の伝達比可変操舵装置は、図１に示すように、ステアリング装置に用いられる。このテアリング装置は、車両の操舵ハンドル７０が入力軸としての上部ステアリングシャフト７１の上端に図示しない等速ジョイントを介して接続されている。また、上部ステアリングシャフト７１の下端と、出力軸としての下部ステアリングシャフト７２の上端とが伝達比可変操舵装置１を介して接続されている。
【００２４】
また、下部ステアリングシャフト７２の下端には図示しない等速ジョイントを介して図示しないピニオンが設けられ、このピニオンがステアリングギヤボックス７３内においてラック７４に噛合されている。ラック７４の両端にはそれぞれタイロッド７５の一端が接続されるとともに、各タイロッド７５の他端にはナックルアーム７６を介して転舵輪７７が接続されている。
【００２５】
さらに、上部ステアリングシャフト７１には操舵ハンドル７０の操舵角を検出する舵角センサ７８が設けられ、下部ステアリングシャフト７２には転舵輪７７の転舵角を検出する転舵角センサ７９が設けられている。これら舵角センサ７８及び転舵角センサ７９により検出された操舵ハンドル７０の操舵角及び転舵輪７７の転舵角はＥＣＵ８０に入力されるようになっている。ＥＣＵ８０には、車両速度を検出する車速センサ８１から出力される車両速度も入力されるようになっている。そして、ＥＣＵ８０は、伝達比可変操舵装置１に対して、この伝達比可変操舵装置１を制御するための制御信号を出力するようになっている。
【００２６】
伝達比可変操舵装置１を図２に拡大して示す。この伝達比可変操舵装置１は、一体に結合されているハウジング６〜８内に、ロック機構３、モータ４及びギヤ機構としての波動歯車機構５が設けられ、ハウジング６外にはスパイラルケーブル装置２が設けられている。そして、上部ステアリングシャフト７１の下端７１ａと、下部ステアリングシャフト７２の上端７２ａとが伝達比可変操舵装置１に接続されている。
【００２７】
ハウジング６の上部ステアリングシャフト７１側には筒状の嵌合部６ａが形成されている。この嵌合部６ａに上部ステアリングシャフト７１の下端７１ａが板バネ６ｂを介して嵌合されており、これによりハウジング６と上部ステアリングシャフト７１とが一体として回転するようになっている。
【００２８】
モータ４はハウジング７内に固定されるモータハウジング１０を有している。モータハウジング１０はモータハウジング本体１０ａとモータエンドプレート１０ｂとからなる。モータハウジング本体１０ａは、中央に軸孔１０ｃをもつカップ状をなし、ハウジング７に固定されている。このモータハウジング本体１０ａの上部ステアリングシャフト７１側には、モータハウジング本体１０ａの開口部を塞ぐようにモータエンドプレート１０ｂが固定されている。モータハウジング本体１０ａの内周面にはステータ１２が固定され、ステータ１２内にはステータ１２によって回転駆動されるロータ１４が設けられている。ロータ１４にはモータ軸１３が固定され、モータ軸１３はロータ１４の両端で軸方向に突出されている。また、モータ軸１３の一端１３ａはモータエンドプレート１０ｂとの間に設けたボール軸受１５により支承されており、モータ軸１３の他端１３ｂはモータハウジング本体１０ａの軸孔１０ｃとの間に設けたボール軸受１６により支承されている。これにより、モータ軸１３はモータハウジング本体１０ａ、ハウジング６〜８に対して同軸で回転可能になっている。このモータ軸１３のスパイラルケーブル装置２側の一端１３ａは、ロック機構３によりハウジング６〜８に固定可能になっている。他方、モータ軸１３の他端１３ｂは波動歯車機構５に接続されている。
【００２９】
波動歯車機構５は、モータ軸１３の他端１３ｂが嵌入されてモータ軸１３と一体回転可能なウェーブジェネレータ１７を有している。このウェーブジェネレータ１７は、軸直角断面が楕円形状のカム１７ａと、このカム１７ａの外周に設けられたボール軸受１７ｂとからなる。ボール軸受１７ｂの内輪はカム１７ａの外周に固定されており、ボール軸受１７ｂの外輪はボールを介して弾性変形可能である。ウェーブジェネレータ１７の外周にはボール軸受１７ｂの外輪と一体的に弾性変形可能な環状のフレクスプライン１９が設けられている。このフレクスプライン１９の外周には外歯１９ａが形成されている。
【００３０】
また、ハウジング７内のモータ４側には環状のステイサーキュラスプライン２０が別体で固定されている。より詳細に説明すれば、ハウジング７の内周面には径内方向に突出する位置決め凸部７ｂが形成されている。そして、この位置決め凸部７ｂにステイサーキュラスプライン２０の一端面２０ｃが当接され、ステイサーキュラスプライン２０がハウジング７に圧入されている。
【００３１】
図３にも示すように、ステイサーキュラスプライン２０の一端面２０ｃの内周縁には同軸の段部２０ｂが凹設され、この段部２０ｂに保護プレート９が圧入されている。保護プレート９は中央にモータ軸１３が貫通する軸孔９ａを有する円盤状をなし、その外周面には径外方向に突出する４つの凸部９ｂが形成されている。そして、段部２０ｂが各凸部９ｂを圧嵌することにより、保護プレート９がステイサーキュラスプライン２０に圧入されている。図２に示すように、ステイサーキュラスプライン２０の内周にはフレクスプライン１９の外歯１９ａと同数の内歯２０ａが形成され、これによりステイサーキュラスプライン２０はフレクスプライン１９と噛合している。
【００３２】
