JP2003269974A - Method and device for determining passage through intersection, navigation system and program - Google Patents
Method and device for determining passage through intersection, navigation system and programInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ナビゲーションシ
ステムの現在地算出に利用される交差点通過判定技術に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an intersection passage determination technique used for calculating a current position of a navigation system.
【０００２】[0002]
【従来の技術】例えば車両の走行に伴ってＧＰＳ等によ
り現在位置を検出し、その現在位置をディスプレイ上に
道路地図と共に表示することにより、円滑に目的地に到
達させたり、現在地から目的地までの適切な経路を設定
して案内を行うナビゲーションシステムが知られてお
り、より円滑なドライブに寄与している。2. Description of the Related Art For example, a current position is detected by GPS or the like as a vehicle travels, and the current position is displayed together with a road map on a display so that a destination can be smoothly reached or from the current position to the destination. A navigation system that sets a proper route and guides is known, which contributes to smoother driving.
【０００３】このような、ナビゲーションシステムにお
ける各機能は、ナビゲーションシステムが持つ地図内で
のシステム（あるいはシステムが搭載された車両）の現
在地を算出するロケーション機能といわれる基本機能を
前提として成り立っている。そして、このロケーション
機能の中に交差点通過を判定する機能がある。この交差
点通過判定機能は、例えば進行方向前方にある現在地か
ら最も近い交差点を判定したり、ユーザに案内すべき交
差点に近接する毎にその交差点についての走行案内を行
う交差点案内を行う場合の基本となるものであり、非常
に重要な機能である。Each function in such a navigation system is premised on a basic function called a location function for calculating the current position of the system (or a vehicle equipped with the system) in the map of the navigation system. Then, the location function has a function of determining passage through an intersection. This intersection passage determination function is, for example, a basic method for determining the closest intersection from the current position in the front in the traveling direction or performing intersection guidance for guiding the user to the intersection every time the vehicle approaches the intersection. It is a very important function.
【０００４】一方、ナビゲーションシステムが持つ地図
データの道路表現は、実際には図８（ａ）に示すように
幅のある道路を、同図（ｂ）に示すように中心線などで
代表させるものが主流となっている。そのため、交差点
といっても実際には点ではなくある程度の領域を占める
ため、自ずと誤差の発生原因となる。また、ロケーショ
ン機能の入力データとなるＧＰＳや車速、ジャイロなど
のセンサ類で感知する信号には多少なりとも誤差が含ま
れている。さらに、実際にユーザが運転する車両が道路
を走行する場合は、例えば車線変更などのために蛇行す
ることも多い。さらにまた、ナビゲーションシステムが
持つ地図データの調査が行われた後に道路工事が実施さ
れ、道路形状が地図データと異なる場合もある。On the other hand, the road representation of the map data possessed by the navigation system actually represents a wide road as shown in FIG. 8 (a) by a center line or the like as shown in FIG. 8 (b). Is the mainstream. Therefore, even if it is called an intersection, it does not actually occupy a point but occupies a certain area, which naturally causes an error. In addition, the signals detected by sensors such as GPS, vehicle speed, and gyro, which are input data of the location function, include some errors. Further, when the vehicle actually driven by the user travels on the road, the vehicle often meanders to change lanes. Furthermore, the road shape may be different from the map data when the road construction is carried out after the map data of the navigation system is surveyed.
【０００５】こうした種々の状況から、ロケーション機
能においては全てのデータを１００％信じて厳密に判定
を実施すると、実際には道路から外れていないのに外れ
ていると判定されたり、交差点を通過していないのに通
過していると判定されたり、あるいはそれらの逆の判定
されたりすることがある。特に、例えばユーザが曲がろ
うとしていた本来の交差点は実際にはまだ先にあるにも
かかわらず、上述した誤差等によってその交差点に達し
たと判定し、地図表示画面上における現在位置マークを
実際の位置より先に進んで表示してしまうと、ユーザは
自分が曲がろうと思っていた交差点に達したと誤認識
し、実際には手前の交差点で右左折してしまう等の問題
が生じる。Under these various circumstances, if the location function believes that all the data is 100% and makes a rigorous judgment, it is judged that the road function is not actually off the road, or the road is passing through an intersection. It may be judged to be passing though it is not, or vice versa. In particular, for example, the actual intersection that the user was trying to turn is still ahead, but it is determined that the intersection has been reached due to the above-mentioned error, and the current position mark on the map display screen is actually displayed. If it is displayed ahead of the position of, the user will erroneously recognize that he / she has reached the intersection he or she intended to turn, and in fact, there will be a problem such as turning right or left at the front intersection.
【０００６】この問題に鑑み、従来は交差点の通過判定
を遅らせる対策を取っているのが実状である。例えば特
開平６−６６５８９号公報においては、車両が交差点を
通過していない場合であって、かつ現在位置が交差点か
ら所定距離内の場合には表示手段に表示される現在位置
マークを現在位置の変化によらず交差点に表示し、車両
が交差点を通過した場合には現在位置マークを現在位置
に応じて表示手段に表示するようにした。このようにす
れば、交差点直前に達した場合には現在位置マークは交
差点位置に固定されて表示され、交差点を通過した場合
に再び検出した現在位置に応じて表示される。つまり、
十分高い精度で交差点を通過したことが確認できて初め
て「交差点を通過した」と判定している。In view of this problem, it is the actual situation that the conventional measure has been to delay the passage determination at the intersection. For example, in Japanese Unexamined Patent Publication No. 6-66589, when the vehicle does not pass through the intersection and the current position is within a predetermined distance from the intersection, the current position mark displayed on the display means is displayed. It is displayed at the intersection regardless of changes, and when the vehicle passes through the intersection, the current position mark is displayed on the display means according to the current position. By doing so, the current position mark is fixed and displayed at the intersection position when the intersection is reached just before the intersection, and is displayed according to the current position detected again when the intersection is passed. That is,
Only when it is possible to confirm that the intersection has been passed with sufficiently high accuracy is it judged that the vehicle has passed the intersection.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに交差点の通過判定を遅らせることは、例えば次のよ
うな場面で不都合を生じさせる。
（１）図８（ｃ）に示すように、Ａ交差点では左折し、
その次のＢ交差点では右折するような経路が設定されて
おり、Ａ交差点とＢ交差点との距離が近接しているよう
な場合を考える。この場合には、Ｂ交差点において曲が
る方向（この場合は右折）をＡ交差点を通過した後なる
べく早くユーザに伝える必要がある。しかし、上述のよ
うに通過判定が遅れると、Ａ交差点を通過した直後であ
る図８（ｃ）中ので示す位置で案内されず、同図中の
で示す位置で案内されることとなる。このように交差
点の通過判定を遅らせることが、Ｂ交差点を曲がる場合
に遅めのハンドル操作をユーザに要求することとなった
り、場合によってはＢ交差点を曲がり切れずに通過して
しまうといった不都合につながってしまう。However, delaying the determination of the passage of an intersection in this manner causes inconvenience in the following situations, for example. (1) As shown in FIG. 8 (c), turn left at the intersection A,
Consider a case where a route to turn right is set at the next B intersection, and the distance between the A intersection and the B intersection is close. In this case, it is necessary to notify the user of the direction of turning at the B intersection (right turn in this case) as soon as possible after passing through the A intersection. However, if the passage determination is delayed as described above, the vehicle is not guided at the position indicated by in FIG. 8C immediately after passing the intersection A, but is guided at the position indicated by in the figure. Delaying the passage determination at the intersection in this way requires the user to perform a late steering wheel operation when turning at the B intersection, or in some cases, causes the vehicle to pass through the B intersection without turning. Will be connected.
【０００８】（２）ユーザが設定した経路から離脱して
しまった場合に、そのことを自動的に判定してユーザの
設定した目的地までの経路を算出する（経路の）自動再
探索という機能がある。例えば図８（ｄ）に示すよう
に、Ａ交差点にて経路から外れた場合、目的地までの復
帰経路が直後の交差点であるＢ交差点しかない場合に
は、すばやく自動再探索を実施してＢ交差点にて曲がる
べきことをユーザに通知する必要がある。しかし、上述
のように通過判定が遅れると、Ａ交差点を通過した直後
である図８（ｄ）中ので示す経路の自動再探索が起動
されず、同図中ので示す位置で自動再探索が起動す
る。その自動再探索が終了して曲がるべき交差点がＢ交
差点であると案内されても、上記（１）と同様の問題が
生じる。(2) A function called "automatic re-search" (of route) for automatically determining if the user has left the route set by the user and calculating the route to the destination set by the user There is. For example, as shown in FIG. 8D, when the vehicle departs from the route at the A intersection, and the return route to the destination is only the B intersection, which is the next intersection, a quick automatic re-search is carried out to perform the B search. It is necessary to inform the user that they should turn at the intersection. However, if the passage determination is delayed as described above, the automatic re-searching of the route indicated by in FIG. 8 (d), which is immediately after passing the intersection A, is not activated, and the automatic re-searching is activated at the position indicated by in the figure. To do. Even if the automatic re-search is finished and the intersection to be turned is guided to be the B intersection, the same problem as in (1) above occurs.
【０００９】また、復帰経路がＢ交差点で曲がる以外に
存在したとしても、例えば交差点の通過判定が遅くなる
度合いが大きくなり、図８（ｅ）に示すようにＢ交差点
を曲がる経路の探索ができない場合には、無駄に遠回り
させるような経路が再探索されてしまうという不都合に
つながる。Even if there is a return route other than the one that makes a turn at the B intersection, for example, the degree of delay in the passage determination at the intersection increases, and a route that makes a turn at the B intersection cannot be searched as shown in FIG. 8 (e). In this case, this leads to an inconvenience that a route that wastefully detours is rediscovered.
【００１０】そこで本発明は、このような問題を解決
し、通過判定対象となる交差点に対してどういう状況で
近接しているかを考慮して判定内容を調整することで、
より適切な交差点通過判定を行うことを目的とする。Therefore, the present invention solves such a problem and adjusts the determination content in consideration of the situation in which the vehicle is approaching the intersection which is the object of the passage determination.
The purpose is to make a more appropriate intersection passage determination.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段及び発明の効果】上記目的
を達成するためになされた請求項２記載の交差点通過判
定装置は、請求項１記載の交差点通過判定方法を実現す
るための一例であり、判定対象の交差点までの距離と自
車速とに基づいて交差点到達時減速可能速度を算出し、
その交差点到達時減速可能速度で安全に進める角度であ
る予想安全屈曲角度を算出する。そして、対象交差点に
接続する自車両の進行可能な道路の内、予想案内屈曲角
度内に収まる所定の道路がある場合には、交差点通過を
相対的に早く判定し、それ以外の場合は交差点通過を相
対的に遅く判定する。Means for Solving the Problems and Effects of the Invention An intersection passage determination device according to claim 2 which is made to achieve the above object is an example for realizing the intersection passage determination method according to claim 1. , Calculate the deceleration possible speed when reaching the intersection based on the distance to the intersection to be judged and the own vehicle speed,
Calculate the expected safe bending angle, which is the angle to safely advance at the decelerable speed when reaching the intersection. Then, if there is a predetermined road that can be traveled by the host vehicle connected to the target intersection and is within the expected guidance bending angle, the intersection passage is judged relatively early, otherwise the intersection passage is performed. Is judged relatively late.
