JP2003276589A

JP2003276589A - ピストン構造体およびそれを用いた圧力制御装置

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Publication number: JP2003276589A
Application number: JP2002083755A
Authority: JP
Inventors: Keita Nakano; 啓太中野
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2002-03-25
Filing date: 2002-03-25
Publication date: 2003-10-02
Anticipated expiration: 2022-03-25
Also published as: JP3956735B2; US20030178271A1; DE10313069A1; US6789389B2

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明のピストン構造体を、失陥対策のため
に複数の圧力発生装置と複数の出力回路とを備えた圧力
制御装置に適用したとき、この装置の大型化やコストア
ップを避けつつ、失陥対策を図る。【解決手段】シリンダ５１内に組み込まれた少なくと
も二つのピストン５２，５３と、これらのピストンによ
ってシリンダ内に直列に構成された少なくとも三つの圧
力室とを有し、第１圧力室５７と、第２圧力室５８およ
び第３圧力室５９の一方とに対して個別に圧力の供給が
可能で、また第２圧力室５８と第３圧力室５９とがそれ
ぞれ個別に圧力を出力できるように構成されたピストン
構造体において、第２圧力室および第３圧力室の少なく
とも一方（第３圧力室５９）が切替弁機構６０を介して
外部回路に連通している。この切替弁機構６０は、第３
圧力室５９が第２ピストン５３の移動によって拡大して
いるときに開弁状態となり、縮小しているときに閉弁状
態となるように設定されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数の圧力発生源
と複数の出力回路とを備えた圧力制御システムに用いる
ことに適したピストン構造体およびそれを用いた圧力制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の圧力（液圧）制御装置およびそ
れを応用した車両制動装置については例えば特願２００
１−１４９０３に開示されている技術を挙げることがで
きる。ただし、この技術は現時点において未公開であ
る。図５は前記の車両制動装置を表したシステム図であ
る。この図面で示されている液圧制御装置１０は比例圧
力制御弁２０と、ブレーキペダル１４の操作力を受けて
液圧を発生させる圧力発生器３０とが一体化されたもの
である。この液圧制御装置１０は、圧力源１２から供給
されるブレーキ液圧を、ブレーキペダル１４に加えた踏
力に対し、比例圧力制御弁２０で比例増幅させて第１系
統の車輪ブレーキ１６に送り出す。なお圧力源１２は、
モータ駆動のポンプ１２ａと畜圧器１２ｂとを備えてい
る。

【０００３】比例圧力制御弁２０は、ボディ２１の内部
にスプール弁２２、復帰スプリング２３、スプール弁２
２の両受圧面に面積差を生じさせるピン２４が組み込ま
れた構成になっている。したがってスプール弁２２は、
入力ポート２１ａから導入される液圧を、ピン２４で面
積差を生じさせている両受圧面に対向する推力として受
ける。この推力に復帰スプリング２３の力を加えた力
と、ブレーキペダル１４から圧力発生器３０の第１・第
２ピストン３１，３３および第１・第２スプリング３
２，３４を通じて受ける踏力とのバランス点にスプール
弁２２が移動する。これにより、入力ポート２１ａおよ
び給排出ポート２１ｃに対する出力ポート２１ｂの接続
の切替えと、接続通路の開度調整とが行われる。

【０００４】第１系統の回路１８と第２系統の回路１９
との間には、コピーバルブ４０が設けられている。この
コピーバルブ４０は、シリンダ４１の内部に組み込まれ
ているピストン４２がその一方の面に第１系統の回路１
８のブレーキ液圧を受け、他方の面に第２系統の回路１
９のブレーキ液圧とスプリング４７の力とを受けるよう
になっている。またピストン４２には、スプリング４６
の力で閉弁方向に付勢された弁体４４がセットされてい
る。そこで第１系統の回路１８のブレーキ液が加圧され
ると、ピストン４２がスプリング４７の力に抗して移動
し、この移動の初期に弁体４４によって入力ポート４１
ａが閉ざされる。その後もピストン４２が移動し、出力
ポート４１ｂを通じて第２系統の回路１９のブレーキ液
も加圧される。

