JP2003227563A - Controller of driving mechanism including continuously variable transmission - Google Patents
Controller of driving mechanism including continuously variable transmissionInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、ベルトやパワー
ローラなどのトルクの伝達を媒介するトルク伝達部材
を、プーリーやディスクなどの回転部材に直接もしくは
間接的に接触させ、接触圧力に応じてトルク容量が変化
する無段変速機を含む駆動機構の制御装置に関し、特に
無段変速機の過剰な滑りを防止するための制御装置に関
するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a torque transmitting member such as a belt or a power roller that directly or indirectly makes contact with a rotating member such as a pulley or a disk to transmit torque according to contact pressure. The present invention relates to a control device for a drive mechanism including a continuously variable transmission whose capacity changes, and more particularly to a control device for preventing excessive slippage of the continuously variable transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】この種の無段変速機では、回転部材とト
ルク伝達部材との間のトルク伝達位置を連続的に変化さ
せることができるようにするために、その回転部材の表
面を滑らかな曲面としている。その曲面とトルク伝達部
材との間で必要十分なトルクが伝達されるようにするた
めに、ベルト式の無段変速機においては、固定シーブと
可動シーブとからなるプーリーによってベルトを挟み付
け、伝達するべきトルクに応じた摩擦力をプーリーとベ
ルトとの間に生じさせるように挟圧力を設定している。
また、パワーローラを使用したトロイダル型（トラクシ
ョン式）の無段変速機では、入力ディスクおよび出力デ
ィスクとパワーローラとの間に介在する油膜のせん断力
が、伝達するべきトルクに応じたせん断力となるよう
に、各ディスクによるパワーローラの挟圧力を設定して
いる。2. Description of the Related Art In a continuously variable transmission of this type, the surface of the rotary member is made smooth so that the torque transmission position between the rotary member and the torque transmission member can be continuously changed. It is a curved surface. In order to transmit necessary and sufficient torque between the curved surface and the torque transmission member, in a belt type continuously variable transmission, the belt is sandwiched by a pulley composed of a fixed sheave and a movable sheave, and is transmitted. The clamping pressure is set so that a frictional force corresponding to the torque to be generated is generated between the pulley and the belt.
Further, in a toroidal type (traction type) continuously variable transmission using a power roller, the shear force of the oil film interposed between the input roller and the output roller and the power roller is different from the shear force corresponding to the torque to be transmitted. The sandwiching force of the power roller by each disk is set so that
【０００３】無段変速機においてトルク伝達部材を挟み
付ける挟圧力は、要は、伝達するべきトルクに基づいて
決まる圧力以上であればよい。しかしながら、挟圧力が
必要以上に高いと、無段変速機での動力の伝達効率が低
下するうえに、無段変速機の耐久性が低下する。さらに
は、挟圧力を油圧によって設定するように構成してあれ
ば、油圧ポンプでの動力損失が増大し、結局は、無段変
速機を搭載している車両の燃費が悪化する。したがっ
て、無段変速機における最も好ましい挟圧力は、回転部
材とトルク伝達部材との間で滑りが生じる直前の状態を
設定する圧力である。In the continuously variable transmission, the holding pressure for holding the torque transmission member may be at least a pressure determined based on the torque to be transmitted. However, if the clamping pressure is higher than necessary, the power transmission efficiency of the continuously variable transmission will be reduced, and the durability of the continuously variable transmission will be reduced. Furthermore, if the clamping pressure is set by hydraulic pressure, the power loss in the hydraulic pump increases, and eventually the fuel economy of the vehicle equipped with the continuously variable transmission deteriorates. Therefore, the most preferable pinching pressure in the continuously variable transmission is the pressure that sets the state immediately before slippage occurs between the rotating member and the torque transmitting member.
【０００４】上記の挟圧力は、車両が定速で走行してい
る定常状態あるいは滑らかな加減速を伴って走行してい
る準定常状態での挟圧力である。これに対して車両の走
行状態あるいは動作状態は路面の状況や走行環境によっ
て急激に変化することがあり、そのような場合には、無
段変速機に作用するトルクが急激に増大する。The clamping pressure is the clamping pressure in a steady state in which the vehicle is traveling at a constant speed or in a quasi-steady state in which the vehicle is traveling with smooth acceleration / deceleration. On the other hand, the running state or operating state of the vehicle may change drastically depending on the road surface state or running environment. In such a case, the torque acting on the continuously variable transmission increases rapidly.
【０００５】このような一時的なトルクの増大が生じて
も無段変速機に滑りが生じないようにするために、無段
変速機と直列に配置したクラッチのトルク容量の滑りが
生じるトルク容量に対する余裕を、無段変速機のトルク
容量の滑りが生じるトルク容量に対する余裕より低く設
定しておき、無段変速機に先行してそのクラッチに滑り
が生じるようにしている。その一例が、特開平１０−２
３９０号公報に記載されている。すなわちこの公報に記
載された発明では、クラッチの入力回転数と出力回転数
との差が生じることによりクラッチのスリップを検出
し、そのスリップが検出された場合には、クラッチの締
結力および無段変速機のベルト押圧力を増大させ、また
クラッチのスリップが検出されない場合には、クラッチ
の締結力および無段変速機のベルト押圧力を減少制御す
るように構成されている。In order to prevent the continuously variable transmission from slipping even if such a temporary increase in torque occurs, the torque capacity of the torque capacity of the clutch arranged in series with the continuously variable transmission causes slippage. Is set lower than the margin for the torque capacity at which the torque capacity of the continuously variable transmission causes slippage, so that the clutch slips before the continuously variable transmission. One example is JP-A-10-2.
No. 390 publication. That is, in the invention described in this publication, the slip of the clutch is detected by the difference between the input rotation speed and the output rotation speed of the clutch, and when the slip is detected, the clutch engagement force and the stepless force are detected. The belt pressing force of the transmission is increased, and when the clutch slip is not detected, the engaging force of the clutch and the belt pressing force of the continuously variable transmission are controlled to be reduced.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】上記の公報に記載され
た発明で対象としているクラッチは、エンジンと無段変
速機との間に介在させたクラッチであり、したがってこ
のクラッチには、エンジンからトルクが入力されること
に加え、駆動輪のロックなどによるいわゆる出力側から
のトルクが入力される。そのためエンジントルクが一時
的に増大した場合と、出力側の負トルクが増大した場合
とのいずれの場合であってもクラッチに滑りが生じる可
能性がある。The clutch targeted by the invention described in the above publication is a clutch interposed between the engine and the continuously variable transmission. Therefore, this clutch includes torque from the engine. In addition to the input of, the torque from the so-called output side due to the locking of the drive wheels or the like is input. Therefore, the clutch may slip regardless of whether the engine torque temporarily increases or the negative torque on the output side increases.
【０００７】クラッチの滑りがこれらのいずれによる場
合であっても、上記の発明では、クラッチの締結力およ
びベルト押圧力を増大させることとしているので、無段
変速機での動力の伝達効率が低下して燃費が悪化する可
能性があった。すなわち、エンジンと無段変速機との間
に介在されるクラッチとして、トルクコンバータに並列
に配置したロックアップクラッチを使用した場合、その
ロックアップクラッチに滑りが生じることによりロック
アップクラッチにおける速度比（ポンプインペラーの回
転速度とタービンランナーの回転速度との比）が小さく
なってトルク比が増大する。すなわちトルクコンバータ
におけるトルク容量が増大する。Regardless of the slip of the clutch caused by any of these, in the above invention, since the clutch engaging force and the belt pressing force are increased, the power transmission efficiency in the continuously variable transmission is lowered. There was a possibility that the fuel efficiency would deteriorate. That is, when a lockup clutch arranged in parallel with the torque converter is used as a clutch interposed between the engine and the continuously variable transmission, the speed ratio ( The ratio of the rotational speed of the pump impeller to the rotational speed of the turbine runner) becomes smaller and the torque ratio increases. That is, the torque capacity of the torque converter increases.
【０００８】上記従来の発明では、無段変速機における
ベルト押圧力を増大させるので、無段変速機での滑りが
防止される。しかしながら、そのクラッチの滑りがエン
ジントルクの一時的な増大が原因で生じたものであった
場合、エンジンの制御によってそのようにトルクの増大
を抑制できるが、無段変速機のベルト押圧力を増大させ
ると、一時的なクラッチの滑り以降の定常的な走行時に
おいても、無段変速機でのベルト押圧力を増大させるこ
とになるので、無段変速機での動力の伝達効率が低下
し、その結果、燃費が悪化し、もしくは無段変速機を使
用することによる燃費の向上効果が損なわれるなどの不
都合がある。In the above conventional invention, since the belt pressing force in the continuously variable transmission is increased, slippage in the continuously variable transmission is prevented. However, if the slippage of the clutch is caused by a temporary increase in engine torque, the increase in torque can be suppressed by controlling the engine, but the belt pressing force of the continuously variable transmission is increased. Then, even during steady running after the temporary clutch slip, the belt pressing force in the continuously variable transmission increases, so the power transmission efficiency in the continuously variable transmission decreases, As a result, there are inconveniences such as deterioration of fuel efficiency or deterioration of fuel consumption improving effect by using the continuously variable transmission.