【００１２】本発明では、判定対象となる交差点へ向け
て車両が実際にどういう状態で移動しているのかを把握
し、その結果を通過判定に考慮する。車両はある速度か
らある速度まで減速するためには所定の距離が必要とな
る。また、車両が曲がる場合には、回転半径や回転角度
によって安全に曲がることができるための上限車速が決
まっている。このようなことは運転者も知識としてある
いは体験を通じて理解しているため、交差点を曲がる場
合と通過する場合とでは、走行速度が一般的に異なる。
また、例えば設定されている目的地までの経路（目的地
経路）が目前の交差点にて曲がっている場合であって
も、運転者がそのことに気付かずに走行しており、目的
地経路の通りに安全に曲がれる速度より速く走っている
場合には、ナビゲーションシステムにおいては、その交
差点にて曲がる案内を無理にするよりも、その次に安全
に曲がることのできる交差点を通る経路に変更すること
も有効である。In the present invention, it is grasped in what state the vehicle is actually moving toward the intersection to be judged, and the result is taken into consideration in the passage judgment. A vehicle needs a certain distance to decelerate from a certain speed to a certain speed. Further, when the vehicle bends, the upper limit vehicle speed for safely turning is determined by the turning radius and the turning angle. Since such a thing is understood by the driver as knowledge or through experience, the traveling speed is generally different between when turning at an intersection and when passing through an intersection.
Also, for example, even if the set route to the destination (destination route) is turning at the intersection at hand, the driver is traveling without noticing that, and If you are driving faster than you can safely turn on the street, in the navigation system, change to a route that allows you to turn next safely rather than forcing you to turn around at that intersection. Is also effective.
【００１３】以上のことを考慮し、本発明の交差点通過
判定装置では、上述のように、予想案内屈曲角度内に収
まる所定の道路がある場合には交差点通過を相対的に早
く判定する。したがって、従来問題となっていた次の交
差点への案内を早く切り替えることや、自動再探索の起
動を早めることが可能となり、より適切な交差点通過判
定を行うことができる。In consideration of the above, the intersection passage determining apparatus of the present invention determines the intersection passage relatively early when there is a predetermined road within the expected guide bending angle as described above. Therefore, it becomes possible to quickly switch the guidance to the next intersection, which has been a problem in the past, and to speed up the start of the automatic re-search, and it is possible to perform more appropriate intersection passage determination.
【００１４】この通過判定に関しては、例えば請求項３
に示すように、予想案内屈曲角度内に収まる所定の道路
が１本のみの場合に限って交差点通過判定を早めるよう
にしてもよい。１本のみであれば、たとえそれが目的地
経路上の道路であってもなくても、その交差点を通過し
た後にその道路に進む可能性が非常に高いため、通過判
定を早めても特段の問題がないと考えられるからであ
る。Regarding this passage determination, for example, claim 3
As shown in, the intersection passage determination may be advanced only when there is only one predetermined road within the expected guide bending angle. If there is only one, even if it is not a road on the destination route, it is very likely to proceed to the road after passing through the intersection, so even if the passage judgment is advanced, This is because there is no problem.
【００１５】また、請求項４に示すように、車両用ナビ
ゲーションシステムが目的地経路に基づくナビゲーショ
ンを実行可能である場合には、予想案内屈曲角度内に収
まる所定の道路が複数本存在する場合には、その中に目
的地経路上の道路が存在する場合に限って交差点通過判
定を早めるようにしてもよい。請求項３の場合は、予想
安全屈曲角度内に存在する道路が１本のみであれば、そ
れが目的地経路上の道路か否かによらず、その道路へ進
む可能性が高いため、交差点通過判定を早めるようにし
た。しかし、予想安全屈曲角度内に２本以上の道路が存
在しても、その中に経路上の道路が存在する場合は、経
路通りに走行する可能性が高いため、やはり通過判定を
早めるようにしても問題ないと考えられる。一方、目的
地経路上以外の道路が複数本存在する場合は、そのいず
れに進むのかが不明であるため、通過判定は早めない方
が適切である。Further, as described in claim 4, when the vehicle navigation system can execute the navigation based on the destination route, when there are a plurality of predetermined roads which are within the expected guide bending angle. May accelerate the intersection passage determination only when a road on the destination route exists therein. In the case of claim 3, if there is only one road within the expected safe bend angle, there is a high possibility that it will proceed to that road regardless of whether or not it is on the destination route. I tried to speed up the passage judgment. However, even if there are two or more roads within the expected safe bending angle, if there are roads on the route, there is a high possibility of traveling along the route. But I think there is no problem. On the other hand, when there are a plurality of roads other than the destination route, it is unclear which of the roads to proceed, and therefore it is appropriate not to speed up the passage determination.
【００１６】また、通過判定を早める場合の「早める度
合い」に関しては、例えば請求項５に示すように、自車
速に応じて変更することが考えられる。車速が大きけれ
ば対象交差点通過後の次の交差点に近づく時間も短くな
るため、このように対処することが好ましい。Further, regarding the "acceleration degree" in the case of accelerating the passage determination, it is conceivable to change the "acceleration degree" according to the own vehicle speed, for example, as shown in claim 5. If the vehicle speed is high, the time for approaching the next intersection after passing through the target intersection is also shortened.
【００１７】また、請求項６に示すように、所定の道路
が目的地経路上の道路である場合には、目的地経路上以
外の道路が存在する場合よりも交差点通過判定を早める
度合いを大きくしてもよい。これは、目的地経路上以外
の道路のみが存在している場合よりも目的地経路上の道
路のみが存在している場合の方が、その道路へ進行する
可能性が高いと考えられるからである。Further, as described in claim 6, when the predetermined road is a road on the destination route, the degree of accelerating the intersection passage determination is greater than that when there is a road other than the destination route. You may. This is because it is more likely that the road will proceed if there are only roads on the destination route than if there are roads other than the destination route. is there.
【００１８】また、請求項７に示すように、記対象交差
点に信号機が存在しない場合には、存在する場合よりも
交差点通過判定を早める度合いを大きくしてもよい。こ
れは、信号機が有ると強制的に停止させられる場合が生
じため、信号機が無い場合の方が有る場合よりも交差点
を通過するタイミングが早くなる可能性が高いと考えら
れるからである。Further, as described in claim 7, when there is no traffic signal at the target intersection, the degree of accelerating the intersection passage determination may be increased as compared with the case where the traffic signal exists. This is because the traffic may be forcibly stopped when there is a traffic signal, and therefore the timing of passing the intersection may be earlier than when there is no traffic signal.
【００１９】また、通過判定に際しては、請求項８に示
すように、道路の幅員を考慮しても良い。具体的には、
角度算出手段にて決定された予想案内屈曲角度の境界付
近（これは境界内だけでなく境界外も含む意味である）
に存在する道路に関しては、その道路の幅員も考慮して
所定の道路に該当するか否かを定めるのである。幅員を
考慮しない場合は、予想安全屈曲角度内に存在すること
が所定道路に該当するための前提条件となるが、例え
ば、予想安全屈曲角度の境界付近にある道路に関して
は、次のような考察ができる。すなわち、幅員が大きい
道路であれば境界から少しぐらい外れていても進行し易
いと考え、所定道路に該当すると判断することも適切で
ある。逆に、幅員が小さな道路であれば境界付近の内側
に存在しても進行し難いと考え、所定道路に該当しない
と判断することも適切である。Further, when determining the passage, the width of the road may be taken into consideration as described in claim 8. In particular,
Near the boundary of the expected guide bending angle determined by the angle calculation means (this means not only within the boundary but also outside the boundary)
For roads existing in 1), the width of the road is also taken into consideration to determine whether or not the road corresponds to the predetermined road. If the width is not taken into consideration, it is a prerequisite for the road to be within the expected safe bend angle to correspond to the specified road. For example, for roads near the boundary of the expected safe bend angle, the following consideration is given. You can That is, it is appropriate to consider that a road with a large width is likely to proceed even if it is slightly off the boundary, and determine that the road corresponds to the predetermined road. On the contrary, if the road has a small width, it may be difficult to proceed even if it exists inside the boundary, and it is appropriate to judge that the road does not correspond to the predetermined road.
【００２０】一方、交差点到達時減速可能速度の算出に
関しては、請求項９に示すように、さらに、車重、タイ
ヤの摩耗状態、路面状態、車両運転者の操作による車両
減速度の学習結果の一つ以上に基づくこともできる。こ
れらに基づくことで、より適切な交差点到達時減速可能
速度が算出できる。On the other hand, regarding the calculation of the decelerable speed at the time of reaching the intersection, as described in claim 9, the vehicle weight, the tire wear state, the road surface state, and the learning result of the vehicle deceleration by the operation of the vehicle driver are further calculated. It can also be based on more than one. Based on these, a more appropriate decelerable speed upon reaching the intersection can be calculated.
【００２１】また、通過判定自体の実行タイミングにつ
いては、請求項１０に示すように、自車両の現在位置か
ら判定対象の交差点までの距離が所定の処理開始距離以
下になった場合に限り、角度算出や通過判定を実行する
ようにしてもよい。あくまで交差点通過判定であるた
め、交差点までの距離が非常に遠い場合に、これらの処
理を実行しても、実質的に意味をなさない場合も考えら
れ、その場合は処理負荷の増大となる。したがって、真
に必要な場面でのみ処理を実行するという観点から、こ
のようにしてもよい。なお、処理開始距離については、
例えば固定値であってもよいし、走行している道路の制
限速度等を考慮して変更しても良い。As for the execution timing of the passage determination itself, the angle can be set only when the distance from the current position of the host vehicle to the intersection to be determined is equal to or less than a predetermined processing start distance as described in claim 10. The calculation and the passage determination may be executed. Since it is only an intersection passage determination, it may be considered that even if these processes are executed, it does not make any sense when the distance to the intersection is very long. In that case, the processing load increases. Therefore, this may be done from the viewpoint of executing the process only in a truly necessary scene. Regarding the processing start distance,
For example, it may be a fixed value or may be changed in consideration of the speed limit of the road on which the vehicle is traveling.
【００２２】また、請求項１１に示すように、上述した
交差点通過判定装置を備えるナビゲーションシステムと
して実現することもできる。ところで、請求項２〜１１
のいずれか記載の交差点通過判定装置における角度算出
手段及び通過判定手段は、請求項１２記載のように、コ
ンピュータを機能させるためのプログラムとして構成し
てもよい。Further, as described in claim 11, it can also be realized as a navigation system including the above-mentioned intersection passage judging device. By the way, claims 2 to 11
The angle calculation means and the passage determination means in the intersection passage determination device according to any one of the above may be configured as a program for causing a computer to function as described in claim 12.
