JP2003237335A - Suspension structure - Google Patents
Suspension structureInfo
- Publication number
- JP2003237335A JP2003237335A JP2002043608A JP2002043608A JP2003237335A JP 2003237335 A JP2003237335 A JP 2003237335A JP 2002043608 A JP2002043608 A JP 2002043608A JP 2002043608 A JP2002043608 A JP 2002043608A JP 2003237335 A JP2003237335 A JP 2003237335A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- axle
- leaf spring
- suspension structure
- spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Springs (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明はサスペンション構造
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a suspension structure.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両の走行時には、できるだけ車両の上
下、前後、左右の極端な揺れや傾きを防止し、運転者が
操縦性良く快適に運転できるよう、又、運転者や同乗者
の乗心地が良好となるよう、従来から種々のサスペンシ
ョン構造が用いられており、大型の車両に適用する従来
のサスペンション構造の一例としては、図７に示すごと
きものがある。2. Description of the Related Art When a vehicle is running, it is possible to prevent the vehicle from swinging or tilting excessively up and down, front and rear, and left and right, so that the driver can drive comfortably and comfortably, and the riding comfort of the driver and passengers. Various suspension structures have been used so far in order to obtain good performance. One example of the conventional suspension structure applied to a large vehicle is shown in FIG.
【０００３】図７中、ａは車両のシャーシフレーム、ｂ
はシャーシフレームａの下部に車両幅方向へ延在するよ
う配置されたアクスルである。又、アクスルｂの長手方
向両側端部には、左右一対の車輪ｃが装着されている。
更に、左右のシャーシフレームａには夫々エアスプリン
グｄが取付けられ、エアスプリングｄはアクスルｂに支
持されるようになっている。In FIG. 7, a is a chassis frame of the vehicle, and b is
Is an axle arranged below the chassis frame a so as to extend in the vehicle width direction. Further, a pair of left and right wheels c is mounted on both ends of the axle b in the longitudinal direction.
Further, air springs d are attached to the left and right chassis frames a, respectively, and the air springs d are supported by the axle b.
【０００４】エアスプリングｄとアクスルｂとの間に
は、アクスルｂに支持されるようにした長手方向へ厚さ
が均一な複数枚のリーフスプリングｅ，ｆ，ｇが車両前
後方向へ延在するよう上下に組付けて配置されている。
而して、アクスルｂよりも車両前方側に位置するよう、
左右のシャーシフレームａに取付けたブラケットｈに
は、軸線が車幅方向へ延びる水平ピンｉが取付けられ、
水平ピンｉには、ブッシュｊを介して、リーフスプリン
グｅの先端部に円筒状に折曲げ形成したいわゆる目玉ｅ
１が枢支されている。又、リーフスプリングｅの目玉ｅ
１には、リーフスプリングｆの先端部に円形状に折曲げ
形成した円筒状の目玉ｆ１が外嵌、枢支されている。Between the air spring d and the axle b, a plurality of leaf springs e, f, g which are supported by the axle b and have a uniform thickness in the longitudinal direction extend in the longitudinal direction of the vehicle. Assembled above and below.
Therefore, so that it is located on the vehicle front side with respect to the axle b,
Horizontal pins i whose axes extend in the vehicle width direction are attached to brackets h attached to the left and right chassis frames a,
A so-called eyeball e formed by bending the horizontal pin i through a bush j into a cylindrical shape at the tip of a leaf spring e.
1 is pivoted. Also, the eyeball e of the leaf spring e
1, a cylindrical eyeball f1 bent in a circular shape is externally fitted and pivotally supported at the tip of the leaf spring f.
【０００５】アクスルｂよりも車両後方側に位置するよ
う、左右のシャーシフレームａに取付けたブラケットｋ
には、車両前後方向へ揺動し得るようにしたシャックル
ｌが取付けられ、シャックルｌに取付けた水平ピンｍに
は、ブッシュｎを介してリーフスプリングｅの後端部に
円筒状に折曲げ形成した目玉ｅ２が枢支されている。Brackets k attached to the left and right chassis frames a so that they are located on the vehicle rear side of the axle b.
Is attached with a shackle l that can swing in the vehicle front-rear direction, and a horizontal pin m attached to the shackle l is formed into a cylindrical shape at the rear end of the leaf spring e via a bush n. The centerpiece e2 is pivotally supported.
【０００６】図７中、ｏはリーフスプリングｅ，ｆを締
結する締結手段、ｐはショックアブソーバ、ｑはスタビ
ライザである。In FIG. 7, o is a fastening means for fastening the leaf springs e and f, p is a shock absorber, and q is a stabilizer.
【０００７】上記車両においては、リーフスプリング
ｅ，ｆ，ｇによりアクスルｂの位置決めが行われ、しか
も、リーフスプリングｅ，ｆ，ｇによってアクスルｂに
作用する上下、前後、左右方向の荷重、及び車両カーブ
時におけるローリングによる捩れ方向の荷重の一部が支
持されると共に、ブレーキ作動時のワインドアップ剛性
が確保され、又、エアスプリングｄによってアクスルｂ
に作用する上下方向の荷重が支持される。又、走行時に
カーブして車両がローリングしようとする場合には、左
右のスタビライザｑは上下逆相で回転する際の抵抗とな
り、車両のカーブ外方への傾きが防止される。In the above vehicle, the axles b are positioned by the leaf springs e, f, g, and the vertical, front, back, left and right loads acting on the axle b by the leaf springs e, f, g, and the vehicle. A part of the load in the twisting direction due to rolling during a curve is supported, windup rigidity is ensured during brake operation, and the axle b is supported by the air spring d.