【０００９】この発明は、上記の技術的課題に着目して
なされたものであり、無段変速機に対して直列に配列さ
れたクラッチの滑りに適切に対処することを可能にする
駆動機構の制御装置を提供することを目的とするもので
ある。The present invention has been made in view of the above technical problems, and a drive mechanism that can appropriately cope with slippage of a clutch arranged in series with a continuously variable transmission. An object is to provide a control device.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、無段変速機に対して
トルクの伝達方向で直列に配置されたクラッチの滑りが
検出された場合に、その要因を判定する手段を設けたこ
とを特徴とするものである。より具体的には、請求項１
の発明は、回転部材とトルク伝達部材とをトルク伝達可
能に直接もしくは間接的に接触させ、その接触圧力に応
じてトルク容量が変化する無段変速機が動力源の出力側
に配置され、摩擦力によってトルクを伝達するクラッチ
がその無段変速機に対してトルクの伝達方向で直列に配
置された無段変速機を含む駆動機構の制御装置におい
て、前記クラッチの滑りを検出する滑り検出手段と、そ
の滑り検出手段によって前記クラッチの滑りが検出され
た場合に、その滑りが前記動力源のトルクの変化に起因
する滑りか、あるいは前記クラッチの出力側のトルクの
変化に起因する滑りかを判定する滑り要因判定手段とを
備えていることを特徴とする制御装置である。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the present invention is directed to the case where slippage of a clutch arranged in series with a continuously variable transmission in a torque transmission direction is detected. In addition, a means for determining the factor is provided. More specifically, claim 1
According to the invention of claim 1, a continuously variable transmission in which a rotating member and a torque transmitting member are directly or indirectly brought into contact with each other so that torque can be transmitted, and a torque capacity changes according to the contact pressure is disposed on an output side of a power source, In a control device of a drive mechanism including a continuously variable transmission in which a clutch transmitting torque by force is arranged in series with the continuously variable transmission in the torque transmission direction, slip detecting means for detecting slip of the clutch, When the slip of the clutch is detected by the slip detecting means, it is determined whether the slip is a slip caused by a change in the torque of the power source or a slip caused by a change in the torque on the output side of the clutch. And a slip factor determining means for performing the control.
【００１１】したがって請求項１の発明では、クラッチ
の滑りが検出されると、その滑りが、動力源のトルクの
変化を要因とするものか、あるいは出力側のトルクの変
化を要因とするものかが判定される。すなわち無段変速
機に対して動力源側に配置されたクラッチに滑りが生じ
ると、その滑りの要因が明らかになるので、無段変速機
でのトルク容量もしくはクラッチのトルク容量を増大さ
せ、あるいは動力源の出力トルクを制御するなど、適切
な対応制御を採ることが可能になる。Therefore, according to the first aspect of the present invention, when the slip of the clutch is detected, the slip is caused by the change of the torque of the power source or the change of the torque on the output side. Is determined. That is, when slippage occurs in the clutch arranged on the power source side with respect to the continuously variable transmission, the cause of the slippage becomes clear, and therefore, the torque capacity of the continuously variable transmission or the torque capacity of the clutch is increased, or It is possible to take appropriate appropriate control such as controlling the output torque of the power source.
【００１２】また、請求項２の発明は、請求項１におけ
る前記滑り要因判定手段が、前記クラッチの入力側の回
転数の時間変化量と出力側の回転数の時間変化量との少
なくともいずれか一方に基づいて前記クラッチの滑りの
要因を判定するように構成されていることを特徴とする
制御装置である。According to a second aspect of the present invention, the slip factor determining means according to the first aspect is at least one of a temporal change amount of the input side rotational speed and an output side rotational speed of the clutch. The control device is configured to determine a factor of slippage of the clutch based on one of them.
【００１３】したがって請求項２の発明では、クラッチ
の滑りが判定された場合、その際のクラッチの入力側の
回転数の時間変化量と出力側の回転数の時間変化量との
いずれかもしくは両方に基づいて、クラッチの滑りの要
因が判定される。例えば入力側の回転数の時間変化量が
大きい場合には、動力源のトルクの変化が要因であるこ
とが判定され、また反対に出力側の回転数の時間変化量
が大きい場合には、クラッチの出力側に連結されている
部材のトルクの変化がクラッチの滑りの要因であること
が判定される。Therefore, in the second aspect of the present invention, when slippage of the clutch is determined, either or both of the time change amount of the input side rotation speed and the time change amount of the output side rotation speed of the clutch at that time are determined. Based on the above, the factor of the clutch slip is determined. For example, it is determined that the change in the torque of the power source is the cause when the amount of change in the rotational speed on the input side is large, and conversely, when the amount of change in the rotational speed on the output side is large, the clutch It is determined that the change in the torque of the member connected to the output side of is the cause of the slip of the clutch.
【００１４】これに対して、請求項３の発明は、請求項
１における前記滑り要因判定手段が、前記クラッチの入
力側の回転数の時間変化量と出力側の回転数の時間変化
量との比率に基づいて前記クラッチの滑りの要因を判定
するように構成されていることを特徴とする制御装置で
ある。On the other hand, according to a third aspect of the present invention, the slip factor determining means according to the first aspect of the invention determines whether the input side rotational speed of the clutch changes with time and the output side rotational speed changes with time. The control device is configured to determine a factor of slippage of the clutch based on a ratio.
【００１５】したがって請求項３の発明では、クラッチ
に滑りが生じると、その入力側の回転数の時間変化量と
出力側の回転数の時間変化量との比率が求められる。そ
の比率は、滑りが生じない場合の値に対して滑りが生じ
ることにより変化するから、その比率を所定の基準値と
比較するなどのことにより、いずれの回転数が変化した
かを知ることができる。すなわちトルクの変化が入力側
と出力側とのいずれに生じたかを知ることができるの
で、クラッチの滑りの要因を確実に判定することができ
る。Therefore, in the third aspect of the present invention, when slippage occurs in the clutch, the ratio of the time change amount of the input side rotation speed to the output side rotation speed of the clutch is obtained. Since the ratio changes due to slippage compared to the value when slippage does not occur, it is possible to know which rotational speed has changed by comparing the ratio with a predetermined reference value. it can. That is, it is possible to know whether the change in torque has occurred on the input side or the output side, so that the cause of clutch slippage can be reliably determined.
【００１６】またさらに、請求項４の発明は、請求項１
における前記滑り要因判定手段が、前記クラッチの入力
側の回転数の時間変化量と出力側の回転数の時間変化量
との少なくともいずれか一方と、所定のしきい値との比
較結果に基づいて前記クラッチの滑りの要因を判定する
ように構成されていることを特徴とする制御装置であ
る。Furthermore, the invention of claim 4 is the same as claim 1.
The slip factor determination means in, at least one of the time change amount of the rotational speed of the input side of the clutch and the time change amount of the rotational speed of the output side, based on the result of comparison with a predetermined threshold value. The control device is configured to determine a factor of the slippage of the clutch.
【００１７】したがって請求項４の発明では、クラッチ
の滑りが判定されると、クラッチの入力側の回転数の時
間変化量と出力側の回転数の時間変化量とのいずれかが
所定のしきい値と比較され、その比較の結果に基づいて
クラッチの滑りの要因が判定される。すなわちクラッチ
に滑りが生じれば、その入力側と出力側とのいずれかの
回転数が変化する。その変化は、トルクの変化に起因す
るから、例えば入力側の回転数の時間変化量がしきい値
より小さければ、出力側の回転数の時間変化量が大きい
ことになり、出力側のトルクの変化が要因でクラッチの
滑りの生じたことが判定される。反対に入力側の回転数
の時間変化量がしきい値より大きければ、入力側の回転
数の時間変化量が大きいことになり、入力側のトルクの
変化が要因でクラッチの滑りの生じたことが判定され
る。Therefore, when it is determined that the clutch is slipping, one of the temporal change amount of the rotational speed of the input side of the clutch and the temporal change amount of the rotational speed of the output side of the clutch is a predetermined threshold. The value is compared with the value, and the factor of clutch slippage is determined based on the result of the comparison. That is, if the clutch slips, the rotational speed of either the input side or the output side of the clutch changes. Since the change is due to the change in torque, for example, if the time change amount of the input side rotational speed is smaller than the threshold value, the time change amount of the output side rotational speed is large, and the output side torque It is determined that the change causes the clutch to slip. On the other hand, if the time variation of the input side rotational speed is greater than the threshold value, the time variation of the input side rotational speed is large, and the clutch slipped due to the change of the input side torque. Is determined.
【００１８】請求項５の発明は、請求項１の発明におけ
る前記滑り要因判定手段が、前記クラッチの入力側の回
転数と出力側の回転数との少なくともいずれか一方の実
回転数と、そのいずれか一方の回転数をローパスフィル
タ処理した値との比較結果に基づいて前記クラッチの滑
りの要因を判定するように構成されていることを特徴と
する制御装置である。According to a fifth aspect of the present invention, the slip factor determining means in the first aspect of the present invention provides the actual rotational speed of at least one of the rotational speed on the input side and the rotational speed on the output side of the clutch, and its actual rotational speed. The control device is configured to determine a factor of slippage of the clutch based on a result of comparison between one of the rotational speeds and a value obtained by low-pass filtering.
【００１９】したがって請求項５の発明では、入力側も
しくは出力側の実回転数とその回転数をローパスフィル
タ処理した値とが比較される。その実回転数はクラッチ
の滑りにより変化し、あるいは変化しない値であり、こ
れに対してローパスフィルタ処理した値は、クラッチの
滑りが生じない場合に達成される回転数を反映した値で
ある。そのため、上記の実回転数とローパスフィルタ処
理値との比較結果は、クラッチの滑りによってその入力
側あるいは出力側の回転数が変化したことを示すことに
なり、そのため、駆動機構の全体としての回転数が変化
している場合であっても、クラッチの滑りの要因となっ
たトルクの変化およびそれに伴う回転数の変化を判定す
ることができる。Therefore, in the fifth aspect of the invention, the actual rotation speed on the input side or the output side is compared with the value obtained by low-pass filtering the rotation speed. The actual rotation speed is a value that changes or does not change due to clutch slippage, whereas the low-pass filtered value is a value that reflects the rotation speed that is achieved when clutch slippage does not occur. Therefore, the result of comparison between the actual rotation speed and the low-pass filter processed value shows that the rotation speed of the input side or the output side has changed due to the slip of the clutch, and therefore the rotation speed of the drive mechanism as a whole is changed. Even if the number changes, it is possible to determine the change in the torque that has caused the clutch to slip and the change in the number of revolutions associated therewith.