さらに、ハウジング７内の下部ステアリングシャフト７２側にはステイサーキュラスプライン２０と隣接して環状のドライブサーキュラスプライン２１が軸受メタル７ａを介して回転可能に支承されている。ドライブサーキュラスプライン２１の内周にはフレクスプライン１９の外歯１９ａより少ない歯数の内歯２１ａが形成され、これによりドライブサーキュラスプライン２１もフレクスプライン１９と噛合している。そして、ドライブサーキュラスプライン２１には下部ステアリングシャフト７２の上端７２ａが固定されている。
【００３３】
ロック機構３は、モータ軸１３のスパイラルケーブル装置２側の一端１３ａの外周に固定されたロックホルダ２４と、ハウジング６に対して軸心と平行な枢軸回りで揺動可能に軸支され、駆動装置により駆動されるロックバー２５とを有している。ロックホルダ２４の外周には複数のロック溝が凹設されており、ロックバー２５の一端にはロック溝に係合可能な係合爪部が形成されている。
【００３４】
また、スパイラルケーブル装置２は、図示しない車体に保持される筒状の筐体２６と、この筐体２６の内側に筐体２６に対して相対回転可能に設けられ、ハウジング６外でハウジング６に固定された内筒２７とを有している。また、筐体２６と内筒２７との間には複数のリード線を絶縁被覆してなるフレキシブルフラットケーブル２８が設けられており、このフレキシブルフラットケーブル２８は、一端が内筒２７に接続されて内筒２７の周囲に巻回され、他端が筐体２６に接続されている。フレキシブルフラットケーブル２８と接続されて内筒２７から延出するリード線はモータ４のステータ１２等に接続され、フレキシブルフラットケーブル２８と接続されて筐体２６から延出するリード線は車体の図示しないバッテリ及びＥＣＵ８０にコネクタにより接続される。
【００３５】
以上のように構成された伝達比可変操舵装置１では、ロックバー２５の係合爪部がロックホルダ２４のロック溝と係合していない状態において、運転手が操舵ハンドル７０を操舵すると、上部ステアリングシャフト７１を介してハウジング６〜８に操舵角が伝達される。ＥＣＵ８０は、この操舵角を舵角センサ７８より入力するとともに、車両速度を車速センサ８１より入力する。そして、ＥＣＵ８０は車両速度及び操舵角に基づき目標舵角の演算を行う。この目標舵角に基づいて、モータ４を制御する制御信号がＥＣＵ８０より伝達比可変操舵装置１に出力される。
【００３６】
ＥＣＵ８０より伝達比可変操舵装置１に出力された制御信号は、スパイラルケーブル装置２のスパイラルケーブル２８を介して、モータ４に送られる。そして、この制御信号に基づきステータ１２に通電され、これによりロータ１４が回転駆動される。この際、ステータ１２はモータハウジング本体１０ａ及びハウジング７に固定され、ロータ１４はモータ軸１３に固定されているため、モータ軸１３はハウジング６〜８に対して相対回転することとなる。
【００３７】
また、モータ軸１３の他端１３ｂはウェーブジェネレータ１７のカム１７ａに固定されているため、モータ軸１３とカム１７ａとは一体として回転する。カム１７ａは楕円状をなしており、カム１７ａが回転すると、ボール軸受１７ｂを介してフレクスプライン１９が楕円状に弾性変形する。この際、カム１７ａの長軸の両端部分では、フレクスプライン１９の外歯１９ａとステイサーキュラスプライン２０及びドライブサーキュラスプライン２１の内歯２０ａ、２１ａとは噛合し、短軸の両端部分では、外歯１９ａと内歯２０ａ、２１ａとは完全に離れた状態となっている。そして、フレクスプライン１９の外歯１９ａとステイサーキュラスプライン２０及びドライブサーキュラスプライン２１の内歯２０ａ、２１ａとの噛合する位置が周方向に順次移動していく。ここで、ステイサーキュラスプライン２０の内歯２０ａの歯数とフレクスプライン１９の外歯１９ａの歯数とは同数にされているため、両者間に相対回転は発生しない。これに対し、ドライブサーキュラスプライン２１の内歯２１ａはフレクスプライン１９の外歯１９ａより少ない歯数にされているため、両者間に相対回転が発生する。つまり、カム１７ａが一回転すると、ドライブサーキュラスプライン２１の内歯２１ａとフレクスプライン１９の外歯１９ａとの歯数の差の分だけ、両者間に相対回転が発生することとなる。また、ステイサーキュラスプライン２０はハウジング７内に固定されている。この結果、ドライブサーキュラスプライン２１はハウジング７に対して相対的に回転駆動されることとなる。
【００３８】
そして、波動歯車機構５のドライブサーキュラスプライン２１の回転により、下部ステアリングシャフト７２が回転する。こうして、上部ステアリングシャフト７１と下部ステアリングシャフト７２とを相対回転させ、操舵ハンドル７０の操舵角と転舵輪７７の転舵角とを変化させることができる。
【００３９】
また、転舵角センサ７９により検出された転舵輪７７の転舵角がＥＣＵ８０にフィードバックされ、確実に目標舵角に対応した転舵角を転舵輪７７に与えることができるようにしている。
【００４０】
また、ロックバー２５の係合爪部がロックホルダ２４のロック溝と係合している状態では、運転手が操舵ハンドル７０を操舵すると、上部ステアリングシャフト７１を介してハウジング６〜８に操舵角が伝達されるとともに、モータ軸１３にも操舵角が伝達される。モータ軸１３の回転は波動歯車機構５に伝達され、ここで減速されて下部ステアリングシャフト７２が回転駆動される。
【００４１】
こうしてこの伝達比可変操舵装置１では、非常時等に上部ステアリングシャフト７１とモータ軸１３とをロック可能な状態としつつ、操舵角と転舵角との伝達比が可変された状態で転舵系に転舵角が伝達される。