The vertical load that acts on is supported. Further, when the vehicle tries to roll while curving during traveling, the left and right stabilizers q serve as resistance when rotating in the opposite phases, and the vehicle is prevented from leaning outward.
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】上述のサスペンション
構造では、リーフスプリングｅ，ｆ，ｇによりアクスル
ｂの位置決めを行っているため、数枚のリーフスプリン
グのうち何れかのリーフスプリングが切損してもアクス
ルｂの位置決めが可能となるよう、リーフスプリングは
複数枚必要であり、このため、車両の重量が嵩むという
問題がある。In the above-mentioned suspension structure, since the axle b is positioned by the leaf springs e, f, g, even if one of the leaf springs is damaged, the leaf spring may be damaged. A plurality of leaf springs are required so that the axle b can be positioned, which causes a problem of increasing the weight of the vehicle.
【０００９】又、リーフスプリングｅ，ｆ，ｇはアクス
ルｂの上下方向へのストロークに対して上下に撓むが、
その際リーフスプリングは車両前後方向への変位を伴う
ため、その変位を吸収すべくシャックルが必要となるう
え、又、ロール剛性を確保するためにスタビライザｑが
必要であり、従って構造が複雑であるという問題があ
る。更に、リーフスプリングは複数枚であるうえ厚さが
全長に亘り厚く略均一で、ばね定数も大きいため、乗心
地も良くない。Further, the leaf springs e, f, g are bent vertically with respect to the vertical stroke of the axle b,
At that time, since the leaf spring is displaced in the vehicle front-rear direction, a shackle is required to absorb the displacement, and a stabilizer q is required to secure roll rigidity, and therefore the structure is complicated. There is a problem. Further, since the leaf springs are plural, the thickness is thick over the entire length and substantially uniform, and the spring constant is large, the riding comfort is not good.
【００１０】本発明は、斯かる実情に鑑み、軽量化が可
能であると共に構造が簡単でコストダウンを図れ、しか
も、ロール剛性やワインドアップ剛性等の基本性能を満
たしつつばね上下方向の定数を下げて、操縦性や乗心地
の良好な車両のサスペンション構造を提供することを目
的としてなしたものである。In view of the above situation, the present invention is light in weight, has a simple structure, and can be manufactured at a low cost. Further, while satisfying basic performances such as roll rigidity and wind-up rigidity, a constant in the vertical direction of the spring can be obtained. The purpose of the invention is to provide a suspension structure for a vehicle that is lowered and has good maneuverability and riding comfort.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】請求項１のサスペンショ
ン構造は、シャーシフレームを支持するエアスプリング
と、左右両端部に車輪が取付けられると共に前記エアス
プリングを支持するアクスルと、該アクスルに車両の前
後方向へ延在するよう固設された左右各１枚のリーフス
プリングとを備えたサスペンション構造であって、前記
リーフスプリングの長手方向両端部は目玉を介してシャ
ーシフレーム側に取付けたブラケットの水平ピンに枢支
されており、リーフスプリングは、アクスルよりも車両
前方側において、車両前方の目玉へ向かい略直線状に形
成され、アクスルよりも車両後方側において、車両後方
の目玉へ向かい複数の凹凸状の部分が形成されているも
のである。According to a first aspect of the present invention, there is provided a suspension structure including an air spring for supporting a chassis frame, axles for supporting wheels on both left and right ends, and an axle for supporting the air spring. And a left and right leaf springs that are fixedly installed so as to extend in the same direction, and both ends of the leaf spring in the longitudinal direction are horizontal pins of a bracket attached to the chassis frame side through eyeballs. The leaf spring is formed in a substantially straight line on the vehicle front side of the axle toward the vehicle front side of the axle, and on the vehicle rear side of the axle toward the vehicle rear side of the axle. Is formed.
【００１２】請求項２のサスペンション構造において
は、凹凸状の部分は、凹状の部分と凸状の部分若しく
は、凸状の部分と凹状の部分からなるものである。In the suspension structure according to the second aspect of the present invention, the uneven portion includes a concave portion and a convex portion, or a convex portion and a concave portion.
【００１３】請求項３のサスペンション構造において
は、リーフスプリングのアクスルに対する固定部よりも
車両後方側は、車両後方の枢支部側に向かい徐々に板厚
が薄くなるよう形成されているものである。In the suspension structure of the third aspect, the vehicle rear side of the fixing portion of the leaf spring with respect to the axle is formed so that the plate thickness gradually becomes smaller toward the pivotal support portion side of the vehicle rear side.
【００１４】請求項４のサスペンション構造において
は、枢支部はブッシュを介して水平ピンに枢支されてい
るものである。According to another aspect of the suspension structure of the present invention, the pivot portion is pivotally supported by the horizontal pin via a bush.