【００２０】さらにまた、請求項６の発明は、請求項１
ないし５の発明において、前記クラッチが前記無段変速
機よりも先に滑りを生じるように制御されるとともに、
前記滑り要因判定手段による判定結果に基づいて、前記
クラッチと無段変速機とのいずれか一方のトルク伝達容
量を変更するトルク伝達容量制御手段を更に備えている
ことを特徴とする制御装置である。Furthermore, the invention of claim 6 is the same as claim 1.
5 to 5, the clutch is controlled so as to slip before the continuously variable transmission, and
A control device further comprising a torque transmission capacity control means for changing a torque transmission capacity of one of the clutch and the continuously variable transmission based on a determination result by the slip factor determination means. .
【００２１】したがって請求項６の発明では、クラッチ
の滑りが判定され、またそのクラッチの滑りの要因が判
定されると、無段変速機に対してクラッチが先に滑りを
生じるように、かつクラッチの滑りの要因に応じて、ク
ラッチもしくは無段変速機のトルク容量が制御される。
すなわち、無段変速機に滑りが生じないように、また無
段変速機での動力伝達効率が低下しないように、クラッ
チの滑りの要因に応じた適切な対応制御が採られる。Therefore, according to the invention of claim 6, when the slip of the clutch is determined, and when the factor of the slip of the clutch is determined, the clutch is slipped first with respect to the continuously variable transmission, and The torque capacity of the clutch or the continuously variable transmission is controlled according to the factor of the slip.
That is, appropriate countermeasure control is taken according to the cause of slippage of the clutch so that the continuously variable transmission does not slip and the power transmission efficiency of the continuously variable transmission does not decrease.
【００２２】そして、請求項７の発明は、請求項１ない
し６のいずれかの発明において、前記クラッチが、トル
クコンバータに対して並列に配置されたロックアップク
ラッチであることを特徴とする制御装置である。A seventh aspect of the present invention is the control device according to any one of the first to sixth aspects, wherein the clutch is a lock-up clutch arranged in parallel with the torque converter. Is.
【００２３】したがって請求項７の発明では、クラッチ
に滑りが生じることによりトルクコンバータでのトルク
容量が増大し、結局、無段変速機の入力側に直列に配列
された動力伝達機構のトルク容量が増大して無段変速機
に滑りが生じやすい状態が生じるが、クラッチの滑りの
要因が知られることにより適切な対応制御を採ることが
可能になるので、無段変速機の滑りを未然に回避するこ
とが可能になる。Therefore, in the invention of claim 7, the slippage of the clutch increases the torque capacity of the torque converter, and the torque capacity of the power transmission mechanism arranged in series on the input side of the continuously variable transmission is eventually increased. Although there is a tendency for slippage to occur in the continuously variable transmission due to an increase, it is possible to take appropriate response control by knowing the cause of clutch slippage, so avoiding slippage of the continuously variable transmission in advance. It becomes possible to do.
【００２４】[0024]
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を具体例に基づい
て説明する。先ず、この発明で対象とする無段変速機を
含む駆動機構について説明すると、この発明は、車両に
搭載される駆動機構を対象とすることができ、その駆動
機構に含まれる無段変速機は、ベルトをトルク伝達部材
としたベルト式の無段変速機や、パワーローラをトルク
伝達部材とするとともにオイル（トラクション油）の剪
断力を利用してトルクを伝達するトロイダル型（トラク
ション式）無段変速機である。図１０には、ベルト式無
段変速機１を含む車両用駆動機構の一例を模式的に示し
ており、この無段変速機１は、前後進切換機構２および
トルクコンバータ３を介して、動力源４に連結されてい
る。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Next, the present invention will be described based on specific examples. First, a drive mechanism including a continuously variable transmission which is a target of the present invention will be described. The present invention can be applied to a drive mechanism mounted on a vehicle, and the continuously variable transmission included in the drive mechanism is , A belt type continuously variable transmission using a belt as a torque transmission member, or a toroidal type (traction type) continuously variable transmission that uses a power roller as a torque transmission member and uses the shear force of oil (traction oil) to transmit torque It is a transmission. FIG. 10 schematically shows an example of a vehicle drive mechanism including the belt-type continuously variable transmission 1. The continuously variable transmission 1 is driven by a forward / reverse switching mechanism 2 and a torque converter 3 to generate a power. It is connected to the source 4.
【００２５】その動力源４は、一般の車両に搭載されて
いる動力源と同様のものであって、ガソリンエンジンや
ディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内
燃機関や、電動機、あるいは内燃機関と電動機とを組み
合わせた機構などを採用することができる。なお、以下
の説明では、動力源４をエンジン４と記す。The power source 4 is similar to the power source mounted on a general vehicle, and includes an internal combustion engine such as a gasoline engine, a diesel engine or a natural gas engine, an electric motor, or an internal combustion engine and an electric motor. It is possible to employ a mechanism or the like in which In the following description, the power source 4 will be referred to as the engine 4.
【００２６】エンジン４の出力軸に連結されたトルクコ
ンバータ３は、従来一般の車両で採用しているトルクコ
ンバータと同様の構造であって、エンジン４の出力軸が
連結されたフロントカバー５にポンプインペラー６が一
体化されており、そのポンプインペラー６に対向するタ
ービンランナー７が、フロントカバー５の内面に隣接し
て配置されている。これらのポンプインペラー６とター
ビンランナー７とには、多数のブレード（図示せず）が
設けられており、ポンプインペラー６が回転することに
よりフルードの螺旋流を生じさせ、その螺旋流をタービ
ンランナー７に送ることによりタービンランナー７にト
ルクを与えて回転させるようになっている。The torque converter 3 connected to the output shaft of the engine 4 has a structure similar to that of a torque converter used in a general vehicle in the past, and a pump is attached to a front cover 5 to which the output shaft of the engine 4 is connected. The impeller 6 is integrated, and a turbine runner 7 facing the pump impeller 6 is arranged adjacent to the inner surface of the front cover 5. The pump impeller 6 and the turbine runner 7 are provided with a large number of blades (not shown). When the pump impeller 6 rotates, a spiral flow of fluid is generated and the spiral flow is generated. The turbine runner 7 is rotated by applying a torque to the turbine runner 7.
【００２７】また、ポンプインペラー６とタービンラン
ナー７との内周側の部分には、タービンランナー７から
送り出されたフルードの流動方向を選択的に変化させて
ポンプインペラー６に流入させるステータ８が配置され
ている。このステータ８は、一方向クラッチ９を介して
所定の固定部１０に連結されている。Further, a stator 8 for selectively changing the flow direction of the fluid sent from the turbine runner 7 to flow into the pump impeller 6 is arranged at the inner peripheral side of the pump impeller 6 and the turbine runner 7. Has been done. The stator 8 is connected to a predetermined fixed portion 10 via a one-way clutch 9.
【００２８】このトルクコンバータ３は、この発明にお
けるクラッチに相当するロックアップクラッチ１１を備
えている。ロックアップクラッチ１１は、ポンプインペ
ラー６とタービンランナー７とステータ８とからなる実
質的なトルクコンバータに対して並列に配置されたもの
であって、フロントカバー５の内面に対向した状態で前
記タービンランナー７に保持されており、油圧によって
フロントカバー５の内面に押し付けられることにより、
入力部材であるフロントカバー５から出力部材であるタ
ービンランナー７に直接、トルクを伝達するようになっ
ている。なお、その油圧を制御することによりロックア
ップクラッチ１１のトルク容量を制御できる。The torque converter 3 has a lockup clutch 11 corresponding to the clutch of the present invention. The lockup clutch 11 is arranged in parallel to a substantial torque converter including a pump impeller 6, a turbine runner 7, and a stator 8. The lockup clutch 11 faces the inner surface of the front cover 5 and is the turbine runner. 7 and is pressed against the inner surface of the front cover 5 by hydraulic pressure,
The torque is directly transmitted from the front cover 5 which is an input member to the turbine runner 7 which is an output member. The torque capacity of the lockup clutch 11 can be controlled by controlling the hydraulic pressure.
【００２９】前後進切換機構２は、エンジン４の回転方
向が一方向に限られていることに伴って採用されている
機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、ま
た反転して出力するように構成されている。図１０に示
す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の
遊星歯車機構が採用されている。The forward / reverse switching mechanism 2 is a mechanism adopted because the rotation direction of the engine 4 is limited to one direction, and outputs the input torque as it is and outputs it by reversing it. Is configured to. In the example shown in FIG. 10, a double pinion type planetary gear mechanism is adopted as the forward / reverse switching mechanism 2.