【０００５】圧力発生器３０は、ブレーキペダル１４の
操作に伴う第１ピストン３１の移動によって液室３５の
ブレーキ液を加圧し、ブレーキペダル１４に加えられた
踏力に見合った液圧を発生させる。この液圧は第２系統
の回路１９を通じてコピーバルブ４０の入力ポート４１
ａに作用し、この入力ポート４１ａが開いている状態で
あればシリンダ４１内から第２系統の車輪ブレーキ１７
に液圧が作用する。

【０００６】比例圧力制御弁２０で調整されたブレーキ
液圧の方が、圧力発生器３０の液室３５内で生じた液圧
よりも高いときは、コピーバルブ４０においてその入力
ポート４１ａが弁体４４で閉ざされている。このため、
ブレーキペダル１４から第１ピストン３１に入力された
操作量がそのまま第２ピストン３３に伝わり、この第２
ピストン３３の移動が第２スプリング３４を通じてスプ
ール弁２２に伝わってこのスプール弁２２の位置が制御
される。

【０００７】これに対して圧力源１２の故障や第１系統
の失陥によって第１系統の回路１８のブレーキ液が加圧
されないと、コピーバルブ４０の入力ポート４１ａが開
いたままとなる。このため、すでに述べたように圧力発
生器３０の液室３５に生じた液圧が第２系統の車輪ブレ
ーキ１７に作用する。つまり何らかのトラブルによって
比例圧力制御弁２０で調整されたブレーキ液圧が、圧力
発生器３０の液室３５内で生じた液圧よりも低くなった
ときは、第２系統の車輪ブレーキ１７によって最低限の
制動力を確保している。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】このように図５の液圧
制御装置１０においては、比例圧力制御弁２０および圧
力発生器３０の液室３５といった二つの圧力発生装置の
うち、比例圧力制御弁２０から出圧される液圧が低いと
きには、一方の系統にしか圧力を出力することができな
い。したがって液圧制御装置１０を車両制動装置に適用
する場合は、一つの系統の車輪ブレーキのみで必要な制
動力を確保できる車両に限定される。この対策として圧
力発生器３０の液室３５やコピーバルブ４０を車輪ブレ
ーキの各系統にそれぞれ設けることも考えられるが、そ
うすると車両制動装置の大型化やコストアップを招く。
本発明は前記の課題を解決しようとするもので、その目
的は、失陥対策のために複数の圧力発生装置と複数の出
力回路とを備えた圧力制御装置に適用したときに、この
装置の大型化やコストアップを避けつつ、失陥対策を図
ることである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は前記目的を達成
するためのもので、請求項１に記載の発明は、シリンダ
内に組み込まれた少なくとも二つのピストンと、これら
のピストンによってシリンダ内に直列に構成された少な
くとも三つの圧力室とを有し、これらの圧力室のうちの
第１圧力室と、第２圧力室および第３圧力室の一方とに
対して個別に圧力の供給が可能で、また第２圧力室と第
３圧力室とがそれぞれ個別に圧力を出力できるように構
成されたピストン構造体において、前記の第２圧力室お
よび第３圧力室の少なくとも一方が切替弁機構を介して
外部回路に連通している。前記切替弁機構は、この切替
弁機構を介して外部回路に連通している圧力室がピスト
ンの移動によって拡大しているときに開弁状態となり、
縮小しているときに閉弁状態となるように設定されてい
る。

【００１０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
されたピストン構造体であって、前記第１圧力室は第１
ピストンとシリンダの一方の内端面との間に構成され、
第２圧力室は第１ピストンと第２ピストンとの間に構成
され、第３圧力室は第２ピストンとシリンダの他方の内
端面との間に構成されている。第１圧力室が一つの圧力
供給回路に連通しているとともに、第２圧力室および第
３圧力室の一方が別の圧力供給回路に連通している。ま
た第２圧力室と第３圧力室とがそれぞれ個別の出力回路
に連通しており、第２圧力室および第３圧力室の少なく
とも一方が前記切替弁機構を介して圧力供給回路を含む
外部回路に連通している。

【００１１】前記の構成によれば、第１圧力室、あるい
は第２圧力室および第３圧力室の少なくとも一方に供給
される圧力のうち、第１圧力室に供給された圧力が高い
場合は第１ピストンおよび第２ピストンが移動し、第２
圧力室と第３圧力室とをそれぞれ加圧して圧力を出力す
ることができる。この結果、例えばどちらかの圧力供給
源に何らかの故障が生じた場合でも、残った圧力供給源
により全ての出力回路に出力することができる。