【００１５】本発明において、車両に上下方向の荷重が
作用した場合には、エアスプリングとリーフスプリング
とが撓んで荷重の吸収が行われる。荷重のシャーシフレ
ームに対する伝達は、リーフスプリングの長手方向両端
部に形成した枢支部から、ブッシュ、水平ピンを介して
行われると共に、エアスプリングを介して行われる。In the present invention, when a vertical load is applied to the vehicle, the air spring and the leaf spring are bent to absorb the load. The transmission of the load to the chassis frame is performed from a pivot portion formed at both ends in the longitudinal direction of the leaf spring via a bush and a horizontal pin, and also via an air spring.
【００１６】車両に前後方向の荷重が作用した場合に
は、大半の荷重の吸収はリーフスプリングが撓むことに
より行われ、僅かな分の荷重の吸収はブッシュが変形す
ることにより行われる。前後方向の荷重のシャーシフレ
ームに対する伝達は、リーフスプリングの長手方向両端
部に形成した枢支部から、ブッシュ及び水平ピンを介し
て行われる。When a load is applied to the vehicle in the front-rear direction, most of the load is absorbed by bending the leaf spring, and a small amount of load is absorbed by deforming the bush. The transmission of the load in the front-rear direction to the chassis frame is performed from the pivot portions formed at both ends in the longitudinal direction of the leaf spring via the bush and the horizontal pin.
【００１７】又、カーブ時のローリングのような車両に
対する捩り剛性に対しては、左右のリーフスプリング及
びアクスルにより支持されて車両の左右への傾きが吸収
され、ブレーキ時のワインドアップ剛性は、主としてリ
ーフスプリングのアクスルに対して固定された部分より
も車両前方の部分で確保される。Regarding torsional rigidity to the vehicle such as rolling during a curve, the left and right leaf springs and axles are supported to absorb the inclination of the vehicle to the left and right, and the wind-up rigidity during braking is mainly It is secured in the part of the vehicle ahead of the part of the leaf spring that is fixed to the axle.
【００１８】万一、リーフスプリングが長手方向中途部
で切損した場合でも、切損箇所がアクスルを基準として
前後何れか１箇所の場合は、アクスルすなわち車輪の回
転中心の位置決め機能は確保される。Even if the leaf spring is broken at a midway portion in the longitudinal direction, the positioning function of the axle, that is, the center of rotation of the wheel is ensured if the broken portion is one of the cut front and rear with respect to the axle. .
【００１９】本発明によれば、左右のリーフスプリング
を夫々１枚にしているため、車両の軽量化を図ることが
でき、又、リーフスプリングの枚数を減少させたり、部
品点数の多いシャックルを廃止しているためコストダウ
ンを図ることができ、更には、リーフスプリングには、
アクスルに対する固定部よりも車両後方において凹凸状
の部分を形成したり、車両後方へ向けて厚さを薄くして
いるため、ばね定数を押えることができ、車両の操縦
性、乗心地が向上する。According to the present invention, since the left and right leaf springs are each one, it is possible to reduce the weight of the vehicle, reduce the number of leaf springs, and eliminate the shackle having many parts. Therefore, the cost can be reduced, and further, the leaf spring has
An uneven portion is formed on the rear side of the vehicle with respect to the fixed portion with respect to the axle, and the thickness is reduced toward the rear side of the vehicle, so that the spring constant can be suppressed and the maneuverability and riding comfort of the vehicle are improved. .
【００２０】[0020]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図示
例と共に説明する。図１〜図５は本発明を実施する形態
の一例である。図１中、１は車両の前後方向へ延在する
シャーシフレーム、２はシャーシフレーム１の下部に車
両幅方向へ延在するよう配置されたアクスルである。
又、アクスル２の長手方向両側端部には、左右一対の車
輪３が装着されている。更に、左右のシャーシフレーム
１の下面には夫々エアスプリング４が取付けられ、エア
スプリング４はアクスル２の上面に支持されるようにな
っている。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 to 5 are examples of embodiments for carrying out the present invention. In FIG. 1, 1 is a chassis frame that extends in the front-rear direction of the vehicle, and 2 is an axle that is arranged below the chassis frame 1 so as to extend in the vehicle width direction.
A pair of left and right wheels 3 are mounted on both ends of the axle 2 in the longitudinal direction. Further, air springs 4 are attached to the lower surfaces of the left and right chassis frames 1, respectively, and the air springs 4 are supported on the upper surface of the axle 2.
【００２１】アクスル２の左右上面には、アクスル２に
支持されるようにした左右各１枚ずつのリーフスプリン
グ５が、アクスル２に対する固定部を基準として車両前
後方向へ延在するよう配置されている。リーフスプリン
グ５はリーフスプリング５の上面に当接させたエアスプ
リング４のフランジ部６並びにアクスル２のフランジ部
を貫通する片側４本、両側で８本のボルト７によりアク
スル２及びエアスプリング４に固定されている。On the right and left upper surfaces of the axle 2, one leaf spring 5 on each of the left and right sides, which is supported by the axle 2, is arranged so as to extend in the vehicle front-rear direction with reference to a fixed portion to the axle 2. There is. The leaf spring 5 is fixed to the axle 2 and the air spring 4 by four bolts 7 on one side and eight bolts 7 on both sides that penetrate the flange portion 6 of the air spring 4 and the flange portion of the axle 2 which are brought into contact with the upper surface of the leaf spring 5. Has been done.