【００３０】すなわち、サンギヤ１２と同心円上にリン
グギヤ１３が配置され、これらのサンギヤ１２とリング
ギヤ１３との間に、サンギヤ１２に噛合したピニオンギ
ヤ１４とそのピニオンギヤ１４およびリングギヤ１３に
噛合した他のピニオンギヤ１５とが配置され、これらの
ピニオンギヤ１４，１５がキャリヤ１６によって自転か
つ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素
（具体的にはサンギヤ１２とキャリヤ１６と）を一体的
に連結する前進用クラッチ１７が設けられ、またリング
ギヤ１３を選択的に固定することにより、出力されるト
ルクの方向を反転する後進用ブレーキ１８が設けられて
いる。That is, the ring gear 13 is arranged concentrically with the sun gear 12, and the pinion gear 14 meshed with the sun gear 12 and the pinion gear 15 meshed with the pinion gear 14 and the ring gear 13 are disposed between the sun gear 12 and the ring gear 13. And the pinion gears 14 and 15 are rotatably and revolvably held by the carrier 16. A forward clutch 17 that integrally connects the two rotating elements (specifically, the sun gear 12 and the carrier 16) is provided, and by selectively fixing the ring gear 13, the direction of the output torque is obtained. A reverse brake 18 for reversing is provided.
【００３１】無段変速機１は、従来知られているベルト
式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置さ
れた駆動プーリー１９と従動プーリー２０とのそれぞれ
が、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ２１，２２
によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによ
って構成されている。したがって各プーリー１９，２０
の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることによ
り変化し、それに伴って各プーリー１９，２０に巻掛け
たベルト２３の巻掛け半径（プーリー１９，２０の有効
径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するよう
になっている。そして、上記の駆動プーリー１９が前後
進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１６に連
結されている。The continuously variable transmission 1 has the same structure as a conventionally known belt type continuously variable transmission, and each of a driving pulley 19 and a driven pulley 20 arranged in parallel to each other has a fixed sheave, Hydraulic actuators 21, 22
And a movable sheave that can be moved back and forth in the axial direction. Therefore, each pulley 19, 20
Groove width changes by moving the movable sheave in the axial direction, and the winding radius of the belt 23 wound around the pulleys 19 and 20 (effective diameter of the pulleys 19 and 20) continuously changes accordingly. However, the gear ratio changes continuously. The drive pulley 19 is connected to the carrier 16 which is an output element of the forward / reverse switching mechanism 2.
【００３２】なお、従動プーリー２０における油圧アク
チュエータ２２には、無段変速機１に入力されるトルク
に応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示
しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給され
ている。したがって、従動プーリー２０における各シー
ブがベルト２３を挟み付けることにより、ベルト２３に
張力が付与され、各プーリー１９，２０とベルト１５と
の挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。
言い換えれば、挟圧力に応じたトルク容量が設定され
る。これに対して駆動プーリー１９における油圧アクチ
ュエータ２１には、設定するべき変速比に応じた圧油が
供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に
設定するようになっている。The hydraulic actuator 22 of the driven pulley 20 receives hydraulic pressure (line pressure or its correction pressure) corresponding to the torque input to the continuously variable transmission 1 via a hydraulic pump and a hydraulic control device (not shown). Is being supplied. Therefore, when each sheave in the driven pulley 20 sandwiches the belt 23, a tension is applied to the belt 23 and a sandwiching pressure (contact pressure) between the pulleys 19 and 20 and the belt 15 is secured. .
In other words, the torque capacity according to the clamping force is set. On the other hand, the hydraulic actuator 21 in the drive pulley 19 is supplied with pressure oil according to the gear ratio to be set, and the groove width (effective diameter) is set according to the target gear ratio. .
【００３３】無段変速機１の出力部材である従動プーリ
ー２０がギヤ対２４およびディファレンシャル２５に連
結され、さらにそのディファレンシャル２５が左右の駆
動輪２６に連結されている。A driven pulley 20 which is an output member of the continuously variable transmission 1 is connected to a gear pair 24 and a differential 25, and the differential 25 is connected to left and right drive wheels 26.
【００３４】上記の無段変速機１およびエンジン４を搭
載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各
種のセンサーが設けられている。すなわち、エンジン４
の回転数（ロックアップクラッチ１１の入力回転数）を
検出して信号を出力するエンジン回転数センサー２７、
タービンランナー７の回転数（ロックアップクラッチ１
１の出力回転数）を検出して信号を出力するタービン回
転数センサー２８、駆動プーリー１９の回転数を検出し
て信号を出力する入力回転数センサー２９、従動プーリ
ー２０の回転数を検出して信号を出力する出力回転数セ
ンサー３０などが設けられている。Various sensors are provided to detect the operating state (running state) of the vehicle in which the continuously variable transmission 1 and the engine 4 are mounted. That is, the engine 4
Engine speed sensor 27 that detects the number of rotations (the input number of rotations of the lockup clutch 11) and outputs a signal,
Rotational speed of turbine runner 7 (lockup clutch 1
1) output turbine speed sensor 28 for detecting and outputting a signal, driving pulley 19 rotation speed sensor 29 for outputting a signal and outputting a signal, and driven pulley 20 rotation speeds for detecting. An output rotation speed sensor 30 that outputs a signal is provided.
【００３５】上記の前進用クラッチ１７および後進用ブ
レーキ１８の係合・解放の制御、および前記ベルト２３
の挟圧力の制御、ならびにロックアップクラッチ１１の
係合・解放を含むトルク容量の制御、さらには変速比の
制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ
−ＥＣＵ）３１が設けられている。この電子制御装置３
１は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構
成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデー
タに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこな
い、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状
態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の
設定などの制御を実行するように構成されている。ま
た、エンジン４を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ
−ＥＣＵ）３２が設けられ、これらの電子制御装置３
１，３２の間で相互にデータを通信するようになってい
る。Control of engagement / release of the forward clutch 17 and the reverse brake 18 and the belt 23
The electronic control unit (CVT) for the transmission for controlling the clamping force of the clutch, controlling the torque capacity including engagement / disengagement of the lockup clutch 11, and controlling the gear ratio.
-ECU) 31 is provided. This electronic control unit 3
1 is composed mainly of a microcomputer as an example, performs calculations according to a predetermined program based on input data and previously stored data, and various states such as forward and reverse or neutral, and required. It is configured to execute control such as setting of clamping pressure and setting of gear ratio. Further, an electronic control unit for an engine (E
-ECU) 32 is provided, and these electronic control units 3
Data is communicated between 1 and 32.
【００３６】つぎに上記の無段変速機１を含む駆動機構
を対象としてこの発明の制御装置で実行される制御例を
説明する。図１は、この発明におけるクラッチに相当す
るロックアップクラッチ１１の入力側の回転数と出力側
の回転数とに基づいてクラッチの滑りを検出し、その場
合に入力側の回転数の時間変化量と出力側の回転数の時
間変化量とに基づいて、滑りの要因を判定する制御例を
示している。ここで、入力側の回転数は、具体的にはエ
ンジン４の回転数Ｎe であり、また出力側の回転数は、
具体的にはタービンランナー７の回転数Ｎt であり、こ
れらは前述した各センサー２７，２８によって検出する
ことができる。Next, an example of control executed by the control device of the present invention will be described for a drive mechanism including the continuously variable transmission 1 described above. FIG. 1 is a block diagram of a lockup clutch 11 according to the present invention, which detects slippage of a clutch based on an input-side rotational speed and an output-side rotational speed of the lockup clutch 11. 6 shows an example of control for determining the factor of slippage based on the change amount of the rotational speed on the output side with respect to time. Here, the rotation speed on the input side is specifically the rotation speed Ne of the engine 4, and the rotation speed on the output side is
Specifically, it is the rotational speed Nt of the turbine runner 7, which can be detected by the sensors 27 and 28 described above.
【００３７】図１に示す制御例では、先ず、これらの回
転数Ｎe ，Ｎt が計測される（ステップＳ１）。つい
で、これらの回転数Ｎe ，Ｎt に基づいてクラッチの滑
り判定がおこなわれる（ステップＳ２）。すなわち入力
側のエンジン回転数Ｎe と出力側のタービン回転数Ｎt
との差の絶対値が、予め定めた滑り判定の基準値（しき
い値）Ｎslp_max 以上か否かが判断される。この基準値
Ｎslp_max は、ゼロに近い小さい値でよいが、ロックア
ップクラッチ１１はスリップ制御されることもあるの
で、スリップ制御が実行されている場合には、そのスリ
ップ回転数（エンジン回転数Ｎe とタービン回転数Ｎt
との目標回転数差）より大きい値であってもよい。In the control example shown in FIG. 1, these rotational speeds Ne and Nt are first measured (step S1). Then, a clutch slip determination is performed based on these rotational speeds Ne and Nt (step S2). That is, the engine speed Ne on the input side and the turbine speed Nt on the output side
It is determined whether or not the absolute value of the difference between and is greater than or equal to a predetermined reference value (threshold value) Nslp_max for slip determination. This reference value Nslp_max may be a small value close to zero, but since the lockup clutch 11 may be slip-controlled, the slip rotation speed (engine rotation speed Ne and engine rotation speed Ne Turbine speed Nt
Larger than the target rotational speed difference) with.
【００３８】このステップＳ２で否定的に判断された場
合には、通常の制御が実行される（ステップＳ３）。こ
の通常制御とは、ロックアップクラッチ１１の過剰な滑
り、あるいは想定しない滑りなどのいわゆる滑りが検出
されない場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧
やベルト挟圧力に余裕があると考えられるので、その余
裕を低減させる制御である。具体的には、ロックアップ
クラッチ１１の係合圧が所定圧力、低下させられ、それ
に伴って、ベルト挟圧力が所定値、低下させられる。そ
の場合、ベルト２３に先行してロックアップクラッチ１
１に滑りが生じるように、各圧力が設定される。言い換
えれば、ロックアップクラッチ１１のトルク容量が、無
段変速機１でのトルク容量より小さくなるように制御さ
れる。If the determination in step S2 is negative, normal control is executed (step S3). This normal control is considered to have a margin in the engagement pressure of the lockup clutch 11 and the belt clamping pressure when so-called slip such as excessive slip of the lockup clutch 11 or unexpected slippage is not detected. The control is to reduce the margin. Specifically, the engagement pressure of the lockup clutch 11 is reduced by a predetermined pressure, and the belt clamping pressure is reduced by a predetermined value accordingly. In that case, the lockup clutch 1 precedes the belt 23.