【００１２】請求項３に記載の発明は、請求項１又は２
に記載されたピストン構造体であって、前記第１ピスト
ンの受圧面積が第２ピストンの受圧面積よりも大きく設
定されている。これにより、第２圧力室の吐出液量を確
保するのに必要な第１ピストンのストローク量を減らす
ことでき、その分、シリンダの軸長を小さくできる。

【００１３】請求項４に記載の発明は、請求項１，２又
は３に記載されたピストン構造体と、少なくとも二つの
圧力発生装置とを備えた圧力制御装置であって、これら
の圧力発生装置の一方が第１圧力室に連通し、圧力発生
装置の他方が第２圧力室および第３圧力室の一方に切替
弁機構を介して連通している。この圧力制御装置は、液
圧あるいは空圧の各種制御システムに適用することがで
きる。

【００１４】請求項５に記載の発明は、請求項１，２又
は３に記載されたピストン構造体と、ブレーキ操作力に
応じた制御液圧を発生させる制御液圧発生手段と、ブレ
ーキ操作力を受けて液圧を発生させる液圧発生手段と、
前記の第２圧力室に連通する第１系統の車輪ブレーキ
と、前記の第３圧力室に連通する第２系統の車輪ブレー
キとを備えた圧力制御装置であって、制御液圧発生手段
が前記第１圧力室に連通し、液圧発生手段が第２圧力室
および第３圧力室の一方に切替弁機構を介して連通して
いる。この圧力制御装置は車両用の制動装置に適用され
たものであり、ブレーキ操作力に応じて車輪ブレーキの
液圧を調整（増幅）する制御液圧発生手段の圧力源など
に異常が生じたときでも、両系統の車輪ブレーキを効か
せることができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を説明
する。図１は実施の形態１のピストン構造体を表した断
面図である。このピストン構造体のボディ５０にはシリ
ンダ５１が形成されていて、このシリンダ５１内には第
１ピストン５２および第２ピストン５３がそれぞれ組み
込まれている。これらの第１・第２ピストン５２，５３
により、シリンダ５１の内部には三つの液圧室（圧力
室）５７，５８，５９が直列に構成されている。つま
り、第１液圧室５７はシリンダ５１における図面左側の
内端面と第１ピストン５２との間に構成され、第２液圧
室５８は両ピストン５２，５３の間に構成され、第３液
圧室５９はシリンダ５１における図面右側の内端面と第
２ピストン５３との間に構成されている。

【００１６】両ピストン５２，５３の外周にそれぞれ設
けられているシール５４，５５は、個々のピストン５
２，５３の外周とシリンダ５１の内周との間の密封を保
持しつつ、このシリンダ５１に対して摺動する。そして
ボディ５０は第１液圧室５７に通じる第１入力ポート５
０ａと、第３液圧室５９に通じる第２入力ポート５０ｂ
とを備えている。これらの入力ポート５０ａ，５０ｂ
は、それぞれ個別の圧力源をもつ圧力供給回路（図示
外）に連通させる。さらにボディ５０は第２液圧室５８
に通じる第１出力ポート５０ｃと、第３液圧室５９に通
じる第２出力ポート５０ｄとを備えている。これらの出
力ポート５０ｃ，５０ｄは、それぞれ個別の出力回路
（図示外）に連通させる。

【００１７】第２液圧室５８の内部には、第１ピストン
５２と第２ピストン５３とを互いに押し離す方向の力を
保有したスプリング５６が設けられている。また第３液
圧室５９の内部には、第２ピストン５３の移動によって
開閉動作する切替弁機構６０が設けられている。この切
替弁機構６０の弁体６２は、第２入力ポート５０ｂを開
閉するように位置している。そしてこの弁体６２は、第
３液圧室５９の内部における第２ピストン５３の端面
と、シリンダ５１の内端面に押し付けられたスプリング
シート６８との間に設けたスプリング６６により、開弁
方向の力を受けている。