【００４２】
そして、この伝達比可変操舵装置１では、ステイサーキュラスプライン２０に保護プレート９が圧入され、この保護プレート９がフレクスプライン１９とモータハウジング本体１０ａとの干渉を防止する。このため、保護プレート９の組付け時の荷重がモータハウジング本体１０ａに加わることがなく、モータハウジング本体１０ａが破損することがない。また、保護プレート９が移動して異音を生じることもない。このため、ステイサーキュラスプライン２０から保護プレート９に加わる荷重を考慮しつつ組付ける必要がなく、容易に組付けることができる。特に、この伝達比可変操舵装置１では、ハウジング７の内周面に形成された位置決め凸部７ｂにステイサーキュラスプライン２０の一端面２０ｃが当接されてステイサーキュラスプライン２０がハウジング７に圧入されている。この位置決め凸部７ｂは切削加工により精度よく形成されている。そのため、ステイサーキュラスプライン２０が常に一定の位置に取り付けられることとなり、モータハウジング本体１０ａの破損を確実に防止することができる。さらに、ステイサーキュラスプライン２０の圧入ストロークの調整が容易になるため、組付けが容易になる。
【００４３】
また、この伝達比可変操舵装置１では、ステイサーキュラスプライン２０の段部２０ｂが保護プレート９の外周面に形成された４つの凸部９ｂを圧嵌しているため、保護プレート９の全周面に亘って段部２０ｂに圧入する場合に比べ、保護プレート９の外周の公差をさほど厳密にする必要がない上、保護プレート９やステイサーキュラスプライン２０の内歯２０ａが変形し難くなる。
【００４４】
したがって、この伝達比可変操舵装置１によれば、モータハウジング本体１０ａの破損を防止できるとともに異音を生じ難く、ひいては製造コストの低廉化を実現することができる。
【００４５】
また、この伝達比可変操舵装置１では、ギヤ機構として波動歯車機構５を採用しているため、部品数を少なくでき、小型・軽量化を図ることができる。さらに、波動歯車機構５は歯１９ａ、２０ａ、２１ａ同士の接触面積が大きいため、高減速比・高効率・高精度・高トルクを得ることができるのみならず、バックラッシュを非常に小さくできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態の伝達比可変操舵装置に係るステアリング装置の構成図である。
【図２】実施形態の伝達比可変操舵装置の断面図である。
【図３】実施形態の伝達比可変操舵装置に係り、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視断面図である。
【図４】従来の伝達比可変操舵装置の断面図である。
【符号の説明】
１…伝達比可変操舵装置
６、７、８…ハウジング
７ｂ…位置決め凸部
７０…操舵ハンドル
７１…入力軸（上部ステアリングシャフト）
７２…出力軸（下部ステアリングシャフト）
４…モータ
１０…モータハウジング
１０ａ…モータハウジング本体
１０ｂ…モータエンドプレート
１２…ステータ
１３…モータ軸
１４…ロータ
５…ギヤ機構（波動歯車機構）
１７…ウェーブジェネレータ
１９…フレクスプライン
２０…ステイサーキュラスプライン
２０ｃ…一端面
２１…ドライブサーキュラスプライン
１７ｂ…軸受（ボール軸受）
１９ａ…外歯
２０ａ、２１ａ…内歯
９…保護プレート
９ｂ…凸部[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a variable transmission ratio steering device that changes a transmission ratio between a steering angle of a steering wheel and a steering angle of a steering system.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as shown in FIG. 4, a variable transmission ratio steering apparatus disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-211151 is known. This variable transmission ratio steering device includes a housing 90, an input shaft 91 provided rotatably with the housing 90, an output shaft 92 rotatably supported by the housing 90, and a motor shaft fixed to the housing 90. A motor 93 capable of rotating the shaft 93 a, a gear mechanism 94 including a wave gear mechanism provided in the housing 90, a lock mechanism 95 provided in the housing 90, and provided coaxially with the input shaft 91 outside the housing 90. And a spiral cable device 96.