Each pressure is set so that slippage occurs at 1. In other words, the torque capacity of the lockup clutch 11 is controlled to be smaller than the torque capacity of the continuously variable transmission 1.
【００３９】こうすることにより、発生させるべき油圧
が低く、油圧ポンプ（図示せず）で吐出させる油量が少
なくなるので、油圧を発生させるために消費する動力が
削減される。また無段変速機１でのベルト挟圧力が低く
なることによって動力の伝達効率が向上する。その結
果、車両全体としての動力損失が抑制されて燃費が向上
する。By doing so, the hydraulic pressure to be generated is low and the amount of oil discharged by the hydraulic pump (not shown) is small, so the power consumed to generate the hydraulic pressure is reduced. Further, the belt clamping pressure in the continuously variable transmission 1 is reduced, so that the power transmission efficiency is improved. As a result, the power loss of the entire vehicle is suppressed and the fuel efficiency is improved.
【００４０】一方、ステップＳ２で肯定的に判断された
場合、すなわちエンジン回転数Ｎeとタービン回転数Ｎt
との差の絶対値が基準値Ｎslp_max 以上であれば、ロ
ックアップクラッチ１１で滑りが生じていることにな
る。この場合は、エンジン回転数Ｎe の時間変化量（す
なわち時間微分値）ΔＮe とタービン回転数Ｎt の時間
変化量（すなわち時間微分値）ΔＮt との比の絶対値
が、予め定めた判定値ΔＮslp 以上か否かが判断される
（ステップＳ４）。On the other hand, if a positive determination is made in step S2, that is, the engine speed Ne and the turbine speed Nt.
If the absolute value of the difference between and is greater than the reference value Nslp_max, it means that the lockup clutch 11 is slipping. In this case, the absolute value of the ratio between the time change amount (that is, time differential value) ΔNe of the engine speed Ne and the time change amount (that is, time differential value) ΔNt of the turbine speed Nt is equal to or greater than the predetermined determination value ΔNslp. It is determined whether or not (step S4).
【００４１】車両が走行している状態でのロックアップ
クラッチ１１の滑りの形態としては、エンジントルクが
急激に増大してエンジン回転数Ｎe が増大することによ
る滑りと、駆動輪２６がロックしたり、あるいはスリッ
プ後にグリップ力を回復して回転数が急激に低下し、そ
の結果、出力側の負トルクが増大してタービン回転数Ｎ
t が低下することによる滑りとがある。前者のエンジン
トルクが増大することにより滑りが生じてエンジン回転
数Ｎe が増大すれば、その時間変化量ΔＮe が、タービ
ン回転数Ｎt の時間変化量ΔＮt より大きくなるので、
その比の絶対値が小さくなる。これとは反対に後者の出
力側の負トルクが増大して滑りが生じてタービン回転数
Ｎt が低下すれば、その時間変化量ΔＮt が、エンジン
回転数Ｎe の時間変化量ΔＮe より大きくなるので、そ
の比の絶対値が大きくなる。The slip of the lock-up clutch 11 while the vehicle is running is caused by a sudden increase in the engine torque and an increase in the engine speed Ne, and the drive wheels 26 are locked. Or, after slipping, the grip force is recovered and the rotational speed is rapidly reduced, and as a result, the negative torque on the output side increases and the turbine rotational speed N increases.
There is slippage due to a decrease in t. If the former engine torque increases and slippage occurs and the engine speed Ne increases, the time change amount ΔNe becomes larger than the time change amount ΔNt of the turbine speed Nt.
The absolute value of the ratio becomes smaller. On the contrary, if the latter negative torque on the output side increases and slippage occurs and the turbine speed Nt decreases, the time change amount ΔNt becomes larger than the time change amount ΔNe of the engine speed Ne. The absolute value of the ratio becomes large.
【００４２】したがって上記の比率の絶対値が判定値Δ
Ｎslp より小さいことによりステップＳ４で否定的に判
断されれば、エンジントルクが要因となってロックアッ
プクラッチ１１の滑りが生じたことの判定が成立する
（ステップＳ５）。これに対して、上記の比率の絶対値
が判定値ΔＮslp 以上であることによりステップＳ４で
肯定的に判断されれば、外乱による出力側の負トルク
（外乱トルク）が要因となってロックアップクラッチ１
１の滑りが生じたことの判定が成立する（ステップＳ
６）。Therefore, the absolute value of the above ratio is the judgment value Δ.
If the determination in step S4 is negative because it is smaller than Nslp, it is determined that the lockup clutch 11 slips due to the engine torque (step S5). On the other hand, if the absolute value of the above ratio is greater than or equal to the determination value ΔNslp and a positive determination is made in step S4, the negative torque (disturbance torque) on the output side due to disturbance causes the lockup clutch. 1
The determination that the slip of 1 has occurred is established (step S
6).
【００４３】このような判定のおこなわれる状況を図に
示すと、図２および図３のとおりである。図２はエンジ
ントルクが要因でロックアップクラッチ１１の滑りが生
じ、かつその判定がおこなわれる状況を示しており、車
両が走行している状態の所定時点ｔ1 にエンジントルク
がロックアップクラッチ１１のトルク容量に対して相対
的に増大し、それに伴ってエンジン回転数Ｎe が増大し
始めると、タービン回転数Ｎt との回転数差が次第に増
大する。同時にエンジン回転数Ｎe の時間変化量ΔＮe
とタービン回転数Ｎt の時間変化量ΔＮt との比率の絶
対値が小さくなる。なお、図２は、ロックアップクラッ
チ１１が完全に係合してその入出力回転数に差がない状
態で滑りが生じた例を示している。したがって上記の比
率の絶対値は、“１”より小さくなる。The situation in which such a determination is performed is shown in FIGS. 2 and 3. FIG. 2 shows a situation in which the lock-up clutch 11 slips due to the engine torque and the determination is made. The engine torque is the torque of the lock-up clutch 11 at a predetermined time t1 when the vehicle is running. When the engine speed Ne is increased relative to the capacity and the engine speed Ne is started to be increased accordingly, the difference in speed from the turbine speed Nt is gradually increased. At the same time, the time variation ΔNe of the engine speed Ne
And the absolute value of the ratio of the time variation ΔNt of the turbine speed Nt becomes smaller. Note that FIG. 2 shows an example in which the lockup clutch 11 is completely engaged and slippage occurs when there is no difference in the input / output rotation speed. Therefore, the absolute value of the above ratio is smaller than "1".
【００４４】そして、エンジン回転数Ｎe とタービン回
転数Ｎt との回転数差の絶対値が前記基準値Ｎslp_max
以上になると、その時点ｔ2 にクラッチの滑りが検出さ
れる。それに伴って各回転数Ｎe ，Ｎt の時間変化量Δ
Ｎe ，ΔＮt の比率およびその絶対値に基づいてロック
アップクラッチ１１の滑り要因の判定がおこなわれる。
図２に示す例では、上記の比率の絶対値が小さくなった
ことにより、エンジントルクが要因でロックアップクラ
ッチ１１の滑りが生じたことが判定される。The absolute value of the rotational speed difference between the engine rotational speed Ne and the turbine rotational speed Nt is the reference value Nslp_max.
When the above is reached, the slippage of the clutch is detected at that time t2. Along with that, the time variation Δ of each rotation speed Ne, Nt
The slip factor of the lockup clutch 11 is determined based on the ratio of Ne and ΔNt and the absolute value thereof.
In the example shown in FIG. 2, it is determined that the lockup clutch 11 has slipped due to the engine torque due to the smaller absolute value of the above ratio.
【００４５】これに対して図３に示す例は、出力側の外
乱トルクが要因でロックアップクラッチ１１の滑りが生
じ、かつその判定がおこなわれる状況を示しており、車
両が走行している状態の所定時点ｔ11に出力側の負トル
クがロックアップクラッチ１１のトルク容量に対して相
対的に増大し、それに伴ってタービン回転数Ｎt が低下
し始めると、エンジン回転数Ｎe との回転数差が次第に
増大する。同時にエンジン回転数Ｎe の時間変化量ΔＮ
e とタービン回転数Ｎt の時間変化量ΔＮt との比率の
絶対値が大きくなる。なお、図３は、ロックアップクラ
ッチ１１が完全に係合してその入出力回転数に差がない
状態で滑りが生じた例を示している。したがって上記の
比率の絶対値は、“１”より大きくなる。On the other hand, the example shown in FIG. 3 shows a situation in which the lock-up clutch 11 slips due to the disturbance torque on the output side and the determination is made. When the negative torque on the output side relatively increases with respect to the torque capacity of the lockup clutch 11 at a predetermined time t11, and the turbine rotational speed Nt starts to decrease accordingly, the rotational speed difference from the engine rotational speed Ne increases. It gradually increases. At the same time, the time variation ΔN of the engine speed Ne
The absolute value of the ratio between e and the time variation ΔNt of the turbine speed Nt becomes large. It should be noted that FIG. 3 shows an example in which the lockup clutch 11 is completely engaged and slippage occurs in a state where there is no difference in the input / output rotation speed. Therefore, the absolute value of the above ratio is larger than "1".
