JP2003303383A - 緊急車両警報装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 煩雑なデジタル復調を行わずに緊急車両と自
車の関係を判定することができる緊急車両警報装置を提
供すること 【解決手段】 所定の電波を受信する受信手段（アンテ
ナ１１＋受信部１２）と、所定の電波を受信したことを
判定する受信判定部１３を有する。受信判定部は、受信
部から出力する受信信号とＳメータ信号に基づいて、等
間隔で電波を受信する場合に位置情報電波を受信したと
判定し、そのときの計時情報と電界強度情報を合わせて
所定数記憶する受信テーブル１５と、受信テーブルの履
歴から緊急車両と自車との関係（接近，離反等）を判定
する状態判定部１６と、受信判定部と状態判定部の一方
または両方からの出力を基に警報を行う警報部１４を備
える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、緊急車両警報装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】パトカー，消防車，救急車等の緊急車両
は、事件，事故の発生現場や病院等の施設に向かう場
合、通常、緊急車両を配備・管理する通信司令本部（交
通管制センタ）からの指令と、緊急車両に搭載したカー
ナビゲーション機器等を利用し、目的現場へ最短時間で
到着する経路の選択を行っている。そして、緊急走行時
には、緊急車両は、緊急音（サイレン）の発生や緊急ラ
ンプの点灯を行うようになっている。

【０００３】これにより、一般車両の運転者は、サイレ
ンの音量変化や緊急ランプの点灯を聴覚や視覚により認
識し、緊急車両が緊急走行していることを確認し、緊急
車両の走行の邪魔にならないように、徐行したり、路側
によって一時停止したりする。しかしながら、このよう
に聴覚や視覚と言った人間の五感に頼っていると、人間
の通常の感覚範囲でしか認識できない。すなわち、例え
ば、周囲の騒音が大きいと、サイレンを認識するのが遅
れたり、直前に来るまで認識できなかったりするおそれ
がある。同様に、交通渋滞などで周囲の見通しが悪い場
合には、目視により緊急ランプを認識するのが遅れた
り、直前に来るまで認識できなかったりするおそれがあ
る。

【０００４】そこで、従来、緊急車両に搭載した発信装
置から一般車両に向けて特定周波数の信号を発信し、係
る信号を一般車両に搭載した受信装置で受信することに
より、緊急車両が接近していることを認識し、受信装置
に実装した報知手段で報知するようにした発明が提案さ
れている。

【０００５】係る発明の一例としては、特許文献１に示
す緊急車両接近報知装置がある。係る発明は、対象とな
る特定周波数の電波を所定の電界強度で受信したことを
もって警報音を発するようにしている。さらに、緊急車
両の発信装置は、デジタル信号で生成された車両の種類
データやメッセージデータを、変調して送信し、受信装
置では係る変調された信号を受信するとともに復調する
ことにより、例えば、「救急車が接近します」や「道を
あけてください」などの緊急車両からのメッセージを報
知する機能も有する。

【０００６】また、別の発明としては、特許文献２に示
す緊急車両走行通報システムがある。係る発明は、緊急
車両から発信される位置情報電波を受信するとともに、
係る位置情報を復調し、その復調した位置情報に基づき
一般車両に搭載したカーナビ画面上に緊急車両の位置を
表示するものである。これにより、カーナビ画面上に
は、自車の位置が表示されているので、運転者は自車と
緊急車両の位置関係から、緊急車両の有無並びに接近し
ているか否かなどを判断することができる。

【０００７】

【特許文献１】特開平９−２６７７０５号公報

【特許文献２】特開２０００−１７２９８８号公報

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特許文
献１，２のように、受信したメッセージデータや位置情
報などの信号をデジタル復調して内容を認識するように
したため、ハードウェアやソフトウェアが複雑となり装
置を安価に作成することができない。

【０００９】また、特許文献１のように、所定周波数の
信号の電界強度がしきい値以上の場合に警報を報知する
ようにすると、緊急車両が近くにいることはわかるもの
の、緊急車両が自車に対してどのような状態（接近，離
反，同一緊急車両からの発信等）にあるかまでは判定す
ることはできず、実用に供し得ないものである。

【００１０】さらにまた、上記した従来の技術では、い
ずれも緊急車両に一般車両に向けて報知するための信号
を出力する発信装置を設けるとともに、一般車両にその
発信装置からの信号を復調することができる受信装置を
設置しなければならない。つまり、本システムを実現す
るためには、全ての緊急車両に、係る発信装置を新たに
設置するとともに、このシステムを利用したい一般車両
のユーザがそのシステムに対応する特別の受信装置を購
入して設置する必要があるので、実用的でない。

【００１１】しかも、緊急車両の運転者等は、緊急走行
時に上記発信装置を稼働させ、所望の信号を送信する作
業が必要となって煩雑となる。さらに、係る受信装置を
設置した一般車両の運転者は、緊急車両が近くに来ると
受信装置が警報を発してくれるため、システムが正常に
稼働している場合には安全である。しかし、例えば、送
信装置を未設置の緊急車両があったり、たとえ設置して
いても緊急車両の運転者等が操作を忘れたりすると、当
然受信装置では緊急車両からの所定の信号を受信しない
ので警報も出力されない。すると、「受信装置の警報が
ない」＝「緊急走行している緊急車両は近くにいない」
と一般車両の運転者が認識していると、例えば見通しの
悪い交差点等で緊急車両と出会い頭の事故を起こした
り、係る事故を起こさないまでも、緊急車両の走行を邪
魔しないように待避行動を取るのが遅れるおそれがある
という問題もある。

【００１２】本発明は、上記した背景に鑑みてなされた
もので、その目的とするところは、煩雑なデジタル復調
を行わずに緊急車両と自車の関係を判定することができ
る緊急車両警報装置を提供するものである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ため、本発明に係る緊急車両警報装置は、緊急車両から
発信される電波を受信して緊急車両の存在を発見する緊
急車両警報装置において、所定の電波を受信する受信手
段と、所定の電波を受信したことを判定する受信判定手
段と、前記受信判定手段が所定の電波を受信したと判定
したときからの経過時間情報に基づいて緊急車両と自車
との関係を判定する緊急車両状態判定手段と、前記受信
判定部手段と前記緊急車両状態判定手段の一方または両
方からの出力を基に警報を行う警報手段から構成するこ
とができる。

【００１４】また、別の解決手段としては、緊急車両か
ら発信される電波を受信して緊急車両の存在を発見する
緊急車両警報装置を前提とする。そして、所定の電波を
受信する受信手段と、所定の電波を受信したことを判定
する受信判定手段と、前記受信判定手段が所定の電波を
受信したと判定したときの計時情報と前記計時情報に対
応する前記受信手段から得た電界強度情報を合わせて所
定数記憶する受信テーブル記憶手段と、前記受信テーブ
ルの履歴から緊急車両と自車との関係を判定する緊急車
両状態判定手段と、前記受信判定部手段と前記緊急車両
状態判定手段の一方または両方からの出力を基に警報を
行う警報手段から構成する。

【００１５】なお、所定数とは、１回も含む。つまり、
前回受信した電波の情報と今回受信した電波の情報に基
づいて判定を行うのも含む概念である。もちろん、複数
回記憶させ、それらに基づいて判断すると、より正確な
判断を行うことができる。また、電界強度情報は、実施
の形態で示すように具体的な数値でも良いし、大・中・
称のようなある程度のレベルでも良い。さらには、電界
強度が予め定めた所定値以上のようなものでもよい。こ
の場合に、予め定めた所定値が複数存在する場合には、
上記したように大・中・小（或いは、所定段階のレベル
値）のようなレベルで特定することになるが、所定値が
１つの場合には、電界強度が所定値以上の電波を受信し
たということになる。つまり、ある一定上の電波があっ
たということも本発明で言う電界強度情報に含まれる。
その場合、受信の事実のみを記憶できればよいので、具
体的に電界強度がいくつかなどの情報を記憶しなくても
良い。換言すると、電界強度情報を記憶とは、具体的に
数値やレベルを記憶するのはもちろんのこと、具体的に
電界強度を記憶せず受信の事実のみを記憶した場合で
も、間接的に所定以上の電界強度があったことを記憶し
たことも意味する。

【００１６】前回受信したときから今回受信したときの
受信間隔と、前回受信したときと今回受信したときの電
界強度から緊急車両の状態、つまり、自車に接近，離反
等しているなどを判定することができる。このように、
デジタル復調して信号の内容まで解析する必要がないの
で、装置構成が簡易なものとなり、小型で安価なものと
なる。

【００１７】なお、計時情報とは、実施の形態で示すよ
うに実際に受信した時刻を記憶してもよいし、前回受信
から今回受信までの経過時間（例えば、受信に伴いタイ
マをスタートさせ、次に受信したときのタイマ値により
求めることができる）をそのまま入力してもよい。なお
また、所定時間以上受信しなかった場合には全てのデー
タをリセットする機能を付加するとなおよい。

【００１８】そして、好ましくは、前記緊急車両状態判
定手段は、前記受信テーブルの計時情報が所定の間隔で
あるときに同一の緊急車両が存在しているものと判定す
る機能を設けることである。

【００１９】すなわち、緊急車両から出力される位置情
報電波は、一定間隔で間欠的に行われる。この一定間隔
の時間は、緊急車両の速度に応じて変化する。つまり、
高速になるほど単位時間当たりの移動距離が長くなるた
め、位置情報電波の送信間隔は短くなる。但し、走行し
ている場合には、複数回受信している間では、急に速度
が変わることはないので、送信間隔も一定と判断でき
る。よって、計時情報が等間隔（一定のマージンを持つ
「概等間隔」を含む：以下同じ）であるということは同
一の緊急車両からの位置情報電波を受信している可能性
が高い。換言すると、等間隔でない場合には、同一の緊
急車両からの位置情報電波ではないといえる。また、等
間隔の電波が複数種類存在する場合には、複数台の緊急
車両が存在していると推定できる。

【００２０】なお、等間隔とは、所定の範囲をもった間
隔を含むものはもちろんのこと、一定以上の間隔を持つ
ものも含まれる。すなわち位置情報電波は緊急車両の速
度により変化するため、急加速を行った場合には所定間
隔が短くなることが考えられるためである。

【００２１】また、自車の速度を判定する速度判定手段
を設け、前記緊急車両状態判定手段は、前記速度判定手
段の出力が所定以上であり、かつ、前記受信テーブルに
格納された計時情報が所定の間隔であるときに同一の緊
急車両が存在しているものと判定するようにするとよ
い。

【００２２】すなわち、自車が一定速度以上で安定走行
しているのであれば緊急車両も一定速度で安定走行でき
ている可能性が強いことから考えられる。そこで、より
確実性をもたせるために自車速度が所定速度以上の時に
上記の判定を行うようにすると確実性がより増すもので
ある。

【００２３】さらにまた、前記緊急車両状態判定手段
は、前記受信テーブルの電界強度情報の値が所定範囲で
あるときに、前記受信テーブルに格納された計時情報が
所定の間隔である場合に、同一の緊急車両が存在してい
るものと判定するようにするとよい。

【００２４】位置情報電波を等間隔で受信している場合
でも、自車が走行する道路と同一道路上を走行している
緊急車両からの位置情報電波であるとはいえない場合が
ある。すなわち、受信手段の感度が高いと、別の道路を
走行している緊急車両の電波を受信してしまう可能性が
あるからである。

【００２５】そこで、本発明では、電界強度の変化を判
定に加えることでより確実性を増すようにした。すなわ
ち、同一道路上を走行している場合は電界強度の変化は
少ないのに対し、緊急車両が別の道路を走行している場
合は急激に減衰したり、大きくなったりする可能性が高
いからである。

【００２６】また、前記緊急車両状態判定手段は、電界
強度が所定の範囲内の電波の受信間隔が、等間隔である
場合に、それらの電波が同一車両からの位置情報電波で
あると判定する機能を設けてもよい。

【００２７】係る構成にすると、位置情報電波の受信間
隔や各受信時の電界強度がばらばらであっても電界強度
がほぼ等しいデータの受信間隔が等間隔（一定のマージ
ンを含むのはもちろん）であれば複数のデータの中から
同一の緊急車両を特定することができる。

【００２８】さらに、前記緊急車両状態判定手段は、前
記受信テーブルの電界強度情報の値の変化状態に応じ
て、緊急車両と自車の距離の変化を判定する機能をもた
せるとよい。つまり、緊急車両と自車の距離が近いほど
電界強度が大きくなる。そこで、受信した電波の電界強
度が増加傾向にあれば、接近していると判断でき、電界
強度が減少傾向にあれば離反していると判断でき、変化
がなければ、車間距離も変化が無いと判断できる。

【００２９】すなわち、自車の速度が緊急車両の速度よ
り遅い場合には、緊急車両は自車に接近していくことに
なる。そして、位置情報電波の受信間隔は概等しいため
自車の受信する位置情報電波の電界強度は増加傾向にな
るので、緊急車両が接近しているものと判定することが
できる。

【００３０】また、自車の速度が緊急車両の速度より早
い場合には、緊急車両は自車から離反することになる。
そして、位置情報電波の受信間隔は概等しいため自車の
受信する位置情報電波の電界強度は低減傾向になるため
緊急車両が離反しているものと判定することができる。

【００３１】さらにまた、前記緊急車両状態判定手段
は、前記受信テーブルに格納された計時情報の変化と、
前記受信テーブルの電界強度情報の値から緊急車両と自
車の関係を判定する機能を備えるようにするとよい。

【００３２】すなわち、自車の走行する前方から接近し
てくる緊急車両のときは急激に電界強度が強くなり緊急
車両が通り過ぎると急激に電界強度が低下する。従っ
て、位置情報電波の受信間隔が概等しい場合において電
界強度が前回の受信に対して急に大きくなるということ
は、緊急車両が反対車線に存在している可能性が高いと
推定できる。

【００３３】また、一方、位置情報電波の受信間隔が概
等しい場合において電界強度が前回の受信に対して急に
大きくなった後に電界強度が所定の範囲にある場合には
緊急車両が同一車線にいて自車に急激に近づいている
が、一定の間隔より接近せず、ほぼ同一速度で走行して
いる可能性が高いといえる。

【００３４】さらに、位置情報電波の受信間隔に規則性
がない場合には、複数の緊急車両から位置情報電波を受
信している可能性がある。その場合において位置情報電
波の電界強度が概一定であれば一箇所に緊急車両が複数
台存在している可能性があるといえる。

【００３５】さらに、位置情報電波の受信間隔に規則性
がない場合、複数の緊急車両から位置情報電波を受信し
ている可能性がある。その場合において位置情報電波の
電界強度が不定であれば複数の緊急車両が点在している
可能性があるといえる。逆に、電界強度がほぼ一定の場
合には、同一位置に固まっていると推定できる。

【００３６】さらにまた、前記警報手段は受信判定部か
ら所定の電波を受信したと判定したときに緊急車両状態
判定手段からの出力を基に警報の種類を決定するように
するとよい。

【００３７】緊急車両が存在するという警報は受信判定
部からの判定で可能となる。そして、警報部は、例え
ば、受信した時点でその電界強度により自車の近くに緊
急車両がいる場合には強い警報を行い、遠方にいる可能
性がある場合には弱い警報を行うようにすることができ
る。また、状態判定部が同一の緊急車両であると判定し
たときまたは接近，離反と判定した場合はその旨を擬似
音声などを利用して報知したり、判定結果に応じては警
報音を定めてもよい。

【００３８】そして、警報を行うタイミングは受信判定
部の出力により報知してもよいし、状態判定部の判定結
果により報知してもよい。また両者の条件により決定す
るなど自由な態様が考えられる。

【００３９】さらにまた、前記緊急車両状態判定手段
は、電界強度の履歴が少なくとも前回の受信と同等で、
かつ経過時間が所定経過時間内である場合は、緊急車両
は自車に接近していないと判断するようにし、前記警報
手段は、前記接近していないと判断された場合、今回の
受信に伴う警報度を低くするようにするとよい。また、
前記緊急車両状態判定手段は、電界強度の履歴が少なく
とも前回の受信よりも小さく、かつ経過時間が所定経過
時間内である場合は、緊急車両は自車に接近していない
と判断するようにし、前記警報手段は、前記接近してい
ないと判断された場合、今回の受信に伴う警報度を低く
するようにすることもできる。

【００４０】ここで所定経過時間は、固定しても良い
し、例えば電界強度の大きさに基づいて変動させても良
く、各種の変形実施が可能である。この場合に、電界強
度が大きい方が所定間隔も短くなるように設定する。な
お、同等とは、電界強度が等しいことを言う。ここで等
しいとは、緊急車両と自車との距離が一定とみなせる程
度の一定の範囲内を含む。

【００４１】また、「接近していない」とは、上記のよ
うに緊急車両と自車の距離がほぼ一定を保っている場合
と、離れていった場合の両方を含む。つまり、一定の場
合のみ警報度を低くする場合と、離れていった場合のみ
警報度を低くする場合と、それらの組み合わせで一定の
場合と離れていった場合の両方とも警報度を低くする場
合を含む概念である。

【００４２】本発明では、緊急車両を認識するための認
識対象となる電波は、実施の形態で示す位置情報電波の
ように、緊急車両から自車以外の別の場所・施設に向け
て出力される電波を受信することにより、緊急車両を認
識することができる。従って、緊急車両の運転者等は、
カーロケーターシステムのように所定の施設との間で通
信するだけでよく、一般車両に向けて別途所定の信号を
出力する必要がないので煩雑でない。また、緊急車両と
一般車両が同一システムを構築する送信装置と受信装置
をそれぞれ持つことがなく、一般車両は独自の受信装置
を設置すればよいのでシステム構成が容易となる。

【００４３】もちろん、本発明においても、従来と同様
に、緊急車両から一般車両向けに出力された電波を受信
し、それに基づいて緊急車両との位置関係を認識するも
のに利用することもできる。その場合でも、デジタル解
析して内容まで認識しないため、回路構成が簡易となる
という利点を有する。

【００４４】

【発明の実施の形態】本実施の形態では、緊急車両から
一般車両に向けて送信される信号ではなく、緊急車両と
通信司令本部（交通管制センタ）との間で行われる通信
の信号を受信し、それに基づいて、緊急車両の接近等の
自車との関係を認識し、所定の警報を発するようにして
いる。

【００４５】すなわち、緊急車両が円滑かつ迅速に目的
現場に到達できるようにするため、カーロケーターシス
テム（Ｃａｒ Ｌｏｃａｔｏｒ Ｓｙｓｔｅｍ）が採用
されている。このカーロケーターシステムは、「無線自
動車動態表示システム」とも称され、通信指令本部が移
動局（パトカー等の緊急車両）の現在地をリアルタイム
で地図画面上に表示し、把握するシステムである。この
システムを実現するために、緊急車両は、ＧＰＳを利用
して認識した自車の位置情報（経度・緯度）と、自己を
特定するＩＤ情報を含む情報をデジタル化し、所定周波
数（４０７．７ＭＨｚ帯の周波数）の位置情報電波とし
て通信指令本部に伝送する。通信指令本部では、各緊急
車両から送られてくる上記の情報（位置情報電波）に基
づいて、通信指令本部に設置した大型ディスプレイに表
示した地図上に、各緊急車両の存在位置を表示する。こ
れにより、目標現場に近い緊急車両を特定し、その緊急
車両に対して目標現場へ向かうように指示する。

【００４６】したがって、係る位置情報電波を受信する
ことにより、緊急車両が近くにいる可能性が高いことを
察知できる。このように、事前に緊急車両の存在を察知
することにより、緊急車輌の通行の妨げにならないよう
にするなど、安全走行に役立たせることができる。

【００４７】なお、係る緊急車両から発信される位置情
報電波は、緊急車両の車両速度により所定の間隔が定め
られている。これは緊急車両が停止しているときには位
置情報の変化はないため情報の送信を細かい間隔で行う
必要は無いが高速で移動する場合は位置情報の変化が激
しいため、短い間隔で位置情報電波を発信する必要があ
るからである。

【００４８】次に、上記した位置情報電波に基づいて緊
急車両と自車との位置関係を認識するための緊急車両警
報装置の一実施の形態としては、図１に示すような構成
を採る。すなわち、受信アンテナ１１で捕捉した電波
が、受信部１２に送られ、そこにおいて所定周波数（例
えば、４０７．７ＭＨｚ帯の周波数）の電波を受信す
る。この受信部１２からは、受信した電波をＦＭ復調し
た受信信号と、受信した電波の電界強度を示すＳメータ
信号が生成され出力される。これらアンテナ１１と受信
部１２により、本発明の受信手段が構成される。

【００４９】従って、緊急車両から出力された所定周波
数からなる位置情報電波を受信すると、受信部１２にて
それを認識し、それに基づく受信信号並びにＳメータ信
号が出力される。なお、位置情報電波の内容まで解析す
るのではないので、受信した位置情報電波に含まれる位
置情報やＩＤ情報等は認識しない。

【００５０】受信部１２から出力される受信信号並びに
Ｓメータ信号は、次段の受信判定部１３に送られ、受信
判定部１３では受け取った情報に基づいて、受信した電
波が、緊急車両が発した位置情報電波であるか否かを判
断する。そして、位置情報電波と判定した場合には、そ
の旨を警報部１４に送る。

【００５１】具体的な判定アルゴリズムとしては、例え
ば、受信アンテナ１１で捕捉した電波の継続時間が一定
の範囲内（２８０±２０ｍｓｅｃ）で、かつ、Ｓメータ
信号（電界強度）が、しきい値以上である場合に受信し
た電波が位置情報電波であることを判定するように構成
することかできる。すなわち、カーロケーターシステム
における緊急車両から出力される位置情報電波は、その
緊急車両の速度に応じて送信間隔が変わるものの、１回
に出力される位置情報電波の送信時間は等しい。そこ
で、係る送信時間を２８０ｍｓｅｃとすると、受信した
電波の継続時間が極端に短かったり、逆に長かったりし
た場合には、目的とする位置情報電波ではないと判断で
きる。そこで、検出誤差などを考慮し、受信した電波の
継続時間が前後にマージンをとった所定時間以内の場合
に、位置情報電波と認識するようにした。

【００５２】なお、受信した電波の継続時間は、Ｓメー
タ信号で電界強度がしきい値以上の信号の継続時間を見
ることにより求めることができる。この場合には、上記
した受信信号は実質的に使用しておらず、よって、受信
部１２から受信信号を出力する機能をなくしてもよい。
もちろん、受信信号の継続時間を見ても良い。

【００５３】また、受信信号（ＦＭ復調信号）を利用す
ると、より高精度に判定することができる。すなわち、
受信信号の出力レベルや、周波数解析することにより、
位置情報電波の周波数等の特徴量が一致するか否かを判
断することにより、受信した電波が、位置情報電波か否
かの判断ができる。このように、受信信号を利用する場
合、受信信号のみに基づいて位置情報電波か否かの判断
をしてもよいし、Ｓメータ信号の出力も加味して判断す
るようにしても良い。

【００５４】なお、上記した例では、Ｓメータ信号を利
用した受信判定部１３の判定は、受信した電波の継続時
間と電界強度を判定材料として使用したが、これは判定
により確実性をもたせるためであり、簡易的には一方の
出力のみから判定を行っても、もちろんよい。つまり、
継続時間を見ることなく、電界強度が一定以上（Ｓメー
タ信号がしきい値以上）の場合に位置情報電波と判定し
たり、電界強度は見ることなく、継続時間が所定の条件
を具備する場合に位置情報電波と判定することもでき
る。

【００５５】さらに受信判定部１３は、受信した電波の
電界強度（Ｓメータ信号）から、緊急車両までのおよそ
の距離を判定して警報部１４に出力する機能を有する。
さらにまた、受信判定部１３は、位置情報電波を受信し
たと判定したらならば、受信テーブル１５に、その位置
情報電波の受信時刻を記録するとともにその時の電界強
度を記録する。受信時刻は、内部時計を備えている場合
に、その内部時計から取得することができる。また、こ
のような時刻データではなく、前回受信してからタイマ
ーをスタートし、次に所定の電波を受信するまでの時間
を格納するようにしても良い。

【００５６】受信テーブル１５は、例えば図２に示すよ
うに、受信時刻と電界強度を関連づけたデータ構造をと
る。そして、図２では記録する回数を５回としたが、最
低３回分のデータを格納できればよい。さらに、受信テ
ーブル１５への電界強度の入力は、受信判定部１３が行
っても良いし、受信部１２から直接データを入手しても
よい。

【００５７】なおまた、図２に示した例では、フルメリ
ットを１２８としたときに得られる数値を記載したが、
このようなＡＤコンバータを使用した態様に限ることは
なく、例えば電圧判定などで数段階程度に判定した値で
もよい。

【００５８】一方、本発明の要部となる状態判定部１６
は、受信テーブル１５に格納された情報（履歴データ）
に基づき、緊急車両と自車の状態（同一緊急車両，接
近，離反等）を判定する。

【００５９】この判定であるが、電界強度が増加傾向に
あると自車に接近していると推定でき、逆に電界強度が
減少傾向にある場合には自車から離れていると推定でき
る。しかし、この推定の前提は、同一の緊急車両から出
力された電波のみを受信していることである。従って、
例えば複数の緊急車両から出力される位置情報電波を受
信している場合に、１つの緊急車両が自車に接近し、別
の緊急車両が自車から離反しているとすると、受信した
信号の電界強度は、増減を繰り返すことになり、増加方
向や減少方向と言った変化の方向を検出することができ
ず、正確な判定ができない。また、１台の緊急車両から
所定間隔で出力された位置情報電波を受信している場合
において、位置情報電波を受信してから次の位置情報電
波を受信する間（位置情報電波の出力停止期間）に、位
置情報電波と同一周波数の別の電波を受信した場合、そ
の別の電波の電界強度と位置情報電波の電界強度の大小
関係から、正確な判定ができないおそれがある。

【００６０】そこで、受信間隔が一定であることが同一
の緊急車両から出力された位置情報電波であると判定す
る条件を加味して、緊急車両と自車との関係を判定する
ようにした。すなわち、図３において緊急車両をａとし
自車をｂとすると、ａの発信する位置情報電波のａ１−
ａ２，ａ２−ａ３，ａ３−ａ４の間隔が概等しいとする
と、自車ｂと緊急車両ａが同一道路上を進行していたと
する場合、自車ｂが一定速度以上で安定走行しているの
であれば緊急車両ａも一定速度で安定走行できている可
能性が強く、したがって等間隔（概等間隔）で緊急車両
ａが位置情報電波を発信していることになるからであ
る。

【００６１】そして、具体的な判定アルゴリズム（ルー
ル）の一例を示すと、下記の表１に示すものがある。

【００６２】

【表１】

【００６３】上記した状態判定ルールによれば、図２に
示した受信例では、受信間隔が５秒おきであるので、同
一の緊急車両からの位置情報電波と判断でき、しかも、
電界強度は増加傾向にあるため緊急車両が自車に接近し
ているものと判定できる。つまり、上記した状態判定ル
ールａに該当する。

【００６４】この状態判定結果は、状態判定部１６から
警報部１４に与えられる。警報部１４は、受信判定部１
３から、位置情報電波を受信したこと並びに、受信した
位置情報電波の発信源である緊急車両までのおおよその
距離も受け取っている。そこで、警報部１４は、緊急車
両の存在とおよその距離または電界強度をＬＥＤ等によ
り表示し、所定の距離になったとき警報音により警報す
る。さらに、状態判定部１６の出力を受け、緊急車両と
自車の位置関係（接近中，離反している等）を音声合成
より警報を行うようにした。さらに、状態判定した結果
が、「反対車線に緊急車両が存在する」の場合には警報
を抑制するようにしてもよい。

【００６５】なお、受信判定部１３からの情報を用いる
ことなく、状態判定部１６の情報のみから可視的な予備
警報を行うこともできる。また、受信判定部１３からの
判定情報が入った場合にさらに強い警報を行うようにし
てもよい。

【００６６】また、上記したごとく、状態判定部１６
は、受信テーブル１５の計時情報が所定の間隔であると
きに同一の緊急車両が存在しているものと判定する機能
を持たせている。そして、上記した実施の形態では、受
信テーブル１５に格納された情報を読み出して、計時情
報である受信時刻の間隔を求めることにより一定間隔か
否かを判断するようにしたが、本発明はこれに限ること
はなく、複数回受信し、それが同一間隔の場合、次に受
信する場合に係る一定間隔経過後に判定ウインドウを設
定するようにしてもよい。

【００６７】すなわち、図３において、ａ１−ａ２，ａ
２−ａ３が等間隔であった場合、次に受信するであろう
ａ４の位置に判定ウインドウを設けるようにすれば他の
緊急車両から位置情報電波がａ３とａ４の間に発信され
るようなケースにおいてもａ１，ａ２，ａ３時点で位置
情報電波を発信した緊急車両の位置情報電波を引き続き
受信できているか否かを判定することができる。

【００６８】また、緊急車両が交差点で止まったり、曲
がったりした場合は、等間隔の受信が途切れたり、割り
込みが入ったりするが、さらに継続して受信した電波の
受信間隔が等間隔であれば、係る間隔の異常値を示した
履歴を無視することで、正しく判定することができる。

【００６９】図４は、本発明の第２の実施の形態を示し
ている。本実施の形態は、上記した第１の実施の形態を
基本とし、自車の速度を判定する速度判定部１７を設け
ている。そして、その速度判定部１７の出力を状態判定
部１６に与えるようにしている。ここで速度判定部１７
は、ＧＰＳ受信から速度の算出を行うものや、振動セン
サの振動パターンからおおよその速度を判断するもの
や、車両の速度パルス信号など、速度を判定または類推
できるものであればよい。

【００７０】そして、状態判定手部１６は、速度判定部
１７の出力が所定以上である場合に、受信テーブル１５
に格納された計時情報（受信時刻）が所定の間隔である
ときに同一の緊急車両が存在しているものと判定するよ
うにしている。なお、その他の構成並びに作用効果は、
上記した第１の実施の形態と同様であるので、その詳細
な説明を省略する。

【００７１】また、上記した各実施の形態において、前
記状態判定部１６の判定機能として、電界強度が所定の
範囲内の電波の受信間隔が、等間隔である場合に、それ
らの電波が同一の緊急車両からの位置情報電波であると
判定するようにしてもよい。すなわち、例えば図５に示
すように、異なる電界強度の電波を複数受信し、時系列
で前後に受信した電波の間隔が等間隔でなくても、ｒ
２，ｒ５，ｒ７，ｒ９の電波の受信間隔はほぼ等しく、
しかも、電界強度も一定の範囲内にある。従って、同一
の緊急車両からの電波と判断できる。

【００７２】係る構成にすると、位置情報電波の受信間
隔や各受信時の電界強度がばらばらであっても電界強度
が概等しいデータの受信間隔が等間隔であれば複数のデ
ータの中から同一の緊急車両を特定することができる。
なお、緊急車両と自車との距離が変化すると、電界強度
も変化する。従って、電界強度は、係る変化を考慮し
て、一定の範囲内を設定する必要がある。

【００７３】図６は、本発明の第３の実施の形態を示し
ている。本実施の形態では、受信判定部１３の判定結果
に基づき、受信部１２の受信感度を変更するようにして
いる。

【００７４】すなわち、受信判定部１３の受信判定を、
所定のレベル以上か以下かで行うようにする。そして、
一回目の受信時の電界強度が所定レベル以下である場合
には、緊急車両と自車が所定距離以上離れていると判定
できる。そこで、所定間隔後に２回目の受信したときに
も所定レベル以下であるときには緊急車両が自車と同一
車線に存在するものとの判定ができる。

【００７５】また２回目，３回目に一切受信しなければ
緊急車両が自車と反対車線に存在するものと判定でき
る。なお、一回目の受信時の電界強度が所定レベル以上
である場合は、受信判定部１３は受信部１２の感度を低
下させるようにする。そして、受信感度を下げても２回
目の受信時の電界強度が所定レベル以上であれば緊急車
両が自車に接近していると判定できる。逆に、この状態
で２回目や３回目の受信ができなければ緊急車両が自車
から離反しているものと判定できる。

【００７６】このようにすると、電界強度の判定を１つ
のコンパレータで実現でき、かつ受信部の感度を制御す
ることが容易にできるので好ましい。また、履歴テーブ
ルも最低２回記録するのみでよいため判定精度は落ちる
ものの最小の回路構成で同様の効果を実現できる。

【００７７】このように、電界強度の判定は、Ｓメータ
信号に基づいて直接電界強度を測定するようにしてもよ
いし、受信手段の受信感度を変更することにより、Ｓメ
ータ信号が同じでも電界強度が異なるため、同一のしき
い値で異なる電界強度であることを判定するようにする
こともできる。受信判定部１３の受信判定を、所定のレ
ベル以上か以下かで行うようにする。そして、一回目の
受信時の電界強度が所定レベル以下である場合には、緊
急車両と自車が所定距離以上離れていると判定できる。
そこで、所定間隔後に２回目の受信したときにも所定レ
ベル以下であるときには緊急車両が自車と同一車線に存
在するものとの判定ができる。

【００７８】上記した各実施の形態では、電波の受信間
隔などから同一の緊急車両からの位置情報電波であるか
否かの判断を行うことができ、緊急車両からの位置情報
電波と判断した場合には、所定の警報を発するようにし
ている。ところで、同一の緊急車両と自車の車間距離が
ほぼ一定を保ちながら走行していた場合、警報が鳴り続
けることになる。すると、運転者は、緊急車両が接近し
てきてすぐに道を譲らなければならない状態か、緊急車
両がいるものの自車との間隔は近づいておらずすぐに道
を譲ろうと路側によると、かえって他の一般車両の交通
の邪魔になるような状態にあるかが分からず、不安にな
る。そして、後ろの状態を頻繁に気にするといった運転
者に不要な警戒を行う負担を与えるおそれがある。

【００７９】そこで、運転者への負担を軽減するため、
緊急車両と自車との電界強度（距離）の履歴により警報
を適宜制御するようにすると好ましい。すなわち、既に
説明したが、緊急車両と自車との相対距離と電界強度の
関係は、電界強度が弱いときは緊急車両と自車との距離
が遠く、電界強度が強いときは短いと類推できる。

【００８０】そこで、前回受信した位置情報電波の電界
強度と今回受信した電界強度が同じ場合には、車間距離
は変わっておらず、今回の受信に伴う警報を前回の受信
に伴う警報より警報度の低い状態で行うようにするとよ
い。警報度の低い状態とは、例えば、今回の警報は報知
音を停止させたりＬＥＤだけで行うようにしたりするこ
とである。もちろん２度目の警報を行わないようにさせ
てもよい。なお、その次も同様の状態であれば警報度を
さらに低くしてもよいし、今回と同様の警報をしてもよ
い。

【００８１】なお、この場合の前回受信してから今回受
信するまでの時間間隔は見なくても良いが、例えば前回
受信してから一定の経過時間（例えば３０秒や１分等）
内に受信があった場合を条件としても良い。これは緊急
車両が自車に近づくまでには時間を要するため、前回受
信してから所定経過時間内（例えば１分以内）に受信し
た今回の位置情報電波の電界強度が前回のものに等しけ
ればまだ緊急車両と自車の位置関係が前回受信と同様で
あることになり警報度の低い警報にきりかえても支障が
ないと考えられるためである。

【００８２】一方、所定時間経過に、受信した場合に
は、それは異なる緊急車両からの電波のおそれがあるた
め、新規な緊急車両からの位置情報電波の受信と推定し
て通常の警報処理をする。

【００８３】さらに、前記所定経過時間を前回受信した
位置情報電波の電界強度で決定するようにすればさらに
的確な報知が可能となる。すなわち、便宜上前回の位置
情報電波の電界強度が「低」，「中」，「高」の３つの
レベルに分け、各レベルに応じて所定経過時間を決定す
る。

【００８４】つまり、各電界強度のレベルの時の車間距
離を便宜上、電界強度が「低」の場合を１ｋｍ、「中」
の場合を５００ｍ、「高」の場合を３００ｍの距離と仮
定する。そして、緊急車両の速度が６０ｋ／ｈ、自車の
速度を４０ｋ／ｈとする。

【００８５】係る場合に、同一の緊急車両であれば１ｋ
ｍの時から５００ｍの位置まで自車に接近するまでの時
間はその相対速度が２０ｋ／ｈであるため、５００ｍ走
行するのに９０秒を要する。その相対速度が３０ｋ／ｍ
であったとしても６０秒を要することとなる。

【００８６】また、同一の緊急車両が電界強度「中」
（５００ｍ）から電界強度「高」（２００ｍ）に至るに
は相対速度２０ｋ／ｍの場合は２００ｍの距離に３６秒
を要し、相対速度３０ｋ／ｈでは２４秒を要する。

【００８７】上記のことから、接近している場合には、
所定時間以内に緊急車両からの位置情報電波を受信でき
るはずであり、しかも、電界強度も高くなるので、電界
強度の履歴が前回の受信と等しくかつ経過時間が所定経
過時間内である場合は今回の受信時の警報度を低くす
る。さらに、経過時間が長い場合には、警報度を低くし
ない。

【００８８】そして、上記した例に鑑みると、例えば前
回の電界強度が「低」であったら所定経過時間を６０秒
とし、電界強度が「中」の時は２４秒というように設定
すればよい。なお、所定経過時間は上記の算出方法によ
らず相対速度や電界強度のしきい値設定により適正な値
をとればよいことはもちろんである。

【００８９】ところで、上記した第１の実施の形態その
他では、受信テーブル１５に格納された各複数回分の受
信時刻と電界強度のデータに基づいて緊急車両の有無等
を判断したが、本発明はこれに限ることはなく、簡易的
に過去１回の履歴データに基づいて判断することがで
き、また、一度受信してから次に受信するまでの期間な
どから、緊急車両の存在状態（自車両の近傍に存在する
か否かなど）を判断し、それに応じて警報状態を切り替
えることもできる。

【００９０】具体的な構成としては、例えば図７に示す
ようになる。すなわち、図１に示す第１の実施の形態に
おける受信テーブルに替えて、タイマ１８を設けた。そ
して、タイマ１８は、所定の電波を受信したことを契機
にスタートする。そして、状態判定部１６は、所定の電
波を受信してから次の電波を受信するまでの時間等に基
づいて緊急車両の自車との関係を判断し、所定の警報を
発するようにしている。

【００９１】具体的には、図８に示すように、初期状態
ではカーロケ搭載車両（緊急車両）が近傍に存在する可
能性を示すＬＥＤ（以降「ＬＥＤ」という）を消灯して
おき（ＳＴ１）、緊急車両からの位置情報電波の受信を
待つ（ＳＴ２）。この位置情報を受信したか否かの判断
は、上記した各実施の形態と同様に行うことができる。
一例としては、所定周波数の電波であって、電界強度が
所定値以上の電波を受信した場合に位置情報電波を受信
した（カーロケ受信）と判断することができる。

【００９２】そして、カーロケ電波を受信したときは、
経過時間（ｔ）を０としてタイマによる計時を開始する
（ＳＴ３）。さらに、タイマをリスタートする。カーロ
ケ搭載車両が近傍に存在する可能性を示すＬＥＤ（以降
「ＬＥＤ」という）を点灯させるとともに、カーロケ搭
載の緊急車両が近傍に存在する旨の警報音（以降「警報
音１」という）を鳴らす（ＳＴ４，５）。

【００９３】その後、カーロケ受信の有無を判断し（Ｓ
Ｔ６）、継続時間ｔが３０秒（ｔ１）以内にカーロケ電
波の受信をしたら警報音１を鳴らさずＬＥＤは点灯させ
たままとする。この際、ｔを０にリセット（タイマリス
タート）して次のカーロケ電波の受信を待つ（ＳＴ７，
８，６）。

【００９４】一方、前回のカーロケ受信に伴う警報音１
を鳴らしてから３０秒から７５秒の間にカーロケ電波の
受信をしたら、再度警報音１を鳴らす（ＳＴ７，９）。
そして、タイマをリスタート（ｔ＝０＆計時開始）して
次のカーロケ電波の受信を待つ（ＳＴ８，６）。

【００９５】さらにまた、前回のカーロケ受信に伴う警
報音１を鳴らしてから７５秒経過時点でカーロケ電波の
受信がなければカーロケ搭載車両が存在しない旨の警報
音（以降「警報音２」という）を鳴らす（ＳＴ１１，１
２）。その後、ステップ１に戻りＬＥＤを消灯する。換
言すると、経過時間が７５秒（ｔ２）にいたるまではＬ
ＥＤを点灯したままとし、カーロケ搭載車両が近傍に存
在する可能性を示す。なお、経過時間がｔ１からｔ２ま
での間は、ＬＥＤは点滅に変えてカーロケ搭載車両が近
傍にいる可能性の警告レベルを下げるようにしてもよ
い。

【００９６】上記のようにすると、カーロケ電波の受信
が最初の受信以降３０秒以内に受信したとしても再度警
報音は発生しないため煩わしくない。一方、前回の受信
から７５秒経過してもカーロケ電波の受信がなければカ
ーロケ搭載車両が自車両の近傍にいないことを示す警報
音２を鳴らすため、それ以降はカーロケ車両の存在を気
にする必要がなくなる。

【００９７】また、前回の受信から３０秒から７５秒に
カーロケ電波の受信があった場合は最初に警告したとき
とは別のカーロケ搭載車両が近傍に存在する可能性があ
るため再度警報音１を発することで注意を促すことがで
きる。

【００９８】なお、最初のカーロケ電波の受信をしたと
きからカーロケ搭載車両が自車両の近傍にいないことを
示す警告音２を鳴らすまでカーロケ搭載車が自車の近傍
に存在する可能性があることを示すＬＥＤを点灯させて
おくことで音による煩わしさを与えることなく注意を促
すことができる。

【００９９】なおまた、カーロケ電波の受信のたびに計
時時間をリセットする（タイマリスタートする）ことで
受信したカーロケ電波が前回受信時と同じカーロケ搭載
車両からのものである可能性が高いのか、別のカーロケ
搭載車両からの可能性が高いのかについて利用者が判断
することができる。すなわち、カーロケ搭載車両が停止
しているときにはカーロケ電波の発信間隔が広くなり
（６０秒おき）、走行しているときには短くなる（速度
により可変だが３０秒間隔以内）ことから３０秒以内に
再度カーロケ電波の受信があれば同一のカーロケ搭載車
両である可能性が高く、３０秒を過ぎていれば自車両は
走行していることから停止しているカーロケ搭載車両の
電波である可能性は低い（停止しているカーロケ搭載車
両との距離が離れればそのカーロケ搭載車両から所定電
界強度以上のカーロケ電波を受信することがなくなる）
ため別のカーロケ搭載車両である可能性が高くなる。

【０１００】この際、自車両の前回受信した時から次回
に受信したときまでの自車両の走行距離を算出し、所定
距離以上離れたときにそのときの計時時間と走行距離に
より警報の有無または内容を変えることでより適切な警
報を行うことができる。

【０１０１】例えば、ｔ１からｔ２までの間の２回目の
受信でその際に所定距離以上（例えば５００ｍ）離れて
いれば最初の受信時とは異なるカーロケ搭載車両として
警報音を鳴らし、所定距離以内であれば最初の受信時と
同一のカーロケ搭載車両であるとして警報音を鳴らすよ
うにすればよい。この際、警報音やＬＥＤは適時その警
報内容を変更して実施でき、上記方法に限るものではな
い。

【０１０２】

【発明の効果】以上のように本発明では、煩雑なデジタ
ル復調を行わずに緊急車両と自車の関係を判定し、警報
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態を示す図である。

【図２】受信デーブルのデータ構造の一例を示す図であ
る。

【図３】作用を説明する図である。

【図４】本発明の第２の形態を実際の形態を示す図であ
る。

【図５】本発明の第２の実施の形態の変形例を説明する
図である。

【図６】本発明の第３の実施の形態を示す図である。

【図７】本発明の第４の実施の形態を示す図である。

【図８】状態判定部の機能を説明するフローチャートで
ある。 １１ アンテナ １２ 受信部 １３ 受信判定部 １４ 警報部 １５ 受信テーブル １６ 状態判定部 １７ 速度判定部 １８ タイマ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 5C086 BA22 CA06 CB27 FA02 FA04 5C087 AA04 AA11 AA32 BB18 BB22 BB34 BB73 BB74 DD03 DD13 FF17 GG84 5H180 AA12 BB04 BB05 BB15 CC11 FF05 FF27 FF32 LL04 LL06

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 緊急車両から発信される電波を受信して
   緊急車両の存在を発見する緊急車両警報装置において、 所定の電波を受信する受信手段と、 所定の電波を受信したことを判定する受信判定手段と、 前記受信判定手段が所定の電波を受信したと判定したと
   きの計時情報と前記計時情報に対応する前記受信手段か
   ら得た電界強度情報を合わせて所定数記憶する受信テー
   ブル記憶手段と、 前記受信テーブルの履歴から緊急車両と自車との関係を
   判定する緊急車両状態判定手段と、 前記受信判定部手段と前記緊急車両状態判定手段の一方
   または両方からの出力を基に警報を行う警報手段からな
   ることを特徴とする緊急車両警報装置。
2. 【請求項２】 前記緊急車両状態判定手段は、前記受信
   テーブルに格納された計時情報が所定の間隔であるとき
   に同一の緊急車両が存在しているものと判定することを
   特徴とする請求項１に記載の緊急車両警報装置。
3. 【請求項３】 自車の速度を判定する速度判定手段を設
   け、 前記緊急車両状態判定手段は、前記速度判定手段の出力
   が所定以上であり、かつ、前記受信テーブルに格納され
   た計時情報が所定の間隔であるときに同一の緊急車両が
   存在しているものと判定することを特徴とする請求項１
   に記載の緊急車両警報装置。
4. 【請求項４】 前記緊急車両状態判定手段は、前記受信
   テーブルの電界強度情報の値が所定範囲であるときに、
   前記受信テーブルに格納された計時情報が所定の間隔で
   ある場合に、同一の緊急車両が存在しているものと判定
   するようにしたことを特徴とする請求項２または３に記
   載の緊急車両警報装置。
5. 【請求項５】 前記緊急車両状態判定手段は、電界強度
   が所定の範囲内の電波の受信間隔が等間隔である場合
   に、それらの電波が同一車両からの位置情報電波である
   と判定することを特徴とする請求項１から４のいずれか
   １項に記載の緊急車両警報装置。
6. 【請求項６】 前記緊急車両状態判定手段は、前記受信
   テーブルの電界強度情報の値の変化状態に応じて、緊急
   車両と自車の距離の変化を判定することを特徴とする請
   求項１から５のいずれか１項に記載の緊急車両警報装
   置。
7. 【請求項７】 前記緊急車両状態判定手段は、前記受信
   テーブルに格納された計時情報の変化と、前記受信テー
   ブルの電界強度情報の値から緊急車両と自車の関係を判
   定する機能を備えたことを特徴とする請求項１から６の
   いずれか１項に記載の緊急車両警報装置。
8. 【請求項８】 前記緊急車両状態判定手段は、電界強度
   の履歴が少なくとも前回の受信と同等で、かつ経過時間
   が所定経過時間内である場合は、緊急車両は自車に接近
   していないと判断するようにし、 前記警報手段は、前記接近していないと判断された場
   合、今回の受信に伴う警報度を低くするようにしたこと
   を特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の緊急
   車両警報装置。
9. 【請求項９】 前記緊急車両状態判定手段は、電界強度
   の履歴が少なくとも前回の受信よりも小さく、かつ経過
   時間が所定経過時間内である場合は、緊急車両は自車に
   接近していないと判断するようにし、 前記警報手段は、前記接近していないと判断された場
   合、今回の受信に伴う警報度を低くするようにしたこと
   を特徴とする請求項１から８の何れか１項に記載の緊急
   車両警報装置。
10. 【請求項１０】 緊急車両から発信される電波を受信し
    て緊急車両の存在を発見する緊急車両警報装置におい
    て、 所定の電波を受信する受信手段と、 所定の電波を受信したことを判定する受信判定手段と、 前記受信判定手段が所定の電波を受信したと判定したと
    きからの経過時間情報に基づいて緊急車両と自車との関
    係を判定する緊急車両状態判定手段と、 前記受信判定部手段と前記緊急車両状態判定手段の一方
    または両方からの出力を基に警報を行う警報手段からな
    ることを特徴とする緊急車両警報装置。
11. 【請求項１１】 前記警報手段は受信判定部から所定の
    電波を受信したと判定したときに緊急車両状態判定手段
    からの出力を基に警報の種類を決定することを特徴とす
    る請求項１から１０のいずれか１項に記載の緊急車両警
    報装置。