[0003]
The input shaft 91 is connected to a steering wheel (not shown) via a constant velocity joint (not shown), and the steering angle of the steering wheel is transmitted to the input shaft 91. Further, the output shaft 92 is connected to a pinion (not shown) via a constant velocity joint (not shown), and the rotation of the pinion translates a rack bar (not shown). Thus, the output shaft 92 transmits the turning angle to the turning system.
[0004]
The motor 93 has a motor housing 93 b fixed inside the housing 90. A stator 93c is fixed in the motor housing 93b, and a rotor 93d rotationally driven by the stator 93c is provided in the stator 93c. The motor shaft 93a is fixed to the rotor 93d, and protrudes axially at both ends of the rotor 93d. One end of the motor shaft 93a on the spiral cable device 96 side is rotatably supported by the housing 90 via a ball bearing 90a, and can be fixed to the housing 90 by a lock mechanism 95. On the other hand, the other end of the motor shaft 93a is connected to a gear mechanism 94.
[0005]
The gear mechanism 94 has a wave generator 94a into which the other end of the motor shaft 93a is fitted and which can rotate integrally with the motor shaft 93a. The wave generator 94a includes a cam 941a having an elliptical cross section perpendicular to the axis, and a ball bearing 942a provided on the outer periphery of the cam 941a. The inner ring of the ball bearing 942a is fixed to the outer periphery of the cam 941a, and the outer ring of the ball bearing 942a is elastically deformable via the ball. An annular flexspline 94b that is elastically deformable integrally with the outer ring of the ball bearing 942a is provided on the outer periphery of the wave generator 94a. External teeth are formed on the outer periphery of the flexspline 94b. An annular stay circular spline 94c is formed on the motor 93 side in the housing 90. Inner teeth of the same number as the outer teeth of the flexspline 94b are formed on the inner periphery of the stay circular spline 94c, whereby the staycircular spline 94c meshes with the flexspline 94b. Further, an annular drive circular spline 94d is rotatably supported on the outside of the housing 90 adjacent to the stay circular spline 94c via a bearing metal 90b. Internal teeth having fewer teeth than the outer teeth of the flex spline 94b are formed on the inner periphery of the drive circular spline 94d, so that the drive circular spline 94d also meshes with the flex spline 94b. The drive circular spline 94d is fixed to a movable flange 94e, and the movable flange 94e is fixed to an output shaft 92.
[0006]
The lock mechanism 95 is supported on a lock holder 95a fixed to the outer periphery of one end of the motor shaft 93a on the spiral cable device 95 side, and is pivotally supported on the housing 90 so as to be swingable about a pivot axis parallel to the axis. And a lock bar 95b driven by the A plurality of lock grooves are formed in the outer periphery of the lock holder 95a, and an engagement claw that can engage with the lock groove is formed at one end of the lock bar 95b.
[0007]
The spiral cable device 96 is provided on a cylindrical housing 96a held by a vehicle body (not shown) and inside the housing 96a so as to be rotatable relative to the housing 96a. And a fixed inner cylinder 96b. A flexible flat cable 96c formed by insulating and coating a plurality of lead wires is provided between the housing 96a and the inner cylinder 96b. One end of the flexible flat cable 96c is connected to the inner cylinder 96b. Wound around the inner cylinder 96b, the other end is connected to the housing 96a. A lead wire connected to the flexible flat cable 96c and extending from the inner cylinder 96b is connected to a stator or the like of the motor 93. A lead wire connected to the flexible flat cable 96c and extending from the housing 96a is connected to a battery (not shown) of the vehicle body. And an electronic control unit (ECU) via a connector.
[0008]
In this transmission ratio variable steering device, when the driver steers the steering wheel in a state where the engagement claw portion of the lock bar 95b is not engaged with the lock groove of the lock holder 95a, the steering wheel is moved to the housing 90 via the input shaft 91. The steering angle is transmitted. At this time, the motor 93 drives the rotor 93d to rotate in accordance with the steering angle. The rotation of the rotor 93d is transmitted to the gear mechanism 94 via the motor shaft 93a, where it is decelerated and the output shaft 92 is rotationally driven.
[0009]
In a state where the engaging claw portion of the lock bar 95b is engaged with the lock groove of the lock holder 95a, when the driver steers the steering handle, the steering angle is transmitted to the housing 90 via the input shaft 91. At the same time, the steering angle is also transmitted to the motor shaft 93a. The rotation of the motor shaft 93a is also transmitted to the gear mechanism 94, and the output shaft 92 is driven to rotate.