【００２２】アクスル２よりも車両前方側に位置するよ
う、左右のシャーシフレーム１に取付けたブラケット８
には、軸線が車幅方向へ延びる水平ピン９が取付けら
れ、水平ピン９には、ブッシュ１０を介して、リーフス
プリング５の先端部に円筒状に折曲げ形成した目玉５ａ
が枢支されている。Brackets 8 mounted on the left and right chassis frames 1 so as to be located on the front side of the vehicle with respect to the axle 2.
A horizontal pin 9 whose axis extends in the vehicle width direction is attached to the horizontal pin 9, and a cylindrical eyeball 5a is formed on the horizontal pin 9 via a bush 10 at the tip of the leaf spring 5.
Is pivotally supported.
【００２３】アクスル２よりも車両後方側に位置するよ
う、左右のシャーシフレーム１に取付けたブラケット１
１には、軸線が車幅方向へ延びる水平ピン１２が取付け
られ、水平ピン１２には、ブッシュ１３を介してリーフ
スプリング５の後端部に円筒状に折曲げ形成した目玉５
ｂが枢支されている。The brackets 1 attached to the left and right chassis frames 1 so as to be located on the vehicle rear side of the axle 2.
1, a horizontal pin 12 whose axis extends in the vehicle width direction is attached to the horizontal pin 12, and an eyeball 5 is formed by bending the rear end of the leaf spring 5 through a bush 13 into a cylindrical shape.
b is pivoted.
【００２４】リーフスプリング５は、図１、５に示すよ
うに、アクスル２に対する固定位置を基準として、車両
前方側に対しては、水平ピン９に向かって真直ぐな昇り
勾配に形成されていると共に、アクスル２近傍における
板厚をｔ１、水平ピン９側の板厚をｔ２とすると、ｔ１
＞ｔ２に形成されている。但し、ｔ１とｔ２の差は僅か
である。As shown in FIGS. 1 and 5, the leaf spring 5 is formed in a straight ascending slope toward the horizontal pin 9 with respect to the front side of the vehicle with reference to the fixed position with respect to the axle 2. , T1 is the plate thickness in the vicinity of the axle 2 and t2 is the plate thickness on the horizontal pin 9 side, t1
> T2. However, the difference between t1 and t2 is slight.
【００２５】又、リーフスプリング５は、図１、５に示
すように、アクスル２に対する固定位置を基準として、
車両後方側においては、アクスル２の車両後方側端部か
ら若干後方となる位置（車輪３の回転中心Ｏから距離Ｌ
（約１１０ｍｍから１３０ｍｍ）の位置）までは同一の
厚さで直線状であるが、車輪３の回転中心Ｏより車両後
方へ距離Ｌだけ離反した位置から車両後方へ向けては、
下方へ曲折された凹状の部分５ｃと上方へ曲折された凸
状の部分５ｄとを備えている。凹状の部分５ｃと凸状の
部分５ｄは滑らかに繋がっている。Further, as shown in FIGS. 1 and 5, the leaf spring 5 has a fixed position with respect to the axle 2 as a reference.
On the vehicle rear side, a position slightly rearward from the vehicle rear end of the axle 2 (distance L from the rotation center O of the wheel 3)
Up to (the position of about 110 mm to 130 mm), it is straight with the same thickness, but from the position away from the center of rotation O of the wheel 3 toward the rear of the vehicle by the distance L toward the rear of the vehicle,
It is provided with a concave portion 5c bent downward and a convex portion 5d bent upward. The concave portion 5c and the convex portion 5d are smoothly connected.
【００２６】又、リーフスプリング５には、車輪３の回
転中心Ｏより車両後方側へＬだけ離反した位置から車両
後方側へ向けてテーパが付され、その板厚は車両後方側
へ向けて徐々に薄く形成されている。例えば凸状の部分
５ｄの頂部の最も薄い部分の板厚をｔ３、目玉５ｂにお
ける近傍の板厚ｔ４をとすると、ｔ３＜ｔ４であり、し
かもｔ３、ｔ４≪ｔ１、ｔ２である。なお、ｔ３はｔ４
よりも若干薄く形成されている。The leaf spring 5 is tapered toward the rear side of the vehicle from a position L away from the center of rotation O of the wheel 3 toward the rear side of the vehicle, and its plate thickness gradually increases toward the rear side of the vehicle. It is thinly formed. For example, if the plate thickness of the thinnest part of the convex portion 5d is t3 and the plate thickness t4 in the vicinity of the eyeball 5b is t3 <t4, and t3, t4 << t1, t2. Note that t3 is t4
It is formed slightly thinner than.
【００２７】本図示例で、アクスル２に対する固定位置
を基準として、車両後方側においてリーフスプリング５
に複数の凹凸形状を設け且つ車両前方側よりも板厚を薄
くするのは以下に述べる理由による。すなわち、リーフ
スプリング５のばね定数Ｋは、リーフスプリング５のア
クスル２における回転中心Ｏから後方の凹凸に沿った長
さをＬ１、ヤング率をＥ、リーフスプリング５の断面二
次モーメントをＩ（板厚の３乗に比例）とすると、ばね
定数Ｋは[数１]で表される。In the illustrated example, the leaf spring 5 is provided on the rear side of the vehicle with reference to the fixed position with respect to the axle 2.