【００１８】そこで第２ピストン５３が初期位置からス
プリング６６を圧縮しながら図面の右方向へ移動する
と、弁体６２が第２入力ポート５０ｂの内周縁にある弁
座６４に密接して閉弁状態となる。これに対し、第２ピ
ストン５３が初期位置にあるとき、または初期位置から
図面の左方向へ移動したときには、弁体６２が弁座６４
から離れて開弁状態になる。すなわち、切替弁機構６０
は、第２ピストン５３の移動によって第３液圧室５９が
拡大しているときに開弁状態となり、第３液圧室５９が
縮小しているときに閉弁状態となる。

【００１９】このように構成されたピストン構造体によ
れば、第１入力ポート５０ａから第１液圧室５７に供給
される液圧の方が、第２入力ポート５０ｂから第３液圧
室５９に供給される液圧よりも高い場合、第１ピストン
５２が図面の右方向へ移動する。これによって第２液圧
室５８は、第１液圧室５７における入力圧と同圧になる
まで加圧される。また、このときに第２ピストン５３は
第２液圧室５８の液圧を受けて図面の右方向へ移動し、
切替弁機構６０が閉弁状態に切替えられて第２入力ポー
ト５０ｂが閉ざされる。その後も第２ピストン５３が移
動して第３液圧室５９が第２液圧室５８の液圧とほぼ等
しくなるまで加圧される。したがって第２液圧室５８の
第１出力ポート５０ｃおよび第３液圧室５９の第２出力
ポート５０ｄからそれぞれ圧力が出力される。

【００２０】一方、第１入力ポート５０ａから第１液圧
室５７に供給される液圧よりも第２入力ポート５０ｂか
ら第３液圧室５９に供給される液圧の方が高い場合、第
２入力ポート５０ｂに導入される液圧によって切替弁機
構６０が開弁状態になる。そして導入される液圧によっ
て第３液圧室５９が加圧されるとともに、この加圧に伴
って第２ピストン５３が図面の左方向へ移動する。これ
によって第２液圧室５８が第３液圧室５９の液圧とほぼ
等しくなるまで加圧される。したがって第２液圧室５８
の第１出力ポート５０ｃおよび第３液圧室５９の第２出
力ポート５０ｄからそれぞれ圧力が出力される。

【００２１】なお第１出力ポート５０ｃに接続される出
力回路における何らかのトラブルなどが原因となり、第
２液圧室５８を加圧できないことがある。この場合は、
第１入力ポート５０ａから第１液圧室５７に供給される
液圧によって第１ピストン５２がスプリング５６を圧縮
しながらフルストロークした後、第２ピストン５３を直
接押し動かす。これによって第３液圧室５９だけは加圧
することができる。同じく何らかの原因で第３液圧室５
９を加圧できなくなった場合は、第１液圧室５７の入力
圧による第１ピストン５２の移動により、第２液圧室５
８は加圧される。これらの機能は、第２液圧室５８と第
３液圧室５９とが第２ピストン５３によって分離してい
ることによるものである。

【００２２】図２は実施の形態２のピストン構造体を表
した断面図である。この実施の形態２において、すでに
説明した実施の形態１と同一もしくは均等な要素には図
面に共通符号を付して重複する説明は省略する。また実
施の形態３以降についても同様に重複する説明は省略す
る。

【００２３】実施の形態２のピストン構造体において
は、第２入力ポート５０ｂが第２ピストン５３の内部に
形成された通路１１０を経て第２液圧室５８に通じてい
る。そして第２液圧室５８の内部に、第１ピストン５２
の移動によって開閉動作する切替弁機構１６０が設けら
れている。なお第３液圧室５９の内部には、第２ピスト
ン５３を第２液圧室５８の側へ押す方向の力を保有した
スプリング１５６が設けられている。また第２ピストン
５３は、第２入力ポート５０ｂと通路１１０との連通部
の両側において、その外周とシリンダ５１の内周との間
の密封を保つために、シール５５に加えてシール１００
を備えている。