[0010]
In this manner, in this variable transmission ratio steering apparatus, the input shaft 91 and the motor shaft 93a can be locked in an emergency or the like, and the steering system is switched to the steering system with the transmission ratio between the steering angle and the steering angle being varied. The steering angle is transmitted.
[0011]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described conventional transmission ratio variable steering device, details between the flex spline 94b and the motor housing 93b were not clear.
[0012]
For this reason, if the protection plate is interposed and fixed between the motor housing 93b and the stay circular spline 94c in order to prevent interference between the flexspline 94b and the motor housing 93b, variations in the axial dimension of the motor 93 will be reduced. Because of the large size, the load applied to the protection plate from the stay circular spline 94c varies widely. If this load is too large, the motor housing 93b may be damaged. On the other hand, if this load is too small, the protection plate will move in the axial direction, causing abnormal noise. Therefore, it is necessary to assemble while taking into consideration the load applied to the protection plate from the stay circular spline 94c, which requires time and effort to assemble, and increases the manufacturing cost.
[0013]
The present invention has been made in view of the above-described conventional circumstances, and provides a variable transmission ratio steering device that can prevent damage to a motor housing, generate less noise, and can realize a reduction in manufacturing cost. It is an issue to be solved.
[0014]
[Means for Solving the Problems]
A variable transmission ratio steering device according to the present invention includes a housing, an input shaft provided to be rotatable with the housing, and transmitting a steering angle of a steering wheel, and a motor fixed in the housing and capable of rotating a motor shaft. An output shaft rotatably supported by the housing and transmitting a steering angle to a steering system; and an output shaft provided between the motor shaft and the output shaft in the housing to increase or decrease the rotation angle of the motor shaft. And a gear mechanism for outputting to the output shaft, and a transmission ratio variable steering device that varies a transmission ratio between the steering angle and the steering angle.
[0015]
The motor has a motor housing fixed to the housing, a stator fixed to the motor housing, and a rotor that is driven to rotate by the stator and that protrudes the motor shaft at both ends in the axial direction,
[0016]
The gear mechanism includes a wave generator rotatable integrally with the motor shaft, a flex spline having external teeth provided on an outer periphery of the wave generator via a bearing of the wave generator, and a non-rotatable A stay circular spline that meshes with the flexspline with the same number of external teeth of the spline; and a rotatable integral shaft with the output shaft, and meshes with the flexspline with fewer internal teeth than the outer teeth of the flexspline. A wave gear mechanism having a drive circular spline,
[0017]
A protection plate for preventing interference between the flex spline and the motor housing is press-fitted into the stay circular spline.
[0018]
In the variable transmission ratio steering apparatus according to the present invention, the protection plate is press-fitted into the stay circular spline, and the protection plate prevents interference between the flex spline and the motor housing. Therefore, no load is applied to the motor housing when the protection plate is assembled, and the motor housing is not damaged. In addition, the protection plate does not move and generate noise. Therefore, there is no need to consider the load applied to the protection plate from the stay circular spline, and it is easy to assemble.
[0019]
Therefore, according to the variable transmission ratio steering device of the present invention, it is possible to prevent the motor housing from being damaged, to make noise less likely to occur, and to reduce the manufacturing cost.
[0020]
It is preferable that at least three convex portions projecting in the radially outward direction are formed on the outer peripheral surface of the protection plate. When press fitting the stay circular spline over the entire peripheral surface of the protection plate, the protection plate may be deformed or the internal teeth of the stay circular spline may be deformed. In order to prevent the above, if the variation in the dimension of the outer periphery of the protection plate is suppressed within the tolerance required for press-fitting, the cost is increased. On the other hand, if the protection plate is press-fitted into the stay circular spline at as few positions as possible, the protection plate is securely fixed to the stay circular spline while minimizing cost increase, and the protection plate is And the internal teeth of the stay circular spline are less likely to deform. If three protrusions are formed on the outer peripheral surface of the protection plate, the positional deviation between the two can be reliably prevented.
[0021]
The stay circular spline is fixed separately to the housing, and it is preferable that an inner circumferential surface of the housing is formed with a positioning projection that projects radially inward and abuts one end surface of the stay circular spline. . The positioning projections are formed with high precision by cutting. Therefore, a stay circular spline separate from the housing is always mounted at a fixed position, so that damage to the motor housing and generation of abnormal noise can be reliably prevented, and assembly is facilitated. Further, when the stay circular spline is press-fitted into the housing, adjustment of the press-fit stroke becomes easy.
[0022]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0023]
The variable transmission ratio steering device according to the embodiment is used for a steering device as shown in FIG. In this tearing device, a steering wheel 70 of a vehicle is connected to an upper end of an upper steering shaft 71 as an input shaft via a constant velocity joint (not shown). The lower end of the upper steering shaft 71 and the upper end of the lower steering shaft 72 as an output shaft are connected via the variable transmission ratio steering device 1.