【００２３】この場合、そのプログラムを、例えば、Ｆ
Ｄ，ＭＯ，ＤＶＤ，ＣＤ−ＲＯＭ，ハードディスク，メ
モリカード等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に
記憶し、その記憶したプログラムを必要に応じてコンピ
ュータシステムにロードして起動することにより用いる
ことができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭを
コンピュータ読み取り可能な記録媒体としてプログラム
を記録しておき、このＲＯＭ或いはバックアップＲＡＭ
をコンピュータシステムに組み込んで用いてもよい。ま
た、プログラムは、記録媒体に記憶されたものに限ら
ず、ネットワークを介してロードして起動することによ
り用いてもよい。In this case, the program is, for example, F
It can be used by storing it in a computer-readable recording medium such as a D, MO, DVD, CD-ROM, hard disk, memory card, etc., and loading the stored program into a computer system and starting it as necessary. In addition, the ROM or the backup RAM is used as a computer-readable recording medium to record a program, and the ROM or the backup RAM is used.
May be incorporated into a computer system for use. Further, the program is not limited to the one stored in the recording medium, and may be used by being loaded and activated via the network.
【００２４】[0024]
【発明の実施の形態】以下、本発明が適用された実施例
について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の
形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発
明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうること
は言うまでもない。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments to which the present invention is applied will be described below with reference to the drawings. Needless to say, the embodiment of the present invention is not limited to the following examples, and various forms can be adopted as long as they are within the technical scope of the present invention.
【００２５】図１は実施例のナビゲーションシステム１
の構成を示すブロック図である。ナビゲーションシステ
ム１は、車両の現在位置を検出するための位置検出器２
１と、ユーザからの各種指示を入力するための操作スイ
ッチ群２２と、操作スイッチ群２２と同様に各種指示を
入力可能なリモートコントロール端末（以下、リモコン
と称す。）２３ａと、リモコン２３ａからの信号を入力
するリモコンセンサ２３ｂと、外部情報入出力装置２４
と、地図データや各種の情報を記録した外部記憶媒体か
ら地図データ等を入力する地図データ入力器２５と、地
図表示画面やＴＶ画面等の各種表示を行うための表示装
置２６と、各種のガイド音声等を出力するための音声出
力装置２７と、各種のデータを記憶するための外部メモ
リ２８と、上述した位置検出器２１，操作スイッチ群２
２，リモコン２３ａ，外部情報入出力装置２４，地図デ
ータ入力器２５，外部メモリ２８からの入力に応じて各
種処理を実行し、位置検出器２１，操作スイッチ群２
２，リモコンセンサ２３ｂ，外部情報入出力装置２４，
地図データ入力器２５，表示装置２６，音声出力装置２
７，外部メモリ２８を制御する制御回路２９とを備えて
いる。FIG. 1 is a navigation system 1 of the embodiment.
3 is a block diagram showing the configuration of FIG. The navigation system 1 includes a position detector 2 for detecting the current position of the vehicle.
1, a switch group 22 for inputting various instructions from the user, a remote control terminal (hereinafter, referred to as a remote controller) 23a capable of inputting various instructions similarly to the operation switch group 22, and a remote controller 23a. A remote control sensor 23b for inputting a signal and an external information input / output device 24
And a map data input device 25 for inputting map data and the like from an external storage medium recording map data and various information, a display device 26 for performing various displays such as a map display screen and a TV screen, and various guides. A voice output device 27 for outputting voice and the like, an external memory 28 for storing various data, the position detector 21, the operation switch group 2 described above.
2, the remote controller 23a, the external information input / output device 24, the map data input device 25, executes various processes in accordance with inputs from the external memory 28, the position detector 21, the operation switch group 2
2, remote control sensor 23b, external information input / output device 24,
Map data input device 25, display device 26, audio output device 2
7, and a control circuit 29 for controlling the external memory 28.
【００２６】位置検出器２１は、ＧＰＳ用の人工衛星か
らの送信電波をＧＰＳアンテナを介して受信し、車両の
位置，方位，速度等を検出するＧＰＳ受信機２１ａと、
車両に加えられる回転運動の大きさを検出するジャイロ
スコープ２１ｂと、車両の前後方向の加速度等から走行
した距離を検出するための距離センサ２１ｃと、地磁気
から進行方位を検出するための地磁気センサ２１ｄとを
備えている。そして、これら各センサ等２１ａ〜２１ｄ
は、各々が性質の異なる誤差を有しているため、互いに
補完しながら使用するように構成されている。なお、精
度によっては、上述したうちの一部のセンサで構成して
もよく、またステアリングの回転センサや各転動輪の車
輪センサ等を用いてもよい。The position detector 21 receives a radio wave transmitted from an artificial satellite for GPS through a GPS antenna and detects a position, azimuth, speed, etc. of the vehicle, and a GPS receiver 21a.
A gyroscope 21b that detects the magnitude of the rotational motion applied to the vehicle, a distance sensor 21c that detects the distance traveled based on the longitudinal acceleration of the vehicle, and a geomagnetic sensor 21d that detects the traveling direction from the geomagnetism. It has and. Then, each of these sensors, etc. 21a to 21d
Are configured to be used while complementing each other because each has an error of different nature. Depending on the accuracy, a part of the sensors described above may be used, or a steering rotation sensor, a wheel sensor for each rolling wheel, or the like may be used.
【００２７】また、操作スイッチ群２２としては、表示
装置２６と一体に構成され、表示画面上に設置されるタ
ッチパネル及び表示装置２６の周囲に設けられたメカニ
カルなキースイッチ等が用いられる。なおタッチパネル
と表示装置２６とは積層一体化されており、タッチパネ
ルには、感圧方式，電磁誘導方式，静電容量方式，ある
いはこれらを組み合わせた方式など各種の方式がある
が、そのいずれを用いてもよい。As the operation switch group 22, a touch panel installed integrally with the display device 26 and provided on the display screen, and mechanical key switches provided around the display device 26 are used. It should be noted that the touch panel and the display device 26 are laminated and integrated, and there are various types of touch panels, such as a pressure sensitive type, an electromagnetic induction type, a capacitance type, or a combination of these types. May be.
【００２８】外部情報入出力装置２４は、図示しないラ
ジオアンテナを介してＦＭ放送信号を受信したり、道路
近傍に配置されたＶＩＣＳ（Vehicle Information and
Communication System：道路交通情報システム）サービ
ス用の固定局から、電波ビーコン信号及び光ビーコン信
号を受信する。この受信した情報は制御回路２９へ送ら
れて処理される。また、図示しない携帯電話と接続さ
れ、情報センターから情報を取得したり、インターネッ
トに接続しインターネット上のサーバから情報を取得す
る機能を備える。The external information input / output device 24 receives an FM broadcast signal via a radio antenna (not shown), and VICS (Vehicle Information and
Communication system (road traffic information system) Receives radio beacon signals and optical beacon signals from fixed stations for service. The received information is sent to the control circuit 29 and processed. Further, it is connected to a mobile phone (not shown) and has a function of acquiring information from an information center and connecting to the Internet to acquire information from a server on the Internet.
【００２９】地図データ入力器２５は、位置特定の精度
向上のためのいわゆるマップマッチング用データ、地図
データ、マークデータを含む各種データを入力するため
の装置である。これらのデータの記録媒体としては、そ
のデータ量からＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤを用いるのが一般
的であるが、ハードディスクなどの磁気記憶装置やメモ
リカード等の他の媒体を用いても良い。The map data input device 25 is a device for inputting various data including so-called map matching data, map data and mark data for improving the accuracy of position identification. As a recording medium for these data, a CD-ROM or a DVD is generally used because of the amount of the data, but another medium such as a magnetic storage device such as a hard disk or a memory card may be used.
【００３０】地図データ中の道路データは、交差点等の
複数のノード間をリンクにより接続して地図を構成した
ものであって、それぞれのリンクに対し、リンクを特定
する固有番号（リンクＩＤ）、リンクの長さを示すリン
ク長、道路種別（有料道路等の道路情報を示すもの）、
道路を特定するための道路ＩＤ（例えば国道○号線のよ
うな道路を特定する情報）のデータからなるリンク情報
を備える。The road data in the map data is a map formed by connecting a plurality of nodes such as intersections with links, and for each link, a unique number (link ID) for specifying the link, Link length indicating link length, road type (those indicating road information such as toll roads),
The link information includes data of a road ID (for example, information for identifying a road such as National Road No. ○) for identifying a road.
【００３１】表示装置２６は、カラー表示装置であり、
液晶ディスプレイ，プラズマディスプレイ，ＣＲＴなど
があるが、そのいずれを用いてもよい。表示装置２６の
表示画面には、位置検出器２１にて検出した車両の現在
位置と地図データ入力器２５より入力された地図データ
とから特定した現在地を示すマーク、目的地までの誘導
経路、名称、目印、各種施設のマーク等の付加データと
を重ねて表示することができる。そして、音声出力装置
２７は、ユーザをナビゲートするための音声等を発す
る。本実施例では、表示装置２６における表示と音声出
力装置２７からの音声出力との両方で、ユーザに交差点
案内をすることができる。例えば、右折の場合には、表
示装置２６において交差点拡大図を表示して右折するこ
とが視認できるような矢印を表示すると共に、音声出力
装置２７から「次の交差点を右折して下さい」といった
内容を音声にて出力する。音声により利用者に報知すれ
ば、利用者は視点を移動させること無く、設定した地点
の交通情報を確認できるので、より一層の安全運転を達
成できる。The display device 26 is a color display device,
There are a liquid crystal display, a plasma display, a CRT and the like, and any of them may be used. On the display screen of the display device 26, a mark indicating the current position identified from the current position of the vehicle detected by the position detector 21 and the map data input from the map data input device 25, a guide route to the destination, and a name. , Additional data such as marks and marks of various facilities can be displayed in an overlapping manner. Then, the voice output device 27 emits a voice or the like for navigating the user. In this embodiment, the intersection guidance can be given to the user by both the display on the display device 26 and the voice output from the voice output device 27. For example, in the case of a right turn, the display device 26 displays an enlarged view of the intersection to display an arrow for visually confirming the right turn, and the voice output device 27 displays "Please turn right at the next intersection". Is output by voice. If the user is informed by voice, the user can confirm the traffic information at the set point without moving the viewpoint, and thus further safe driving can be achieved.