【００２４】切替弁機構１６０の弁体１６２は、第２入
力ポート５０ｂに連通した通路１１０を開閉するように
位置している。弁体１６２は、第１ピストン５２の端面
と、第２ピストン５３の端面に押し付けられたスプリン
グシート１６８との間に設けたスプリング１６６によ
り、開弁方向の力を受けている。そこで第１ピストン５
２がスプリング１６６を圧縮しながら図２の右方向へ移
動すると、弁体１６２が通路１１０の弁座１６４に密接
して閉弁状態となる。これに対し、第１ピストン５２が
図示の初期位置にあるとき、または第１ピストン５２が
初期位置にあり且つ第２ピストン５３が図示の初期位置
から右方向へ移動しているときには、弁体１６２が弁座
６４から離れて開弁状態になる。つまり、この切替弁機
構１６０は、第１ピストン５２および第２ピストン５３
の移動によって第２液圧室５８が図示の状態に対して拡
大しているときに開弁状態となり、第２液圧室５８が図
示の状態に対して縮小しているときに閉弁状態となる。

【００２５】実施の形態２のピストン構造体において
も、第１入力ポート５０ａから第１液圧室５７に供給さ
れる液圧の方が、第２入力ポート５０ｂから第３液圧室
５９に供給される液圧よりも高い場合、第１ピストン５
２が図面の右方向へ移動する。この第１ピストン５２の
移動によって切替弁機構１６０が閉弁状態となり、その
後も第１ピストン５２が移動して第２液圧室５８が第１
液圧室５７の液圧とほぼ等しくなるまで加圧される。ま
た、このときに第２ピストン５３は第２液圧室５８の液
圧を受けてスプリング１５６を圧縮しながら図面の右方
向へ移動し、第３液圧室５９が第２液圧室５８の液圧と
ほぼ等しくなるまで加圧される。したがって第２液圧室
５８の第１出力ポート５０ｃおよび第３液圧室５９の第
２出力ポート５０ｄからそれぞれ圧力が出力される。

【００２６】これに対し、第１入力ポート５０ａから第
１液圧室５７に供給される液圧よりも第２入力ポート５
０ｂから第２液圧室５８に供給される液圧の方が高い場
合、第２入力ポート５０ｂから切替弁機構１６０を通じ
て第２液圧室５８に液圧が導入され、この第２液圧室５
８が加圧される。また第２液圧室５８に導入される液圧
を受けて第２ピストン５３がスプリング１５６を圧縮し
ながら図面の右方向へ移動し、第３液圧室５９が第２液
圧室５８の液圧とほぼ等しくなるまで加圧される。した
がって、このときも第２液圧室５８の第１出力ポート５
０ｃおよび第３液圧室５９の第２出力ポート５０ｄから
それぞれ圧力が出力される。

【００２７】なお第２ピストン５３が第２液圧室５８に
生じた液圧を受けて図面の右方向へ移動するとき、切替
弁機構１６０の弁体１６２，スプリング１６６およびス
プリングシート１６８は第１ピストン５２の側に拘束さ
れたまま残される。また、何らかのトラブルにより第２
液圧室５８を加圧できない場合に第３液圧室５９だけは
加圧できる機能、あるいは第３液圧室５９を加圧できな
くなった場合に第２液圧室５８だけは加圧できる機能に
ついては、実施の形態１のピストン構造体と同様であ
る。

【００２８】図３は実施の形態３のピストン構造体を表
した断面図である。この実施の形態３は、基本的には実
施の形態２のピストン構造体と同じであり、第１ピスト
ン５２の受圧面積を第２ピストン５３の受圧面積よりも
大きく設定した点が異なる。これにより、第２液圧室５
８および第３液圧室５９の出力ポート５０ｃ，５０ｄか
ら吐出する液量が同じであれば、第２液圧室５８を加圧
するのに必要な第１ピストン５２のストロークが小さく
て済む。したがって、その分、シリンダ５１の軸長を小
さくすることができる。

【００２９】また実施の形態１で既に説明したように、
何らかの原因で第２液圧室５８を加圧できなくなった場
合は、第１液圧室５７に供給される液圧によって第１ピ
ストン５２が図面の右方向へフルストロークした後、第
２ピストン５３を直接押し動かす。このとき、両ピスト
ン５２，５３における受圧面積の比により、第１液圧室
５７における液圧よりも第３液圧室５９における液圧が
高くなる。つまり第３液圧室５９においては、第１液圧
室５７の供給圧よりも増圧されるので、ピストン構造体
としての信頼性が高まる。