[0024]
A pinion (not shown) is provided at a lower end of the lower steering shaft 72 via a constant velocity joint (not shown), and the pinion is meshed with a rack 74 in the steering gear box 73. One end of a tie rod 75 is connected to both ends of the rack 74, and a steered wheel 77 is connected to the other end of each tie rod 75 via a knuckle arm 76.
[0025]
Further, the upper steering shaft 71 is provided with a steering angle sensor 78 for detecting the steering angle of the steering wheel 70, and the lower steering shaft 72 is provided with a steering angle sensor 79 for detecting the steering angle of the steered wheels 77. I have. The steering angle of the steering wheel 70 and the steering angle of the steered wheels 77 detected by the steering angle sensor 78 and the steering angle sensor 79 are input to the ECU 80. The vehicle speed output from the vehicle speed sensor 81 that detects the vehicle speed is also input to the ECU 80. The ECU 80 outputs a control signal to the variable transmission ratio steering device 1 to control the variable transmission ratio steering device 1.
[0026]
FIG. 2 is an enlarged view of the variable transmission ratio steering device 1. In this variable transmission ratio steering apparatus 1, a lock mechanism 3, a motor 4, and a wave gear mechanism 5 as a gear mechanism are provided in housings 6 to 8 integrally connected, and a spiral cable device 2 is provided outside the housing 6. Is provided. The lower end 71a of the upper steering shaft 71 and the upper end 72a of the lower steering shaft 72 are connected to the variable transmission ratio steering device 1.
[0027]
On the upper steering shaft 71 side of the housing 6, a cylindrical fitting portion 6a is formed. The lower end 71a of the upper steering shaft 71 is fitted to the fitting portion 6a via a leaf spring 6b, whereby the housing 6 and the upper steering shaft 71 rotate integrally.
[0028]
The motor 4 has a motor housing 10 fixed in a housing 7. The motor housing 10 includes a motor housing body 10a and a motor end plate 10b. The motor housing body 10a has a cup shape having a shaft hole 10c at the center, and is fixed to the housing 7. A motor end plate 10b is fixed to the upper steering shaft 71 side of the motor housing body 10a so as to close an opening of the motor housing body 10a. A stator 12 is fixed to an inner peripheral surface of the motor housing body 10a, and a rotor 14 that is driven to rotate by the stator 12 is provided in the stator 12. A motor shaft 13 is fixed to the rotor 14, and the motor shaft 13 protrudes axially at both ends of the rotor 14. Further, one end 13a of the motor shaft 13 is supported by a ball bearing 15 provided between the motor shaft 13 and the motor end plate 10b, and the other end 13b of the motor shaft 13 is provided between the motor shaft 13 and a shaft hole 10c of the motor housing body 10a. It is supported by a ball bearing 16. Thus, the motor shaft 13 is coaxially rotatable with respect to the motor housing body 10a and the housings 6 to 8. One end 13a of the motor shaft 13 on the spiral cable device 2 side can be fixed to the housings 6 to 8 by the lock mechanism 3. On the other hand, the other end 13 b of the motor shaft 13 is connected to the wave gear mechanism 5.
[0029]
The wave gear mechanism 5 has a wave generator 17 into which the other end 13b of the motor shaft 13 is fitted and which can rotate integrally with the motor shaft 13. The wave generator 17 includes a cam 17a having an elliptical cross section perpendicular to the axis, and a ball bearing 17b provided on the outer periphery of the cam 17a. The inner ring of the ball bearing 17b is fixed to the outer periphery of the cam 17a, and the outer ring of the ball bearing 17b is elastically deformable via the ball. An annular flexspline 19 that is elastically deformable integrally with the outer ring of the ball bearing 17b is provided on the outer periphery of the wave generator 17. External teeth 19 a are formed on the outer periphery of the flexspline 19.
[0030]
Further, an annular stay circular spline 20 is separately fixed to the motor 4 side in the housing 7. More specifically, a positioning projection 7b is formed on the inner peripheral surface of the housing 7 so as to protrude radially inward. One end surface 20c of the stay circular spline 20 abuts on the positioning projection 7b, and the stay circular spline 20 is pressed into the housing 7.
[0031]
As shown in FIG. 3, a coaxial step 20b is recessed at the inner peripheral edge of one end face 20c of the stay circular spline 20, and the protection plate 9 is press-fitted into the step 20b. The protection plate 9 has a disk shape having a shaft hole 9a through which the motor shaft 13 penetrates in the center, and four projections 9b protruding radially outward are formed on the outer peripheral surface thereof. The protection plate 9 is press-fitted into the stay circular spline 20 by the stepped portion 20b press-fitting each projection 9b. As shown in FIG. 2, the inner circumference of the stay circular spline 20 is formed with the same number of internal teeth 20 a as the outer teeth 19 a of the flex spline 19, whereby the stay circular spline 20 meshes with the flex spline 19.