The reason for providing a plurality of uneven shapes on the vehicle and reducing the plate thickness from the front side of the vehicle is as follows. That is, the spring constant K of the leaf spring 5 is L1 which is the length of the leaf spring 5 from the center of rotation O in the axle 2 along the concave and convex portions to the rear, Young's modulus is E, and the second moment of area of the leaf spring 5 is I (plate (Proportional to the cube of the thickness), the spring constant K is represented by [Equation 1].
【００２８】[0028]
【数１】Ｋ＝３ＥＩ／Ｌ１３ ## EQU1 ## K = 3EI / L1 3
【００２９】従って、リーフスプリング５に凹状の部分
５ｃと凸状の部分５ｄを設けて長さＬ１を長くし、又リ
ーフスプリング５の板厚を薄くして当該リーフスプリン
グ５の断面二次モーメントＩを減少させれば、リーフス
プリング５のアクスル２に対する取付け部後方のばね定
数Ｋは減少し、車両の乗り心地が向上するためである。Therefore, the leaf spring 5 is provided with a concave portion 5c and a convex portion 5d to increase the length L1, and the leaf spring 5 is made thin to reduce the moment of inertia I of the leaf spring 5 in cross section. This is because the spring constant K behind the mounting portion of the leaf spring 5 with respect to the axle 2 is reduced and the riding comfort of the vehicle is improved.
【００３０】車両の乗り心地を向上させる対策として
は、アクスル２よりも前方におけるリーフスプリング５
の板厚や板幅の減少、リーフスパンＬ２（図５参照）の
延長、ラバーの併用等が考えられるが、サスペンション
のロール剛性、ワインドアップ剛性等の基本性能を達成
する観点から、リーフスプリング５のアクスル２よりも
車両前方部分の板厚や板幅、リーフスパンＬ１等は決定
されるため、上記したごとく、アクスル２よりの後方の
リーフスプリング５のばね定数Ｋを減少させることにな
る。As a measure for improving the riding comfort of the vehicle, the leaf spring 5 in front of the axle 2 is used.
It is conceivable to reduce the plate thickness and width of the leaf spring, extend the leaf span L2 (see FIG. 5), use rubber in combination, etc. However, from the viewpoint of achieving basic performance such as roll rigidity of the suspension and wind-up rigidity, the leaf spring 5 Since the plate thickness, the plate width, the leaf span L1 and the like of the vehicle front side of the axle 2 are determined, the spring constant K of the leaf spring 5 behind the axle 2 is reduced as described above.
【００３１】なお、図中、１４は上端を左右のシャーシ
フレーム１側に枢支され下端をブラケット１５を介して
アクスル２に連結された高減衰タイプのショックアブソ
ーバである。In the figure, 14 is a high damping type shock absorber whose upper end is pivotally supported on the left and right chassis frame 1 sides and whose lower end is connected to the axle 2 via a bracket 15.
【００３２】次に、上記図示例の作動について説明す
る。車両に上下方向の荷重が作用した場合には、リーフ
スプリング５とエアスプリング４が撓んで荷重の吸収が
行われる。荷重のシャーシフレーム１に対する伝達は、
リーフスプリング５の長手方向両端部に形成した目玉５
ａ，５ｂから、ブッシュ１０，１３、水平ピン９，１２
を介して行われると共に、エアスプリング４を介して行
われる。車両に作用する上下方向の振動の減衰はショッ
クアブソーバ１４により行われる。Next, the operation of the illustrated example will be described. When a vertical load is applied to the vehicle, the leaf spring 5 and the air spring 4 are bent to absorb the load. The transmission of the load to the chassis frame 1 is
Eyeballs 5 formed at both longitudinal ends of the leaf spring 5.
From a, 5b, bushes 10, 13, horizontal pins 9, 12
And through the air spring 4. The shock absorber 14 attenuates the vertical vibration acting on the vehicle.
【００３３】車両に前後方向の荷重が作用した場合に
は、荷重の大半はリーフスプリング５が撓むことにより
吸収が行われ、荷重の僅かの分はブッシュ１０，１３が
変形することにより行われる。前後方向の荷重のシャー
シフレーム１に対する伝達は、リーフスプリング５の長
手方向両端部に形成した目玉５ａ，５ｂから、ブッシュ
１０，１３、水平ピン９，１２を介して行われる。When a load is applied to the vehicle in the front-rear direction, most of the load is absorbed by the leaf spring 5 bending, and a small amount of the load is deformed by the bushes 10 and 13. . The load in the front-rear direction is transmitted to the chassis frame 1 from the eyeballs 5a and 5b formed at both longitudinal ends of the leaf spring 5 through the bushes 10 and 13 and the horizontal pins 9 and 12.
【００３４】又、カーブ時のローリングのような車両に
対する捩り剛性に対しては、主として、左右のリーフス
プリング５のアクスル２よりも前方の部分及びアクスル
２により支持され、車両の左右への傾きが吸収され、ブ
レーキ作動時のワインドアップ剛性は、主としてリーフ
スプリング５のアクスル２よりも前方の部分において支
持され、車両の前後への傾きが吸収される。Regarding the torsional rigidity to the vehicle such as rolling during a curve, the left and right leaf springs 5 are supported mainly by the front portion of the axle 2 and the axle 2, so that the vehicle leans to the left and right. The wind-up rigidity during braking is supported mainly by the portion of the leaf spring 5 in front of the axle 2, and the forward and backward inclination of the vehicle is absorbed.