【００４６】そして、エンジン回転数Ｎe とタービン回
転数Ｎt との回転数差の絶対値が前記基準値Ｎslp_max
以上になると、その時点ｔ12にクラッチの滑りが検出さ
れる。それに伴って各回転数Ｎe ，Ｎt の時間変化量Δ
Ｎe ，ΔＮt の比率およびその絶対値に基づいてロック
アップクラッチ１１の滑り要因の判定がおこなわれる。
図３に示す例では、上記の比率の絶対値が大きくなった
ことにより、出力側の外乱トルクが要因でロックアップ
クラッチ１１の滑りが生じたことが判定される。The absolute value of the rotational speed difference between the engine rotational speed Ne and the turbine rotational speed Nt is the reference value Nslp_max.
When the above is reached, the slippage of the clutch is detected at that time t12. Along with that, the time variation Δ of each rotation speed Ne, Nt
The slip factor of the lockup clutch 11 is determined based on the ratio of Ne and ΔNt and the absolute value thereof.
In the example shown in FIG. 3, it is determined that the slip-up of the lockup clutch 11 has occurred due to the disturbance torque on the output side due to the increase in the absolute value of the above ratio.
【００４７】上記のようにしてクラッチの滑りおよびそ
の要因が判定されると、その判定結果に応じた制御が実
行される。例えばステップＳ５においてエンジントルク
が要因で滑りが生じたことが判定されると、それに対応
した制御（例えばロックアップクラッチ１１の油圧（Ｌ
／Ｕ油圧）の昇圧制御）が実行される（ステップＳ
７）。そして、所定時間が経過し、あるいはロックアッ
プクラッチ１１の係合圧が目的とする圧力になるなどの
終了条件が成立するまで（ステップＳ８で肯定的に判断
されるまで）、ステップＳ７の対応制御が継続され、終
了条件が成立してステップＳ８で肯定的に判断されるこ
とにより、図１のルーチンが終了する。When the slip of the clutch and the factors thereof are determined as described above, the control according to the determination result is executed. For example, when it is determined in step S5 that slippage has occurred due to the engine torque, the corresponding control (for example, the hydraulic pressure of the lockup clutch 11 (L
/ U hydraulic pressure) pressure increase control) is executed (step S
7). Then, until the predetermined time elapses or until the end condition such as the engagement pressure of the lockup clutch 11 reaches the target pressure is satisfied (until affirmative determination is made in step S8), the corresponding control in step S7 Is continued and the end condition is satisfied, and the affirmative determination is made in step S8, the routine of FIG. 1 ends.
【００４８】また、ステップＳ６において外乱トルクが
要因で滑りが生じたことが判定されると、それに対応し
た制御（例えばベルト挟圧力の昇圧制御）が実行される
（ステップＳ９）。そして、所定時間が経過し、あるい
はベルト挟圧力が目的とする圧力になるなどの終了条件
が成立するまで（ステップＳ１０で肯定的に判断される
まで）、ステップＳ９の対応制御が継続され、終了条件
が成立してステップＳ１０で肯定的に判断されることに
より、図１のルーチンが終了する。If it is determined in step S6 that slippage has occurred due to the disturbance torque, control corresponding to the slip (for example, belt clamping pressure boosting control) is executed (step S9). Then, the corresponding control in step S9 is continued until the end condition such as a predetermined time elapses or the belt clamping pressure reaches the target pressure is satisfied (until affirmative determination is made in step S10), and the end is performed. When the condition is satisfied and the determination in step S10 is affirmative, the routine of FIG. 1 ends.
【００４９】この発明に係る上記の制御装置によれば、
図１ないし図３に示すように、無段変速機１に対してそ
の入力側に直列に配置されたクラッチの滑りと、その滑
りの要因とを検出し、あるいは判定することができる。
その結果、クラッチの係合圧の昇圧や無段変速機１での
挟圧力の増大など、滑りの要因に適した制御を採ること
が可能になる。特に、無段変速機１に対して直列に配列
したクラッチを、無段変速機１での滑りに先行して滑ら
せるように制御する場合、クラッチの係合圧や無段変速
機１の挟圧力の余裕代（あるいは安全率）を小さくする
ことができるので、車両全体としての燃費を向上させる
ことができる。その場合であっても、無段変速機１の外
乱トルクによる滑りを可及的確実に防止することができ
る。According to the above control device of the present invention,
As shown in FIGS. 1 to 3, it is possible to detect or determine the slip of the clutch arranged in series on the input side of the continuously variable transmission 1 and the factor of the slip.
As a result, it becomes possible to take control suitable for the factors of slip such as increase of clutch engagement pressure and increase of clamping pressure in the continuously variable transmission 1. In particular, when controlling the clutch arranged in series with the continuously variable transmission 1 so that the clutch slides prior to the slip in the continuously variable transmission 1, the engagement pressure of the clutch and the engagement of the continuously variable transmission 1 are suppressed. Since the margin of pressure (or safety factor) can be reduced, the fuel efficiency of the entire vehicle can be improved. Even in that case, slippage due to the disturbance torque of the continuously variable transmission 1 can be prevented as reliably as possible.
【００５０】つぎにこの発明の制御装置による他の制御
例について説明する。前述したように、無段変速機１に
対して直列に配列されているクラッチを、無段変速機１
に先行して滑らせる制御を実行する場合、そのクラッチ
の滑りの要因となったトルクの変化は、そのトルクを受
ける部材の回転数の変化として現れる。そこで上記の具
体例では、入力側と出力側とのいずれの回転数が変化し
たかを判定するために、各回転数Ｎe ，Ｎt の時間変化
量ΔＮe ，ΔＮt の比率の絶対値を使用することとし
た。これに替えて、図４に示す例は、各時間変化量ΔＮ
e ，ΔＮt のいずれか一方を使用し、これを基準値（し
きい値）と比較する例である。Next, another control example by the control device of the present invention will be described. As described above, the clutch arranged in series with the continuously variable transmission 1 is connected to the continuously variable transmission 1
When the control for slipping is executed prior to, the change in the torque that causes the slip of the clutch appears as a change in the rotational speed of the member that receives the torque. Therefore, in the above specific example, the absolute value of the ratio of the time change amounts ΔNe and ΔNt of the rotation speeds Ne and Nt is used to determine which of the rotation speeds of the input side and the output side has changed. And Instead of this, in the example shown in FIG.
This is an example of using either e or ΔNt and comparing this with a reference value (threshold value).
【００５１】具体的に説明すると、ステップＳ２で肯定
的に判断された場合、すなわちロックアップクラッチ１
１の滑りが検出された場合、エンジン回転数Ｎe の時間
変化量ΔＮe が、予め定めた基準値ΔＮe_slp 以下か否
かが判断される（ステップＳ４１）。このステップＳ４
１は図１に示すステップＳ４に替わる判断ステップであ
り、このステップＳ４１で肯定的に判断された場合に
は、エンジントルクの変化を要因とするロックアップク
ラッチ１１の滑りであることが判定される（ステップＳ
５）。これとは反対にステップＳ４１で肯定的に判断さ
れた場合には、外乱トルクによるロックアップクラッチ
１１の滑りであることが判定される（ステップＳ６）。More specifically, if the determination in step S2 is affirmative, that is, the lockup clutch 1
When the slip of 1 is detected, it is determined whether or not the time change amount ΔNe of the engine speed Ne is less than or equal to a predetermined reference value ΔNe_slp (step S41). This step S4
Reference numeral 1 denotes a determination step that replaces step S4 shown in FIG. 1. If the determination in step S41 is affirmative, it is determined that the lockup clutch 11 is slipping due to a change in engine torque. (Step S
5). On the contrary, when a positive determination is made in step S41, it is determined that the lockup clutch 11 is slipping due to the disturbance torque (step S6).
【００５２】ところで、ロックアップクラッチ１１の滑
りが生じれば、入力側のエンジン回転数Ｎe と出力側の
タービン回転数Ｎt とのいずれか一方が必ず大きく変化
するから、一方の回転数Ｎe ，Ｎt の時間変化量ΔＮe
，ΔＮt の大小を判断すれば、他方の回転数の時間変
化量ΔＮe ，ΔＮt をも併せて判断したのと同じ結果に
なる。したがって図４に示すステップＳ４１で、タービ
ン回転数Ｎt の時間変化量ΔＮt について判断してもよ
く、その場合は、“イエス”、“ノー”の判断結果によ
る判定の内容が図４に示すのとは反対になる。By the way, when the lockup clutch 11 slips, either the engine speed Ne on the input side or the turbine speed Nt on the output side necessarily changes greatly. Therefore, one of the engine speeds Ne, Nt Change with time ΔNe
., .DELTA.Nt, the same result is obtained by also determining the temporal changes .DELTA.Ne, .DELTA.Nt of the other rotation speed. Therefore, in step S41 shown in FIG. 4, the time change amount ΔNt of the turbine rotation speed Nt may be judged. In that case, the contents of the judgment based on the judgment results of “yes” and “no” are shown in FIG. Will be the opposite.
【００５３】なお、図４における他のステップの内容
は、図１に示す例と同様であり、したがって図４に図１
と同様の符号を付してその説明を省略する。The contents of the other steps in FIG. 4 are the same as those in the example shown in FIG.
The same reference numerals are given and the description thereof is omitted.