[0032]
Further, an annular drive circular spline 21 is rotatably supported on the lower steering shaft 72 side of the housing 7 adjacent to the stay circular spline 20 via a bearing metal 7a. Internal teeth 21 a having a smaller number of teeth than the outer teeth 19 a of the flex spline 19 are formed on the inner periphery of the drive circular spline 21, so that the drive circular spline 21 also meshes with the flex spline 19. The upper end 72a of the lower steering shaft 72 is fixed to the drive circular spline 21.
[0033]
The lock mechanism 3 is supported by a lock holder 24 fixed to the outer periphery of one end 13 a of the motor shaft 13 on the spiral cable device 2 side, and is swingably supported on the housing 6 so as to be able to swing around a pivot axis parallel to the axis. And a lock bar 25 driven by the device. A plurality of lock grooves are formed in the outer periphery of the lock holder 24, and an engagement claw that can engage with the lock groove is formed at one end of the lock bar 25.
[0034]
The spiral cable device 2 is provided on a cylindrical housing 26 held by a vehicle body (not shown), and is provided inside the housing 26 so as to be rotatable relative to the housing 26. And a fixed inner cylinder 27. A flexible flat cable 28 having a plurality of lead wires insulated and coated is provided between the housing 26 and the inner cylinder 27. One end of the flexible flat cable 28 is connected to the inner cylinder 27. It is wound around the inner cylinder 27, and the other end is connected to the housing 26. The lead wire connected to the flexible flat cable 28 and extending from the inner cylinder 27 is connected to the stator 12 of the motor 4 and the like, and the lead wire connected to the flexible flat cable 28 and extending from the housing 26 is not shown in the figure. The battery and the ECU 80 are connected by a connector.
[0035]
In the variable transmission ratio steering device 1 configured as described above, when the driver steers the steering handle 70 in a state where the engaging claw portion of the lock bar 25 is not engaged with the lock groove of the lock holder 24, The steering angle is transmitted to the housings 6 to 8 via the steering shaft 71. The ECU 80 inputs the steering angle from the steering angle sensor 78 and the vehicle speed from the vehicle speed sensor 81. Then, the ECU 80 calculates the target steering angle based on the vehicle speed and the steering angle. A control signal for controlling the motor 4 is output from the ECU 80 to the variable transmission ratio steering device 1 based on the target steering angle.
[0036]
The control signal output from the ECU 80 to the variable transmission ratio steering device 1 is sent to the motor 4 via the spiral cable 28 of the spiral cable device 2. Then, the stator 12 is energized based on this control signal, whereby the rotor 14 is driven to rotate. At this time, since the stator 12 is fixed to the motor housing body 10a and the housing 7, and the rotor 14 is fixed to the motor shaft 13, the motor shaft 13 rotates relative to the housings 6 to 8.
[0037]
Further, since the other end 13b of the motor shaft 13 is fixed to the cam 17a of the wave generator 17, the motor shaft 13 and the cam 17a rotate integrally. The cam 17a has an elliptical shape, and when the cam 17a rotates, the flex spline 19 is elastically deformed to an elliptical shape via the ball bearing 17b. At this time, the outer teeth 19a of the flex spline 19 and the inner teeth 20a, 21a of the stay circular spline 20 and the drive circular spline 21 mesh with each other at both ends of the long axis of the cam 17a. 19a and the internal teeth 20a and 21a are completely separated. Then, the positions where the external teeth 19a of the flexspline 19 mesh with the internal teeth 20a, 21a of the stay circular spline 20 and the drive circular spline 21 sequentially move in the circumferential direction. Here, since the number of the internal teeth 20a of the stay circular spline 20 and the number of the external teeth 19a of the flex spline 19 are the same, relative rotation does not occur between them. On the other hand, since the internal teeth 21a of the drive circular spline 21 have a smaller number of teeth than the external teeth 19a of the flexspline 19, relative rotation occurs between them. That is, when the cam 17a makes one rotation, relative rotation occurs between the internal teeth 21a of the drive circular spline 21 and the external teeth 19a of the flex spline 19 by the difference in the number of teeth. The stay circular spline 20 is fixed inside the housing 7. As a result, the drive circular spline 21 is driven to rotate relative to the housing 7.
[0038]
The rotation of the drive circular spline 21 of the wave gear mechanism 5 causes the lower steering shaft 72 to rotate. Thus, the upper steering shaft 71 and the lower steering shaft 72 are relatively rotated, so that the steering angle of the steering wheel 70 and the steered angle of the steered wheels 77 can be changed.
[0039]
Further, the steering angle of the steered wheel 77 detected by the steered angle sensor 79 is fed back to the ECU 80, so that the steered angle corresponding to the target steering angle can be reliably given to the steered wheel 77.
[0040]
When the driver steers the steering wheel 70 in a state where the engaging claw portion of the lock bar 25 is engaged with the lock groove of the lock holder 24, the steering angles are changed to the housings 6 to 8 via the upper steering shaft 71. And the steering angle is also transmitted to the motor shaft 13. The rotation of the motor shaft 13 is transmitted to the wave gear mechanism 5, where the rotation is reduced and the lower steering shaft 72 is driven to rotate.