【００３５】万一、リーフスプリング５が長手方向中途
部の１箇所で切損した場合でも、アクスル２すなわち車
輪３の回転中心Ｏの位置決め機能は確保される。Even if the leaf spring 5 is cut at one position in the middle of the longitudinal direction, the function of positioning the rotation center O of the axle 2, that is, the wheel 3 is ensured.
【００３６】本図示例によれば、左右のリーフスプリン
グ５を夫々１枚にしているため、車両の軽量化を図るこ
とができ、又、リーフスプリング５の枚数を減少させた
り、部品点数の多いシャックルを廃止しているためコス
トダウンを図ることができ、更には、リーフスプリング
５のアクスル２よりも後方の部分に凹状の部分５ｃと凸
状の部分５ｄを設けると共に、リーフスプリング５をア
クスル２よりも後方の部分で前方の部分よりも厚さを薄
くしているため、ばね定数Ｋを押えることができ、車両
の操縦性、乗心地が向上する。According to the illustrated example, since the left and right leaf springs 5 are each one, it is possible to reduce the weight of the vehicle, reduce the number of leaf springs 5 and increase the number of parts. Since the shackle is eliminated, the cost can be reduced. Further, the leaf spring 5 is provided with the concave portion 5c and the convex portion 5d at the rear of the axle 2 and the leaf spring 5 is attached to the axle 2. Since the thickness of the rear portion is thinner than that of the front portion, the spring constant K can be suppressed and the maneuverability and riding comfort of the vehicle are improved.
【００３７】因みに、上述のサスペンション構造におい
ては、リーフスプリング５のアクスル２中心から車両後
方の凹凸に沿った長さをＬ１、リーフスプリング５のア
クスル２中心から車両前方の傾斜に沿った長さをＬ３と
すると、Ｌ３／Ｌ１＝０．８〜１．０程度、好ましくは
０．９程度、リーフスプリング５のアクスル２中心から
車両後方における最少の板厚をｔ３、リーフスプリング
５のアクスル中心から車両前方における最大の板厚をｔ
１とすると、ｔ１／ｔ３＝２．５〜３．５、好ましくは
３．０程度の場合に車両の乗心地が最良であることが実
験的に確かめられた。Incidentally, in the above-mentioned suspension structure, the length of the leaf spring 5 from the center of the axle 2 along the unevenness behind the vehicle is L1, and the length of the leaf spring 5 from the center of the axle 2 along the slope in front of the vehicle. Let L3 be L3 / L1 = about 0.8 to 1.0, preferably about 0.9, the minimum plate thickness in the vehicle rear side from the center of the axle 2 of the leaf spring 5 is t3, and from the center of the axle of the leaf spring 5 to the vehicle. The maximum plate thickness in the front is t
If it is set to 1, it was experimentally confirmed that the ride comfort of the vehicle is best when t1 / t3 = 2.5 to 3.5, preferably about 3.0.
【００３８】図６は本発明を実施する形態の他の例であ
る。本図示例では、リーフスプリング５におけるアクス
ル２の車両後方側直後には凸状の部分５ｅを設け、凸状
の部分５ｅの車両後方側直後には凹状の部分５ｆを設け
ている。斯かる構成としても前述の形態例と同様の作用
効果を奏することができる。FIG. 6 shows another example of the embodiment for carrying out the present invention. In the illustrated example, a convex portion 5e is provided immediately after the vehicle rear side of the axle 2 in the leaf spring 5, and a concave portion 5f is provided immediately after the vehicle rear side of the convex portion 5e. Even with such a configuration, it is possible to achieve the same operational effects as those of the above-described embodiment.
【００３９】なお、本発明のサスペンション構造におい
ては、リーフスプリングのアクスル後方の部分には、凹
状の部分を１箇所と凸状の部分を１箇所設ける場合につ
いて説明したが、凹状の部分と凸状の部分が合計複数と
なれば、凹状の部分、凸状の部分を何箇所設けても実施
可能なこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内
において種々変更を加え得ることは勿論である。In the suspension structure of the present invention, the case where one concave portion and one convex portion are provided in the portion of the leaf spring rearward of the axle has been described. As long as the total number of parts is plural, it is of course possible to implement the concave part and the convex part at any number of places, and in addition, various changes can be made without departing from the scope of the invention. .
【００４０】[0040]
【発明の効果】以上、説明したように本発明の請求項１
〜４に記載のサスペンション構造によれば、ロール剛性
及びワインドアップ剛性といった車両の基本性能を満た
しつつ、車両の軽量化及びコストダウン並びに操縦性や
乗心地の向上を図ることができるという優れた効果を奏
し得る。As described above, the first aspect of the present invention is as described above.
According to the suspension structures described in 1 to 4, excellent effects that the basic performance of the vehicle such as roll rigidity and wind-up rigidity can be satisfied, and the vehicle can be reduced in weight and cost, and maneuverability and riding comfort can be improved. Can play.
【図１】本発明のサスペンション構造の実施の形態の一
例の側面図である。FIG. 1 is a side view of an example of an embodiment of a suspension structure of the present invention.
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ方向矢視図である。FIG. 2 is a view taken along the line II-II in FIG.
【図３】図１に示すアクスルとリーフスプリングとの締
結部の詳細図である。FIG. 3 is a detailed view of a fastening portion between an axle and a leaf spring shown in FIG.
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ方向矢視図である。FIG. 4 is a view taken along the line IV-IV in FIG.
【図５】図１のサスペンション構造に適用するリーフス
プリングの詳細側面図である。5 is a detailed side view of a leaf spring applied to the suspension structure of FIG.
【図６】本発明のサスペンション構造の実施の形態の他
の例の側面図である。FIG. 6 is a side view of another example of the embodiment of the suspension structure of the present invention.
【図７】従来のサスペンション構造の一例の側面図であ
る。FIG. 7 is a side view of an example of a conventional suspension structure.
１ シャーシフレーム ２ アクスル ３ 車輪 ４ エアスプリング ５ リーフスプリング ５ａ 目玉（枢支部） ５ｂ 目玉（枢支部） ５ｃ 凹状の部分 ５ｄ 凸状の部分 ５ｅ 凸状の部分 ５ｆ 凹状の部分 ９ 水平ピン １０ ブッシュ １２ 水平ピン １３ ブッシュ 1 chassis frame 2 axles Three wheels 4 air spring 5 leaf spring 5a Eyeball (Pivot branch) 5b Eyeball (Pivot branch) 5c concave part 5d convex part 5e Convex part 5f concave part 9 horizontal pins 10 bush 12 horizontal pins 13 bush
Claims (4)
ングと、左右両端部に車輪が取付けられると共に前記エ
アスプリングを支持するアクスルと、該アクスルに車両
の前後方向へ延在するよう固設された左右各１枚のリー
フスプリングとを備えたサスペンション構造であって、
前記リーフスプリングの長手方向両端部は目玉を介して
シャーシフレーム側に取付けたブラケットの水平ピンに
枢支されており、リーフスプリングは、アクスルよりも
車両前方側において、車両前方の目玉へ向かい略直線状
に形成され、アクスルよりも車両後方側において、車両
後方の目玉へ向かい複数の凹凸状の部分が形成されてい
ることを特徴とするサスペンション構造。1. An air spring for supporting a chassis frame, a wheel attached to both left and right end portions thereof, and an axle for supporting the air spring, and left and right members fixed to the axle so as to extend in the front-rear direction of the vehicle. A suspension structure including one leaf spring,
Both end portions of the leaf spring in the longitudinal direction are pivotally supported by horizontal pins of a bracket attached to the chassis frame side through eyeballs, and the leaf springs are substantially straight lines toward the eyeballs in front of the vehicle on the vehicle front side of the axle. A suspension structure characterized in that a plurality of uneven portions are formed on the vehicle rear side of the axle toward the eyeball behind the vehicle.
分若しくは、凸状の部分と凹状の部分からなる請求項１
に記載のサスペンション構造。2. The uneven portion comprises a concave portion and a convex portion, or a convex portion and a concave portion.
Suspension structure described in.
定部よりも車両後方側は、車両後方の枢支部側に向かい
徐々に板厚が薄くなるよう形成されている請求項１又は
２に記載のサスペンション構造。3. The suspension structure according to claim 1, wherein the vehicle rear side of the fixing portion of the leaf spring with respect to the axle is formed so that the plate thickness gradually decreases toward the vehicle rearward pivotal support side.
支されている請求項１、２又は３に記載のサスペンショ
ン構造。4. The suspension structure according to claim 1, wherein the pivot portion is pivotally supported on the horizontal pin via a bush.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002043608A JP2003237335A (en) | 2002-02-20 | 2002-02-20 | Suspension structure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002043608A JP2003237335A (en) | 2002-02-20 | 2002-02-20 | Suspension structure |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003237335A true JP2003237335A (en) | 2003-08-27 |
Family
ID=27783336
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002043608A Pending JP2003237335A (en) | 2002-02-20 | 2002-02-20 | Suspension structure |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003237335A (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008202609A (en) * | 2007-02-16 | 2008-09-04 | Tokai Rubber Ind Ltd | Vibration damping device |
| JP2016525478A (en) * | 2013-07-23 | 2016-08-25 | ムール ウント ベンダー コマンディートゲゼルシャフトＭｕｈｒ ｕｎｄ Ｂｅｎｄｅｒ ＫＧ | Leaf spring device for automobile |
| CN107208723A (en) * | 2015-02-23 | 2017-09-26 | 瀚瑞森商用车辆系统欧洲有限公司 | Spring for vehicle |
| WO2019158276A1 (en) * | 2018-02-14 | 2019-08-22 | Hendrickson Commercial Vehicle Systems Europe Gmbh | Spring for use in conjunction with a vehicle |
| EP4261057A1 (en) * | 2022-04-12 | 2023-10-18 | Volvo Truck Corporation | A leaf spring for use in a vehicle suspension |
Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1182181A (en) * | 1916-01-20 | 1916-05-09 | Arthur M Laycock | Automobile-spring. |
| US1411885A (en) * | 1919-07-15 | 1922-04-04 | Hill James De Witt | Vehicle spring |
| US1859105A (en) * | 1929-05-07 | 1932-05-17 | Munro Thomas | Spring suspension of vehicles |