【００３２】外部メモリ２８は、不揮発性メモリで構成
され、ユーザの設定した各種の情報などを記憶してお
り、例えば、ユーザが設定した目的地の位置データなど
を記憶する。制御回路２９は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ，Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインなど
からなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成され
ており、ＲＯＭ及びＲＡＭに記憶されたプログラムに基
づいて、位置検出器２１からの各検出信号に基づき座標
及び進行方向の組として車両の現在位置を算出し、地図
データ入力器２５を介して読み込んだ現在位置付近の地
図等を表示装置２６に表示する地図表示処理や、地図デ
ータ入力器２５に格納された地点データに基づき、操作
スイッチ群２２やリモコン２３ａ等の操作に従って目的
地となる施設を選択し、現在位置から目的地までの最適
な経路（目的地経路）を自動的に求める経路計算処理を
行う。このように自動的に最適な経路を設定する手法
は、ダイクストラ法等の手法が知られている。The external memory 28 is composed of a non-volatile memory and stores various kinds of information set by the user. For example, the position data of the destination set by the user is stored. The control circuit 29 includes a CPU, ROM, RA
It is mainly composed of a well-known microcomputer including M, I / O and a bus line connecting these structures, and each detection signal from the position detector 21 is based on a program stored in a ROM and a RAM. The map display processing for calculating the current position of the vehicle as a set of the coordinate and the traveling direction based on the map and displaying the map near the current position read through the map data input device 25 on the display device 26, and the map data input device 25 A route that automatically selects an optimum route (destination route) from the current position to the destination by selecting a facility as a destination according to the operation of the operation switch group 22 and the remote controller 23a based on the point data stored in Perform calculation processing. As such a method for automatically setting the optimum route, a method such as the Dijkstra method is known.
【００３３】また制御回路２９は、経路計算処理によっ
て求めた誘導経路に基づいて経路案内を行う経路案内処
理を行う。この経路案内は、経路計算の結果と地図デー
タ内に格納されている道路の形状データや、交差点の位
置情報、踏切の位置情報等から、案内に必要なポイント
を算出したりどのような案内（右に曲がるか左に曲がる
かの指示等、すなわち、いわゆるナビゲーション）が必
要なのかを算出し、その算出結果に基づき、例えば現在
位置の地図や、高速道路の略図や、交差点付近では交差
点付近の拡大図等を描画して表示装置２６に表示する。
また、音声出力装置２７からの音声出力も併用する。そ
して、交差点にて曲がるか否かに関係なく、交差点を通
過したか否かの交差点通過判定は、全ての交差点につい
て行うこととする。また、この交差点通過判定は経路の
設定有無を問わず行う。The control circuit 29 also carries out route guidance processing based on the guidance route obtained by the route calculation processing. This route guidance calculates points required for guidance based on the result of route calculation and road shape data stored in the map data, intersection position information, crossing position information, etc. Calculate whether you need to turn to the right or turn to the left, that is, what is called navigation), and based on the calculation results, for example, a map of the current position, a schematic diagram of the highway, or near the intersection near the intersection. An enlarged view or the like is drawn and displayed on the display device 26.
The voice output from the voice output device 27 is also used. Then, regardless of whether or not the vehicle makes a turn at the intersection, whether or not the vehicle has passed the intersection is determined for all the intersections. Further, this intersection passage determination is performed regardless of whether or not a route is set.
【００３４】次に、このように構成されたナビゲーショ
ンシステム１において実行される交差点案内に関する処
理の内容について、図２，３のフローチャートなどを参
照して説明する。処理が開始されると、ユーザの操作に
よる経路変更の指示又は新規に経路を設定する指示があ
るか否かを判断する（Ｓ１０）。経路変更又は新規設定
指示がある場合には（Ｓ１０：ＹＥＳ）、その前提とし
てユーザによる目的地設定がなされているため、その設
定された目的地の位置データを外部メモリ２８に記憶し
（Ｓ２０）、地図データ入力器２５から経路計算用デー
タを読み込む（Ｓ３０）。そして、外部メモリ２８に記
憶してある出発地位置データ及び目的地位置データを用
い、経路計算用データを利用して、出発地から目的地ま
での経路をダイクストラ法（あるいはそれに類似する探
索アルゴリズム）にて経路計算する（Ｓ４０）。なお、
出発地位置データは、位置検出器２１での検出結果を用
いて得た現在地データであってもよいし、ユーザが指定
した特定の場所における位置データであってもよい。経
路計算が終了すると、外部メモリ２８へ経路計算結果を
記憶する（Ｓ５０）。Next, the contents of the processing relating to the intersection guidance executed in the navigation system 1 thus constructed will be described with reference to the flowcharts of FIGS. When the process is started, it is determined whether or not there is a route change instruction or a new route setting instruction by a user operation (S10). If there is a route change or new setting instruction (S10: YES), since the destination is set by the user as a premise, the position data of the set destination is stored in the external memory 28 (S20). , The route calculation data is read from the map data input device 25 (S30). Then, using the starting point position data and the destination point position data stored in the external memory 28, and using the route calculation data, the route from the starting point to the destination is Dijkstra's method (or a similar search algorithm). The route is calculated at (S40). In addition,
The starting point position data may be current position data obtained using the detection result of the position detector 21, or may be position data at a specific place designated by the user. When the route calculation is completed, the route calculation result is stored in the external memory 28 (S50).
【００３５】Ｓ５０の処理後はＳ６０へ移行する。一
方、Ｓ１０にて否定判断、すなわち経路変更又は新規設
定指示がない場合には、Ｓ２０〜Ｓ５０の処理を行うこ
となくＳ６０へ移行する。Ｓ６０では、自車位置が道路
上にあるかどうかを判断し、自車位置が道路上にある場
合には（Ｓ６０：ＹＥＳ）、自車位置から前方に一番近
い交差点を検索してそれを対象交差点とする（Ｓ７
０）。なお、経路が設定されている場合には、外部メモ
リ２８内の経路計算結果を参照し、自車位置から近い順
に経路上の交差点を検索しておき、以降の処理において
それを参照するようにしてもよい。After the processing of S50, the process proceeds to S60. On the other hand, when the negative determination is made in S10, that is, when there is no route change or new setting instruction, the process proceeds to S60 without performing the processes of S20 to S50. In S60, it is determined whether or not the own vehicle position is on the road, and if the own vehicle position is on the road (S60: YES), the closest intersection ahead of the own vehicle position is searched and the Target intersection (S7)
0). When the route is set, the route calculation result in the external memory 28 is referred to, the intersections on the route are searched in the order closer to the own vehicle position, and the intersection is referred to in the subsequent processing. May be.
【００３６】次のＳ８０では、空走距離Ｌ11に制動距離
Ｌ12を加えたものに所定の係数ｋ１を掛けたものを規定
距離Ｌ１とする。空走距離Ｌ11は、運転者が車両停止が
必要であると認識してから実際にブレーキが踏まれるま
でに走行してしまう距離であり、制動距離Ｌ12は、その
車両が持っている最大制動能力によって制動した場合に
ある速度から停止するまでに走行してしまう距離であ
る。特に制動距離Ｌ12は、フルブレーキを行った場合を
想定しており、通常の運転ではそのようなフルブレーキ
が行われることは考えにくいため、その何倍かの距離を
要するのが一般的である。また、詳しくは後述するが、
現在の速度に基づいて前方の交差点を通過して所定の道
路へ進行できるか否かを判断する場合、その交差点を通
過するために、たとえ右左折するとしても車両速度を零
にする必要はない。そこで、これらのことを考慮して、
所定の係数ｋ１を掛けてある。In the next step S80, a value obtained by multiplying the free running distance L11 by the braking distance L12 by a predetermined coefficient k1 is set as the prescribed distance L1. The free running distance L11 is the distance that the driver runs before the driver actually recognizes that the vehicle needs to be stopped, and the braking distance L12 is the maximum braking ability of the vehicle. This is the distance that the vehicle travels from a certain speed to a stop when braking by. In particular, the braking distance L12 is assumed to be when full braking is performed, and it is unlikely that such full braking will be performed in normal driving, so it is generally necessary to take a multiple of that distance. . Also, as will be described later in detail,
When judging whether or not you can proceed to a predetermined road through an intersection ahead based on the current speed, it is not necessary to make the vehicle speed zero even if you make a right or left turn to pass the intersection. . So, considering these things,
It is multiplied by a predetermined coefficient k1.
【００３７】続いて、自車位置から対象交差点までの距
離Ｌ（ｍ）が規定距離Ｌ１（ｍ）以下かどうかを判断し
（Ｓ９０）、規定距離Ｌ１よりも長ければ（Ｓ９０：Ｎ
Ｏ）、Ｓ１０へ戻る。一方、規定距離Ｌ１以下であれば
（Ｓ９０：ＹＥＳ）、予想安全屈曲角度算出処理を実行
する（Ｓ１００）。Then, it is judged whether the distance L (m) from the vehicle position to the target intersection is equal to or less than the specified distance L1 (m) (S90), and if it is longer than the specified distance L1 (S90: N).
O), and returns to S10. On the other hand, if the distance is equal to or less than the specified distance L1 (S90: YES), the predicted safe bending angle calculation process is executed (S100).
【００３８】この予想安全屈曲角度算出処理の詳細を、
図４のフローチャートを参照して説明する。まずは、設
定されている目的地までの経路において、自車位置前方
に存在する曲がるべき交差点を決定し（Ｓ１０１）、現
在位置からその交差点までの距離をＬとして、現時点の
車速をＶとして記憶する（Ｓ１０２）。The details of the predicted safety bending angle calculation processing will be described below.
This will be described with reference to the flowchart of FIG. First, on the route to the set destination, an intersection to be turned in front of the vehicle position is determined (S101), the distance from the current position to the intersection is set as L, and the current vehicle speed is stored as V. (S102).
【００３９】その車のタイヤの摩擦係数や車重などを考
慮して算出される減速度や、そのユーザの交差点屈曲時
手前での減速度学習結果による減速度などと車速Ｖ及び
交差点までの距離Ｌから、交差点到達時減速可能速度Ｖ
ｄを算出する（Ｓ１０３）。この交差点到達時減速可能
速度Ｖｄの値は、最終的には予想安全屈曲角度に影響
し、つまりは交差点通過判定の対象とする道路を限定す
るのに影響する。交差点通過判定を厳密に行いたいので
あれば、その車の能力として持てる最大の減速度をタイ
ヤの摩擦係数や車重などを考慮して算出してもよいし、
交差点通過判定をある程度積極的に行うのであれば、そ
のユーザの走行する癖に合わせることを目的とし、その
ユーザの交差点屈曲時手前での減速度学習結果による減
速度として採用することも有効であると思われる。な
お、この減速度の算出方法は具体的な一事例を示すもの
であり、このような方法に限定されるものではない。The deceleration calculated in consideration of the friction coefficient of the tire of the car, the vehicle weight, etc., the deceleration based on the deceleration learning result of the user before bending the intersection, the vehicle speed V, and the distance to the intersection. Allowable deceleration speed V when reaching the intersection from L
d is calculated (S103). The value of the decelerable speed Vd at the time of reaching the intersection finally affects the expected safe bending angle, that is, it limits the roads to be subjected to the intersection passage determination. If you want to make a strict intersection crossing determination, you may calculate the maximum deceleration that the vehicle can have considering the friction coefficient of the tire and the vehicle weight,
If the intersection passage determination is made to some extent positively, it is also effective to adopt it as the deceleration based on the deceleration learning result before the intersection bending of the user for the purpose of matching the running habit of the user. I think that the. Note that this deceleration calculation method shows one specific example, and is not limited to such a method.
【００４０】最後に、その車の最小回転半径や車重、交
差点到達時減速可能速度Ｖｄから、予想安全屈曲角度を
算出する（Ｓ１０４）。この角度算出においても、車外
の気温や天気、路面状態、タイヤの摩耗状態など車の屈
曲に影響するものを情報として取得し、本角度算出に考
慮することも有効である。本予想安全屈曲角度算出方法
も具体的な一事例を示すものであり、このような方法に
限定されるものではない。Finally, the expected safe bending angle is calculated from the minimum turning radius of the vehicle, the vehicle weight, and the decelerable speed Vd when reaching the intersection (S104). Also in this angle calculation, it is also effective to acquire information that influences the bending of the vehicle, such as the temperature and weather outside the vehicle, the road surface condition, and the tire wear state, and consider it in this angle calculation. This predicted safe bending angle calculation method also shows a specific example, and is not limited to such a method.
【００４１】ここで、各情報の取得あるいは算出手法の
例を挙げておく。
タイヤの摩耗状態を取得する方法としては、例えば、
タイヤ交換時にユーザやタイヤ交換作業者などによって
リセット可能な距離を用いて、そのタイヤでの走行距離
を算出し、予め設定された走行距離と摩耗状態の関係を
示す曲線に基づいて摩耗状態を取得することが考えられ
る。この走行距離と摩耗状態の関係を示す曲線について
は、タイヤの種類毎に設定しておき、例えばタイヤ交換
時に装着したタイヤの種類を本ナビゲーションシステム
１に入力するといった対処が考えられる。また、ユーザ
がブレーキペダルを踏んだ場合に、ホイールシリンダの
油圧情報とブレーキペダルを踏んだことによる速度変化
を取得して、タイヤの摩耗状態をリアルタイムに計算す
ることも考えられる。Here, an example of a method of acquiring or calculating each information will be given. As a method of acquiring the tire wear state, for example,
When tires are replaced, the distance that can be reset by the user or tire replacement operator is used to calculate the mileage with that tire, and the wear state is acquired based on the curve that shows the relationship between the preset mileage and the wear state. It is possible to do it. It is conceivable that the curve indicating the relationship between the travel distance and the wear state is set for each tire type, and the type of the tire mounted at the time of tire replacement is input to the navigation system 1. Further, when the user depresses the brake pedal, it is conceivable to obtain the wear state of the tire in real time by acquiring the hydraulic pressure information of the wheel cylinder and the speed change caused by depressing the brake pedal.
【００４２】車重に関しては、固定値でもよいが、各
座席に乗員が居るか否かを検出するセンサは公知である
ので、そのようなセンサによって検出した乗員数に応じ
て車重を推定するようにしてもよい。
車外気温は外気温度センサによって取得可能である。The vehicle weight may be a fixed value, but since a sensor for detecting whether or not an occupant is present in each seat is known, the vehicle weight is estimated according to the number of occupants detected by such a sensor. You may do it. The outside air temperature can be acquired by an outside air temperature sensor.
【００４３】天気については、外気温度センサと外気
湿度センサを用いることによって、晴れ・曇り・雨程度
の違いは判定できる。また、外部情報入出力装置２４を
介してＶＩＣＳその他の外部インフラから天気情報を取
得することもできる。
路面状態は、上述した気温と天気の情報からある程度
推定できる。また、ＶＩＣＳその他の外部インフラが橋
凍結注意や雪道走行注意などの道路状況を提供している
場合には、そうした情報を基に路面状態を推定すること
もできる。Regarding the weather, by using the outside air temperature sensor and the outside air humidity sensor, it is possible to determine the difference between clear, cloudy, and rain. It is also possible to acquire weather information from VICS or other external infrastructure via the external information input / output device 24. The road surface condition can be estimated to some extent from the above-mentioned temperature and weather information. In addition, when VICS or other external infrastructure provides road conditions such as bridge freezing caution and snowy road caution, the road surface condition can be estimated based on such information.
【００４４】ユーザの走行する癖に合わせる減速度学
習方法としては、例えば一定距離毎の車速を現在から過
去の一定距離分記憶しておき、交差点を曲がった際に、
その記憶しておいた車速の変化から、そのユーザが交差
点を曲がる際に、どれくらいの減速度で交差点に近づく
のか計算する。そうした計算を何箇所かの交差点につい
て実施し、そのユーザの平均的な交差点を曲がるための
減速度を学習することが考えられる。こうした学習は、
渋滞が発生している状態ではユーザの特性を打ち消す結
果となる可能性があるため、ＶＩＣＳ情報などから取得
できる渋滞情報を基に、渋滞が発生していない場合に限
定して学習を実施することにより、その学習結果がユー
ザの運転癖を忠実に反映したものとなる。As a deceleration learning method adapted to the user's running habits, for example, the vehicle speed for each certain distance is stored for a certain distance from the present to the past, and when the vehicle turns at an intersection,
From the stored change in vehicle speed, how much deceleration the user approaches the intersection when turning at the intersection is calculated. It is conceivable to carry out such a calculation for several intersections and learn the deceleration for turning the average intersection of the user. Such learning is
Since there is a possibility that the characteristics of the user will be canceled in a state where there is congestion, learning should be carried out only when there is no congestion based on the congestion information that can be acquired from VICS information etc. As a result, the learning result faithfully reflects the driving habit of the user.
【００４５】図４のフローチャートは図３のＳ１００の
処理内容であったため、その予想安全屈曲角度算出処理
が実行された後は、Ｓ１１０へ移行する。Ｓ１１０で
は、その予想安全屈曲角度内に道路が存在するか否か判
断する。なお、この場合は、単に物理的に道路が存在す
るか否かを判断するのではなく、自車両が進行可能な
（退出可能な）道路が存在するか否かを判断する。例え
ば一方通行でその方向へは進入が禁止されている場合に
は対象外となる。Since the flowchart of FIG. 4 shows the processing contents of S100 of FIG. 3, after the predicted safe bending angle calculation processing is executed, the routine proceeds to S110. In S110, it is determined whether or not a road exists within the predicted safe bending angle. In this case, instead of simply determining whether or not the road physically exists, it is determined whether or not there is a road on which the vehicle can travel (can exit). For example, if one-way traffic is prohibited in that direction, it will be excluded.
【００４６】そして、例えば図６（ｃ）に示すように、
予想安全屈曲角度内に道路が１本も存在しないような場
合は（Ｓ１１０：ＮＯ）、減速を促す報知をする（Ｓ１
２０）。これは、現在の車速のままではその交差点を安
全に通過することが難しくなるため、例えば「前方に交
差点が存在します。速度を落として下さい。」といった
内容の報知を音声出力装置２７及び表示装置２６を介し
て行う。なお、上述したように、Ｓ１００で予想安全屈
曲角度を算出する際に使用する減速度を、その車両の物
理的に有する最大限の能力に基づいて算出するのではな
く、ユーザの癖を反映した過去の実際の走行状態に基づ
いて学習した減速度を用いているため、交差点を安全に
通過することが実際に回避し難い状況となる前に適切な
報知ができることとなる。Then, for example, as shown in FIG.
When no road exists within the expected safe bending angle (S110: NO), a notification for prompting deceleration is issued (S1).
20). This is because it is difficult to safely pass through the intersection at the current vehicle speed, so, for example, a message such as "There is an intersection in front. Please slow down." Via the device 26. As described above, the deceleration used when calculating the expected safe bending angle in S100 is not calculated based on the maximum physical capacity of the vehicle, but reflects the habit of the user. Since the deceleration learned based on the actual running state in the past is used, appropriate notification can be given before it becomes difficult to avoid passing the intersection safely.
【００４７】一方、予想安全屈曲角度内に道路が１本以
上存在する場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、又はＳ１２０に
て減速を促す報知をした後は、Ｓ１３０へ移行して、予
想安全屈曲角度内に存在する道路が１本のみか否かを判
断する。予想安全屈曲角度内に存在する道路が２本以上
の場合は（Ｓ１３０：ＮＯ）、Ｓ１７０へ移行して、通
常の交差点通過判定を実施する。これは、道路が２本以
上存在する場合、いずれに進むかが特定できないため、
後述のように通過判定を早めることが必ずしもプラスに
作用しない可能性もあるため、従来通りの手法で通過判
定することとした。したがって、相対的には通過判定が
遅めであり、十分高い精度で交差点を通過したことが確
認できて初めて「交差点を通過した」と判定する。な
お、この従来通りの手法の一例としては、例えば従来技
術の欄で挙げた特開平６−６６５８９号公報に開示され
る手法などが考えられる。もちろん、この手法に限定さ
れることはない。On the other hand, if there is one or more roads within the expected safe bend angle (S110: YES), or after informing that the vehicle should decelerate in S120, the process proceeds to S130, within the expected safe bend angle. It is determined whether there is only one road. When there are two or more roads within the predicted safe bend angle (S130: NO), the process proceeds to S170, and a normal intersection passage determination is performed. This is because if there are two or more roads, it is not possible to specify which way to go,
Since it may not always have a positive effect on accelerating the passage determination as described later, the passage determination is decided by the conventional method. Therefore, the passage determination is relatively late, and it is determined that the vehicle has passed the intersection only when it is confirmed that the vehicle has passed the intersection with sufficiently high accuracy. As an example of this conventional method, for example, the method disclosed in JP-A-6-66589 mentioned in the section of the prior art can be considered. Of course, the method is not limited to this.
【００４８】これに対して、予想安全屈曲角度内に存在
する道路が１本のみの場合は（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、Ｓ
１４０へ移行して、その予想安全屈曲角度内の道路を退
出候補道路とする。そして、Ｓ１５０へ移行して通過判
定先行距離算出処理を実行する。On the other hand, if there is only one road within the expected safe bend angle (S130: YES), S
Moving to 140, roads within the predicted safe bending angle are set as exit candidate roads. Then, the process proceeds to S150 and the passage determination preceding distance calculation process is executed.
【００４９】この通過判定先行距離算出処理の詳細を、
図５のフローチャートを参照して説明する。まずは、通
過判定先行距離ｄ（ｍ）を、車速を考慮して算出される
ｄ１（ｍ）とする（Ｓ１５１）。このｄ１（ｍ）は、車
速が大きくなるにつれて大きくなる。そして、図２のＳ
５０にて外部メモリ２８に記憶させた経路計算結果を呼
び出し（Ｓ１５２）、自車位置がその経路上に存在する
か否かを判断する（Ｓ１５３）。The details of this passage determination leading distance calculation processing will be described below.
This will be described with reference to the flowchart of FIG. First, the passage determination preceding distance d (m) is set to d1 (m) calculated in consideration of the vehicle speed (S151). This d1 (m) increases as the vehicle speed increases. And S in FIG.
At 50, the route calculation result stored in the external memory 28 is called (S152), and it is determined whether the vehicle position is on the route (S153).
【００５０】自車位置がその経路上に存在する場合には
（Ｓ１５３：ＹＥＳ）、図３のＳ１４０にて設定した退
出候補道路上に経路計算結果（から得られた経路）が設
定されているか否か判断する（Ｓ１５４）。そして、退
出候補道路上に経路計算結果が設定されている場合は
（Ｓ１５４：ＹＥＳ）、通過判定先行距離ｄ（ｍ）に所
定距離ｄ２（ｍ）を加え（Ｓ１５５）、Ｓ１５６へ移行
する。なお、経路自体が設定されていない場合や経路が
設定されていても経路上に自車位置がない場合はＳ１５
３にて否定判断となり、また退出候補道路上に経路計算
結果が設定されていない場合はＳ１５４にて否定判断と
なって、Ｓ１５５での通過判定先行距離ｄ（ｍ）への所
定距離ｄ２（ｍ）の加算をすることなく、Ｓ１５６へ移
行する。If the vehicle position is on the route (S153: YES), is the route calculation result (route obtained from it) set on the exit candidate road set at S140 in FIG. It is determined whether or not (S154). If the route calculation result is set on the exit candidate road (S154: YES), the predetermined distance d2 (m) is added to the passage determination preceding distance d (m) (S155), and the process proceeds to S156. If the route itself is not set, or if the route is set but there is no vehicle position on the route, S15
A negative determination is made in step 3, and if the route calculation result is not set on the exit candidate road, a negative determination is made in step S154, and the predetermined distance d2 (m) to the passage determination preceding distance d (m) in step S155 is obtained. ), And the process proceeds to S156.
【００５１】Ｓ１５６では、対象となる交差点に信号が
存在しないか否かを判断する。そして、対象交差点に信
号が存在する場合は（Ｓ１５６：ＹＥＳ）、通過判定先
行距離ｄ（ｍ）に所定距離ｄ３（ｍ）を加え（Ｓ１５
７）、本サブルーチンを終了して、図３のＳ１６０へ移
行する。なお、対象交差点に信号が存在しない場合は
（Ｓ１５６：ＮＯ）、Ｓ１５７での通過判定先行距離ｄ
（ｍ）への所定距離ｄ３（ｍ）の加算を行うことなく本
サブルーチンを終了する。In S156, it is determined whether or not there is a signal at the target intersection. Then, when a signal is present at the target intersection (S156: YES), a predetermined distance d3 (m) is added to the passage determination preceding distance d (m) (S15).
7) Then, this subroutine is finished, and the process proceeds to S160 in FIG. In addition, when there is no signal at the target intersection (S156: NO), the passage determination preceding distance d in S157 is set.
This subroutine is terminated without adding the predetermined distance d3 (m) to (m).
【００５２】図３の説明に戻り、Ｓ１５０にて通過判定
先行距離が算出されると、次のＳ１６０では、自車位置
が退出候補道路方向に通過判定先行距離分だけ進んでい
るとして交差点通過判定を実施する。したがって、通過
判定先行距離が長いほど、早めの交差点通過判定が実行
されることとなる。Returning to the description of FIG. 3, when the passage determination leading distance is calculated in S150, in the next S160, it is determined that the vehicle position is ahead by the passage determination leading distance in the direction of the exit candidate road and the intersection passage determination is made. Carry out. Therefore, the longer the passage determination leading distance is, the earlier the intersection passage determination is executed.
【００５３】このＳ１６０でのいわば「早めの」交差点
通過判定、あるいはＳ１７０での「通常の」交差点通過
判定が実施された後は、いずれもＳ１８０へ移行し、自
車位置が経路上を規定距離Ｌ２（ｍ）以上進むごとに
（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、図２のＳ１０へ戻り、Ｓ１０以
下の処理を繰り返す。After the so-called "early" intersection passage determination in S160 or the "normal" intersection passage determination in S170 is performed, the process proceeds to S180 and the vehicle position is on the route over the specified distance. Every time L2 (m) or more is advanced (S180: YES), the process returns to S10 of FIG. 2 and the processes of S10 and thereafter are repeated.
【００５４】このような処理を実行する本実施例のナビ
ゲーションシステム１によって発揮される効果について
説明する。まず、本実施例による効果に対する理解を容
易にするために、従来の交差点の通過判定を遅らせる手
法の場合の不都合を簡単に振り返っておく。図８（ｃ）
を参照して説明したように、Ａ交差点とＢ交差点との距
離が近接している場合には、Ｂ交差点において曲がる方
向（この場合は右折）をＡ交差点を通過した後なるべく
早くユーザに伝える必要があるが、通過判定が遅れる
と、Ａ交差点を通過した直後である図８（ｃ）中ので
示す位置で案内されず、同図中ので示す位置で案内さ
れることとなる。このように交差点の通過判定を遅らせ
ることが、Ｂ交差点を曲がる場合に遅めのハンドル操作
をユーザに要求することとなったり、場合によってはＢ
交差点を曲がり切れずに通過してしまうといった不都合
につながってしまう。また、図８（ｄ）を参照して説明
したように、Ａ交差点にて経路から外れた場合、目的地
までの復帰経路が直後の交差点であるＢ交差点しかない
場合には、すばやく自動再探索を実施してＢ交差点にて
曲がるべきことをユーザに通知する必要がある。しか
し、上述のように通過判定が遅れると、Ａ交差点を通過
した直後である図８（ｄ）中ので示す経路の自動再探
索が起動されず、同図中ので示す位置で自動再探索が
起動する。その自動再探索が終了して曲がるべき交差点
がＢ交差点であると案内されても、図８（ｃ）を参照し
て説明した場合と同様の問題が生じる。また、復帰経路
がＢ交差点で曲がる以外に存在したとしても、例えば交
差点の通過判定が遅くなる度合いが大きくなり、図８
（ｅ）に示すようにＢ交差点を曲がる経路の探索ができ
ない場合には、無駄に遠回りさせるような経路が再探索
されてしまうという不都合につながる。The effect exerted by the navigation system 1 of this embodiment that executes such processing will be described. First, in order to facilitate understanding of the effects of the present embodiment, the inconvenience in the case of the conventional method of delaying the passage determination at an intersection will be briefly reviewed. Figure 8 (c)
As described above, when the distance between the A intersection and the B intersection is close, it is necessary to inform the user of the direction of turning at the B intersection (in this case, a right turn) as soon as possible after passing through the A intersection. However, if the passage determination is delayed, the vehicle will not be guided at the position indicated by in FIG. 8C immediately after passing the intersection A, but will be guided at the position indicated by in FIG. Delaying the passage determination at the intersection in this way may require the user to perform a late steering wheel operation when turning at the B intersection, or in some cases B
This leads to the inconvenience of passing the intersection without turning. Further, as described with reference to FIG. 8D, when the vehicle departs from the route at the A intersection, and when the return route to the destination is only the B intersection which is the next intersection, a quick automatic re-search is performed. It is necessary to inform the user that the vehicle should make a turn at the B intersection. However, if the passage determination is delayed as described above, the automatic re-searching of the route indicated by in FIG. 8 (d), which is immediately after passing the intersection A, is not activated, and the automatic re-searching is activated at the position indicated by in the figure. To do. Even if the automatic re-search is finished and the intersection to be turned is guided to be the B intersection, the same problem as in the case described with reference to FIG. 8C occurs. Further, even if the return route exists other than turning at the B-intersection, for example, the degree of delay in the passage determination at the intersection becomes large, and therefore, as shown in FIG.
As shown in (e), when the route that turns the B intersection cannot be searched, there is a disadvantage that the route that makes a detour is wastefully searched again.
【００５５】これに対して、本実施例の場合は、その車
のタイヤの摩擦係数や車重などを考慮して算出される減
速度、ユーザの交差点屈曲時手前での減速度学習結果に
よる減速度などと車速Ｖ及び交差点までの距離Ｌから、
交差点到達時減速可能速度Ｖｄを算出し、その交差点到
達時減速可能速度Ｖｄ及びその車の最小回転半径や車重
などから予想安全屈曲角度を算出している（図３のＳ１
００，図４）。そして、この予想安全屈曲角度内の道路
を退出候補道路として（Ｓ１４０）、対象交差点におけ
る通過判定を早めている。一般的に、車両はある速度か
らある速度まで減速するためには所定の距離が必要とな
り、車両が曲がる場合には回転半径や回転角度によって
安全に曲がることができるための上限車速が決まってい
る。このようなことは運転者も知識としてあるいは体験
を通じて理解しているため、交差点を曲がる場合と通過
する場合とでは、走行速度が一般的に異なる。そのた
め、このようなことを考慮して定めた予想安全屈曲角度
内に退出候補道路の経路角度が収まれば、その道路に沿
って交差点を通過するものとして通過判定を早めても問
題なく、またその他の道路だけが存在する場合であって
も、経路を外れて交差点を通過するものとして通過判定
を早めても問題がない。On the other hand, in the case of the present embodiment, the deceleration calculated in consideration of the friction coefficient of the tire of the vehicle, the vehicle weight, and the like, and the deceleration based on the deceleration learning result before the user bends at the intersection From speed, vehicle speed V and distance L to the intersection,
The decelerable speed Vd upon reaching the intersection is calculated, and the expected safe bending angle is calculated from the decelerable speed Vd upon reaching the intersection and the minimum turning radius and vehicle weight of the vehicle (S1 in FIG. 3).
00, FIG. 4). Then, the road within the predicted safe bending angle is set as the exit candidate road (S140), and the passage determination at the target intersection is advanced. Generally, a vehicle needs a predetermined distance to decelerate from a certain speed to a certain speed, and when the vehicle bends, the upper limit vehicle speed for turning safely is determined by the turning radius and the turning angle. . Since such a thing is understood by the driver as knowledge or through experience, the traveling speed is generally different between when turning at an intersection and when passing through an intersection. Therefore, if the route angle of the exit candidate road falls within the expected safe bend angle determined in consideration of such things, there is no problem in accelerating the passage determination as if passing through the intersection along the road, and other Even if only the road exists, there is no problem even if the passage determination is made earlier as if the vehicle deviates from the route and passes through the intersection.
【００５６】そして、例えば図６（ａ）に示すように、
予想安全屈曲角度内に、設定されている経路上の道路の
みが存在している場合（図３のＳ１３０：ＹＥＳ、図５
のＳ１５４：ＹＥＳ）には、その交差点を経路通りに走
行して対象交差点を通過するものとして、通過判定先行
距離ｄ（ｍ）へ所定距離ｄ２（ｍ）を加算している（Ｓ
１５５）。このように通過判定を早めることによって、
上述した（従来の）遅めの判定にした場合のデメリット
を解消できる。Then, for example, as shown in FIG.
When only the road on the set route exists within the expected safe bending angle (S130: YES in FIG. 3, FIG. 5)
S154: YES), the predetermined distance d2 (m) is added to the passage determination preceding distance d (m), assuming that the vehicle travels at the intersection along the route and passes through the target intersection (S).
155). By accelerating the passage determination in this way,
It is possible to eliminate the disadvantages of the above-described (conventional) late determination.
【００５７】また、通過判定を早めるための指標となる
通過判定先行距離ｄ（ｍ）については、図５のＳ１５１
に示すように、車速を考慮したｄ１（ｍ）を基本値とし
ている。ｄ１（ｍ）は車速が大きくなるにつれて大きく
なるため、車速が大きいほど、通過判定を早める度合い
も大きくなる。これは、車速が大きければ対象交差点通
過後の次の交差点に近づく時間も短くなるため、このよ
うに対処することが好ましい。Regarding the passage determination leading distance d (m) which is an index for accelerating the passage determination, S151 in FIG.
As shown in, the basic value is d1 (m) considering the vehicle speed. Since d1 (m) increases as the vehicle speed increases, the higher the vehicle speed, the greater the degree to which the passage determination is accelerated. If the vehicle speed is high, the time for approaching the next intersection after passing through the target intersection is shortened, and therefore it is preferable to deal with it in this way.
【００５８】また、通過判定先行距離ｄ（ｍ）は、予想
安全屈曲角度内に、設定されている経路上の道路のみが
存在している場合は、経路上以外の道路のみが存在して
いる場合に比べて所定距離ｄ２（ｍ）だけ加算されるこ
ととなる。この分、相対的に通過判定を早めることにな
るが、これは、経路上以外の道路のみが存在している場
合よりも経路上の道路のみが存在している場合の方が、
その道路へ進行する可能性が高いと考えられるからであ
る。As for the passage determination leading distance d (m), when only roads on the set route exist within the expected safe bending angle, only roads other than the route exist. Compared to the case, the predetermined distance d2 (m) is added. By this amount, the passage determination will be made relatively faster, but this is more the case when only roads on the route exist than when only roads other than the route exist.
This is because it is highly likely that the road will proceed.
【００５９】また、対象交差点に信号機が存在しない場
合には、通過判定先行距離ｄ（ｍ）に所定距離ｄ３
（ｍ）を加算している。これは、信号機が存在する交差
点では通過判定の早出しを抑制し、信号機が存在しない
交差点では通過判定の早出しを増長するようにする意図
である。If there is no traffic light at the target intersection, a predetermined distance d3 is added to the passage determination preceding distance d (m).
(M) is added. This is intended to suppress early passage determination at intersections where traffic lights exist, and to increase early passage determination at intersections where traffic lights do not exist.
【００６０】一方、例えば図６（ｂ）に示すように、予
想安全屈曲角度内に、設定されている経路以外の道路の
みが存在している場合（図５のＳ１５４：ＮＯ）であっ
ても、その交差点を経路以外のその道路に進んで通過す
るものとして、車速を考慮したｄ１（ｍ）を基本値とす
る通過判定先行距離ｄ（ｍ）は最低限設定され、交差点
に信号機がなければさらに所定距離ｄ３（ｍ）も加算さ
れる。したがって、この場合も通過判定が早くなり、具
体的には経路の自動再探索が早く起動され、従来の遅め
の判定にした場合のデメリットを解消できる。On the other hand, for example, as shown in FIG. 6B, even when only roads other than the set route exist within the expected safe bending angle (S154: NO in FIG. 5). , Assuming that the vehicle will pass through the intersection on the road other than the route, the passage determination leading distance d (m), which has a basic value of d1 (m) in consideration of the vehicle speed, is set as a minimum, and there is no traffic signal at the intersection. Further, the predetermined distance d3 (m) is also added. Therefore, also in this case, the passage determination becomes faster, specifically, the automatic re-searching of the route is activated earlier, and the disadvantages of the conventional slow determination can be eliminated.
【００６１】また、この場合も、通過判定先行距離ｄ
（ｍ）は車速を考慮して基本値ｄ１（ｍ）が設定される
ため、車速が早いほど、経路以外の道路に進んで対象交
差点を通過する確率が高くなることに対応できる。な
お、本実施例においては、制御回路２９が角度算出手段
及び通過判定手段に相当する。Also in this case, the passage determination preceding distance d
Since the basic value d1 (m) is set for (m) in consideration of the vehicle speed, it is possible to cope with a higher probability that the vehicle travels on a road other than the route and passes through the target intersection as the vehicle speed increases. In this embodiment, the control circuit 29 corresponds to the angle calculating means and the passage determining means.
【００６２】［その他］
（１）上記実施例では、図３のＳ１３０に示すように、
予想安全屈曲角度内に存在する道路が１本のみの場合に
限って（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、その道路を退出候補道路
とし（Ｓ１４０）、交差点通過判定を早めるようにした
（Ｓ１５０，Ｓ１６０）。しかし、例えば図３中の破線
で囲ったＳ１３０，Ｓ１４０の部分を、図７に示すＳ２
３０，Ｓ２３５，Ｓ２４０，Ｓ２４５に入れ替えてもよ
い。この場合は、予想安全屈曲角度内に経路上の道路が
存在するか否かを判断し、存在すれば（Ｓ２３０：ＹＥ
Ｓ）、その経路上の道路を退出候補道路とする（Ｓ２４
０）。一方、予想安全屈曲角度内に経路上の道路が存在
しない場合は（Ｓ２３０：ＮＯ）、予想安全屈曲角度内
に存在する道路が１本のみか否かを判断する（Ｓ２３
５）。予想安全屈曲角度内に存在する道路が２本以上の
場合は（Ｓ２３５：ＮＯ）、図３のＳ１７０へ移行し、
１本のみであれば（Ｓ２３５：ＹＥＳ）、その道路を退
出候補道路とする（Ｓ２４５）。こうして、退出候補道
路を決めたら、図３のＳ１５０へ移行して追加判定先行
距離算出処理を行う。[Others] (1) In the above embodiment, as shown in S130 of FIG.
Only when there is only one road within the expected safe bend angle (S130: YES), the road is set as an exit candidate road (S140) and the intersection passage determination is accelerated (S150, S160). However, for example, the portions of S130 and S140 surrounded by the broken line in FIG.
It may be replaced with 30, S235, S240, S245. In this case, it is judged whether or not a road on the route exists within the expected safe bending angle, and if it exists (S230: YE).
S), the road on that route is set as the exit candidate road (S24)
0). On the other hand, when there is no road on the route within the predicted safe bending angle (S230: NO), it is determined whether or not only one road exists within the predicted safe bending angle (S23).
5). If there are two or more roads within the predicted safe bend angle (S235: NO), the process proceeds to S170 in FIG.
If there is only one road (S235: YES), the road is set as the exit candidate road (S245). In this way, when the exit candidate road is determined, the process proceeds to S150 of FIG. 3 and the additional determination preceding distance calculation processing is performed.
【００６３】上記実施例では、予想安全屈曲角度内に存
在する道路が１本のみであれば、それが経路上の道路か
否かによらず、その道路へ進む可能性が高いため、その
予想安全屈曲角度内の道路に対して通過判定先行距離を
算出し、通過判定を早めるようにした。しかし、予想安
全屈曲角度内に２本以上の道路が存在しても、その中に
経路上の道路が存在する場合は、経路通りに走行する可
能性が高いため、その経路上の道路に対して通過判定先
行距離を算出し、通過判定を早めるようにしても問題な
いと考えられる。但し、予想安全屈曲角度内に経路上の
道路が存在しない場合は、やはりそれが１本のみの場合
に限って通過判定を早めるようにした。In the above embodiment, if there is only one road within the predicted safe bend angle, there is a high possibility that it will proceed to that road regardless of whether or not it is on the route. The passage determination leading distance is calculated for roads within the safe bend angle to accelerate the passage determination. However, even if there are two or more roads within the expected safe bending angle, if there is a road on the route, it is highly likely that the vehicle will follow the route. It is considered that there is no problem even if the passage determination preceding distance is calculated to accelerate the passage determination. However, when there is no road on the route within the expected safe bend angle, the passage judgment is accelerated only when there is only one road.
【００６４】（２）上記実施例では、退出候補道路の決
定に際して予想安全屈曲角度内に存在することを前提と
したが、その決定に際してさらに道路の幅員などを考慮
してもよい。例えば、予想安全屈曲角度の境界付近にあ
る道路に関しては、次のような考察ができる。すなわ
ち、幅員が大きい道路であれば境界から少しぐらい外れ
ていても進行し易いと考えてもよい。逆に、幅員が小さ
な道路であれば境界付近の内側に存在しても進行し難い
と考えてもよい。したがって、境界付近に存在する道路
に関して、上記幅員を考慮した判断を追加で行うように
しても良い。(2) In the above embodiment, it is premised that the exit candidate road exists within the expected safe bend angle, but the width of the road may be taken into consideration when making the decision. For example, the following consideration can be made for the road near the boundary of the expected safe bending angle. That is, it may be considered that a road with a large width can easily proceed even if it is slightly off the boundary. On the contrary, if the road has a small width, it may be difficult to proceed even if the road exists inside the vicinity of the boundary. Therefore, regarding the road existing near the boundary, the judgment considering the width may be additionally performed.
【００６５】（３）上記実施例では、経路設定の有無に
関わらず交差点の通過判定をするようにしたが、例えば
経路設定がされている場合に限って交差点の通過判定を
するようにしてもよい。
（４）上述した図２〜５のフローチャートで示した交差
点通過判定処理あるいはそれを含むナビゲーション処理
を実行するためのプログラムは、予め制御回路２９内に
組み込んでおいてもよいし、地図データを格納している
ＣＤ−ＲＯＭなどに一緒に格納しておき、そこから制御
回路２９にロードして起動することにより用いることが
できる。また、例えば情報センターからダウンロードし
て起動することにより用いることもできる。(3) In the above-described embodiment, the passage determination of the intersection is performed regardless of whether or not the route is set. However, for example, the passage determination of the intersection may be performed only when the route is set. Good. (4) The program for executing the intersection passage determination processing shown in the flowcharts of FIGS. 2 to 5 or the navigation processing including it may be incorporated in the control circuit 29 in advance, or the map data may be stored. It can be used by storing it together in a CD-ROM or the like, and then loading it into the control circuit 29 and activating it. It can also be used, for example, by downloading it from an information center and activating it.
【００６６】（５）上記実施例では、位置検出器２１に
て検出されるデータに基づき、制御回路２９が車両現在
位置の誤差を補間しながら車両現在位置を特定した。し
かし、現在位置を特定するためには、必ずしも位置検出
器２１が必要なわけではない。例えば、外部情報入出力
装置２４を介して路側ビーコンなどから位置情報を取得
し、それに基づいて現在位置を特定するようにしてもよ
い。また、携帯電話やＰＨＳ等をナビゲーションシステ
ム１に接続し、その携帯電話やＰＨＳ等が持つ位置特定
機能によって現在地を特定するようにしてもよい。(5) In the above embodiment, the control circuit 29 specifies the current vehicle position while interpolating the error in the current vehicle position based on the data detected by the position detector 21. However, the position detector 21 is not always necessary to specify the current position. For example, position information may be acquired from a roadside beacon or the like via the external information input / output device 24, and the current position may be specified based on the position information. Alternatively, a mobile phone, PHS, or the like may be connected to the navigation system 1, and the present location may be specified by the position specifying function of the mobile phone, PHS, or the like.
【図１】 実施例としてのナビゲーションシステムの全
体構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing an overall configuration of a navigation system as an example.
【図２】 交差点通過判定処理の前半を示すフローチャ
ートである。FIG. 2 is a flowchart showing the first half of the intersection passage determination process.
【図３】 交差点通過判定処理の前半を示すフローチャ
ートである。FIG. 3 is a flowchart showing the first half of an intersection passage determination process.
【図４】 図３の処理中で実行される予想安全屈曲角度
算出処理を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing an expected safety bending angle calculation process executed in the process of FIG.
【図５】 図３の処理中で実行される通過判定先行距離
算出処理を示すフローチャートである。5 is a flowchart showing a passage determination leading distance calculation process executed in the process of FIG. 3. FIG.
【図６】 実施例の効果を示すための説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram showing effects of the embodiment.
【図７】 別実施例を示すためのフローチャートの一部
である。FIG. 7 is a part of a flowchart showing another embodiment.
【図８】 従来技術の説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram of a conventional technique.
１…ナビゲーションシステム、 ２１…位置検出器、
２１ａ…ＧＰＳ受信機、 ２１ｂ…ジャイロスコープ、
２１ｃ…距離センサ、 ２１ｄ…地磁気センサ、 ２
２…操作スイッチ群、 ２３ａ…リモコン、 ２３ｂ…
リモコンセンサ、 ２４…外部情報入出力装置、 ２５
…地図データ入力器、 ２６…表示装置、 ２７…音声
出力装置、 ２８…外部メモリ、 ２９…制御回路。1 ... Navigation system, 21 ... Position detector,
21a ... GPS receiver, 21b ... Gyroscope,
21c ... distance sensor, 21d ... geomagnetic sensor, 2
2 ... Operation switch group, 23a ... Remote control, 23b ...
Remote control sensor, 24 ... External information input / output device, 25
... Map data input device, 26 ... Display device, 27 ... Voice output device, 28 ... External memory, 29 ... Control circuit.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 2C032 HB02 HB22 HB23 HB24 HB25 HC08 HC14 HC15 HC24 HC31 HD03 HD07 HD16 HD23 HD30 2F029 AA02 AB01 AB07 AB13 AC01 AC02 AC04 AC09 AC13 AC14 AC18 AD07 5H180 AA01 BB02 BB04 BB05 BB13 CC12 EE18 FF05 FF07 FF12 FF13 FF22 FF25 FF27 FF33 FF37 5J062 AA05 BB01 CC07 FF04 FF05 FF06 HH05 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page F-term (reference) 2C032 HB02 HB22 HB23 HB24 HB25 HC08 HC14 HC15 HC24 HC31 HD03 HD07 HD16 HD23 HD30 2F029 AA02 AB01 AB07 AB13 AC01 AC02 AC04 AC09 AC13 AC14 AC18 AD07 5H180 AA01 BB02 BB04 BB05 BB13 CC12 EE18 FF05 FF07 FF12 FF13 FF22 FF25 FF27 FF33 FF37 5J062 AA05 BB01 CC07 FF04 FF05 FF06 HH05
Claims (12)
自車両進行先の交差点の通過を判定する方法であって、 少なくとも自車両の現在位置から判定対象の交差点まで
の距離と自車速とに基づいて当該対象交差点に到達する
までに減速するであろう車速である交差点到達時減速可
能速度を算出し、その交差点到達時減速可能速度で安全
に進める角度である予想安全屈曲角度を算出し、 前記対象交差点に接続する自車両の進行可能な道路の
内、前記予想案内屈曲角度内に収まる所定の道路がある
場合には、前記交差点の通過を相対的に早く判定し、そ
れ以外の場合は前記交差点の通過を相対的に遅く判定す
る交差点通過判定方法。1. A vehicle navigation system comprising:
A method for determining the passage of an intersection where the host vehicle travels, which will decelerate until the target intersection is reached based on at least the distance from the current position of the host vehicle to the target intersection and the vehicle speed. Calculates the deceleration possible speed when reaching the intersection, which is the vehicle speed, and calculates the expected safe bending angle that is the angle to safely advance at the intersection reaching deceleration speed. If there is a predetermined road that falls within the expected guide bending angle, the passage of the intersection is determined relatively early, otherwise the passage of the intersection is determined relatively late. .
れ、自車両進行先の交差点の通過を判定する装置であっ
て、 少なくとも自車両の現在位置から判定対象の交差点まで
の距離と自車速とに基づいて当該対象交差点に到達する
までに減速するであろう車速である交差点到達時減速可
能速度を算出し、その交差点到達時減速可能速度で安全
に進める角度である予想安全屈曲角度を算出する角度算
出手段と、 前記対象交差点に接続する自車両の進行可能な道路の
内、前記角度算出手段にて決定された予想案内屈曲角度
内に収まる所定の道路がある場合には、前記交差点の通
過を相対的に早く判定し、それ以外の場合は前記交差点
の通過を相対的に遅く判定する通過判定手段と、 を備える交差点通過判定装置。2. An apparatus for use in a vehicle navigation system for determining passage of an intersection of a destination of travel of a host vehicle, based on at least a distance from a current position of the host vehicle to an intersection to be determined and a host vehicle speed. An angle calculation unit that calculates a deceleration possible speed when reaching an intersection, which is a vehicle speed that will be decelerated before reaching the target intersection, and an expected safe bending angle that is an angle to safely advance at the deceleration possible speed when reaching the intersection. And, if there is a predetermined road within the estimated guide bending angle determined by the angle calculation means among the roads that the vehicle can travel to that is connected to the target intersection, the passage through the intersection is relatively An intersection passage determining device comprising: a passage determining unit that determines early, and otherwise determines passage of the intersection relatively late.
て、 前記通過判定手段は、前記予想案内屈曲角度内に収まる
所定の道路が１本のみの場合に限り、前記交差点の通過
判定を早める交差点通過判定装置。3. The intersection passage determining device according to claim 2, wherein the passage determining means accelerates the passage determination of the intersection only when there is only one predetermined road within the expected guide bending angle. Passage determination device.
て、 前記車両用ナビゲーションシステムは、出発地から目的
地へ到達するための経路として設定された目的地経路に
基づくナビゲーションを実行可能であり、 前記通過判定手段は、前記予想案内屈曲角度内に収まる
所定の道路が複数本存在する場合には、その中に前記目
的地経路上の道路が存在する場合に限って前記交差点の
通過判定を早める交差点通過判定装置。4. The intersection passage determination device according to claim 2, wherein the vehicle navigation system is capable of performing navigation based on a destination route set as a route for reaching a destination from a departure point, When there are a plurality of predetermined roads that fall within the expected guide bending angle, the passage determination means expedites the passage determination of the intersection only when there are roads on the destination route. Crossing passage determination device.
判定装置において、 前記通過判定手段は、前記交差点の通過判定を早める度
合いを自車速又は前記交差点到達時減速可能速度に応じ
て変更して、前記通過判定を行う交差点通過判定装置。5. The intersection passage determining apparatus according to any one of claims 2 to 4, wherein the passage determining unit changes a degree of accelerating the passage determination at the intersection according to a vehicle speed or a deceleration speed at arrival at the intersection. Then, an intersection passage determination device for performing the passage determination.
判定装置において、 前記通過判定手段は、前記予想案内屈曲角度内に収まる
所定の道路が前記目的地経路上の道路である場合には、
前記目的地経路上以外の道路が存在する場合よりも前記
交差点の通過判定を早める度合いを大きくして、前記通
過判定を行う交差点通過判定装置。6. The intersection passage determining apparatus according to claim 2, wherein the passage determining unit is a road on the destination route when the predetermined road that falls within the expected guide bending angle is a road on the destination route. Is
An intersection passage determination device that performs the passage determination by increasing the degree of accelerating the passage determination of the intersection more than when a road other than the destination route exists.
判定装置において、 前記通過判定手段は、前記対象交差点に信号機が存在し
ない場合には、存在する場合よりも前記交差点の通過判
定を早める度合いを大きくして、前記通過判定を行う交
差点通過判定装置。7. The intersection passage determining apparatus according to claim 2, wherein the passage determining means determines the passage of the intersection more than when there is no traffic light at the target intersection. An intersection passage determination device that performs the passage determination by increasing the degree of hastening.
判定装置において、 前記通過判定手段は、前記対象交差点に接続する自車両
の進行可能な道路の内、前記角度算出手段にて決定され
た予想案内屈曲角度の境界付近に存在する道路に関して
は、その道路の幅員も考慮して前記所定の道路に該当す
るか否かを定める交差点通過判定装置。8. The intersection passage determination device according to claim 2, wherein the passage determination means is determined by the angle calculation means out of a road on which a vehicle connected to the target intersection can travel. An intersection passage determination device that determines whether or not a road existing near the boundary of the predicted guide bending angle is a predetermined road in consideration of the width of the road.
判定装置において、 前記角度算出手段は、さらに、車重、タイヤの摩耗状
態、路面状態、車両運転者の操作による車両減速度の学
習結果の一つ以上に基づいて前記交差点到達時減速可能
速度を算出する交差点通過判定装置。9. The intersection passage determination device according to claim 2, wherein the angle calculation means further includes a vehicle weight, a tire wear state, a road surface state, and a vehicle deceleration by a vehicle driver's operation. An intersection passage determination device that calculates a decelerable speed upon reaching the intersection based on one or more learning results.
過判定装置において、 前記角度算出手段及び通過判定手段は、前記現在位置特
定手段にて特定された自車両の現在位置から判定対象の
交差点までの距離が所定の処理開始距離以下になった場
合に限り、前記角度算出や通過判定を実行する交差点通
過判定装置。10. The intersection passage determination device according to claim 2, wherein the angle calculation means and the passage determination means are subject to determination based on a current position of the host vehicle specified by the current position specifying means. An intersection passage determination device that executes the angle calculation and passage determination only when the distance to the intersection becomes equal to or less than a predetermined processing start distance.
通過判定装置を備えるナビゲーションシステム。11. A navigation system comprising the intersection passage determination device according to claim 2.
れか記載の交差点通過判定装置における角度算出手段及
び通過判定手段として機能させるためのプログラム。12. A program for causing a computer to function as an angle calculation means and a passage determination means in the intersection passage determination device according to claim 2.
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