[0041]
In this manner, in the variable transmission ratio steering apparatus 1, the steering system can be locked in a state where the transmission ratio between the steering angle and the steering angle is changed while the upper steering shaft 71 and the motor shaft 13 can be locked in an emergency or the like. Is transmitted to the steering angle.
[0042]
In the variable transmission ratio steering apparatus 1, the protection plate 9 is press-fitted into the stay circular spline 20, and the protection plate 9 prevents interference between the flex spline 19 and the motor housing body 10a. Therefore, the load at the time of assembling the protection plate 9 is not applied to the motor housing body 10a, and the motor housing body 10a is not damaged. Further, the protection plate 9 does not move and generate abnormal noise. For this reason, there is no need to consider the load applied to the protection plate 9 from the stay circular spline 20, and the assembly can be easily performed. In particular, in the variable transmission ratio steering device 1, the end surface 20 c of the stay circular spline 20 abuts on the positioning projection 7 b formed on the inner peripheral surface of the housing 7, and the stay circular spline 20 is pressed into the housing 7. I have. The positioning projection 7b is formed with high precision by cutting. Therefore, the stay circular spline 20 is always mounted at a fixed position, and the damage to the motor housing body 10a can be reliably prevented. Further, the adjustment of the press-fit stroke of the stay circular spline 20 is facilitated, so that the assembly is facilitated.
[0043]
Further, in the variable transmission ratio steering device 1, since the step portion 20 b of the stay circular spline 20 press-fits the four convex portions 9 b formed on the outer peripheral surface of the protection plate 9, the entire peripheral surface of the protection plate 9 is It is not necessary to make the tolerance of the outer periphery of the protection plate 9 so strict as compared with the case of press-fitting into the step portion 20b over this range.
[0044]
Therefore, according to the variable transmission ratio steering device 1, it is possible to prevent the motor housing main body 10a from being damaged, to make noise less likely to occur, and to reduce the manufacturing cost.
[0045]
Further, in the variable transmission ratio steering device 1, since the wave gear mechanism 5 is employed as the gear mechanism, the number of parts can be reduced, and the size and weight can be reduced. Furthermore, since the wave gear mechanism 5 has a large contact area between the teeth 19a, 20a, and 21a, not only can a high reduction ratio, high efficiency, high accuracy, and high torque be obtained, but also backlash can be extremely reduced.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram of a steering device according to a variable transmission ratio steering device of an embodiment.
FIG. 2 is a cross-sectional view of the variable transmission ratio steering device of the embodiment.
FIG. 3 is a cross-sectional view of the variable transmission ratio steering device according to the embodiment, taken along line III-III of FIG. 2;
FIG. 4 is a cross-sectional view of a conventional transmission ratio variable steering device.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Variable transmission ratio steering apparatus 6, 7, 8 ... Housing 7b ... Positioning convex part 70 ... Steering handle 71 ... Input shaft (upper steering shaft)
72 ... Output shaft (lower steering shaft)
4 ... motor 10 ... motor housing 10a ... motor housing body 10b ... motor end plate 12 ... stator 13 ... motor shaft 14 ... rotor 5 ... gear mechanism (wave gear mechanism)
17 Wave generator 19 Flex spline 20 Stay circular spline 20c One end face 21 Drive circular spline 17b Bearing (ball bearing)
19a: external teeth 20a, 21a: internal teeth 9: protective plate 9b: convex portion

Claims

A housing, an input shaft provided to be rotatable with the housing, and transmitting a steering angle of a steering wheel, a motor fixed in the housing and capable of rotating a motor shaft, rotatably supported by the housing, An output shaft that transmits a steering angle to a steering system, and a gear mechanism that is provided in the housing between the motor shaft and the output shaft and that increases or decreases the rotation angle of the motor shaft and outputs the rotation angle to the output shaft. And a transmission ratio variable steering device that varies a transmission ratio between the steering angle and the turning angle.
The motor has a motor housing fixed to the housing, a stator fixed to the motor housing, and a rotor that is driven to rotate by the stator and that protrudes the motor shaft at both ends in the axial direction,
The gear mechanism includes a wave generator rotatable integrally with the motor shaft, a flex spline having external teeth provided on an outer periphery of the wave generator via a bearing of the wave generator, and a non-rotatable A stay circular spline that meshes with the flexspline with the same number of external teeth of the spline; and a rotatable integral shaft with the output shaft, and meshes with the flexspline with fewer internal teeth than the outer teeth of the flexspline. A wave gear mechanism having a drive circular spline,
A variable transmission ratio steering device, wherein a protective plate for preventing interference between the flex spline and the motor housing is press-fitted in the stay circular spline.

2. The variable transmission ratio steering device according to claim 1, wherein at least three convex portions protruding radially outward are formed on an outer peripheral surface of the protection plate.

The stay circular spline is separately fixed to the housing, and a positioning projection that projects radially inward and abuts one end surface of the stay circular spline is formed on an inner peripheral surface of the housing. The variable transmission ratio steering device according to claim 1 or 2, wherein: