JP2004001665A - Continuously variable transmission for bicycle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a continuously variable transmission for a bicycle capable of rapidly changing speed even in the case of a large change of a variable speed ratio while attaining miniaturization and weight reduction of a support member which constitutes a variable speed operating mechanism for changing the variable speed ratio steplessly, and furthermore attaining miniaturization and weight reduction of the continuously variable transmission. <P>SOLUTION: This continuously variable transmission T for the bicycle is provided with a variable speed mechanism M3 having link units U1-U4 for converting the rotation of an input shaft 15 driven by a crankshaft 12, into swinging motion; a one-way clutch 36 for converting the swinging motion into the rotation of an output shaft 16; and a variable speed operating mechanism M4 having a variable speed operating link 54 pivoted to the link units U1-U4 and a pivot 53 to change the rotating speed of the output shaft 16 steplessly by swinging the pivot 53 around a center shaft 52 together with the support member 51 by operating force transmitted through a transmission mechanism. The transmission mechanism has a link mechanism including a link 62 pivoted to the pivot, and the operating force is transmitted to the pivot 53 through the link mechanism. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、入力軸の回転運動を揺動運動に変換する複数のリンクユニットと、該揺動運動を出力軸の回転運動に変換する一方向クラッチと、出力軸の回転速度を無段階に変速するための変速操作機構とを備える自転車用無段変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の自転車用無段変速装置として、特開昭５４−１２０１４６号公報に開示されたものが知られている。この無段変速装置は、ペダルの駆動スプロケットからチェーンを介して被動スプロケットに伝達されるトルクで回転駆動されるクランクシャフトと、クランクシャフトの偏心ピンに枢支されたクランクロッドと、中間軸に設けられたワンウェイクラッチと、一端がワンウェイクラッチの駆動側部材に枢着されて他端がクランクロッドに枢着された送りロッドと、中間軸の回転が伝達される出力軸と、クランクロッドと送りロッドとを連結する連結ピンと、枢軸が一体に支持された回動片と、一端部で連結ピンに枢着され他端部で枢軸に枢着されたリンクとを備える。そして、変速のための操作力により回動させられる回動片が枢軸の位置を変更することにより、変速比が無段階に変速される。そのために、回動片には、出力軸の回転速度に応じて作動する制御盤に設けられた制御歯車と噛合する歯型部が形成され、回動片は、制御歯車を介して歯型部に加わる操作力により変位させられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来技術では、回動片を変位させる操作力は回動片に形成された歯型部に加わるため、回動片に歯型部を形成する部分を設ける必要があることから、回動片が大型化して、その重量が増加する難点があり、特に変速比が広い範囲に渡って変更される場合には、歯型部の長さが増大して、回動片の大型化および重量増は一層著しいものとなる。また、回動片に加わる操作力は、操作力が発生する制御盤に一体に形成された筒部の外周に形成された制御歯車と、歯型部との噛合を通じて伝達されるため、変速比が大きく変更される運転時には、迅速な変速が困難である。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、変速比を無段階に変更するための変速操作機構を構成する支持部材を小型軽量化し、ひいては変速装置を小型軽量化すると共に、変速比が大きく変更される場合にも迅速な変速が可能な自転車用無段変速装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
請求項１記載の発明は、それぞれが複数の変速リンクから構成されて、ペダル式クランク軸により回転駆動される入力軸の回転運動を揺動運動に変換する複数のリンクユニットを有する変速機構と、前記各リンクユニットに連結されて該リンクユニットの揺動運動を出力軸の回転運動に変換する一方向クラッチと、変速操作のための操作力を伝達する伝達機構と、枢軸が一体に支持されると共に前記伝達機構により中心軸を中心に揺動可能とされる支持部材と、一端部で前記各リンクユニットに枢着され、他端部で前記枢軸に枢着された変速操作リンクとを有し、前記伝達機構を介して伝達される操作力によって、前記支持部材と共に前記枢軸を、前記中心軸を中心に揺動させることにより前記出力軸の回転速度を無段階に変速するための変速操作機構と、を備える自転車用無段変速装置において、前記伝達機構は、前記枢軸に枢着されるリンクを含むリンク機構を有し、操作力は前記リンク機構を介して前記枢軸に伝達される自転車用無段変速装置である。
【０００６】
これにより、伝達機構を介して伝達される操作力は、変速操作リンクが枢着される枢軸に直接加えられて、中心軸を中心に支持部材と共に枢軸を揺動させ、それによって変速比が無段階に変更される。また、操作力を枢軸に伝達するリンク機構は、リンクの長さを適宜設定することにより、枢軸の揺動範囲を容易に大きく設定でき、しかも揺動速度を大きくすることができる。
【０００７】
この結果、請求項１記載の発明によれば、次の効果が奏される。すなわち、出力軸の回転速度を無段階に変速するための操作力は、支持部材に設けられて変速操作リンクが枢着される枢軸に、該枢軸に枢着されたリンク機構を介して伝達されることにより、変速操作リンクを枢着するための枢軸を利用して、枢軸を揺動させる操作力が枢軸に直接加えられるので、支持部材自体には操作力を受ける部分を形成する必要がない分、支持部材を小型軽量化でき、ひいては変速装置を小型軽量化できる。しかも、リンク機構を構成するリンクの長さを適宜設定することにより、変速比が広い範囲に渡って変更される場合にも、支持部材の大型化および重量増を招来することがないうえに、変速比を迅速に変更することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図１〜図１５を参照して説明する。
本発明の無段変速装置が装備された自転車の左側面図である図１を参照すると、自転車Ｂは、ダウンヒル用の自転車であり、起伏が著しい箇所がある林道などに高速コーナやジャンプセクションを設けた未舗装のコースを下ることによりタイムを競う競技に使用される。
【０００９】
自転車Ｂの車体フレームＲは、下端部で前輪ＷＦを軸支する左右１対のフロントフォーク５を操舵可能に支持するヘッドパイプ１と、ヘッドパイプ１から後方斜め下方に延びる左右１対のメインフレーム２と、両メインフレーム２の前端部からその下方において後方斜め下方に延びるダウンチューブ３と、各メインフレーム２の中央部から延びてサドル６を支持するサドルフレーム４とを備える。
【００１０】
両メインフレーム２の後部に取り付けられたピボット軸７には、後端部で後輪ＷＲを回転可能に支持する車軸９を支持する左右１対のスイングアーム８の前端部が回動可能に支持される。スイングアーム８は、サスペンション１０を介してメインフレーム２の中央部に連結されることで、ピボット軸７を中心に上下方向に揺動可能である。また、前後方向で前輪ＷＦと後輪ＷＲとの間で、かつ両メインフレーム２の後部およびダウンチューブ３の後部の間には、それらに支持される無段変速装置Ｔが配置される。そして、無段変速装置Ｔは、前輪ＷＦの回転軸線および後輪ＷＲの回転軸線を含む仮想平面Ｈ２または該仮想平面Ｈ２の下方近傍よりも上方に配置されると共に、車体フレームＲの最下端であるダウンチューブ３の最下端３ａ１よりも上方に配置される。しかも、無段変速装置Ｔの下端は、車幅方向（左右方向）でその近傍に位置するダウンチューブ３の、最下端３ａ１を含む下端部３ａにより覆われる。なお、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの回転軸線の位置は、運転者が乗車していない状態でのものである。
【００１１】
図２を併せて参照すると、無段変速装置Ｔの下部に配置されて、そのケース１１内に収納された主軸１２ａと、該主軸１２ａの、ケース１１外に突出した左右の端部にそれぞれ結合された１対のクランクアーム１２ｂとを有するクランク軸１２は、各クランクアーム１２ｂにそれぞれ回転可能にペダル１３が支持されることで、ペダル式クランク軸を構成する。
【００１２】
無段変速装置Ｔの上部に配置されて、ケース１１内に収納された出力軸１６は、ケース１１外に突出した一端部である右端部を有し、ケース１１の外側にある該右端部に、駆動側回転体である駆動スプロケット１７が結合される。駆動スプロケット１７と後輪ＷＲのリヤハブ８０に一方向クラッチ８２（図１０参照）を介して駆動連結された被動側回転体である被動スプロケット１８との間には無端伝動帯であるチェーン１９が掛け渡される。出力軸１６は、ピボット軸７および車軸９の各中心軸線を含む仮想平面Ｈ１の近傍に位置するように、車体フレームＲに対して配置される。また、駆動スプロケット１７は、仮想平面Ｈ２または該仮想平面Ｈ２の下方近傍よりも上方に配置されると共に、ダウンチューブ３の最下端３ａ１よりも上方に配置される。ここで、仮想平面Ｈ２の下方近傍よりも上方とは、例えば上下方向で、被動スプロケット１８の下端の位置より上方である。
【００１３】
それゆえ、運転者により回転駆動されるクランク軸１２のトルクは、無段変速装置Ｔの出力軸１６を経て、駆動スプロケット１７と被動スプロケット１８とチェーン１９とを備える伝動機構を介して出力軸１６と駆動連結された駆動輪である後輪ＷＲに伝達されて、後輪ＷＲが回転駆動される。
【００１４】
図２，図３を参照して、無段変速装置Ｔについて説明する。ボルトにより結合される左右１対のケース部分１１ａ，１１ｂから構成されるケース１１に、該ケース１１に収納された主軸１２ａの両端部寄りの部分およびアイドル軸１４の両端部および出力軸１６の左端部と右端部寄りの部分が、両ケース部分１１ａ，１１ｂにそれぞれ保持される左右１対の軸受２０ａ，２０ｂ；２０ｃ，２０ｄ；２０ｅ，２０ｆを介して回転可能に支持される。ケース１１内で、主軸１２ａには、一方の軸受である右軸受２０ｂ側から、第１駆動ギヤ２２および第２被動ギヤ２４が順次設けられる。第１駆動ギヤ２２は、クランク軸１２の正転方向Ａ０（自転車Ｂを前進させる方向である。以下、クランク軸１２が正転方向するときの各種の軸およびスプロケットの正転方向を符号Ａ０で示す。）のトルクのみを第１駆動ギヤ２２に伝達する一方向クラッチ２８を介して主軸１２ａに駆動連結され、第２被動ギヤ２４は軸受２９を介して回転可能に主軸１２ａに支持される。
【００１５】
ケース１１内で主軸１２ａに平行に配置されたアイドル軸１４には、第１駆動ギヤ２２と噛合する第１被動ギヤ２３と、第２被動ギヤ２４と噛合する第２駆動ギヤ２５とが設けられる。第２被動ギヤ２４には、第３駆動ギヤ２６が第２被動ギヤ２４に隣接して一体に固定されて設けられ、該第３駆動ギヤ２６は、両ケース部分１１ａ，１１ｂに両端で軸受３０ａ，３０ｂを介して回転可能に支持される入力軸１５にスプライン結合されて該入力軸１５と一体に回転する第３被動ギヤ２７と噛合する。
【００１６】
各駆動ギヤ２２，２５，２６は、それに噛合する被動ギヤ２３，２４，２７よりも大径のギヤとされて、これら相互に噛合する駆動ギヤ２２，２５，２６および被動ギヤ２３，２４，２７により、３つの増速段を持つと共にクランク軸１２の回転速度を増速して入力軸１５に伝達する増速ギヤ列が構成される。それゆえ、ケース１１内に配置されたこの増速ギヤ列からなる増速機構Ｍ１を介してクランク軸１２により回転駆動される入力軸１５は、クランク軸１２の回転速度よりも増速された回転速度、この実施例では約１１倍に増速された回転速度で回転する。
【００１７】
第３駆動ギヤ２６および第３被動ギヤ２７は、図４に示されるように、非円形ギヤから構成されて、出力軸１６の回転速度の脈動を低減するタイミングで噛合し、入力軸１５に不等速回転運動を行わせるための不等速回転伝達機構Ｍ２を構成する。具体的には、第３被動ギヤ２７は、この実施例において無段変速装置Ｔに設けられる後述するリンクユニットＵ１〜Ｕ４の数と等しい数の山部２７ａおよび谷部２７ｂ、この実施例ではそれぞれ４つの山部２７ａおよび谷部２７ｂを有するギヤとされ、第３駆動ギヤ２６は、第３被動ギヤ２７の山部２７ａおよび谷部２７ｂのそれぞれの数の整数倍、この実施例では４倍の１６の山部２６ａおよび谷部２６ｂを有するギヤとされる。そして、第３駆動ギヤ２６の谷部２６ｂと第３被動ギヤ２７の山部２７ａとが噛合するタイミングおよび第３駆動ギヤ２６の山部２６ａと第３被動ギヤ２７の谷部２７ｂとが噛合するタイミングは、後述するように、脈動する出力軸１６の回転速度が最大となるタイミングおよび最小となるタイミングにそれぞれ合うように設定される。それゆえ、クランク軸１２と入力軸１５とは、増速機構Ｍ１に組み込まれて出力軸１６の回転速度の脈動を低減するための不等速回転伝達機構Ｍ２を介して駆動連結される。
【００１８】
図２，図３を参照すると、入力軸１５は、該入力軸１５の回転運動を揺動運動に変換する、複数の、この実施例では４つのリンクユニットＵ１〜Ｕ４を有する変速機構Ｍ３と、各リンクユニットＵ１〜Ｕ４に連結されて該リンクユニットＵ１〜Ｕ４の揺動運動を出力軸１６の正転方向Ａ０での回転運動に変換する一方向クラッチ３６とを介して出力軸１６に駆動連結される。変速機構Ｍ３は、運転者が変速操作部材としての変速レバー（図示されず）を操作することにより動作する変速操作機構Ｍ４により操作され、この変速操作機構Ｍ４により、クランク軸１２の回転速度に対する出力軸１６の回転速度の比である変速比が無段階に変更される。
【００１９】
さらに図５，図６を併せて参照すると、各リンクユニットＵ１〜Ｕ４は、複数の、この実施例では３つの変速リンクから構成される。具体的には、入力軸１５に偏心して枢着された駆動リンク３１と、出力軸１６に一方向クラッチ３６を介して駆動連結された出力リンク３３と、第１枢支部を構成する第１枢軸３４で駆動リンク３１に対して回動可能に支持、すなわち枢着されると共に第２枢支部を構成する第２枢軸３５で出力リンク３３に対して回動可能に支持、すなわち枢着された伝達リンク３２とを備える。
【００２０】
駆動リンク３１は、円環状の第１結合部３１ａと、第１結合部３１ａに連なると共に１対のプレート部３１ｂ１を有する二股状の第２結合部３１ｂとから構成され、伝達リンク３２は、一端部３２ａでリベット３７により所定の間隔をおいて連結された１対のプレート３２ｃから構成され、出力リンク３３は、伝達リンク３２の両プレート３２ｃの間に挟まれて配置される第１結合部３３ａと、第１結合部３３ａに連なる円環状の第２結合部３３ｂとから構成される。
【００２１】
第１結合部３１ａが、入力軸１５とスプライン結合により一体に回転する偏心リング３８の外周にすべり軸受３９からなる軸受を介して枢支されることにより、駆動リンク３１は入力軸１５に対して偏心して枢着される。偏心リング３８の中心軸線、すなわち駆動リンク３１の回動軸線は、入力軸１５の回転軸線に対して所定偏心量だけ偏心している。さらに、第１結合部３１ａには、図５，図６に示されるように、周方向に等間隔に複数の、例えば４つの油溝３１ｃが径方向に延びて形成されて、ケース１１内の潤滑油が油溝３１ｃを通じてすべり軸受３９に供給される。
【００２２】
第２結合部３１ｂの両プレート部３１ｂ１に固定されて支持される第１枢軸３４に、両プレート部３１ｂ１の間に配置されたニードル軸受４０からなる軸受を介して、伝達リンク３２が回動可能に支持される。ニードル軸受４０は、第１枢軸３４の外周に嵌合されて両プレート部３１ｂ１に挟圧されて固定される内輪４０ａと、内輪４０ａの径方向外方に配置されて両プレート３２ｃの一端部３２ａに形成された孔に嵌合される外輪４０ｂと、内輪４０ａと外輪４０ｂとの間に配置される多数のニードル４０ｃとから構成される。ニードル４０ｃの軸線方向での移動は、ニードル軸受４０の両端側に配置された１対のスラストワッシャ４３を介して駆動リンク３１の両プレート部３１ｂ１により阻止される。また、多数のニードル４０ｃは周方向に隙間なく配置されているので、ニードル４０ｃを保持するためのリテーナは不要である。それゆえ、ニードル軸受４０は、リテーナを持たないリテーナレスニードル軸受である。さらに、外輪４０ｂには、周方向に間隔をおいて複数、この実施例では周方向に等間隔に８つの油孔４０ｄが形成される。
【００２３】
また、出力リンク３３の第１結合部３３ａが両プレート３２ｃの他端部３２ｂに固定されて支持される第２枢軸３５にニードル軸受４１からなる軸受を介して回動可能に支持されることで、伝達リンク３２は出力リンク３３に相対回動可能に支持される。ニードル軸受４１は、第２枢軸３５の外周に配置されて出力リンク３３の第１結合部３３ａに囲まれて保持される多数のニードル４１ａから構成される。ここでも、ニードル４１ａの軸線方向での移動は、ニードル４１ａの両端側に配置された１対のスラストワッシャ４４を介して伝達リンク３２の両プレート３２ｃにより阻止され、多数のニードル４１ａは周方向に隙間なく配置される。それゆえ、ニードル軸受４１は、ニードル軸受４０と同様に、リテーナレスニードル軸受である。また、第１結合部３３ａの両側面には、図６に示されるように、周方向に間隔をおいて複数の、例えば３つの油溝３３ｃが径方向に延びて形成されて、ケース１１内の潤滑油が油溝３３ｃを通じてニードル軸受４１に供給される。
【００２４】
出力リンク３３は、第２結合部３３ｂにて、出力軸１６の回転軸線を揺動軸線として揺動運動する出力リンク３３から出力軸１６を正転方向Ａ０に回転させるトルクのみを伝達する一方向クラッチ３６を介して、出力軸１６に駆動連結される。それゆえ、一方向クラッチ３６は、各出力リンク３３が出力軸１６の正転方向Ａ０での角速度ω（図１３参照）、すなわち回転速度よりも大きな角速度で正転方向Ａ０に揺動するときにのみ、出力リンク３３から出力軸１６にトルクを伝達する。ここで、一方向クラッチ３６のアウタは、第２結合部３３ｂにより構成され、そのインナは、出力軸１６により構成されることで、一方向クラッチ３６が、出力リンク３３および出力軸１６に駆動連結される。
【００２５】
そして、図２に示されるように、４つのリンクユニットＵ１〜Ｕ４は、互いに平行な入力軸１５および出力軸１６に対してそれらの回転軸線方向（車幅方向でもある。）で等間隔に並んで配列される。具体的には、入力軸１５には、隣接するリンクユニットＵ２，Ｕ３；Ｕ３，Ｕ４の、前記回転軸線方向での間隔を保持する部材であるスペーサとしての２つの円環状のカラー４６が駆動リンク３１の第１結合部３１ａの側方で嵌合される。カラー４６は、隣接するリンクユニットＵ２，Ｕ３および隣接するリンクユニットＵ３，Ｕ４の間に配置される一方で、入力軸１５の一端部である右端部寄りの隣接するリンクユニットＵ１，Ｕ２の間隔を保持するために、両リンクユニットＵ１，Ｕ２の間に配置された第３被動ギヤ２７が利用される。
【００２６】
すなわち、この無段変速装置Ｔにおいて、クランク軸１２の回転軸線方向でもある車幅方向（左右方向と一致する。）での一方側である右側寄りに配置されるアイドル軸１４に対応して、増速機構Ｍ１を構成する第１被動ギヤ２３および第２駆動ギヤ２５が装着されるアイドル軸１４の車幅方向での長さを極力短くすると共に、主軸１２ａに装着される第２被動ギヤ２４および第３駆動ギヤ２６の軽量小型化のために、第３駆動ギヤ２６と噛合する第３被動ギヤ２７が、入力軸１５を回転可能に支持する軸受３０ｂに最も近い特定リンクユニットである右端のリンクユニットＵ１およびそれに隣接するリンクユニットＵ２の間で入力軸１５に結合される。
【００２７】
さらに、図２，図３を参照すると、右端のリンクユニットＵ１の駆動リンク３１が、車幅方向で第１駆動ギヤ２２と第３駆動ギヤ２６との間に配置され、しかもその往復運動により、主軸１２ａの径方向で第１駆動ギヤ２２および第３駆動ギヤ２６と重なり得る位置に配置される。
【００２８】
一方、出力軸１６には、隣接するリンクユニットＵ１，Ｕ２；Ｕ２，Ｕ３；Ｕ３，Ｕ４の間隔を保持する部材であるスペーサとしての３つの円環状のカラーが、出力リンク３３の第２結合部３３ｂの側方で嵌合される。
【００２９】
そして、図７に示されるように、４つのリンクユニットＵ１〜Ｕ４の駆動リンク３１は、異なる位相で入力軸１５に枢着されており、この実施例では、全ての駆動リンク３１の回動軸線が入力軸１５の周方向に９０°の等角度で分布するように入力軸１５に枢着される。なお、図７には、後述する変速操作リンク５４が最小変速比位置を占めているときの第３枢軸５３、支持軸５９、第４枢軸６１および第２中間リンク６２が示されている。
【００３０】
なお、図２に示されるように、各リンクユニットＵ１〜Ｕ４において、偏心リング３８およびすべり軸受３９の軸線方向での両端部側は、入力軸１５にスプライン結合される１対の円板状の被覆プレート４９により覆われる。そして、被覆プレート４９は、カラー４６，４８および第３被動ギヤ２７により、入力軸１５上での軸線方向の移動が阻止される。
【００３１】
図２，図３，図８を参照すると、変速操作機構Ｍ４は、第１枢軸３４寄りの位置で（図３には、後述する中心軸５２が二点鎖線で示されている。）、両ケース部分１１ａ，１１ｂに軸受５０を介して回動可能に支持される支持部材５１と、第１枢軸３４で各リンクユニットＵ１〜Ｕ４に枢着されると共に第３枢支部を構成する第３枢軸５３で支持部材５１に枢着される変速操作リンク５４と、前記変速レバー（図示されず）に接続される操作ワイヤ５５の端部が係止されたドラム５６と一体に回動する操作軸５７と、操作軸５７に後述する突部５８ｅ３を介して駆動連結される支持軸５９と、支持軸５９と一体に回動する第１中間リンク６０と、第３枢軸５３で支持部材５１に枢着されると共に第４枢支部を構成する第４枢軸６１で第１中間リンク６０に枢着される第２中間リンク６２とを備える。ここで、第１中間リンク６０および第２中間リンク６２はリンク機構を構成する。
【００３２】
図２，図３，図５，図６を参照すると、変速操作リンク列を構成する４つの変速操作リンク５４は、それぞれ、その一端部である円環状の先端部５４ａにて、ニードル軸受４０の外周において伝達リンク３２の両プレート３２ｃの間で挟まれて配置されたニードル軸受６３からなる軸受を介して回動可能に支持されることにより、各リンクユニットＵ１〜Ｕ４の第１枢軸３４で、駆動リンク３１および伝達リンク３２に対して枢着される。ニードル軸受６３は、外輪４０ｂの外周に配置されて先端部５４ａにより囲まれて保持される多数のニードル６３ａから構成される。それゆえ、駆動リンク３１の両プレート部３１ｂ１の、車幅方向での間には、第１枢軸３４に対して径方向に積層されて同軸に設けられた二段のニードル軸受４０，６３が配置される。また、ニードル６３ａの軸線方向での移動は、ニードル６３ａの両端側に配置された１対のスラストワッシャ６４を介して伝達リンク３２の両プレート３２ｃにより阻止され、多数のニードル４０ｃは周方向に隙間なく配置される。それゆえ、ニードル軸受６３は、ニードル軸受４０と同様に、リテーナレスニードル軸受である。
【００３３】
図５，図６に示されるように、先端部５４ａの両側面には、それぞれ、周方向に間隔をおいて複数、この実施例では周方向に等間隔に４つの油溝５４ｃが設けられる。そして、ケース１１内に充填された潤滑油が、油溝５４ｃを通ってニードル軸受６３に供給され、さらに外輪４０ｂの油孔４０ｄを通ってニードル軸受４０に供給される。なお、図３に示されるように、右ケース部分１１ｂには、ブリーザ管６５およびケース１１内の潤滑油を排出するためのドレンボルト６６が設けられる。
【００３４】
図２，図３，図８を参照すると、支持部材５１は、Ｕ字形状に屈曲されて形成された板材からなる支持リンク５１ａと、支持リンク５１ａの両端部に嵌合されて車幅方向での間隔を保持するための部材であるスペーサとしての連結軸５１ｂとを備える。支持リンク５１ａは、車幅方向で対面する互いに平行な１対の側部５１ａ１と、両側部５１ａ１に連なる連結部５１ａ２とから構成される。各側部５１ａ１には各ケース部分１１ａ，１１ｂに保持された軸受５０に支持された中心軸５２が固着されることで、支持部材５１は、全てのリンクユニットＵ１〜Ｕ４を車幅方向で挟むように配置された１対の中心軸５２と共にケース１１に回動自在に支持される。それゆえ、支持部材５１は、中心軸５２を中心に揺動可能である。さらに、支持リンク５１ａの一方の側部である右側の側部５１ａ１には、右ケース部分１１ｂの内面に突出して形成された第１，第２ストッパ６７，６８（図３参照）にそれぞれ当接する１対の当接面５１ａ３，５１ａ４がそれぞれ形成される。第１，第２ストッパ６７，６８は、変速操作リンク５４の最小変速比位置および最大変速比位置をそれぞれ規定する。
【００３５】
図８を参照すると、支持部材５１の両側部５１ａ１には、その連結部５１ａ２付近に両側部５１ａ１に渡って第３枢軸５３が固定されて一体に支持される。その先端部５４ａにて４つのリンクユニットＵ１〜Ｕ４にそれぞれ枢着される４つの変速操作リンク５４は、その他端部である円環状の基端部５４ｂにて、多数のニードル６９ａを有する軸受６９からなる軸受を介して第３枢軸５３で枢着されることにより、支持部材５１に枢着される。基端部５４ｂの両側面には、それぞれ、周方向に間隔をおいて複数、この実施例では周方向に等間隔に４つの油溝５４ｃが設けられる。そして、ケース１１内に充填された潤滑油が、油溝５４ｃを通ってニードル軸受６９に供給される。
【００３６】
また、それら変速操作リンク５４は、第３枢軸５３に軸線方向（車幅方向）に等間隔に配列され、そのためにカラー７０および第２中間リンク６２が使用される。すなわち、中央で互いに隣接する変速操作リンク５４（これら変速操作リンク５４はリンクユニットＵ２，Ｕ３に枢着される。）の間にはスペーサとしてのカラー７０が配置される。そして、両端部の変速操作リンク５４（この変速操作リンク５４はリンクユニットＵ１，Ｕ４にそれぞれ枢着される。）とそれに隣接する変速操作リンク５４との間には、二股に分岐した第２中間リンク６２の両先端部６２ａがそれぞれすべり軸受７１からなる軸受を介して第３枢軸５３に枢着される。それゆえ、支持部材５１の両側部５１ａ１の間に配置される両先端部６２ａが、カラー７０と同様の機能を有するスペーサとして利用される。
【００３７】
図８，図９を参照すると、左ケース部分１１ａに軸受７２を介して回動可能に支持される支持軸５９は、各リンクユニットＵ１〜Ｕ４の駆動リンク３１に作用する入力軸１５からの駆動力の分力（図１４参照）が、第１枢軸３４、変速操作リンク５４、支持部材５１、第３枢軸５３、第２中間リンク６２、第１中間リンク６０および支持軸５９を通じてドラム５６を回動させることを阻止するための２つの一方向クラッチの機能を持つ二方向クラッチ５８を介して右ケース部分１１ｂに保持される。
【００３８】
二方向クラッチ５８は、右ケース部分１１ｂに固定されたアウタレース５８ａと、支持軸５９と一体に回転する部材から構成されて、この実施例では支持軸５９の一部から構成されるインナレース５８ｂと、両レース５８ａ，５８ｂの径方向での間の収容空間に配置された偶数、この実施例では８つのローラ５８ｃと、１対のローラ５８ｃの周方向での間で前記収容空間に配置された圧縮スプリングからなるクラッチスプリング５８ｄと、クラッチスプリング５８ｄとは反対側で２つのローラ５８ｃの周方向での間に配置されたリテーナ５８ｅとから構成される。
【００３９】
操作軸５７に一体形成されたリテーナ５８ｅは、操作軸５７がシフトアップをするための回動方向Ａ２（以下、アップ方向Ａ２という。）およびシフトダウンをするための回動方向Ａ３（以下、ダウン方向Ａ３という）へ回動したときにローラ５８ｃと当接する。具体的には、リテーナ５８ｅは、操作軸５７の直径方向で対向してインナレース５８ｂに形成された凹部５８ｂ１からなる係合部と係合可能な突部５８ｅ３からなる係合部を有する１対の第１保持部５８ｅ１と、周方向で両第１保持部５８ｅ１の間に位置する第２保持部５８ｅ２とを有する。
【００４０】
凹部５８ｂ１と突部５８ｅ３との間には、リテーナ５８ｅとインナレース５８ｂとの相対回動を可能とするための間隙５８ｆが形成される。そして、凹部５８ｂ１と突部５８ｅ３とが係合するまでのこの相対回動により、第１，第２保持部５８ｅ１，５８ｅ２が、クラッチスプリング５８ｄの弾発力に抗してローラ５８ｃを押圧して、ローラ５８ｃが、アウタレース５８ａとインナレース５８ｂとの間に食い込むこと（すなわちロックすること）がない状態、すなわちロック解除状態になる。
【００４１】
また、インナレース５８ｂの外周には、クラッチスプリング５８ｄを介して互いに対向する１対のローラ５８ｃのうち、アップ方向Ａ２側のローラ５８ｃ１が、アップ方向Ａ２への支持軸５９の回動を許容する一方で、ダウン方向Ａ３への支持軸５９の回動を阻止し、ダウン方向Ａ３側のローラ５８ｃ２が、ダウン方向Ａ３への支持軸５９の回動を許容する一方で、アップ方向Ａ２への支持軸５９の回動を阻止するように、前記収容空間の径方向での幅を周方向で異ならせるカム面５８ｂ２が形成される。
【００４２】
それゆえ、前記変速レバーに加えられた操作力が操作ワイヤ５５を介してドラム５６をアップ方向Ａ２に回動させると、図９に二点鎖線で示されるように、第１，第２保持部５８ｅ１，５８ｅ２がアップ方向Ａ２に相対回動してローラ５８ｃ２に当接して該ローラ５８ｃ２をロック解除状態にした後、突部５８ｅ３と凹部５８ｂ１とが係合することで第１保持部５８ｅ１が、インナレース５８ｂに係合して、支持軸５９と一緒にアップ方向Ａ２に回動する。逆に、操作力が操作ワイヤ５５を介してドラム５６をダウン方向Ａ３に回動させると、第１，第２保持部５８ｅ１，５８ｅ２がダウン方向Ａ３に相対回動してローラ５８ｃ１に当接して該ローラ５８ｃ１をロック解除状態にした後、突部５８ｅ３と凹部５８ｂ１とが係合することで第１保持部５８ｅ１が、インナレース５８ｂに係合して、支持軸５９と一緒にダウン方向Ａ３に回動する。
【００４３】
ところで、図１２を参照すると、クランク軸１２の回転中、出力リンク３３および一方向クラッチ３６を介して出力軸１６にトルクを伝達して、出力軸１６を回転駆動しているリンクユニットＵ１〜Ｕ４についてみると、該リンクユニットＵ１〜Ｕ４の駆動リンク３１を往復運動させる入力軸１５からの駆動力は、その一方の分力が第１枢軸３４から伝達リンク３２を介して出力リンク３３に作用する一方、その他方の分力Ｆが第１枢軸３４から変速操作リンク５４に作用する。分力Ｆは、入力軸１５の回転軸線方向から見たとき、入力軸１５の回転により往復運動する第１枢軸３４の運動経路のほぼ中央に位置する中心軸５２を中心としたモーメントを発生させる。（ここで、中心軸５２、第１〜第３枢軸３４，３５，５３および入力軸１５は互いに平行に配置されている。）このモーメントは、第１枢軸３４の位置に応じて、中心軸５２を境に反転するモーメント、すなわち第３枢軸を時計方向に揺動させようとするモーメントｍと、第３枢軸を反時計方向に揺動させようとするモーメントｍである。そして、このモーメントは、第２中間リンク６２および第１中間リンク６０を介して支持軸５９を、アップ方向Ａ２またはダウン方向Ａ３に回動させようとするトルクＴａ（図３参照）を発生する。このトルクＴａは、図１４に示されるように、出力軸１６を回転駆動しているリンクユニットＵ１〜Ｕ４の駆動リンク３１に作用する駆動力の変化に対応する大きさおよび向きを有しいる。なお、図１４において、符号Ｕ１〜Ｕ４は出力軸１６を回転駆動しているリンクユニットを示し、符号Ｔ０は、トルクＴａの大きさ目安を示すための値を示している。このとき、操作ワイヤ５５を通じて操作力がリテーナ５８ｅに作用していなければ、トルクＴａがアップ方向Ａ２およびダウン方向Ａ３のいずれの方向に支持軸５９を回動させようとしても、ローラ５８ｃがロック状態になって、支持軸５９は回動しない。また、シフトアップ（シフトダウン。以下、括弧内には、シフトダウンに対応する説明を記す。）をさせる操作力がリテーナ５８ｅに作用しているときに、トルクＴａが支持軸５９をアップ方向Ａ２（ダウン方向Ａ３）に回動させるように作用すると、トルクＴａがアシスト力となって、操作力が軽減される一方、トルクＴａが支持軸５９をダウン方向Ａ３（アップ方向Ａ２）に回動させるように作用するときには、ローラ５８ｃがロック状態になって、支持軸５９がダウン方向Ａ３（アップ方向Ａ２）に回動することが阻止される。
【００４４】
それゆえ、操作軸５７、二方向クラッチ５８、支持軸５９、第１中間リンク６０、第４枢軸６１および第２中間リンク６２は、前記操作レバーによる操作力を第３枢軸５３に伝達する伝達機構Ｍ５を構成する。
【００４５】
図１０，図１１を参照して、リヤハブ８０および被動スプロケット１８に関連して説明する。車軸９に軸受８１を介して回転可能に支持されるリヤハブ８０の一端部である右端部には、その径方向外方に一方向クラッチ８２を介して被動スプロケット１８が設けられる。そして、一方向クラッチ８２の一端部である右端部は、被動スプロケット１８と車軸９との間に設けられたカバー８３により覆われる。
【００４６】
後輪ＷＲを正転方向Ａ０に回転駆動するトルクをチェーン１９から後輪ＷＲに伝達する一方向クラッチ８２は、チェーン１９に駆動連結された被動スプロケット１８により構成されるアウタレース８２ａと、リヤハブ８０にネジ結合されて後輪ＷＲと一体に回転するインナレース８２ｂと、両レース８２ａ，８２ｂの径方向での間の収容空間Ｓに周方向に間隔をおいて配置された複数の、この実施例では１０個のローラ８２ｃと、周方向で隣接するローラ８２ｃの周方向での間隔を保持するリテーナ８２ｄと、アウタレース８２ａとリテーナ８２ｄとの間に配置された圧縮スプリングからなるクラッチスプリング８２ｅとから構成される。
【００４７】
リテーナ８２ｄは、車幅方向に離隔した円環状の大径リング８２ｄ１および小径リング８２ｄ２と、両リング８２ｄ１，８２ｄ２に連結されて車幅方向に延びて周方向で隣接するローラ８２ｃの間に位置する複数、この実施例では１０個の保持部８２ｄ３と、直径方向で対向する位置にある１対の保持部８２ｄ３１に一体形成されて被動スプロケット１８に形成された長孔１８ａを右方に貫通して突出する突起８２ｄ４からなる位置決め部とを有する。突起８２ｄ４がカバー８３に形成された凹部８３ａからなる係合部と係合することで、カバー８３とリテーナ８２ｄとは一体に回転可能である。
【００４８】
ここで、各ローラ８２ｃは、アウタレース８２ａの内周面に形成されたカム面８２ａ１とインナレース８２ｂとの間に食い込んで（すなわちロックして）、アウタレース８２ａとインナレース８２ｂとを一体に回転させる状態（すなわち、ロック状態。図１１に二点鎖線で示される。）と、カム面８２ａ１とインナレース８２ｂとの間に食い込むことがなく、アウタレース８２ａとインナレース８２ｂとを独立に回転可能に維持する状態（すなわち、ロック状態解除状態。）とをとり得る。また、長孔１８ａは、アウタレース８２ａがリテーナ８２に対して後述する所定角度θ３だけ相対回転できるように、突起８２ｄ４との間に周方向の隙間を形成する形状を有する。
【００４９】
クラッチスプリング８２ｅは、直径方向で対向する位置にある１対の保持部８２ｄ３とアウタレース８２ａとの間に配置されて、該１対の保持部８２ｄ３２を、その弾発力によりアウタレース８２ａに当接するように正転方向Ａ０に付勢している。具体的には、１対の保持部８２ｄ３２に径方向で対向する位置でアウタレース８２ａの内周面に１対の凹部８２ｆが形成され、保持部８２ｄ３２の外周面には凹部８２ｆ内にそれぞれ進入する突出部ｎが形成される。そして、クラッチスプリング８２ｅは、凹部８２ｆ内に配置されて、正転方向Ａ０とは反対側の端部でアウタレース８２ａに当接し、正転方向Ａ０側の端部で突出部ｎと当接し、その弾発力により突出部ｎを正転方向Ａ０に付勢してアウタレース８２ａに当接させている。
【００５０】
アウタレース８２ａと保持部８２ｄ３２との間で弾発力を作用させるクラッチスプリング８２ｅにより、アウタレース８２ａとリテーナ８２ｄとは、アウタレース８２ａの正転方向Ａ０への回転時を除いて、突出部ｎが正転方向Ａ０側でアウタレース８２ａに当接すると共に、ローラ８２ｃがロック解除状態になる第１回転位置を占める（図１１に実線で示される。）。
【００５１】
一方向クラッチ８２の開口部を覆って、収容空間Ｓ内の潤滑剤の漏出を防止すると共に、該収容空間Ｓへの水や塵埃等の異物の侵入を防止するカバー８３は、カバー８３の内側で、車軸９に嵌合されて固定された軸筒８４に固定されることで車軸９に対して固定された線材からなる円環状のフリクションスプリング８５の弾発力により径方向外方に付勢された状態で、摺動可能に接触している。また、一方向クラッチ８２において、カバー８３の外周とアウタレース８２ａとの間は、シール８６により、カバー８３の内周と軸筒８４との間は、シール８７により、カバー８３とは反対側でインナレース８２ｂとアウタレース８２ａとの間は、シール８８により、それぞれ密封される。
【００５２】
フリクションスプリング８５のセット荷重は、正転方向Ａ０への回転開始直後のアウタレース８２ａによりクラッチスプリング８２ｅに弾性変形を生じさせてリテーナ８２ｄに対するアウタレース８２ａの正転方向Ａ０への所定角度θ３の回転を許容する大きさであって、しかも、ローラ８２ｃがロック状態になって一方向クラッチ８２が接続状態になったとき、カバー８３が、リテーナ８２ｄ、アウタレース８２ａ（被動スプロケット１８）およびインナレース８２ｂと共に一体に回転することができるような大きさに設定される。
【００５３】
このカバー８３とフリクションスプリング８５との間の摩擦力により、アウタレース８２ａが正転方向Ａ０への回転を開始した直後に、ローラ８２ｃがロック解除状態にあって遮断状態にある一方向クラッチ８２が接続状態に移行するとき、車軸９とリテーナ８２ｄとの間では相対回転が生じないので、クラッチスプリング８２ｅが、その弾発力に抗して正転する被動スプロケット１８（アウタレース８２ａ）により圧縮されて、アウタレース８２ａとリテーナ８２ｄとが、アウタレース８２ａがリテーナ８２ｄに対して所定角度θ３だけ回転した第２回転位置を占めて、ローラ８２ｃがロック状態になるようにリテーナ８２ｄが保持される。。そして、一方向クラッチ８２が接続状態になったとき、リテーナ８２ｄとアウタレース８２ａ（被動スプロケット１８）とは、前記第２回転位置を維持して、カバー８３およびインナレース８２ｂと共に一体に回転する。それゆえ、フリクションスプリング８５とカバー８３とは、被動スプロケット１８の正転方向Ａ０への回転開始直後に、リテーナ８２ｄに対するアウタレース８２ａの正転方向への所定角度θ３の回転を許容するようにリテーナ８２ｄを保持する保持手段を構成する。
【００５４】
このような一方向クラッチ８２により、被動スプロケット１８が正転方向Ａ０に回転するとき、ローラ８２ｃがロック状態になって、被動スプロケット１８とリヤハブ８０とが一体に回転する。また、自転車Ｂの走行中に運転者がペダル１３を漕ぐことを止めたとき、もしくは運転者が降車した状態で、自転車Ｂを前進させるときは、クラッチスプリング８２ｅの弾発力により、チェーン１９の弛み分だけ被動スプロケット１８が正転方向Ａ０とは逆方向に回転させられ、ローラ８２ｃがロック解除状態になって、一方向クラッチ８２が遮断状態になり、被動スプロケット１８が停止した状態で、後輪ＷＲのみ、すなわちリヤハブ８０のみが正転方向Ａ０に回転する。さらに、例えば運転者が降車した状態で、自転車Ｂを後進させるときは、クラッチスプリング８５の弾発力によりローラ８２ｃは図１１に示されるロック解除状態にあって、一方向クラッチ８２が遮断状態になるため、被動スプロケット１８が停止した状態で、後輪ＷＲ、すなわちリヤハブ８０のみが逆転方向に回転する。
【００５５】
つぎに、この無段変速装置Ｔの動作について説明する。図３に示されるように、無段変速装置Ｔが最小変速比にある状態で自転車Ｂが走行しているとき、支持部材５１が第１ストッパ６７に当接した状態で第３枢軸５３の位置が固定されている。このとき、入力軸１５が１回転する間に、図１２（Ａ）で示されるように、入力軸１５からの駆動力により、入力軸１５の１回転あたり各駆動リンク３１は図示される両位置Ｐ１，Ｐ２の間で往復運動し、各リンクユニットＵ１〜Ｕ４は、順次、揺動角度範囲θ１で出力リンク３３を揺動させる。そして、各リンクユニットＵ１〜Ｕ４が一方向クラッチ３６を介して出力軸１６に駆動連結されていることから、４つのリンクユニットＵ１〜Ｕ４を有する無段変速装置Ｔにおいて、入力軸１５の１回転の間に、出力軸１６は、図１３（Ａ）に示されるように、４つのリンクユニットＵ１〜Ｕ４のうち、正転方向Ａ０での最大角速度（回転速度）で出力軸１６を回転駆動するリンクユニットＵ１〜Ｕ４により順次回転駆動される。
【００５６】
このとき、出力軸１６の回転速度が最大となるタイミングでは、第３駆動ギヤ２６および第３被動ギヤ２７からなる非円形ギヤを使用した不等速回転伝達機構Ｍ２により入力軸１５の回転速度が最小となり、例えばリンクユニットＵ１が出力軸１６を駆動している状態から、リンクユニットＵ１に対して９０°の位相を有するリンクユニットＵ２が出力軸１６を駆動する状態に移行するタイミング、すなわち出力軸１６の回転速度が最小となるタイミングでは、不等速回転伝達機構Ｍ２により、入力軸１５の回転速度が最大となって、出力軸１６の回転速度の変動幅が減少して、その脈動が低減される。なお、図１３において、符号Ｕ１〜Ｕ４は出力軸１６を回転駆動しているリンクユニットを示し、符号ω０は、出力軸１６の角速度ωの大きさ目安を示すための値を示している。
【００５７】
この最小変速比での運転状態から、シフトアップするために運転者が前記変速レバーを操作すると、操作力が操作ワイヤ５５、ドラム５６および操作軸５７を介して二方向クラッチ５８（図９参照）のリテーナ５８ｅをアップ方向Ａ２に回動させる。このとき、図１４（Ａ）に示されるように、各リンクユニットＵ１〜Ｕ４に対する入力軸１５からの駆動力により出力軸１６が加速される方向の該駆動力の分力Ｆに基づいて発生するトルクＴａ（図１４においてプラス側のトルク）が、アシスト力として変速操作リンク５４、第２中間リンク６２および第１中間リンク６０を介して支持軸５９に作用する。そして、支持軸５９の回動により、第３枢軸５３および変速操作リンク５４の基端部５４ｂが、支持部材５１を支持する中心軸５２を中心とする円弧状の変速軌道上を、図１５に示される最大変速比での位置に向けて移動して、より大きな変速比で後輪ＷＲが回転駆動される。
【００５８】
図１２（Ｂ）を参照すると、変速操作リンク５４および第３枢軸５３が最大変速比にある状態（図１５参照）で、入力軸１５が１回転する間に、入力軸１５の１回転あたり各駆動リンク３１は図示される両位置Ｐ３，Ｐ４の間で往復運動し、各リンクユニットＵ１〜Ｕ４は、最小変速比での揺動角度範囲θ１よりも大きい揺動角度範囲θ２で出力リンク３３を揺動させる。そして、４つのリンクユニットＵ１〜Ｕ４により、入力軸１５の１回転の間に、出力軸１６は、図１３（Ｂ）に示されるように、正転方向Ａ０での最大角速度（回転速度）で出力軸１６を回転駆動するリンクユニットＵ１〜Ｕ４により順次回転駆動される。このときも、前述の最小変速比のときと同様に、不等速回転伝達機構Ｍ２により、出力軸１６の回転速度の変動幅が減少して、その脈動が低減される。
【００５９】
この最大変速比での運転状態から、シフトダウンするために運転者が前記操作レバーを操作することにより、操作力が操作ワイヤ５５、ドラム５６および操作軸５７を介して二方向クラッチ５８（図９参照）のリテーナ５８ｅをダウン方向Ａ３に回動させる。このとき、図１４（Ｂ）に示されるように、各リンクユニットＵ１〜Ｕ４に対する入力軸１５からの駆動力により出力軸１６が減速される方向の該駆動力の分力Ｆに基づいて発生するトルクＴａ（図１４においてマイナス側のトルク）が、アシスト力として支持軸５９に作用する。そして、支持軸５９の回動により、第３枢軸５３および基端部５４ｂが、最大変速比での位置からから最小変速比での位置に向けて前記変速軌道上を移動して、より小さい変速比で後輪ＷＲが回転駆動される。
【００６０】
このようにして、変速操作機構Ｍ４による変速操作により、中心軸５２を中心に揺動可能である第３枢軸５３が、最小変速比での位置と最大変速比での位置との間の任意の位置を無段階に占めることができるので、クランク軸１２の回転速度が無段階に変速されて後輪ＷＲに伝達される。
【００６１】
次に、前述のように構成された実施例の作用および効果について説明する。
出力軸１６の回転速度を無段階に変速するための操作力は、支持部材５１に設けられて変速操作リンク５４が枢着される枢軸５３に、該枢軸５３に枢着された前記リンク機構の第２中間リンク６２を介して伝達されることにより、変速操作リンク５４を枢着するための枢軸５３を利用して、枢軸５３を揺動させる操作力が枢軸５３に直接加えられて、中心軸５２を中心に支持部材５１と共に枢軸５３を揺動させるので、支持部材５１自体には操作力を受ける部分を形成する必要がない分、支持部材５１を小型軽量化でき、ひいては無段変速装置Ｔを小型軽量化できる。しかも、前記リンク機構を構成する第１，第２中間リンク６０，６２の長さを適宜設定することにより、変速比が広い範囲に渡って変更される場合にも、支持部材５１の大型化および重量増を招来することがないうえに、枢軸５３の揺動範囲を容易に大きく設定でき、しかも揺動速度を大きくすることができて、変速比を迅速に変更することができる。
【００６２】
無段変速装置Ｔは、前輪ＷＦと後輪ＷＲとの間で、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲのそれぞれの回転軸線を含む仮想平面Ｈ２または該仮想平面Ｈ２の下方近傍よりも上方に配置されることにより、前記従来技術に比べて、車体の重心近い位置に配置されると共に、地面から離れた位置に配置されるので、自転車Ｂの操縦性が良好になると共に、無段変速装置Ｔは、地面と接触することが殆どない。さらに、各リンクユニットＵ１〜Ｕ４の駆動リンク３１が、入力軸１５と結合された偏心リング３８に枢支されることにより、機種に対応してまたは仕様の変更により、駆動リンク３１の揺動範囲を変更して変速比の範囲を変更する場合にも、偏心リング３８を交換することで、駆動リンク３１の揺動範囲を変更して、変速比の範囲を容易に変更することができるうえ、入力軸１５は共通の部品として使用できるので、無段変速装置Ｔのコストを削減することができる。
【００６３】
出力軸１６の端部に無段変速装置Ｔのケース１１の外側で結合された駆動スプロケット１７および無段変速装置Ｔは、ダウンチューブ３の最下端３ａ１よりも上方に配置されることにより、無段変速装置Ｔの外側に位置する駆動スプロケット１７および無段変速装置Ｔが地面と接触することを、より下方に位置するダウンチューブ３の最下端３ａ１により防止することができるので、無段変速装置Ｔおよび駆動スプロケット１７の地面との接触を、一層回避することができる。
【００６４】
クランク軸１２およびアイドル軸１４に設けられてクランク軸１２の回転速度を増速して入力軸１５に伝達する前記増速ギヤ列が、無段変速装置Ｔのケース１１内に配置されたことにより、クランク軸１２の回転速度を増速して入力軸１５に伝達する増速機構Ｍ１が、無段変速装置Ｔのケース１１内で、クランク軸１２とアイドル軸１４とを利用して設けられた前記増速ギヤ列から構成されるので、増速機構Ｍ１をコンパクトにすることができると共に、車体フレームＲに対する配置の自由度、ひいては車体フレームＲに対する無段変速装置Ｔの配置の自由度が大きくなる。
【００６５】
また、入力軸１５と出力軸１６とが複数のリンクから構成されるリンクユニットＵ１〜Ｕ４を介して駆動連結されるので、クランク軸１２、ひいては車体フレームＲに対する出力軸１６の配置の自由度が大きくなる。そのため、後輪ＷＲが上下方向に揺動可能なスイングアーム８により支持される場合にも、車体フレームＲに対してピボット軸７を含む仮想平面Ｈ１の近傍に出力軸１６を配置することができる。
【００６６】
クランク軸１２と入力軸１５との間に設けられた増速機構Ｍ１が不等速回転伝達機構Ｍ２を含むことにより、出力軸１６の回転速度の脈動が低減されて、快適な走行性を得ることができる。しかも、脈動を低減するために、増速機構Ｍ１を利用しているので、無段変速装置Ｔの重量増が防止され、脈動低減のために入力軸１５がその回転軸線方向で長くなることがなく、該回転軸線方向での無段変速装置Ｔの大型化が防止される。
【００６７】
不等速回転伝達機構Ｍ２が、１対の非円形ギヤからなる駆動ギヤ２６および被動ギヤ２７を有する増速ギヤ列からなることにより、簡単な構成で出力軸１６の回転速度の脈動が低減される。また、被動ギヤ２７は、入力軸１５を回転可能に支持する軸受３０ｂに最も近いリンクユニットＵ１と該リンクユニットＵ１に隣接するリンクユニットＵ２との間で入力軸１５に結合されて、それらリンクユニットＵ１，Ｕ２の前記回転軸線方向での間隔を保持することにより、被動ギヤ２７が、リンクユニットＵ１，Ｕ２を入力軸１５に配列するためのスペーサを兼ねるので、スペーサを削減できて、無段変速装置Ｔの重量増が防止され、しかも増速機構Ｍ１の最終ギヤが１つの被動ギヤ２７であるにも拘わらず被動ギヤ２７に加わる荷重による入力軸１５の撓みが小さくなるので、各リンクユニットＵ１〜Ｕ４の動作が円滑になると共に、入力軸１５の剛性を高めるために入力軸１５が大径化することが回避されて無段変速装置Ｔの重量増が防止される。
【００６８】
入力軸１５にその回転軸線方向に並んで配列された複数のリンクユニットＵ１〜Ｕ４の第１，第２枢軸３４，３５は、入力軸１５に平行に配置され、該第１，第２枢軸３４，３５にはリテーナを持たないニードル軸受４０，４１，６３が設けられ、駆動リンク３１、伝達リンク３２、出力リンク３３および変速操作リンク５４のうちの２つのリンクがニードル軸受４０，４１，６３により相対回動可能に支持されたことにより、ニードル軸受４０，４１，６３により支持されたそれらリンク３１，３２，３３，５４の回動が円滑になるので、変速動作が円滑になり、しかもニードル軸受４０，４１，６３が設けられた第１，第２枢軸３４，３５では、リテーナがない分、ニードル４０ｃ，４１ａ，６３ａの軸線方向、すなわち入力軸１５の回転軸線方向（車幅方向）での幅を小さくすることができるので、複数のリンクユニットＵ１〜Ｕ４が前記回転軸線方向で占める幅も小さくなり、無段変速装置Ｔを小型化できる。
【００６９】
第１枢軸３４では、リテーナを持たない２つのニードル軸受４０，６３が径方向に積層されて同軸に設けられ、駆動リンク３１、伝達リンク３２および変速操作リンク５４が相互に回動可能に支持されることにより、１つの枢支部に、２つの軸受が設けられて、３つのリンクが支持されるにも拘わらず、第１枢軸３４では、２つのニードル軸受４０，６３がリテーナを持たないこと、および両軸受４０，６３が径方向に積層されることで、駆動リンク３１、伝達リンク３２および変速操作リンク５４が支持される第１枢軸３４での、前記回転軸線方向での幅を小さくすることができる。
【００７０】
ニードル軸受４０，４１，６３を構成するニードル４０ｃ，４１ａ，６３ａの軸線方向での移動が、ニードル軸受４０，４１，６３が設けられた第１，第２枢軸３４，３５に支持された駆動リンク３１または伝達リンク３２を利用して阻止されるので、部品点数を増加させることなく、確実にニードル４０ｃ，４１ａ，６３ａの抜け出しを防止することができる。
【００７１】
変速操作のための操作力を第３枢軸５３に伝達する伝達機構Ｍ５により、変速操作リンク５４を介して伝達されるリンクユニットＵ１〜Ｕ４を駆動する駆動力の分力Ｆに基づいて発生するトルクＴａが操作力のアシスト力とされるので、クランク軸１２により入力軸１５が回転駆動されて、その駆動力により駆動される駆動リンク３１の往復運動を利用することにより、運転者がペダル１３を漕いでクランク軸１２を回転させているときの変速操作の操作力が軽減されて、軽快な変速操作が可能になる。
【００７２】
しかも、伝達機構Ｍ５には、変速機構Ｍ３側から作用する力による支持軸５９の回動を阻止し、前記操作レバーから作用する操作力による支持軸５９の回動を許容する二方向クラッチ５８が設けられるので、自転車Ｂの停止時はもちろん、走行中であっても確実に変速操作ができる。
【００７３】
入力軸１５に枢着される駆動リンク３１のうちの一つである、右端のリンクユニットＵ１の駆動リンク３１が、車幅方向で、増速機構Ｍ１の１対の増速段をそれぞれ構成するギヤである第１駆動ギヤ２２と第３駆動ギヤ２６との間に配置され、しかも第１駆動ギヤ２２および第３駆動ギヤ２６とクランク軸１２の主軸１２ａの径方向で重なり得る位置に配置されることにより、車幅方向で無段変速装置Ｔを小型化でき、さらにクランク軸１２と入力軸１５との軸間距離を小さくすることができて、この点でも無段変速装置Ｔの小型化に寄与できる。
【００７４】
第３枢軸５３に支持される全ての変速操作リンク５４を車幅方向に等間隔に配列するために、カラー７０のほかに第３枢軸５３に支持される第２中間リンク６２を利用して隣接する変速操作リンク５４の間隔を保持していることにより、スペーサとしてのカラーの個数を削減できると共に、第３枢軸５３を支持する支持部材５１および入力軸１５の車幅方向での幅を減少させて、支持部材５１および入力軸１５ひいては無段変速装置Ｔを車幅方向で小型化できる。
【００７５】
一方向クラッチ８２が、アウタレース８２ａの正転方向Ａ０への回転時を除いてローラ８２ｃがロック解除状態になるようにアウタレース８２ａとリテーナ８２ｄとの間で弾発力を作用させるクラッチスプリング８２ｅと、正転方向Ａ０への回転開始直後のアウタレース８２ａによりクラッチスプリング８２ｅに弾性変形を生じさせてリテーナ８２ｄに対するアウタレース８２ａの正転方向Ａ０への所定角度θ３の回転を許容し、ローラ８２ｃがロック状態になるようにリテーナ８２ｄを保持する前記保持手段とを備えることにより、チェーン１９により駆動されるアウタレース８２ａの停止時から正転方向Ａ０への所定角度θ３の回転直後に一方向クラッチ８２が接続状態になり、インナレース８２ｂ、さらにはリテーナ８２ｄがアウタレース８２ａと共に正転方向Ａ０に回転する。また、運転者が降車した状態で自転車Ｂを後進させたとき、後輪ＷＲは逆転方向へ回転するが、クラッチスプリング８２ｅの弾発力によりローラ８２ｃはロック解除状態にされているため、一方向クラッチ８２は遮断状態になるので、後輪ＷＲの回転がアウタレース８２ａに伝達されて、無段変速装置Ｔさらにはクランク軸１２に伝達されることがなく、無段変速装置Ｔが保護される。
【００７６】
後輪ＷＲの逆転方向への回転を無段変速装置Ｔおよびクランク軸１２に伝達することがなく、しかも後輪ＷＲの正転方向Ａ０の回転により直ちに一方向クラッチ８２が接続状態になるようにするためのリテーナ８２ｄの保持手段が、一方向クラッチ８２の開口を覆うカバー８３とフリクションスプリング８５とを用いて、両者の間の摩擦力を利用することにより、簡単な構造で構成することができる。
【００７７】
一方向クラッチ８２のアウタレース８２ａの内周面に形成された凹部８２ｆに、リテーナ８２ｄの突出部ｎおよびクラッチスプリング８２ｅが収容されるので、クラッチスプリング８２ｅを設けたことによる一方向クラッチ８２の大型化が回避される。
【００７８】
以下、前述した実施例の一部の構成を変更した実施例について、変更した構成に関して説明する。
前記実施例では、不等速回転伝達機構Ｍ２は非円形ギヤから構成されたが、不等速回転伝達機構Ｍ２は、偏心ギヤ等の他の不等速回転を生じさせる部材で構成されてもよい。増速機構Ｍ１は、３を除く複数の増速段または１つの増速段を有するものであってもよい。さらに、自転車は、ダウンヒル用以外の自転車であってもよく、また３輪車であってもよい。また、前記伝動機構を構成する無端伝動帯および駆動側・被動側回転体は、それぞれベルトおよびプーリであってもよい。
【００７９】
支持リンク５１ａは、前記実施例では１対の側部５１ａ１および連結部５１ａ２を構成する単一の部材から構成されたが、１対の側部および連結部を別個の３つの部材として、それら部材を結合することにより構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示し、本発明の無段変速装置が装備された自転車の左側面図である。
【図２】図１の無段変速装置の変速機構を構成するリンクユニット毎の展開断面図であり、例えば図３のＩＩＡ−ＩＩＡ線で示されるように、各リンクユニットについての回転軸の回転軸線および枢軸の中心軸線を通る断面での断面図、および一部分、図３のＩＩＢ−ＩＩＢ線での断面図である。
【図３】最小変速比の状態にあるときの図１の無段変速装置について、右ケース部分を外し、各種の軸を断面としたときの右側面図である。
【図４】図１の無段変速装置の不等速回転伝達機構を構成するギヤの正面図である。
【図５】図６のＶ−Ｖ線での断面図である。
【図６】図１の無段変速装置の変速機構を構成するリンクユニットの右側面図である。
【図７】図１の無段変速装置の変速機構を構成する４つのリンクユニットの入力軸への枢着の形態を説明する模式図である。
【図８】図３のＶＩＩＩＡ−ＶＩＩＩＡ線およびＶＩＩＩＢ−ＶＩＩＩＢ線での断面図である。
【図９】図８のＩＸ−ＩＸ線での断面図である。
【図１０】図１の自転車のリヤハブおよび被動スプロケットについて、図１１のＸ−Ｘ線での断面図である。
【図１１】図１０のＸＩ−ＸＩ線での断面図である。
【図１２】図１の無段変速装置の出力リンクの揺動角度範囲を説明する模式図であり、（Ａ）は最小変速比でのものであり、（Ｂ）は最大変速比でのものである。
【図１３】図１の無段変速装置の出力軸の角速度を説明する図であり、（Ａ）は最小変速比でのものであり、（Ｂ）は最大変速比でのものである。
【図１４】図１の無段変速装置の入力軸の１回転における駆動力の分力に基づいて発生するトルクを説明する図であり、（Ａ）は最小変速比でのものであり、（Ｂ）は最大変速比でのものである。
【図１５】図３と同様の右側面図であり、無段変速装置が最小変速比の状態にあるときものである。
【符号の説明】
１…ヘッドパイプ、２…メインフレーム、３…ダウンチューブ、４…サドルフレーム、５…フロントフォーク、６…サドル、７…ピボット軸、８…スイングアーム、９…車軸、１０…サスペンション、１１…ケース、１２…クランク軸、１３…ペダル、１４…アイドル軸、１５…入力軸、１６…出力軸、１７…駆動スプロケット、１８…被動スプロケット、１９…チェーン、２０ａ〜２０ｆ…軸受、２２〜２７…ギヤ、２８…一方向クラッチ、２９，３０ａ，３０ｂ…軸受、３１…駆動リンク、３２…伝達リンク、３３…出力リンク、３４，３５…枢軸、３６…一方向クラッチ、３７…リベット、３８…偏心リング、３９〜４１…軸受、４３，４４…スラストワッシャ、４６〜４８…カラー、４９…被覆プレート、５０…軸受、５１…支持部材、５２…中心軸、５３…枢軸、５４…変速操作リンク、５５…操作ワイヤ、５６…ドラム、５７…操作軸、５８…二方向クラッチ、５９…支持軸、６０…中間リンク、６１…枢軸、６２…中間リンク、６３…軸受、６４…ラストワッシャ、６５…ブリーザ管、６６…ドレンボルト、６７，６８…ストッパ、６９…軸受、７０…カラー、７１，７２…軸受、
８０…リヤハブ、８１…軸受、８２…一方向クラッチ、８３…カバー、８４…軸筒、８５…フリクションスプリング、８６，８７，８８…シール、
Ｂ…自転車、Ｒ…車体フレーム、ＷＦ…前輪、ＷＲ…後輪、Ｔ…無段変速装置、Ｈ１，Ｈ２…仮想平面、Ｍ１…増速機構、Ｍ２…不等速回転伝達機構、Ｍ３…変速機構、Ｍ４…変速操作機構、Ｍ５…伝達機構、Ｕ１〜Ｕ４…リンクユニット、Ａ２，Ａ３…回動方向、Ｐ１〜Ｐ４…位置、Ｆ…分力、Ｔａ…トルク、ｎ…突出部、ω…角速度。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention provides a plurality of link units for converting a rotational motion of an input shaft into a oscillating motion, a one-way clutch for converting the oscillating motion into a rotational motion of an output shaft, and continuously changing the rotational speed of the output shaft. The present invention relates to a continuously variable transmission for a bicycle, comprising:
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, as this type of a continuously variable transmission for a bicycle, one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 54-120146 is known. This continuously variable transmission is provided on a crankshaft that is rotationally driven by torque transmitted from a driving sprocket of a pedal to a driven sprocket via a chain, a crank rod pivotally supported by an eccentric pin of the crankshaft, and an intermediate shaft. One-way clutch, a feed rod one end of which is pivotally connected to a drive-side member of the one-way clutch and the other end of which is pivotally connected to a crank rod, an output shaft to which rotation of an intermediate shaft is transmitted, a crank rod and a feed rod. A pivot pin integrally supporting the pivot, and a link pivotally connected at one end to the coupling pin and at the other end to the pivot. Then, the rotating piece rotated by the operating force for shifting changes the position of the pivot, whereby the gear ratio is continuously changed. For this purpose, the turning piece is formed with a toothed portion that meshes with a control gear provided on a control panel that operates according to the rotation speed of the output shaft. Is displaced by the operating force applied to.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the above-mentioned prior art, since the operating force for displacing the rotating piece is applied to the toothed part formed on the rotating piece, it is necessary to provide a part for forming the toothed part on the rotating piece. There is a problem that the moving piece is enlarged and its weight is increased. Particularly, when the gear ratio is changed over a wide range, the length of the tooth portion is increased, and the rotating piece becomes larger and The weight gain is even more pronounced. Further, the operating force applied to the rotating piece is transmitted through meshing between the control gear formed on the outer periphery of the cylindrical portion formed integrally with the control panel and the toothed portion, where the operating force is generated, so that the gear ratio is changed. It is difficult to perform a quick shift during an operation in which is greatly changed.
[0004]
The present invention has been made in view of such circumstances, and reduces the size and weight of a support member that constitutes a speed change operation mechanism for continuously changing a speed ratio, thereby reducing the size and weight of a transmission. It is an object of the present invention to provide a continuously variable transmission for a bicycle that can perform a quick shift even when the gear ratio is largely changed.
[0005]
Means for Solving the Problems and Effects of the Invention
A first aspect of the present invention provides a speed change mechanism including a plurality of speed change links, each of which includes a plurality of speed change links, and a plurality of link units for converting a rotational motion of an input shaft rotationally driven by a pedal-type crankshaft into a rocking motion, A one-way clutch connected to each of the link units for converting a swinging motion of the link unit into a rotary motion of an output shaft, a transmission mechanism for transmitting an operating force for a shift operation, and a pivot are integrally supported. A transmission member which is pivotally connected to the link unit at one end and pivotally connected to the pivot at the other end. A step for continuously changing the rotation speed of the output shaft by swinging the pivot together with the support member about the center axis by an operating force transmitted through the transmission mechanism. And a transmission mechanism having a link mechanism including a link pivotally connected to the pivot, and an operation force is transmitted to the pivot via the link mechanism. It is a continuously variable transmission for bicycles.
[0006]
As a result, the operating force transmitted via the transmission mechanism is directly applied to the pivot on which the speed change operation link is pivotally connected, and swings the pivot together with the support member about the central axis, whereby the gear ratio is reduced. Changed to a stage. Further, in a link mechanism for transmitting the operating force to the pivot, the swing range of the pivot can be easily set large and the swing speed can be increased by appropriately setting the length of the link.
[0007]
As a result, according to the first aspect of the invention, the following effects can be obtained. That is, the operating force for continuously changing the rotation speed of the output shaft is transmitted to a pivot provided on the support member and to which the transmission operation link is pivotally connected via a link mechanism pivotally connected to the pivot. Accordingly, the operating force for swinging the pivot is directly applied to the pivot using the pivot for pivotally connecting the speed change operation link, so that there is no need to form a portion for receiving the operating force on the support member itself. Accordingly, the supporting member can be reduced in size and weight, and the transmission can be reduced in size and weight. Moreover, by appropriately setting the length of the link constituting the link mechanism, even when the gear ratio is changed over a wide range, the support member does not become large and the weight increases. The gear ratio can be changed quickly.
[0008]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
Referring to FIG. 1 which is a left side view of a bicycle equipped with the continuously variable transmission of the present invention, a bicycle B is a downhill bicycle, and has a high-speed corner or a jump section on a forest road or the like where there is a noticeable undulation. It is used in competitions where you compete for time by going down an unpaved course.
[0009]
Body frame R of the bicycle B includes a head pipe 1 steerably supports a front fork 5 of the left and right pair for supporting the front wheel W F at its lower part, the main from the head pipe 1 a pair of left and right extending rearward obliquely downward The main frame 2 includes a frame 2, a down tube 3 extending obliquely rearward and downward from a front end of each of the main frames 2, and a saddle frame 4 extending from a central portion of each main frame 2 and supporting a saddle 6.
[0010]
The pivot shaft 7 which is mounted to a rear portion of the main frames 2, the rear wheel W R rotatably front end portion rotatably a pair of left and right swing arms 8 supporting an axle 9 for supporting the at the rear portion Supported. The swing arm 8 is connected to a central portion of the main frame 2 via a suspension 10 so that the swing arm 8 can swing up and down around the pivot shaft 7. Further, between the front wheel W F and the rear wheel W R in the longitudinal direction, and between the rear part of the rear and down tube 3 of the main frames 2, the continuously variable transmission T are arranged to be supported in their . The continuously variable transmission T is disposed on the upper side than the lower vicinity of the virtual plane H2 or the virtual plane H2 including the rotation axis of the front wheel W F rotational axis and the rear wheel W R, the top of the body frame R The lower tube 3 is disposed above the lowermost end 3 a 1 of the down tube 3. In addition, the lower end of the continuously variable transmission T is covered by the lower end 3a including the lowermost end 3a1 of the down tube 3 located in the vicinity thereof in the vehicle width direction (lateral direction). The position of the rotation axis of the front wheel W F and the rear wheel W R are those in a state where the driver does not ride.
[0011]
Referring also to FIG. 2, the main shaft 12 a is disposed at the lower portion of the continuously variable transmission T and housed in the case 11, and is coupled to the left and right ends of the main shaft 12 a protruding outside the case 11. The crankshaft 12 having the paired crank arms 12b constitutes a pedal-type crankshaft because the pedals 13 are rotatably supported on the respective crank arms 12b.
[0012]
The output shaft 16 disposed above the continuously variable transmission T and housed in the case 11 has a right end, which is one end protruding outside the case 11, and is provided at the right end outside the case 11. And a driving sprocket 17, which is a driving-side rotating body, is connected. The one-way clutch 82 to the rear hub 80 of rear wheel W R and the driving sprocket 17 a chain 19 is an endless transmission belt between the driven sprocket 18 is driven-side rotating member which is drivingly connected via a (see FIG. 10) Be passed over. The output shaft 16 is disposed with respect to the vehicle body frame R such that the output shaft 16 is located near an imaginary plane H1 including the respective central axes of the pivot shaft 7 and the axle 9. Further, the driving sprocket 17 is arranged above the virtual plane H2 or near the lower part of the virtual plane H2, and is arranged above the lowermost end 3a1 of the down tube 3. Here, “above the vicinity below the virtual plane H2” means, for example, in the up-down direction, above the position of the lower end of the driven sprocket 18.
[0013]
Therefore, the torque of the crankshaft 12 that is rotationally driven by the driver passes through the output shaft 16 of the continuously variable transmission T, and is transmitted to the output shaft 16 via the transmission mechanism including the driving sprocket 17, the driven sprocket 18, and the chain 19. it is transmitted to the wheels W R after a drive connected to drive wheels and the rear wheel W R is rotatably driven.
[0014]
The continuously variable transmission T will be described with reference to FIGS. A case 11 composed of a pair of left and right case portions 11a and 11b joined by bolts is provided with a portion near both ends of a main shaft 12a housed in the case 11, both ends of an idle shaft 14, and a left end of an output shaft 16. The part and the part near the right end are rotatably supported via a pair of left and right bearings 20a, 20b; 20c, 20d; 20e, 20f held by the two case parts 11a, 11b, respectively. In the case 11, the first drive gear 22 and the second driven gear 24 are sequentially provided on the main shaft 12a from the right bearing 20b side, which is one of the bearings. The first drive gear 22 is a forward rotation direction A0 of the crankshaft 12 (a direction in which the bicycle B moves forward. Hereinafter, the forward rotation directions of various shafts and sprockets when the crankshaft 12 rotates forward are denoted by A0. ) Is driven and connected to the main shaft 12a via a one-way clutch 28 that transmits only the torque of the first driven gear 22 to the first drive gear 22, and the second driven gear 24 is rotatably supported by the main shaft 12a via a bearing 29.
[0015]
A first driven gear 23 meshing with the first driving gear 22 and a second driving gear 25 meshing with the second driven gear 24 are provided on the idle shaft 14 arranged parallel to the main shaft 12 a in the case 11. . A third drive gear 26 is provided on the second driven gear 24 so as to be integrally fixed adjacent to the second driven gear 24, and the third drive gear 26 is provided at both ends of the case portions 11a and 11b with bearings 30a at both ends. , 30b is splined to the rotatably supported input shaft 15 and meshes with a third driven gear 27 which rotates integrally with the input shaft 15.
[0016]
Each of the drive gears 22, 25, 26 has a larger diameter than the driven gears 23, 24, 27 meshing therewith, and the drive gears 22, 25, 26 and the driven gears 23, 24, 27 mesh with each other. Thus, a speed increasing gear train having three speed increasing stages and increasing the rotation speed of the crankshaft 12 and transmitting the rotation speed to the input shaft 15 is configured. Therefore, the input shaft 15 that is rotationally driven by the crankshaft 12 via the speed increasing mechanism M1 including the speed increasing gear train disposed in the case 11 rotates the rotation speed of the input shaft 15 higher than the rotation speed of the crankshaft 12. It rotates at a speed, in this embodiment, about 11 times the rotation speed.
[0017]
As shown in FIG. 4, the third drive gear 26 and the third driven gear 27 are formed of non-circular gears, mesh with the timing to reduce the pulsation of the rotation speed of the output shaft 16, and are not connected to the input shaft 15. A non-constant speed rotation transmission mechanism M2 for performing a constant speed rotation motion is configured. Specifically, the third driven gear 27 has the same number of peak portions 27a and valley portions 27b as the number of link units U1 to U4 described later provided in the continuously variable transmission T in this embodiment. The third driving gear 26 has an integral multiple of the number of the peaks 27a and the valleys 27b of the third driven gear 27, that is, four times in this embodiment. The gear has sixteen peaks 26a and valleys 26b. Then, the timing at which the trough 26b of the third drive gear 26 meshes with the peak 27a of the third driven gear 27, and the peak 26a of the third drive gear 26 meshes with the trough 27b of the third driven gear 27. The timing is set so as to match the timing at which the rotational speed of the pulsating output shaft 16 is maximized and the timing at which the rotational speed is minimized, as described later. Therefore, the crankshaft 12 and the input shaft 15 are drivingly connected via a non-uniform speed transmission mechanism M2 incorporated in the speed increasing mechanism M1 to reduce the pulsation of the rotation speed of the output shaft 16.
[0018]
Referring to FIGS. 2 and 3, the input shaft 15 has a transmission mechanism M3 having a plurality of, in this embodiment, four link units U1 to U4, for converting the rotational movement of the input shaft 15 into a rocking movement; Drive-coupled to the output shaft 16 via a one-way clutch 36 which is connected to each link unit U1-U4 and converts the swinging motion of the link unit U1-U4 into a rotational motion of the output shaft 16 in the normal rotation direction A0. Is done. The speed change mechanism M3 is operated by a speed change operation mechanism M4 that is operated by the driver operating a speed change lever (not shown) as a speed change operation member. The speed change mechanism M4 outputs an output corresponding to the rotation speed of the crankshaft 12. The gear ratio, which is the ratio of the rotation speed of the shaft 16, is continuously changed.
[0019]
5 and 6, each of the link units U1 to U4 is composed of a plurality of, in this embodiment, three transmission links. Specifically, a drive link 31 eccentrically attached to the input shaft 15, an output link 33 drive-coupled to the output shaft 16 via a one-way clutch 36, and a first pivot constituting a first pivot portion A transmission 34 is supported rotatably with respect to the drive link 31 at 34, that is, pivotally mounted, and is rotatably supported, that is, pivoted with respect to the output link 33 at a second pivot 35 constituting a second pivot. A link 32.
[0020]
The drive link 31 includes an annular first coupling portion 31a and a bifurcated second coupling portion 31b connected to the first coupling portion 31a and having a pair of plate portions 31b1. The transmission link 32 has one end. The output link 33 is composed of a pair of plates 32c connected at predetermined intervals by rivets 37 at the portion 32a, and the output link 33 is disposed between the two plates 32c of the transmission link 32. And an annular second coupling portion 33b connected to the first coupling portion 33a.
[0021]
The drive link 31 is connected to the input shaft 15 by the first coupling portion 31a being pivotally supported on the outer periphery of an eccentric ring 38 that rotates integrally with the input shaft 15 by spline coupling via a bearing including a slide bearing 39. It is eccentrically pivoted. The central axis of the eccentric ring 38, that is, the rotation axis of the drive link 31 is eccentric with respect to the rotation axis of the input shaft 15 by a predetermined eccentric amount. Further, as shown in FIGS. 5 and 6, a plurality of, for example, four oil grooves 31c are formed in the first coupling portion 31a at equal intervals in the circumferential direction so as to extend in the radial direction. Lubricating oil is supplied to the slide bearing 39 through the oil groove 31c.
[0022]
The transmission link 32 is rotatable on the first pivot 34 fixed and supported by the two plate portions 31b1 of the second coupling portion 31b via a bearing including the needle bearing 40 disposed between the two plate portions 31b1. Supported by The needle bearing 40 is fitted on the outer periphery of the first pivot shaft 34 and is fixed by being pressed and fixed between the two plate portions 31b1. The needle bearing 40 is disposed radially outward of the inner ring 40a and has one end 32a of both plates 32c. The outer ring 40b fits into the hole formed in the inner ring 40a, and a number of needles 40c arranged between the inner ring 40a and the outer ring 40b. The movement of the needle 40c in the axial direction is prevented by the two plate portions 31b1 of the drive link 31 via a pair of thrust washers 43 disposed at both ends of the needle bearing 40. Further, since a large number of needles 40c are arranged without a gap in the circumferential direction, a retainer for holding the needles 40c is unnecessary. Therefore, the needle bearing 40 is a retainerless needle bearing having no retainer. Further, a plurality of oil holes 40d are formed in the outer ring 40b at intervals in the circumferential direction, and in this embodiment, eight oil holes 40d are formed at equal intervals in the circumferential direction.
[0023]
In addition, the first coupling portion 33a of the output link 33 is rotatably supported by the second pivot 35 fixedly supported on the other end 32b of both plates 32c via a bearing including the needle bearing 41. The transmission link 32 is supported by the output link 33 so as to be relatively rotatable. The needle bearing 41 is composed of a large number of needles 41 a that are arranged on the outer periphery of the second pivot 35 and are surrounded and held by the first coupling portion 33 a of the output link 33. Also in this case, the movement of the needle 41a in the axial direction is prevented by the two plates 32c of the transmission link 32 via a pair of thrust washers 44 arranged at both ends of the needle 41a, and the large number of needles 41a are moved in the circumferential direction. They are arranged without gaps. Therefore, the needle bearing 41 is a retainerless needle bearing like the needle bearing 40. As shown in FIG. 6, a plurality of, for example, three oil grooves 33 c are formed at both sides of the first coupling portion 33 a in the circumferential direction at intervals in the circumferential direction so as to extend in the radial direction. Is supplied to the needle bearing 41 through the oil groove 33c.
[0024]
The output link 33 is, in the second coupling portion 33b, a direction in which only the torque for rotating the output shaft 16 in the normal rotation direction A0 from the output link 33 that swings with the rotation axis of the output shaft 16 as the swing axis is transmitted. The drive shaft 16 is drivingly connected to the output shaft 16 via the clutch 36. Therefore, the one-way clutch 36 is actuated when each output link 33 swings in the forward rotation direction A0 at an angular velocity ω (see FIG. 13) of the output shaft 16 in the forward rotation direction A0, that is, at an angular velocity larger than the rotation speed. Only the torque is transmitted from the output link 33 to the output shaft 16. Here, the outer part of the one-way clutch 36 is constituted by the second coupling portion 33b, and the inner part thereof is constituted by the output shaft 16, so that the one-way clutch 36 is drivingly connected to the output link 33 and the output shaft 16. Is done.
[0025]
As shown in FIG. 2, the four link units U <b> 1 to U <b> 4 are arranged at equal intervals with respect to the input shaft 15 and the output shaft 16, which are parallel to each other, in the direction of their rotation axis (also the vehicle width direction). It is arranged in. Specifically, the input shaft 15 is provided with two annular collars 46 as spacers, which are members for maintaining the distance between the adjacent link units U2, U3; U3, U4 in the rotation axis direction. The first coupling portion 31 is fitted on the side of the first coupling portion 31a. The collar 46 is disposed between the adjacent link units U2, U3 and the adjacent link units U3, U4, while increasing the distance between the adjacent link units U1, U2 near the right end, which is one end of the input shaft 15. The third driven gear 27 disposed between the two link units U1 and U2 is used for holding.
[0026]
That is, in the continuously variable transmission T, the idle shaft 14 disposed on the right side, which is one side in the vehicle width direction (corresponding to the left-right direction), which is also the rotation axis direction of the crankshaft 12, The idler shaft 14 to which the first driven gear 23 and the second drive gear 25 constituting the speed increasing mechanism M1 are attached is made as short as possible in the vehicle width direction, and the second driven gear 24 to be attached to the main shaft 12a. In order to reduce the weight and size of the third drive gear 26, the third driven gear 27 that meshes with the third drive gear 26 is the rightmost one that is the specific link unit closest to the bearing 30b that rotatably supports the input shaft 15. The input shaft 15 is coupled between the link unit U1 and the link unit U2 adjacent thereto.
[0027]
Further, referring to FIGS. 2 and 3, the drive link 31 of the right end link unit U1 is disposed between the first drive gear 22 and the third drive gear 26 in the vehicle width direction, and furthermore, due to the reciprocation thereof, The first drive gear 22 and the third drive gear 26 are arranged at positions that can overlap with the first drive gear 22 and the third drive gear 26 in the radial direction of the main shaft 12a.
[0028]
On the other hand, the output shaft 16 is provided with three annular collars as spacers which are members for maintaining the intervals between the adjacent link units U1, U2; U2, U3; U3, U4. It is fitted on the side of 33b.
[0029]
As shown in FIG. 7, the drive links 31 of the four link units U1 to U4 are pivotally connected to the input shaft 15 with different phases. In this embodiment, the rotation axes of all the drive links 31 are rotated. Are pivotally connected to the input shaft 15 so as to be distributed at an equal angle of 90 ° in the circumferential direction of the input shaft 15. FIG. 7 shows the third pivot 53, the support shaft 59, the fourth pivot 61, and the second intermediate link 62 when a later-described transmission operation link 54 occupies the minimum speed ratio position.
[0030]
As shown in FIG. 2, in each of the link units U <b> 1 to U <b> 4, both ends of the eccentric ring 38 and the slide bearing 39 in the axial direction are formed of a pair of disc-shaped members spline-coupled to the input shaft 15. Covered by a cover plate 49. The cover plate 49 is prevented from moving in the axial direction on the input shaft 15 by the collars 46 and 48 and the third driven gear 27.
[0031]
Referring to FIGS. 2, 3, and 8, the speed change operation mechanism M4 is located at a position near the first pivot 34 (in FIG. 3, a later-described central axis 52 is indicated by a two-dot chain line). A supporting member 51 rotatably supported by the case portions 11a and 11b via a bearing 50; and a third pivot that is pivotally attached to each of the link units U1 to U4 by the first pivot 34 and that constitutes a third pivot portion. A speed change operation link 54 pivotally connected to the support member 51 at 53, and an operation shaft 57 that rotates integrally with a drum 56 on which an end of an operation wire 55 connected to the speed change lever (not shown) is locked. A support shaft 59 that is drivingly connected to the operation shaft 57 via a protrusion 58e3 described later; a first intermediate link 60 that rotates integrally with the support shaft 59; and a third pivot 53 that pivotally attaches to the support member 51. And a first intermediate portion formed by a fourth pivot 61 constituting a fourth pivot portion. And a second intermediate link 62 which is pivotally connected to link 60. Here, the first intermediate link 60 and the second intermediate link 62 constitute a link mechanism.
[0032]
Referring to FIG. 2, FIG. 3, FIG. 5, and FIG. 6, the four speed change operation links 54 constituting the speed change operation link row are respectively provided at one end of an annular distal end portion 54a of the needle bearing 40. By being rotatably supported via a bearing composed of a needle bearing 63 disposed between the two plates 32c of the transmission link 32 on the outer periphery, the first pivots 34 of the link units U1 to U4 It is pivotally connected to the drive link 31 and the transmission link 32. The needle bearing 63 is composed of a number of needles 63a that are arranged on the outer periphery of the outer ring 40b and are surrounded and held by the distal end 54a. Therefore, between the two plate portions 31b1 of the drive link 31 in the vehicle width direction, the two-stage needle bearings 40 and 63 which are stacked radially with respect to the first pivot 34 and provided coaxially are arranged. Is done. Further, the movement of the needle 63a in the axial direction is prevented by the two plates 32c of the transmission link 32 via a pair of thrust washers 64 disposed at both ends of the needle 63a, and a large number of needles 40c Placed without. Therefore, the needle bearing 63 is a retainerless needle bearing like the needle bearing 40.
[0033]
As shown in FIGS. 5 and 6, a plurality of oil grooves 54c are provided on both side surfaces of the distal end portion 54a at equal intervals in the circumferential direction, respectively, in this embodiment. Then, the lubricating oil filled in the case 11 is supplied to the needle bearing 63 through the oil groove 54c, and further supplied to the needle bearing 40 through the oil hole 40d of the outer ring 40b. As shown in FIG. 3, a breather pipe 65 and a drain bolt 66 for discharging the lubricating oil in the case 11 are provided in the right case portion 11b.
[0034]
Referring to FIG. 2, FIG. 3, and FIG. 8, the support member 51 includes a support link 51a made of a plate material bent and formed in a U-shape, and is fitted to both ends of the support link 51a to extend in the vehicle width direction. And a connection shaft 51b as a spacer, which is a member for maintaining the distance between the two. The support link 51a includes a pair of parallel side portions 51a1 facing each other in the vehicle width direction, and a connecting portion 51a2 connected to both side portions 51a1. A center shaft 52 supported by bearings 50 held by the case portions 11a and 11b is fixed to each side portion 51a1, so that the support member 51 sandwiches all the link units U1 to U4 in the vehicle width direction. The case 11 is rotatably supported by the case 11 together with the pair of center shafts 52 arranged as described above. Therefore, the support member 51 can swing about the central axis 52. Further, the right side portion 51a1, which is one side portion of the support link 51a, comes into contact with first and second stoppers 67, 68 (see FIG. 3) formed to protrude from the inner surface of the right case portion 11b. A pair of contact surfaces 51a3, 51a4 are respectively formed. The first and second stoppers 67 and 68 define a minimum speed ratio position and a maximum speed ratio position of the speed change operation link 54, respectively.
[0035]
Referring to FIG. 8, a third pivot 53 is fixedly supported on both sides 51 a 1 of the support member 51 over the both sides 51 a 1 in the vicinity of the connection part 51 a 2. The four speed change operation links 54 pivotally connected to the four link units U1 to U4 at the distal end 54a respectively have a bearing 69 having a large number of needles 69a at an annular base end 54b at the other end. Pivotally connected to the support member 51 by a third pivot 53 via a bearing composed of On both side surfaces of the base end portion 54b, a plurality of oil grooves 54c are provided at intervals in the circumferential direction, and in this embodiment, four oil grooves 54c are provided at equal intervals in the circumferential direction. Then, the lubricating oil filled in the case 11 is supplied to the needle bearing 69 through the oil groove 54c.
[0036]
Further, the speed change operation links 54 are arranged at equal intervals in the axial direction (vehicle width direction) on the third pivot 53, and a collar 70 and a second intermediate link 62 are used for that purpose. That is, the collar 70 as a spacer is disposed between the transmission operation links 54 adjacent to each other at the center (the transmission operation links 54 are pivotally connected to the link units U2 and U3). A second intermediate bifurcated branch is provided between the transmission operation link 54 at both ends (the transmission operation link 54 is pivotally connected to the link units U1 and U4, respectively) and the transmission operation link 54 adjacent thereto. Both ends 62 a of the link 62 are pivotally attached to the third pivot 53 via bearings composed of a slide bearing 71, respectively. Therefore, both end portions 62 a arranged between both side portions 51 a 1 of the support member 51 are used as spacers having the same function as the collar 70.
[0037]
Referring to FIGS. 8 and 9, a support shaft 59 rotatably supported by the left case portion 11a via a bearing 72 is driven by the input shaft 15 acting on the drive link 31 of each of the link units U1 to U4. The component of the force (see FIG. 14) rotates the drum 56 through the first pivot 34, the speed change operation link 54, the support member 51, the third pivot 53, the second intermediate link 62, the first intermediate link 60, and the support shaft 59. It is held on the right case part 11b via a two-way clutch 58 having the function of two one-way clutches for preventing movement.
[0038]
The two-way clutch 58 includes an outer race 58a fixed to the right case portion 11b, and a member that rotates integrally with the support shaft 59. In this embodiment, the two-way clutch 58 includes an inner race 58b formed from a part of the support shaft 59. An even number arranged in the accommodation space between the races 58a and 58b in the radial direction, in this embodiment, eight rollers 58c and a pair of rollers 58c arranged in the accommodation space in the circumferential direction. The clutch spring 58d includes a compression spring, and a retainer 58e disposed between the two rollers 58c in the circumferential direction on the opposite side of the clutch spring 58d.
[0039]
A retainer 58e integrally formed with the operation shaft 57 has a rotation direction A2 (hereinafter referred to as an up direction A2) for shifting up the operation shaft 57 and a rotation direction A3 (hereinafter referred to as down direction) for shifting down. When it rotates in the direction A3), it comes into contact with the roller 58c. More specifically, the retainer 58e has a pair of engagement portions each having a projection 58e3 that is engageable with an engagement portion formed of a recess 58b1 formed in the inner race 58b so as to oppose the operation shaft 57 in the diametric direction. The first holding portion 58e1 and the second holding portion 58e2 located between the first holding portions 58e1 in the circumferential direction.
[0040]
A gap 58f is formed between the recess 58b1 and the projection 58e3 to enable the relative rotation between the retainer 58e and the inner race 58b. Then, by this relative rotation until the recess 58b1 and the protrusion 58e3 engage, the first and second holding portions 58e1 and 58e2 press the roller 58c against the elastic force of the clutch spring 58d. , The roller 58c does not bite (ie, lock) between the outer race 58a and the inner race 58b, that is, the unlocked state.
[0041]
On the outer periphery of the inner race 58b, of the pair of rollers 58c opposed to each other via the clutch spring 58d, the roller 58c1 on the up direction A2 side allows the rotation of the support shaft 59 in the up direction A2. On the other hand, the rotation of the support shaft 59 in the down direction A3 is prevented, and the roller 58c2 on the down direction A3 side allows the rotation of the support shaft 59 in the down direction A3, while supporting the support shaft 59 in the up direction A2. A cam surface 58b2 is formed so that the width of the housing space in the radial direction is different in the circumferential direction so as to prevent the rotation of the shaft 59.
[0042]
Therefore, when the operation force applied to the shift lever causes the drum 56 to rotate in the up direction A2 via the operation wire 55, as shown by a two-dot chain line in FIG. After the rollers 58e1 and 58e2 relatively rotate in the up direction A2 and come into contact with the rollers 58c2 to bring the rollers 58c2 into the unlocked state, the projection 58e3 and the recess 58b1 are engaged with each other, whereby the first holding portion 58e1 is It engages with the inner race 58b and rotates together with the support shaft 59 in the up direction A2. Conversely, when the operating force causes the drum 56 to rotate in the down direction A3 via the operation wire 55, the first and second holding portions 58e1 and 58e2 relatively rotate in the down direction A3 and come into contact with the roller 58c1. After the roller 58c1 is in the unlocked state, the projection 58e3 and the recess 58b1 engage with each other, so that the first holding portion 58e1 engages with the inner race 58b, and together with the support shaft 59 in the down direction A3. Rotate.
[0043]
By the way, referring to FIG. 12, during rotation of the crankshaft 12, torque is transmitted to the output shaft 16 via the output link 33 and the one-way clutch 36, and the link units U1 to U4 rotate the output shaft 16. As for the driving force from the input shaft 15 for reciprocating the driving links 31 of the link units U1 to U4, one component force acts on the output link 33 from the first pivot 34 via the transmission link 32. On the other hand, the other component force F acts on the speed change operation link 54 from the first pivot 34. The component force F generates a moment about a center axis 52 located substantially at the center of the movement path of the first pivot shaft 34 that reciprocates due to the rotation of the input shaft 15 when viewed from the rotation axis direction of the input shaft 15. . (Here, the central axis 52, the first to third pivots 34, 35, 53, and the input shaft 15 are arranged in parallel with each other.) This moment depends on the position of the first pivot 34 and the central axis 52. , Ie, a moment m that causes the third pivot to swing clockwise and a moment m that causes the third pivot to swing counterclockwise. Then, this moment generates a torque Ta (see FIG. 3) for rotating the support shaft 59 in the up direction A2 or the down direction A3 via the second intermediate link 62 and the first intermediate link 60. As shown in FIG. 14, the torque Ta has a magnitude and a direction corresponding to a change in the driving force acting on the drive link 31 of the link units U1 to U4 that are driving the output shaft 16 to rotate. In FIG. 14, reference numeral U1~U4 indicates a link unit that rotates the output shaft 16, reference numeral T 0 indicates a value to indicate the magnitude measure of the torque Ta. At this time, if the operation force is not acting on the retainer 58e through the operation wire 55, the roller 58c is locked even if the torque Ta tries to rotate the support shaft 59 in either the up direction A2 or the down direction A3. , The support shaft 59 does not rotate. Further, when an operating force for shifting up (shifting down; hereinafter, a description corresponding to shifting down is given in parentheses) is acting on the retainer 58e, the torque Ta causes the support shaft 59 to move the support shaft 59 in the up direction A2. When acting so as to rotate in the (down direction A3), the torque Ta becomes an assist force, and the operating force is reduced, while the torque Ta rotates the support shaft 59 in the down direction A3 (up direction A2). In such a case, the roller 58c is locked, and the support shaft 59 is prevented from rotating in the down direction A3 (up direction A2).
[0044]
Therefore, the operating shaft 57, the two-way clutch 58, the support shaft 59, the first intermediate link 60, the fourth pivot 61, and the second intermediate link 62 transmit the operating force of the operation lever to the third pivot 53. Construct M5.
[0045]
10 and 11, a description will be given in relation to the rear hub 80 and the driven sprocket 18. A driven sprocket 18 is provided via a one-way clutch 82 on the right end, which is one end of a rear hub 80 rotatably supported on the axle 9 via a bearing 81, via a one-way clutch 82. The right end, which is one end of the one-way clutch 82, is covered by a cover 83 provided between the driven sprocket 18 and the axle 9.
[0046]
One-way clutch 82 for transmitting to the rear wheel W R torque for rotating the rear wheel W R in the normal direction A0 from the chain 19, and the outer race 82a constituted by the driven sprocket 18 which is drivingly connected to the chain 19, rear hub and the inner race 82b that rotates integrally with the rear wheel W R is screwed to 80, the races 82a, a plurality of which are spaced circumferentially housing space S between the radial direction 82b, the In the embodiment, ten rollers 82c, a retainer 82d for keeping a circumferential interval between the rollers 82c adjacent in the circumferential direction, and a clutch spring 82e composed of a compression spring disposed between the outer race 82a and the retainer 82d. Consists of
[0047]
The retainer 82d is located between annular large-diameter rings 82d1 and small-diameter rings 82d2 that are spaced apart in the vehicle width direction, and rollers 82c that are connected to the two rings 82d1 and 82d2 and extend in the vehicle width direction and are adjacent in the circumferential direction. more, and 10 of the holding portion 82D3 in this embodiment, through a long hole 18a formed on the driven sprocket 18 is integrally formed on the holding portion 82D3 1 pair in a position diametrically opposed to the right And a positioning portion composed of a projection 82d4 that protrudes. The cover 83 and the retainer 82d are integrally rotatable by engaging the projection 82d4 with the engaging portion formed of the concave portion 83a formed on the cover 83.
[0048]
Here, each roller 82c bites (that is, locks) between the cam surface 82a1 formed on the inner peripheral surface of the outer race 82a and the inner race 82b, and rotates the outer race 82a and the inner race 82b integrally. The outer race 82a and the inner race 82b are independently rotatably maintained without biting between the cam surface 82a1 and the inner race 82b in a state (ie, a locked state, which is indicated by a two-dot chain line in FIG. 11). (I.e., unlocked state). The long hole 18a has a shape that forms a circumferential gap between the outer race 82a and the projection 82d4 so that the outer race 82a can rotate relative to the retainer 82 by a predetermined angle θ3 described later.
[0049]
Clutch spring 82e is disposed between the pair of holding portions 82D3 and the outer race 82a in a position diametrically opposed, the holding portion 82D3 2 of the pair abuts the outer race 82a by the elastic force In the normal direction A0. Specifically, the recess 82f of the pair on the inner peripheral surface of the outer race 82a in a position facing a pair of holding portions 82D3 2 in the radial direction is formed, on the outer circumferential surface of the holding portion 82D3 2 respectively in the recess 82f A projecting portion n is formed to enter. The clutch spring 82e is disposed in the concave portion 82f, contacts the outer race 82a at the end opposite to the normal rotation direction A0, and contacts the protrusion n at the end at the normal rotation direction A0. The projecting portion n is urged in the forward rotation direction A0 by the elastic force to abut the outer race 82a.
[0050]
The clutch springs 82e for applying a resilient force between the outer race 82a and the holding portion 82d3 2, the outer race 82a and the retainer 82d, except during the rotation of the forward direction A0 of the outer race 82a, protrusion n is positive The roller 82c abuts on the outer race 82a on the rolling direction A0 side and occupies the first rotation position where the lock state is released (shown by a solid line in FIG. 11).
[0051]
The cover 83 that covers the opening of the one-way clutch 82 to prevent the lubricant from leaking from the storage space S and prevent foreign matter such as water and dust from entering the storage space S is provided inside the cover 83. By being fixed to the barrel 84 fixed to the axle 9, the ring-shaped friction spring 85 made of a wire fixed to the axle 9 urges it radially outwardly. In this state, it is slidably in contact. In the one-way clutch 82, a seal 86 is provided between the outer periphery of the cover 83 and the outer race 82a, and a seal 87 is provided between the inner periphery of the cover 83 and the shaft cylinder 84 on the opposite side of the cover 83 from the inner side. The seal 88 seals between the race 82b and the outer race 82a.
[0052]
The set load of the friction spring 85 allows the outer race 82a to elastically deform the clutch spring 82e immediately after the start of rotation in the normal rotation direction A0, thereby allowing the outer race 82a to rotate the retainer 82d by the predetermined angle θ3 in the normal rotation direction A0 with respect to the retainer 82d. When the roller 82c is locked and the one-way clutch 82 is connected, the cover 83 is integrally formed with the retainer 82d, the outer race 82a (the driven sprocket 18), and the inner race 82b. The size is set so that it can be rotated.
[0053]
Due to the frictional force between the cover 83 and the friction spring 85, immediately after the outer race 82a starts rotating in the normal rotation direction A0, the one-way clutch 82 in which the roller 82c is in the unlocked state and is in the disconnected state is connected. When shifting to the state, since the relative rotation does not occur between the axle 9 and the retainer 82d, the clutch spring 82e is compressed by the driven sprocket 18 (outer race 82a) that normally rotates against its resilient force, The outer race 82a and the retainer 82d occupy a second rotation position in which the outer race 82a has rotated by a predetermined angle θ3 with respect to the retainer 82d, and the retainer 82d is held so that the roller 82c is locked. . When the one-way clutch 82 is engaged, the retainer 82d and the outer race 82a (the driven sprocket 18) rotate together with the cover 83 and the inner race 82b while maintaining the second rotational position. Therefore, immediately after the driven sprocket 18 starts rotating in the normal rotation direction A0, the friction spring 85 and the cover 83 allow the retainer 82d to rotate the retainer 82d by the predetermined angle θ3 in the normal rotation direction with respect to the retainer 82d. Is constituted.
[0054]
When the driven sprocket 18 rotates in the normal rotation direction A0 by such a one-way clutch 82, the roller 82c is locked, and the driven sprocket 18 and the rear hub 80 rotate integrally. Further, when the driver stops pedaling while riding the bicycle B or when the bicycle B is moved forward with the driver getting off, the elasticity of the clutch spring 82e causes the chain 19 to move forward. The driven sprocket 18 is rotated in the direction opposite to the normal rotation direction A0 by the slack, the roller 82c is unlocked, the one-way clutch 82 is disconnected, and the driven sprocket 18 is stopped. wheel W R only, i.e. only the rear hub 80 is rotated in the normal direction A0. Further, for example, when the bicycle B is moved backward with the driver getting off the vehicle, the roller 82c is in the unlocked state shown in FIG. 11 due to the elastic force of the clutch spring 85, and the one-way clutch 82 is in the disengaged state. Therefore, with the driven sprocket 18 stopped, only the rear wheel W R , that is, only the rear hub 80 rotates in the reverse direction.
[0055]
Next, the operation of the continuously variable transmission T will be described. As shown in FIG. 3, when the bicycle B is running with the continuously variable transmission T at the minimum speed ratio, the position of the third pivot 53 with the support member 51 in contact with the first stopper 67. Has been fixed. At this time, while the input shaft 15 makes one rotation, as shown in FIG. 12A, the drive link 31 rotates the drive link 31 per one rotation of the input shaft 15 by the driving force from the input shaft 15. The link units U1 to U4 reciprocate between P1 and P2, and sequentially swing the output link 33 within the swing angle range θ1. Since the link units U1 to U4 are drivingly connected to the output shaft 16 via the one-way clutch 36, in the continuously variable transmission T having four link units U1 to U4, one rotation of the input shaft 15 is performed. 13A, the output shaft 16 rotationally drives the output shaft 16 at the maximum angular velocity (rotational speed) in the normal rotation direction A0 among the four link units U1 to U4, as shown in FIG. The link units U1 to U4 are sequentially driven to rotate.
[0056]
At this time, at the timing when the rotation speed of the output shaft 16 is maximized, the rotation speed of the input shaft 15 is reduced by the unequal speed rotation transmission mechanism M2 using the non-circular gear including the third drive gear 26 and the third driven gear 27. The timing becomes the minimum, for example, the timing when the link unit U1 drives the output shaft 16 to the state where the link unit U2 having a phase of 90 ° with respect to the link unit U1 drives the output shaft 16, that is, the output shaft At the timing when the rotation speed of the output shaft 16 is minimum, the rotation speed of the input shaft 15 is maximized by the unequal-speed rotation transmission mechanism M2, the fluctuation width of the rotation speed of the output shaft 16 is reduced, and the pulsation is reduced. Is done. In FIG. 13, reference numerals U <b> 1 to U <b> 4 indicate a link unit that rotationally drives the output shaft 16, and reference numeral ω <b> 0 indicates a value indicating a measure of the angular velocity ω of the output shaft 16.
[0057]
When the driver operates the shift lever to shift up from the operating state at the minimum gear ratio, the operating force is applied to the two-way clutch 58 via the operating wire 55, the drum 56, and the operating shaft 57 (see FIG. 9). Is rotated in the up direction A2. At this time, as shown in FIG. 14A, the drive force is generated based on a component F of the drive force in the direction in which the output shaft 16 is accelerated by the drive force from the input shaft 15 to each of the link units U1 to U4. The torque Ta (the torque on the positive side in FIG. 14) acts on the support shaft 59 via the speed change operation link 54, the second intermediate link 62, and the first intermediate link 60 as an assist force. Then, the rotation of the support shaft 59 causes the third pivot shaft 53 and the base end portion 54b of the speed change operation link 54 to move on an arc-shaped speed change trajectory centered on the central shaft 52 supporting the support member 51 as shown in FIG. move toward the position of the maximum speed ratio represented, the rear wheel W R is rotated at a greater speed ratio.
[0058]
Referring to FIG. 12B, in a state where the speed change operation link 54 and the third pivot 53 are at the maximum speed ratio (see FIG. 15), while the input shaft 15 makes one rotation, each rotation of the input shaft 15 The drive link 31 reciprocates between the illustrated positions P3 and P4, and each of the link units U1 to U4 connects the output link 33 with a swing angle range θ2 larger than the swing angle range θ1 at the minimum speed ratio. Rock it. Then, during one rotation of the input shaft 15 by the four link units U1 to U4, as shown in FIG. 13B, the output shaft 16 has the maximum angular velocity (rotational speed) in the normal rotation direction A0. The output shaft 16 is sequentially rotated and driven by link units U1 to U4 which rotationally drive. Also at this time, similarly to the case of the above-described minimum speed ratio, the fluctuation width of the rotation speed of the output shaft 16 is reduced by the unequal-speed rotation transmission mechanism M2, and the pulsation is reduced.
[0059]
When the driver operates the operation lever to shift down from the operation state at the maximum gear ratio, the operation force is applied to the two-way clutch 58 (FIG. 9) via the operation wire 55, the drum 56, and the operation shaft 57. Is rotated in the down direction A3. At this time, as shown in FIG. 14 (B), it is generated based on the component F of the driving force in the direction in which the output shaft 16 is decelerated by the driving force from the input shaft 15 to each of the link units U1 to U4. The torque Ta (minus side torque in FIG. 14) acts on the support shaft 59 as an assist force. Then, by the rotation of the support shaft 59, the third pivot shaft 53 and the base end portion 54b move on the speed change trajectory from the position at the maximum speed ratio to the position at the minimum speed ratio, and a smaller speed change is performed. the rear wheel W R is rotationally driven at a ratio.
[0060]
In this way, the third pivot 53, which can swing around the central shaft 52 by the speed change operation by the speed change operation mechanism M4, can be moved to any position between the position at the minimum speed ratio and the position at the maximum speed ratio. it is possible to occupy position steplessly, the rotational speed of the crankshaft 12 is transmitted to the rear wheel W R is steplessly.
[0061]
Next, the operation and effect of the embodiment configured as described above will be described.
The operation force for continuously changing the rotation speed of the output shaft 16 is applied to a pivot 53 provided on the support member 51 and to which a speed change operation link 54 is pivotally attached, by the link mechanism pivotally attached to the pivot 53. By being transmitted via the second intermediate link 62, the operating force for swinging the pivot 53 is applied directly to the pivot 53 using the pivot 53 for pivotally connecting the speed change operation link 54, and the central shaft 53 Since the pivot 53 is pivoted together with the support member 51 about the center 52, there is no need to form a portion for receiving an operation force on the support member 51 itself, so that the support member 51 can be reduced in size and weight, and the continuously variable transmission T Can be reduced in size and weight. In addition, by appropriately setting the lengths of the first and second intermediate links 60 and 62 constituting the link mechanism, even when the speed ratio is changed over a wide range, the size of the support member 51 can be increased and the size can be increased. In addition to increasing the weight, the swing range of the pivot 53 can be easily set large, the swing speed can be increased, and the gear ratio can be changed quickly.
[0062]
The continuously variable transmission T is between the front wheel W F and the rear wheel W R, above the lower vicinity of the virtual plane H2 or the virtual plane H2 containing respective axes of rotation of the front wheel W F and the rear wheel W R By arranging, compared to the prior art, it is arranged at a position near the center of gravity of the vehicle body and at a position away from the ground, so that the operability of the bicycle B is improved and the continuously variable transmission is provided. T has little contact with the ground. Further, the drive link 31 of each of the link units U1 to U4 is pivotally supported by the eccentric ring 38 connected to the input shaft 15, so that the swing range of the drive link 31 can be changed depending on the model or by changing the specification. When the gear ratio range is changed by changing the gear ratio, the swing range of the drive link 31 can be changed by replacing the eccentric ring 38, and the gear ratio range can be easily changed. Since the input shaft 15 can be used as a common component, the cost of the continuously variable transmission T can be reduced.
[0063]
The drive sprocket 17 and the continuously variable transmission T, which are coupled to the end of the output shaft 16 outside the case 11 of the continuously variable transmission T, are disposed above the lowermost end 3a1 of the down tube 3, so that Since the drive sprocket 17 and the continuously variable transmission T located outside the stepped transmission T can be prevented from coming into contact with the ground by the lowermost end 3a1 of the down tube 3 located below, the continuously variable transmission T can be prevented. T and the contact of the drive sprocket 17 with the ground can be further avoided.
[0064]
The speed increasing gear train provided on the crankshaft 12 and the idle shaft 14 for increasing the rotation speed of the crankshaft 12 and transmitting the rotation speed to the input shaft 15 is arranged in the case 11 of the continuously variable transmission T. A speed increasing mechanism M1 for increasing the rotation speed of the crankshaft 12 and transmitting the rotation speed to the input shaft 15 is provided in the case 11 of the continuously variable transmission T by using the crankshaft 12 and the idle shaft 14. Since the speed increasing mechanism M1 is used, the speed increasing mechanism M1 can be made compact, and the degree of freedom of arrangement with respect to the vehicle body frame R, and hence the degree of freedom of arrangement of the continuously variable transmission T with respect to the body frame R, is increased. Become.
[0065]
In addition, since the input shaft 15 and the output shaft 16 are drivingly connected via the link units U1 to U4 composed of a plurality of links, the degree of freedom of the arrangement of the output shaft 16 with respect to the crankshaft 12, and eventually the body frame R is increased. growing. Therefore, when the rear wheel W R is supported by the swingable swing arm 8 in the vertical direction, it is arranged the output shaft 16 in the vicinity of the virtual plane H1 containing the pivot shaft 7 relative to the vehicle body frame R it can.
[0066]
Since the speed increasing mechanism M1 provided between the crankshaft 12 and the input shaft 15 includes the unequal-speed rotation transmitting mechanism M2, the pulsation of the rotation speed of the output shaft 16 is reduced, and a comfortable traveling property is obtained. be able to. In addition, since the speed increasing mechanism M1 is used to reduce the pulsation, the weight of the continuously variable transmission T is prevented from increasing, and the input shaft 15 becomes longer in the direction of its rotation axis to reduce the pulsation. In addition, the size of the continuously variable transmission T in the rotation axis direction is prevented.
[0067]
Since the unequal-speed rotation transmission mechanism M2 is composed of a speed increasing gear train having a driving gear 26 and a driven gear 27 formed of a pair of non-circular gears, the pulsation of the rotation speed of the output shaft 16 can be reduced with a simple configuration. You. The driven gear 27 is connected to the input shaft 15 between the link unit U1 closest to the bearing 30b that rotatably supports the input shaft 15 and the link unit U2 adjacent to the link unit U1, and the driven gear 27 is connected to the link unit U1. Since the driven gear 27 also serves as a spacer for arranging the link units U1 and U2 on the input shaft 15 by maintaining the distance between the U1 and U2 in the direction of the rotation axis, the spacer can be reduced and the stepless transmission can be performed. The weight increase of the device T is prevented, and the bending of the input shaft 15 due to the load applied to the driven gear 27 is reduced even though the final gear of the speed increasing mechanism M1 is one driven gear 27, so that each link unit U1 To U4, the input shaft 15 is prevented from increasing in diameter to increase the rigidity of the input shaft 15, and the weight of the continuously variable transmission T is reduced. There is prevented.
[0068]
The first and second pivots 34 and 35 of the plurality of link units U1 to U4 arranged side by side on the input shaft 15 in the direction of the rotation axis thereof are arranged in parallel with the input shaft 15 and the first and second pivots 34. , 35 are provided with needle bearings 40, 41, 63 having no retainer, and two of the drive link 31, the transmission link 32, the output link 33, and the speed change operation link 54 are connected by the needle bearings 40, 41, 63. Since the links 31, 32, 33, and 54 supported by the needle bearings 40, 41, and 63 are smoothly rotated by being supported so as to be relatively rotatable, the speed change operation is smooth and the needle bearing is further improved. In the first and second pivots 34 and 35 provided with 40, 41 and 63, since there is no retainer, the rotation of the input shaft 15 in the axial direction of the needles 40c, 41a and 63a is possible. It is possible to reduce the width in the axial direction (vehicle width direction), the width in which a plurality of link units U1~U4 occupied by the rotational axis direction is also reduced, thereby downsizing the continuously variable transmission T.
[0069]
In the first pivot 34, two needle bearings 40, 63 having no retainer are laminated in the radial direction and provided coaxially, and the drive link 31, the transmission link 32, and the speed change operation link 54 are supported so as to be rotatable relative to each other. As a result, in the first pivot 34, the two needle bearings 40, 63 do not have a retainer, although two bearings are provided on one pivot and three links are supported. In addition, since the bearings 40 and 63 are stacked in the radial direction, the width of the first pivot 34 on which the drive link 31, the transmission link 32, and the speed change operation link 54 are supported in the rotation axis direction is reduced. Can be.
[0070]
The movement of the needles 40c, 41a, 63a constituting the needle bearings 40, 41, 63 in the axial direction is controlled by the drive links supported by the first and second pivots 34, 35 provided with the needle bearings 40, 41, 63. Since the blockage is prevented by using the transmission link 31 or the transmission link 32, the needles 40c, 41a, and 63a can be surely prevented from coming off without increasing the number of components.
[0071]
A torque generated by a transmission mechanism M5 that transmits an operation force for a speed change operation to the third pivot 53 based on a component F of a driving force for driving the link units U1 to U4 transmitted via the speed change operation link 54. Since Ta is the assisting force of the operating force, the input shaft 15 is rotationally driven by the crankshaft 12, and the driver uses the reciprocating motion of the drive link 31 driven by the driving force, so that the driver can release the pedal 13. The operating force of the shifting operation when the crankshaft 12 is rotated while rowing is reduced, and a light shifting operation can be performed.
[0072]
In addition, the transmission mechanism M5 includes a two-way clutch 58 that prevents the rotation of the support shaft 59 due to the force applied from the speed change mechanism M3 and allows the rotation of the support shaft 59 due to the operation force applied from the operation lever. As a result, the shift operation can be reliably performed not only when the bicycle B is stopped but also when the bicycle B is running.
[0073]
The drive link 31 of the rightmost link unit U1, which is one of the drive links 31 pivotally connected to the input shaft 15, configures a pair of speed increasing stages of the speed increasing mechanism M1 in the vehicle width direction. The first drive gear 22 and the third drive gear 26 are arranged between the first drive gear 22 and the third drive gear 26, and the first drive gear 22 and the third drive gear 26 can be overlapped with the main shaft 12 a of the crankshaft 12 in the radial direction. Accordingly, the continuously variable transmission T can be downsized in the vehicle width direction, and the distance between the crankshaft 12 and the input shaft 15 can be reduced. In this regard, the continuously variable transmission T can be downsized. Can contribute to
[0074]
In order to arrange all the speed change operation links 54 supported on the third pivot 53 at equal intervals in the vehicle width direction, adjacent to the collar 70, a second intermediate link 62 supported on the third pivot 53 is used. By maintaining the interval between the speed change operation links 54, the number of collars as spacers can be reduced, and the width of the support member 51 supporting the third pivot 53 and the input shaft 15 in the vehicle width direction can be reduced. Thus, the size of the support member 51, the input shaft 15, and thus the continuously variable transmission T can be reduced in the vehicle width direction.
[0075]
A clutch spring 82e for applying a resilient force between the outer race 82a and the retainer 82d such that the one-way clutch 82 causes the roller 82c to be in the unlocked state except when the outer race 82a rotates in the normal rotation direction A0; The outer race 82a immediately after the start of the rotation in the normal rotation direction A0 causes the clutch spring 82e to elastically deform to allow the outer race 82a to rotate with respect to the retainer 82d in the normal rotation direction A0 by the predetermined angle θ3, and the roller 82c is locked. And the holding means for holding the retainer 82d so that the one-way clutch 82 is brought into the connected state immediately after the outer race 82a driven by the chain 19 stops rotating at the predetermined angle θ3 in the normal rotation direction A0. The inner race 82b and the retainer 82d It rotates in the normal rotation direction A0 together with the switch 82a. Further, when the driver is backward bicycle B in a state of getting off, but the rear wheel W R is rotated in the reverse direction, the roller 82c is in the unlocked state by the elastic force of the clutch spring 82e, one since way clutch 82 becomes disconnected state, the rotation of the rear wheel W R is transmitted to the outer race 82a, the continuously variable transmission T further without being transmitted to the crankshaft 12, the continuously variable transmission T is protected You.
[0076]
The rotation of the reverse rotation direction of the rear wheel W R without having to transmit to the continuously variable transmission T and the crankshaft 12, the one-way clutch 82 becomes connected state immediately Moreover the rotation of the forward rotation direction A0 of the rear wheel W R The retainer 82d is configured to have a simple structure by using a cover 83 covering the opening of the one-way clutch 82 and a friction spring 85 and utilizing a frictional force therebetween. Can be.
[0077]
Since the protrusion n of the retainer 82d and the clutch spring 82e are accommodated in the concave portion 82f formed on the inner peripheral surface of the outer race 82a of the one-way clutch 82, the size of the one-way clutch 82 is increased by providing the clutch spring 82e. Is avoided.
[0078]
Hereinafter, an embodiment in which a part of the configuration of the above-described embodiment is changed will be described with respect to the changed configuration.
In the above-described embodiment, the unequal-speed rotation transmission mechanism M2 is formed of a non-circular gear. However, the unequal-speed rotation transmission mechanism M2 may be formed of another member that generates unequal-speed rotation such as an eccentric gear. Good. The speed increasing mechanism M1 may have a plurality of speed increasing steps other than three or one speed increasing step. Furthermore, the bicycle may be a bicycle other than a downhill bicycle, or may be a tricycle. Further, the endless transmission band and the driving-side / driven-side rotator constituting the transmission mechanism may be a belt and a pulley, respectively.
[0079]
In the above embodiment, the support link 51a is constituted by a single member forming the pair of side portions 51a1 and the connecting portion 51a2, but the pair of side portions and the connecting portion are formed as three separate members. May be combined.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a left side view of a bicycle equipped with a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an exploded cross-sectional view of each link unit that constitutes the transmission mechanism of the continuously variable transmission shown in FIG. 1; for example, as shown by a IIA-IIA line in FIG. FIG. 4 is a sectional view taken along a section passing through an axis and a central axis of a pivot, and a part thereof taken along a line IIB-IIB in FIG. 3.
FIG. 3 is a right side view of the continuously variable transmission shown in FIG. 1 in a state of a minimum speed ratio when a right case portion is removed and various shafts are sectioned;
FIG. 4 is a front view of gears constituting a variable speed rotation transmission mechanism of the continuously variable transmission shown in FIG. 1;
FIG. 5 is a sectional view taken along line VV in FIG. 6;
FIG. 6 is a right side view of a link unit constituting a transmission mechanism of the continuously variable transmission shown in FIG. 1;
FIG. 7 is a schematic diagram illustrating a form of pivotal attachment to an input shaft of four link units constituting a transmission mechanism of the continuously variable transmission shown in FIG. 1;
8 is a sectional view taken along lines VIIIA-VIIIA and VIIIB-VIIIB in FIG. 3;
FIG. 9 is a sectional view taken along line IX-IX in FIG. 8;
10 is a cross-sectional view of the rear hub and the driven sprocket of the bicycle of FIG. 1, taken along the line XX of FIG. 11;
11 is a sectional view taken along line XI-XI in FIG.
12A and 12B are schematic diagrams illustrating a swing angle range of an output link of the continuously variable transmission shown in FIG. 1, wherein FIG. 12A is for a minimum speed ratio, and FIG. 12B is for a maximum speed ratio; It is.
FIGS. 13A and 13B are diagrams illustrating the angular speed of the output shaft of the continuously variable transmission shown in FIG. 1, in which FIG. 13A shows the minimum speed ratio and FIG. 13B shows the maximum speed ratio.
14A and 14B are diagrams illustrating a torque generated based on a component force of a driving force in one rotation of an input shaft of the continuously variable transmission in FIG. 1, wherein FIG. B) is at the maximum speed ratio.
FIG. 15 is a right side view similar to FIG. 3, when the continuously variable transmission is in a state of a minimum gear ratio.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Head pipe, 2 ... Main frame, 3 ... Down tube, 4 ... Saddle frame, 5 ... Front fork, 6 ... Saddle, 7 ... Pivot shaft, 8 ... Swing arm, 9 ... Axle, 10 ... Suspension, 11 ... Case , 12 ... crankshaft, 13 ... pedal, 14 ... idle shaft, 15 ... input shaft, 16 ... output shaft, 17 ... drive sprocket, 18 ... driven sprocket, 19 ... chain, 20a-20f ... bearing, 22-27 ... gear , 28 ... one-way clutch, 29, 30a, 30b ... bearing, 31 ... drive link, 32 ... transmission link, 33 ... output link, 34, 35 ... pivot, 36 ... one-way clutch, 37 ... rivet, 38 ... eccentric ring , 39-41 ... bearing, 43, 44 ... thrust washer, 46-48 ... collar, 49 ... coating plate, 50 ... bearing, 51 ... support , 52 central axis, 53 central axis, 54 speed change operation link, 55 operation wire, 56 drum, 57 operation axis, 58 bidirectional clutch, 59 support axis, 60 intermediate link, 61 axis, 62 ... intermediate link, 63 ... bearing, 64 ... last washer, 65 ... breather tube, 66 ... drain bolt, 67,68 ... stopper, 69 ... bearing, 70 ... collar, 71,72 ... bearing,
80 ... rear hub, 81 ... bearing, 82 ... one-way clutch, 83 ... cover, 84 ... shaft cylinder, 85 ... friction spring, 86, 87, 88 ... seal,
B ... bicycle, R ... body frame, W F ... front wheel, W R ... rear wheel, T ... stepless transmission, H1, H2 ... virtual plane, M1 ... speed increasing mechanism, M2 ... unequal speed rotation transmitting mechanism, M3 ... Transmission mechanism, M4 ... Transmission operation mechanism, M5 ... Transmission mechanism, U1 to U4 ... Link unit, A2, A3 ... Rotating direction, P1 to P4 ... Position, F ... Component force, Ta ... Torque, n ... Protrusion ω: angular velocity.

Claims (1)

それぞれが複数の変速リンク（３１〜３３）から構成されて、ペダル式クランク軸（１２）により回転駆動される入力軸（１５）の回転運動を揺動運動に変換する複数のリンクユニット（Ｕ１〜Ｕ４）を有する変速機構（Ｍ３）と、
前記各リンクユニット（Ｕ１〜Ｕ４）に連結されて該リンクユニット（Ｕ１〜Ｕ４）の揺動運動を出力軸（１６）の回転運動に変換する一方向クラッチ（３６）と、
変速操作のための操作力を伝達する伝達機構（Ｍ５）と、枢軸（５３）が一体に支持されると共に前記伝達機構（Ｍ５）により中心軸（５２）を中心に揺動可能とされる支持部材（５１）と、一端部で前記各リンクユニット（Ｕ１〜Ｕ４）に枢着され、他端部で前記枢軸（５３）に枢着された変速操作リンク（５４）とを有し、前記伝達機構（Ｍ５）を介して伝達される操作力によって、前記支持部材（５１）と共に前記枢軸（５３）を、前記中心軸（５２）を中心に揺動させることにより前記出力軸（１６）の回転速度を無段階に変速するための変速操作機構（Ｍ４）と、
を備える自転車用無段変速装置（Ｔ）において、
前記伝達機構（Ｍ５）は、前記枢軸（５３）に枢着されるリンク（６２）を含むリンク機構を有し、操作力は前記リンク機構を介して前記枢軸（５３）に伝達されることを特徴とする自転車用無段変速装置（Ｔ）。A plurality of link units (U1 to U1) each including a plurality of speed change links (31 to 33) for converting a rotational motion of an input shaft (15) rotationally driven by a pedal type crankshaft (12) into a swinging motion. A transmission mechanism (M3) having U4);
A one-way clutch (36) connected to each of the link units (U1 to U4) and converting a swinging motion of the link units (U1 to U4) into a rotational motion of the output shaft (16);
A transmission mechanism (M5) for transmitting an operation force for a speed change operation, and a support in which a pivot (53) is integrally supported and is swingable about a central axis (52) by the transmission mechanism (M5). A transmission operation link (54) pivotally connected at one end to each of the link units (U1 to U4) and at the other end to the pivot (53); Rotation of the output shaft (16) by swinging the pivot (53) together with the support member (51) about the center axis (52) by an operating force transmitted via a mechanism (M5). A speed change operation mechanism (M4) for continuously changing the speed;
In a continuously variable transmission (T) for a bicycle comprising:
The transmission mechanism (M5) has a link mechanism including a link (62) pivotally connected to the pivot (53), and the operating force is transmitted to the pivot (53) via the link mechanism. A continuously variable transmission for bicycles (T).
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