| JPS5665239U (en) * | 1979-10-24 | 1981-06-01 | ||
| JPS5757232Y2 (en) * | 1979-10-17 | 1982-12-08 | ||
| JPH01502129A (en) * | 1986-11-13 | 1989-07-27 | キエフスキー、インゼネルノ―ストロイチェルヌイ、インスチツート | Zamittel style blade spring |
| JPH02504017A (en) * | 1988-04-27 | 1990-11-22 | キエフスキー、インゼネルノ‐ストロイチェルヌイ、インスチツート | vehicle axle suspension system |
| WO1999029526A1 (en) * | 1997-12-08 | 1999-06-17 | The Boler Company | Tapered convolute leaf spring for truck suspensions |
-
2002
- 2002-02-20 JP JP2002043608A patent/JP2003237335A/en active Pending
Patent Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1182181A (en) * | 1916-01-20 | 1916-05-09 | Arthur M Laycock | Automobile-spring. |
| US1411885A (en) * | 1919-07-15 | 1922-04-04 | Hill James De Witt | Vehicle spring |
| US1859105A (en) * | 1929-05-07 | 1932-05-17 | Munro Thomas | Spring suspension of vehicles |
| JPS5757232Y2 (en) * | 1979-10-17 | 1982-12-08 | ||
| JPS5665239U (en) * | 1979-10-24 | 1981-06-01 | ||
| JPH01502129A (en) * | 1986-11-13 | 1989-07-27 | キエフスキー、インゼネルノ―ストロイチェルヌイ、インスチツート | Zamittel style blade spring |
| JPH02504017A (en) * | 1988-04-27 | 1990-11-22 | キエフスキー、インゼネルノ‐ストロイチェルヌイ、インスチツート | vehicle axle suspension system |
| WO1999029526A1 (en) * | 1997-12-08 | 1999-06-17 | The Boler Company | Tapered convolute leaf spring for truck suspensions |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008202609A (en) * | 2007-02-16 | 2008-09-04 | Tokai Rubber Ind Ltd | Vibration damping device |
| JP4759527B2 (en) * | 2007-02-16 | 2011-08-31 | 東海ゴム工業株式会社 | Vibration control device |
| US8151954B2 (en) | 2007-02-16 | 2012-04-10 | Tokai Rubber Industries, Ltd. | Vibration damping apparatus |
| JP2016525478A (en) * | 2013-07-23 | 2016-08-25 | ムール ウント ベンダー コマンディートゲゼルシャフトＭｕｈｒ ｕｎｄ Ｂｅｎｄｅｒ ＫＧ | Leaf spring device for automobile |
| CN107208723A (en) * | 2015-02-23 | 2017-09-26 | 瀚瑞森商用车辆系统欧洲有限公司 | Spring for vehicle |
| EP3237775A1 (en) * | 2015-02-23 | 2017-11-01 | Frauenthal Automotive Sales GmbH | Spring for a vehicle |
| EP3237775B1 (en) * | 2015-02-23 | 2022-12-07 | Hendrickson Commercial Vehicle Systems Europe GmbH | Spring for a vehicle |
| WO2019158276A1 (en) * | 2018-02-14 | 2019-08-22 | Hendrickson Commercial Vehicle Systems Europe Gmbh | Spring for use in conjunction with a vehicle |
| CN111801509A (en) * | 2018-02-14 | 2020-10-20 | 瀚瑞森商用车辆系统欧洲有限公司 | Spring for use with a vehicle |
| US11607922B2 (en) | 2018-02-14 | 2023-03-21 | Hendrickson Commercial Vehicle Systems GmbH | Spring for use in conjunction with a vehicle |
| EP4261057A1 (en) * | 2022-04-12 | 2023-10-18 | Volvo Truck Corporation | A leaf spring for use in a vehicle suspension |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6059199B2 (en) | Independent suspension system for vehicles | |
| JPH11254935A (en) | Vehicle stabilizer | |
| JPS5810264B2 (en) | Vehicle running stability mechanism in overhead cableway system | |
| JPH04321474A (en) | Car suspension supporting structure | |
| JP4888197B2 (en) | Rear wheel suspension system | |
| JP3724120B2 (en) | Rear biaxial vehicle suspension system | |
| JP2008254570A (en) | Suspension device | |
| JP2003237335A (en) | Suspension structure | |
| JP2004098874A (en) | Stabilizer and air leaf suspension using the same | |
| JP3872719B2 (en) | Suspension structure leaf spring | |
| JP5056366B2 (en) | Suspension device | |
| JP2003159923A (en) | Suspension structure | |
| JP2003165321A (en) | Suspension structure | |
| JP2004306805A (en) | Suspension device | |
| JPH11151922A (en) | Suspension device for axle | |
| JP5229374B2 (en) | Rear wheel suspension system | |
| JP3523575B2 (en) | Suspension structure | |
| JP4031871B2 (en) | Vehicle suspension | |
| CN215793053U (en) | All-terrain vehicle | |
| JPS59137269A (en) | Suspension system for rear two wheel of lean tricycle | |
| JP2627435B2 (en) | Car suspension | |
| JPH0541441B2 (en) | ||
| JPH11180121A (en) | Suspension structure | |
| JP3489245B2 (en) | Vehicle suspension | |
| JPH019686Y2 (en) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040402 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060530 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060627 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060809 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20061017 |