【００３０】図４は前記のピストン構造体を車両制動装
置の圧力制御に適用したシステム図である。この図４で
は基本的に実施の形態２のピストン構造体を採用し、車
両制動装置は図５で示す液圧制御装置１０と同じ装置を
採用している。なお図４のピストン構造体においては、
第３液圧室５９の内部において第２ピストン５３の移動
によって給排出ポート２００を開閉する弁機構２６０が
設けられている。この点を除けば実施の形態２のピスト
ン構造体と同じである。なお弁機構２６０は、給排出ポ
ート２００の弁座２６４に接触可能な弁体２６２、スプ
リング２６６およびスプリングシート２６８を備え、実
施の形態１における切替弁機構６０と同じように機能す
る。

【００３１】図４で示すピストン構造体の第１入力ポー
ト５０ａは液圧制御装置１０における比例圧力制御弁
（制御液圧発生手段）２０の出力ポート２１ｂに接続さ
れ、第２入力ポート５０ｂは圧力発生器（液圧発生手
段）３０の液室３５に設けられた出力ポート３６に接続
されている。またピストン構造体の第１出力ポート５０
ｃは第１系統の車輪ブレーキ１６に接続され、第２出力
ポート５０ｄは第２系統の車輪ブレーキ１７に接続され
ている。さらに第３液圧室５９は弁機構２６０および給
排出ポート２００を通じてリザーバ１３に接続されてい
る。

【００３２】液圧制御装置１０の比例圧力制御弁２０
は、従来の制動装置における倍力装置に相当する機能を
有するもので、出力ポート２１ｂから出力される液圧
は、圧力発生器３０の出力ポート３６から出力される液
圧よりも高く設定されている。したがって圧力源１２や
比例圧力制御弁２０が正常に機能しているときは、ピス
トン構造体の第１液圧室５７に供給される液圧の方が第
２液圧室５８に供給される液圧よりも高い。このため、
実施の形態２において既に説明したように、第１液圧室
５７の液圧によって第１ピストン５２が図面の右方向へ
移動して切替弁機構１６０を閉弁状態にする。さらに、
その後も第１ピストン５２が右方向へ移動して第２液圧
室５８が第１液圧室５７の液圧とほぼ等しくなるまで加
圧される。これにより、第１出力ポート５０ｃから第１
系統の車輪ブレーキ１６に液圧が加えられる。これと同
時に、第２液圧室５８に生じた液圧によって第２ピスト
ン５３が図面の右方向へ移動して弁機構２６０を閉弁状
態にした後、第３液圧室５９も第２液圧室５８とほぼ等
しい液圧まで加圧される。これによって第２出力ポート
５０ｄから第２系統の車輪ブレーキ１７に液圧が加えら
れる。

【００３３】液圧制御装置１０の圧力源１２や比例圧力
制御弁２０に何らかのトラブルが生じた場合は、ピスト
ン構造体の第１ピストン５２が移動しないために切替弁
機構１６０が開弁状態のままとなり、圧力発生器３０か
ら第２液圧室５８へ液圧の供給が可能となる。つまり、
第１液圧室５７に供給される液圧よりも第２液圧室５８
に供給される液圧の方が高くなるので、この場合にも実
施の形態２において既に説明したように、まず第２液圧
室５８が加圧される。これにより、第１出力ポート５０
ｃから第１系統の車輪ブレーキ１６に液圧が加えられ
る。同時に、第２液圧室５８に生じた液圧によって第２
ピストン５３が図面の右方向へ移動して弁機構２６０を
閉弁状態にした後、第３液圧室５９も第２液圧室５８と
ほぼ等しい液圧まで加圧される。これによって第２出力
ポート５０ｄから第２系統の車輪ブレーキ１７に液圧が
加えられる。

【００３４】液圧制御装置１０の比例圧力制御弁２０
は、ソレノイド２５および永久磁石２６を備えている。
ソレノイド２５は、そのコイル２５ａに電流を流すこと
で、スプール弁２２にその復帰スプリング２３の力に対
向する方向（図面の左方向）の磁気吸引力を加えること
ができる。また永久磁石２６は、ソレノイド２５のコイ
ル２５ａに逆向きの電流を流すことで、スプール弁２２
に磁気反発力を加えることができる。これにより、比例
圧力制御弁２０は、ブレーキペダル１４の操作に基づく
制御はもちろんのこと、運転者の意思からかけ離れた制
御も行えるようになっている。

【００３５】以上の説明から明らかなように、複数の圧
力発生源と複数の出力回路とを備えた圧力制御装置に前
記のピストン構造体を用いることにより、複数の圧力発
生源から供給される圧力のうち、もっとも高い圧力を自
動的に選択して全ての出力回路に出力することができ
る。したがって圧力制御装置の大型化やコストアップを
避けつつ、失陥対策を図ることができる。また、このピ
ストン構造体を採用した車両用制動装置では、液圧制御
装置１０の失陥時における制動力を高めることができる
ので、信頼性を向上させることができ、ブレーキペダル
１４へのキックバックを生じさせずにブレーキ圧力の自
由な制御が可能なシステムを実現することができる。な
お、車両制動装置の圧力制御に適用するピストン構造
体を、実施の形態１（図１）または実施の形態３（図
３）のピストン構造体に代え得ることは当然可能であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１のピストン構造体を表した断面図

【図２】実施の形態２のピストン構造体を表した断面図

【図３】実施の形態３のピストン構造体を表した断面図

【図４】ピストン構造体を車両制動装置の圧力制御に適
用したシステム図

【図５】先行技術としての車両制動装置を表したシステ
ム図

【符号の説明】

２０比例圧力制御弁（制御液圧発生手段）３０圧力発生器（液圧発生手段）５１シリンダ５２第１ピストン５３第２ピストン５７第１液圧室（第１圧力室）５８第２液圧室（第２圧力室）５９第３液圧室（第３圧力室）６０，１６０切替弁機構

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シリンダ内に組み込まれた少なくとも二
つのピストンと、これらのピストンによってシリンダ内
に直列に構成された少なくとも三つの圧力室とを有し、
これらの圧力室のうちの第１圧力室と、第２圧力室およ
び第３圧力室の一方とに対して個別に圧力の供給が可能
で、また第２圧力室と第３圧力室とがそれぞれ個別に圧
力を出力できるように構成されたピストン構造体におい
て、前記の第２圧力室および第３圧力室の少なくとも一
方が切替弁機構を介して外部回路に連通し、前記切替弁
機構は、この切替弁機構を介して外部回路に連通してい
る圧力室がピストンの移動によって拡大しているときに
開弁状態となり、縮小しているときに閉弁状態となるよ
うに設定されているピストン構造体。
【請求項２】請求項１に記載されたピストン構造体で
あって、前記の第１圧力室は第１ピストンとシリンダの
一方の内端面との間に構成され、第２圧力室は第１ピス
トンと第２ピストンとの間に構成され、第３圧力室は第
２ピストンとシリンダの他方の内端面との間に構成さ
れ、第１圧力室が一つの圧力供給回路に連通していると
ともに、第２圧力室および第３圧力室の一方が別の圧力
供給回路に連通し、また第２圧力室と第３圧力室とがそ
れぞれ個別の出力回路に連通しており、第２圧力室およ
び第３圧力室の少なくとも一方が前記切替弁機構を介し
て圧力供給回路を含む外部回路に連通しているピストン
構造体。
【請求項３】請求項１又は２に記載されたピストン構
造体であって、前記第１ピストンの受圧面積が第２ピス
トンの受圧面積よりも大きく設定されているピストン構
造体。
【請求項４】請求項１，２又は３に記載されたピスト
ン構造体と、少なくとも二つの圧力発生装置とを備えた
圧力制御装置であって、これらの圧力発生装置の一方が
第１圧力室に連通し、圧力発生装置の他方が第２圧力室
および第３圧力室の一方に切替弁機構を介して連通して
いる圧力制御装置。
【請求項５】請求項１，２又は３に記載されたピスト
ン構造体と、ブレーキ操作力に応じた制御液圧を発生さ
せる制御液圧発生手段と、ブレーキ操作力を受けて液圧
を発生させる液圧発生手段と、前記の第２圧力室に連通
する第１系統の車輪ブレーキと、前記の第３圧力室に連
通する第２系統の車輪ブレーキとを備えた圧力制御装置
であって、制御液圧発生手段が前記第１圧力室に連通
し、液圧発生手段が第２圧力室および第３圧力室の一方
に切替弁機構を介して連通している圧力制御装置。