【００５４】図４に示す制御例によってロックアップク
ラッチ１１の滑り検出およびその滑りの要因の判定をお
こなった場合の状況を図５および図６に示してある。図
５はエンジントルクが要因でロックアップクラッチ１１
の滑りが生じ、かつその判定がおこなわれる状況を示し
ており、車両が走行している状態の所定時点ｔ21にエン
ジントルクがロックアップクラッチ１１のトルク容量に
対して相対的に増大し、それに伴ってエンジン回転数Ｎ
e が増大し始めると、タービン回転数Ｎt との回転数差
が次第に増大する。同時にエンジン回転数Ｎe の時間変
化量ΔＮe が大きくなる。なお、図５は、ロックアップ
クラッチ１１が完全に係合してその入出力回転数に差が
ない状態で滑りが生じた例を示している。5 and 6 show the situation when the slip detection of the lock-up clutch 11 and the determination of the factor of the slip are performed by the control example shown in FIG. FIG. 5 shows the lockup clutch 11 due to the engine torque.
Shows a situation in which the slippage occurs and the determination is made. At a predetermined time point t21 when the vehicle is traveling, the engine torque increases relatively to the torque capacity of the lockup clutch 11, and accordingly. Engine speed N
When e starts to increase, the rotational speed difference from the turbine rotational speed Nt gradually increases. At the same time, the time change amount ΔNe of the engine speed Ne increases. Note that FIG. 5 shows an example in which the lockup clutch 11 is completely engaged and slippage occurs when there is no difference in the input / output rotation speed.
【００５５】そして、エンジン回転数Ｎe とタービン回
転数Ｎt との回転数差の絶対値が前記基準値Ｎslp_max
以上になると、その時点ｔ22にクラッチの滑りが検出さ
れる。それに伴ってエンジン回転数Ｎe の時間変化量Δ
Ｎe に基づいてロックアップクラッチ１１の滑り要因の
判定がおこなわれる。図５に示す例では、エンジン回転
数Ｎe の時間変化量ΔＮe が基準値ΔＮe_slp 以上にな
ったことにより、エンジントルクが要因でロックアップ
クラッチ１１の滑りが生じたことが判定される。The absolute value of the rotational speed difference between the engine rotational speed Ne and the turbine rotational speed Nt is the reference value Nslp_max.
When the above is reached, the slippage of the clutch is detected at that time t22. Along with that, the time variation Δ of the engine speed Ne
The cause of slippage of the lockup clutch 11 is determined based on Ne. In the example shown in FIG. 5, when the time change amount ΔNe of the engine speed Ne becomes equal to or more than the reference value ΔNe_slp, it is determined that the lockup clutch 11 slips due to the engine torque.
【００５６】これに対して図６に示す例は、出力側の外
乱トルクが要因でロックアップクラッチ１１の滑りが生
じ、かつその判定がおこなわれる状況を示しており、車
両が走行している状態の所定時点ｔ31に出力側の負トル
クがロックアップクラッチ１１のトルク容量に対して相
対的に増大し、それに伴ってタービン回転数Ｎt が低下
し始めると、エンジン回転数Ｎe との回転数差が次第に
増大する。同時にタービン回転数Ｎt の時間変化量ΔＮ
t が低下する。なお、図６は、ロックアップクラッチ１
１が完全に係合してその入出力回転数に差がない状態で
滑りが生じた例を示している。On the other hand, the example shown in FIG. 6 shows a situation in which the lock-up clutch 11 slips due to the disturbance torque on the output side, and the determination is made. When the negative torque on the output side relatively increases with respect to the torque capacity of the lockup clutch 11 at a predetermined time t31, and the turbine rotational speed Nt starts to decrease accordingly, the rotational speed difference from the engine rotational speed Ne increases. It gradually increases. At the same time, the time variation ΔN of the turbine speed Nt
t decreases. 6 shows the lockup clutch 1
1 shows an example in which slippage occurs when 1 is completely engaged and there is no difference in the input / output speed.
【００５７】そして、エンジン回転数Ｎe とタービン回
転数Ｎt との回転数差の絶対値が前記基準値Ｎslp_max
以上になると、その時点ｔ32にクラッチの滑りが検出さ
れる。それに伴ってタービン回転数Ｎt の時間変化量Δ
Ｎt に基づいてロックアップクラッチ１１の滑り要因の
判定がおこなわれる。図６に示す例では、タービン回転
数Ｎt の時間変化量ΔＮt が基準値ΔＮe_slp より小さ
くなったことにより、出力側の外乱トルクが要因でロッ
クアップクラッチ１１の滑りが生じたことが判定され
る。The absolute value of the rotational speed difference between the engine rotational speed Ne and the turbine rotational speed Nt is the reference value Nslp_max.
When the above is reached, the slip of the clutch is detected at that time t32. Along with that, the time variation Δ of the turbine speed Nt
The slip factor of the lockup clutch 11 is determined based on Nt. In the example shown in FIG. 6, the amount of time change ΔNt of the turbine speed Nt becomes smaller than the reference value ΔNe_slp, and it is determined that the lockup clutch 11 slips due to the disturbance torque on the output side.
【００５８】ところで、車両の走行状態は様々であって
エンジン回転数Ｎe やタービン回転数Ｎt が時々刻々変
化することがあり、またその変化の態様も一定ではな
い。したがってこれらの車両の走行状態を反映した制御
をおこなって滑りの要因の誤判定を防止するために、上
記の判定の基準値ΔＮe_slp を車両の加減速度やアクセ
ル開度（図示しないアクセルペダルの踏み込み量）など
に応じて変化する値としてもよい。あるいはクラッチの
滑りが生じなかったと仮定した場合の車両の状態を推定
して得られる値もしくはクラッチの滑りが生じなかった
場合の車両の状態を反映した値をもってクラッチの滑り
の要因を判定するように構成することもできる。その例
を図７に示してある。By the way, there are various running states of the vehicle, and the engine speed Ne and the turbine speed Nt may change from moment to moment, and the manner of such changes is not constant. Therefore, in order to prevent the erroneous determination of the slip factor by performing the control reflecting the running state of these vehicles, the reference value ΔNe_slp of the above determination is set to the acceleration / deceleration of the vehicle or the accelerator opening (the accelerator pedal depression amount (not shown)). ) And the like. Alternatively, the factor of the clutch slip may be determined based on the value obtained by estimating the vehicle state when the clutch slip does not occur or the value that reflects the vehicle state when the clutch slip does not occur. It can also be configured. An example thereof is shown in FIG.
【００５９】図７はロックアップクラッチ１１の滑りが
検出された場合に、エンジン４の実回転数Ｎe とそのエ
ンジン回転数Ｎe をローパスフィルタ処理した値とを比
較して滑りの要因を判定するように構成した例である。
すなわち、各回転数Ｎe ，Ｎt が計測（ステップＳ１）
された後、エンジン回転数Ｎe をローパスフィルタ処理
した値Ｎe_f （＝Ｆ_lo（Ｎe ））が求められる（ステ
ップＳ１１）。ついでロックアップクラッチ１１の滑り
が判断され（ステップＳ２）、ロックアップクラッチ１
１の滑りが検出された場合（ステップＳ２で肯定的に判
断された場合）、実際のエンジン回転数Ｎe がローパス
フィルタ処理値Ｎe_f 以下か否かが判断される（ステッ
プＳ４２）。FIG. 7 shows that when slippage of the lockup clutch 11 is detected, the actual rotational speed Ne of the engine 4 is compared with a value obtained by low-pass filtering the engine rotational speed Ne to determine the cause of slippage. This is an example of configuration.
That is, the rotational speeds Ne and Nt are measured (step S1).
After that, the value Ne_f (= F_lo (Ne)) obtained by low-pass filtering the engine speed Ne is obtained (step S11). Then, the slip of the lockup clutch 11 is determined (step S2), and the lockup clutch 1
When the slip of 1 is detected (when the determination in step S2 is affirmative), it is determined whether the actual engine speed Ne is less than or equal to the low-pass filter processing value Ne_f (step S42).
【００６０】前述したようにロックアップクラッチ１１
の滑りが生じれば、エンジン回転数Ｎe とタービン回転
数Ｎt とのいずれか一方の回転数が大きく変化する。よ
り具体的には、無段変速機１に対してロックアップクラ
ッチ１１が先に滑るように制御して走行している状態で
は、そのロックアップクラッチ１１に滑りが生じた場
合、エンジン回転数Ｎe が大きく増大するか、タービン
回転数Ｎt が大きく低下するかのいずれかの挙動変化が
生じる。As described above, the lockup clutch 11
If the slip occurs, the rotational speed of either the engine rotational speed Ne or the turbine rotational speed Nt changes significantly. More specifically, in the state where the lockup clutch 11 is controlled to slip first with respect to the continuously variable transmission 1 and is traveling, when the lockup clutch 11 slips, the engine speed Ne Is greatly increased or the turbine speed Nt is greatly decreased.
【００６１】そして、前者の場合にはエンジン回転数Ｎ
e の増大につられてタービン回転数Ｎt がわずか上昇
し、また後者の場合にはタービン回転数Ｎt の低下につ
られてエンジン回転数Ｎe がわずか低下する。結局、ロ
ックアップクラッチ１１のスリップ時における回転数Ｎ
e ，Ｎt の上昇は、エンジントルクが要因となり、反対
に回転数Ｎe ，Ｎt の低下は、出力側の外乱トルクが要
因となる。これに対してエンジン回転数Ｎe のローパス
フィルタ処理値Ｎe_f は、ロックアップクラッチ１１の
滑りが生じない場合のエンジン回転数Ｎe もしくはこれ
に近似する回転数に相当する値となる。In the former case, the engine speed N
The turbine speed Nt slightly increases as e increases, and in the latter case, the engine speed Ne slightly decreases as the turbine speed Nt decreases. After all, the rotation speed N when the lockup clutch 11 slips
The rise in e and Nt is caused by the engine torque, and conversely, the fall in the rotational speeds Ne and Nt is caused by the disturbance torque on the output side. On the other hand, the low-pass filtered value Ne_f of the engine speed Ne becomes a value corresponding to the engine speed Ne when the lock-up clutch 11 does not slip, or a speed approximate to the engine speed Ne.
【００６２】したがってステップＳ４２で否定的に判断
されたこと、すなわち実エンジン回転数Ｎe がローパス
フィルタ処理値Ｎe_f より大きくなっていることは、エ
ンジントルクの増大によってエンジン回転数Ｎe が上昇
したこと意味している。そのため、この場合には、ステ
ップＳ５に進んでエンジントルクが要因となって滑りが
生じたことが判定される。これとは反対にステップＳ４
２で肯定的に判断されたこと、すなわち実エンジン回転
数Ｎe がローパスフィルタ処理値Ｎe_f 以下に低下して
いることは、ロックアップクラッチ１１の出力側の外乱
トルクの増大によってタービン回転数Ｎt が低下し、そ
れにつられてエンジン回転数Ｎe が低下したこと意味し
ている。そのため、この場合には、ステップＳ６に進ん
で外乱トルクが要因となって滑りが生じたことが判定さ
れる。Therefore, the negative determination in step S42, that is, the actual engine speed Ne being larger than the low-pass filter processed value Ne_f means that the engine speed Ne is increased by the increase of the engine torque. ing. Therefore, in this case, it is determined that the slip has occurred due to the engine torque in step S5. On the contrary, step S4
The positive determination in No. 2, that is, the actual engine speed Ne falling below the low-pass filter processing value Ne_f means that the turbine speed Nt decreases due to an increase in the disturbance torque on the output side of the lockup clutch 11. However, it means that the engine speed Ne has decreased accordingly. Therefore, in this case, it is determined that the slip has occurred due to the disturbance torque in step S6.
【００６３】このような滑りの要因の判定の状況を図８
および図９に示してある。図８はエンジントルクが要因
でロックアップクラッチ１１の滑りが生じ、かつその判
定がおこなわれる状況を示しており、車両が走行してい
る状態の所定時点ｔ41にエンジントルクがロックアップ
クラッチ１１のトルク容量に対して相対的に増大し、そ
れに伴ってエンジン回転数Ｎe が増大し始めると、ター
ビン回転数Ｎt も増大するものの両者の回転数差が次第
に増大する。なお、図８は、ロックアップクラッチ１１
が完全に係合してその入出力回転数に差がない状態で滑
りが生じた例を示している。FIG. 8 shows the situation of the determination of such a slip factor.
And shown in FIG. FIG. 8 shows a situation in which slippage of the lockup clutch 11 occurs due to the engine torque and the determination is made. At a predetermined time t41 when the vehicle is running, the engine torque is the torque of the lockup clutch 11. When the engine speed Ne relatively increases with respect to the capacity and the engine speed Ne starts to increase accordingly, the turbine speed Nt also increases, but the rotational speed difference between the two gradually increases. Note that FIG. 8 shows the lockup clutch 11
Shows an example in which a slip occurs in a state in which is completely engaged and there is no difference in the input / output speed.
【００６４】そして、エンジン回転数Ｎe とタービン回
転数Ｎt との回転数差の絶対値が前記基準値Ｎslp_max
以上になると、その時点ｔ42にクラッチの滑りが検出さ
れる。これと同時にエンジン回転数Ｎe に基づいてロッ
クアップクラッチ１１の滑り要因の判定がおこなわれ
る。図８に示す例では、エンジン回転数Ｎe がそのロー
パスフィルタ処理値Ｎe_f より大きいことにより、エン
ジントルクが要因でロックアップクラッチ１１の滑りが
生じたことが判定される。The absolute value of the rotational speed difference between the engine rotational speed Ne and the turbine rotational speed Nt is the reference value Nslp_max.
When the above is reached, the slippage of the clutch is detected at that time t42. At the same time, the cause of slippage of the lockup clutch 11 is determined based on the engine speed Ne. In the example shown in FIG. 8, since the engine speed Ne is larger than the low-pass filter processing value Ne_f, it is determined that the lockup clutch 11 slips due to the engine torque.
【００６５】これに対して図９に示す例は、出力側の外
乱トルクが要因でロックアップクラッチ１１の滑りが生
じ、かつその判定がおこなわれる状況を示しており、車
両が走行している状態の所定時点ｔ51に出力側の負トル
クがロックアップクラッチ１１のトルク容量に対して相
対的に増大し、それに伴ってタービン回転数Ｎt が低下
し始めると、それに伴ってエンジン回転数Ｎe も低下す
るものの両者の回転数差が次第に増大する。なお、図９
は、ロックアップクラッチ１１が完全に係合してその入
出力回転数に差がない状態で滑りが生じた例を示してい
る。On the other hand, the example shown in FIG. 9 shows a situation in which the lock-up clutch 11 slips due to the disturbance torque on the output side and the determination is made. When the negative torque on the output side relatively increases with respect to the torque capacity of the lockup clutch 11 at a predetermined time t51, and the turbine speed Nt starts to decrease accordingly, the engine speed Ne also decreases accordingly. However, the difference in rotational speed between the two gradually increases. Note that FIG.
Shows an example in which the lock-up clutch 11 is completely engaged and slippage occurs when there is no difference in the input / output rotation speed.
【００６６】そして、エンジン回転数Ｎe とタービン回
転数Ｎt との回転数差の絶対値が前記基準値Ｎslp_max
以上になると、その時点ｔ52にクラッチの滑りが検出さ
れる。これと同時にエンジン回転数Ｎe に基づいてロッ
クアップクラッチ１１の滑り要因の判定がおこなわれ
る。図９に示す例では、エンジン回転数Ｎe がそのロー
パスフィルタ処理値Ｎe_f より小さいことにより、出力
側の外乱トルクが要因でロックアップクラッチ１１の滑
りが生じたことが判定される。The absolute value of the rotational speed difference between the engine rotational speed Ne and the turbine rotational speed Nt is the reference value Nslp_max.
When the above is reached, the slippage of the clutch is detected at that time t52. At the same time, the cause of slippage of the lockup clutch 11 is determined based on the engine speed Ne. In the example shown in FIG. 9, since the engine speed Ne is smaller than the low-pass filter processing value Ne_f, it is determined that the lockup clutch 11 slips due to the disturbance torque on the output side.
【００６７】なお、図７に示す他のステップでの制御の
内容は、図１あるいは図４に示すものと同様であるか
ら、図７に同様の符号を付してその説明を省略する。Since the control contents in the other steps shown in FIG. 7 are the same as those shown in FIG. 1 or 4, the same reference numerals are given in FIG. 7 and the description thereof is omitted.
【００６８】したがって図７に示す制御を実行するよう
に構成した場合であっても、ロックアップクラッチ１１
の滑りの要因を判定することができるので、クラッチの
係合圧の昇圧や無段変速機１での挟圧力の増大など、滑
りの要因に適した制御を採ることが可能になる。特に、
無段変速機１に対して直列に配列したクラッチを、無段
変速機１での滑りに先行して滑らせるように制御する場
合、クラッチの係合圧や無段変速機１の挟圧力の余裕代
（あるいは安全率）を小さくすることができるので、車
両全体としての燃費を向上させることができる。その場
合であっても、無段変速機１の外乱トルクによる滑りを
可及的確実に防止することができる。Therefore, even when the control shown in FIG. 7 is configured to be executed, the lockup clutch 11
Since it is possible to determine the cause of the slip, it is possible to take control suitable for the cause of the slip, such as increasing the engagement pressure of the clutch and increasing the clamping pressure in the continuously variable transmission 1. In particular,
When controlling the clutch arranged in series with the continuously variable transmission 1 so as to slip prior to the slip at the continuously variable transmission 1, the clutch engagement pressure and the clamping pressure of the continuously variable transmission 1 may be changed. Since the allowance (or safety factor) can be reduced, the fuel efficiency of the entire vehicle can be improved. Even in that case, slippage due to the disturbance torque of the continuously variable transmission 1 can be prevented as reliably as possible.
【００６９】ここで、上記の具体例とこの発明との関係
を簡単に説明すると、上述したステップＳ２の機能的手
段が、この発明の滑り検出手段に相当し、またステップ
Ｓ４，Ｓ４１，Ｓ４１，Ｓ５，Ｓ６の機能的手段が、こ
の発明の滑り要因判定手段に相当する。さらに上述した
ステップＳ３，Ｓ７，Ｓ９の機能的手段が、この発明の
トルク伝達容量制御手段に相当する。The relationship between the above-described specific example and the present invention will be briefly described. The functional means of step S2 described above corresponds to the slip detecting means of the present invention, and steps S4, S41, S41, The functional means of S5 and S6 correspond to the slip factor determining means of the present invention. Further, the functional means of steps S3, S7 and S9 described above correspond to the torque transmission capacity control means of the present invention.
【００７０】なお、この発明は上述した具体例に限定さ
れないのであって、この発明におけるクラッチは、上記
のロックアップクラッチ１１以外のクラッチであってよ
く、要は、無段変速機に対して直列に配列され、無段変
速機に先行して滑りが生じるように制御されるクラッチ
であればよい。また、この発明における入力側の回転数
は、クラッチに対する入力側の回転数であればよいので
あって、上記のエンジン回転数に限定されない。同様
に、出力側の回転数も、要は、クラッチの出力側の回転
数であればよいのであって、タービン回転数に限定され
ない。さらに、この発明における回転数の時間変化量
は、回転数の微分値以外に差分値であっもよく、要は、
所定の単位時間内での変化量であればよい。そして、こ
の発明におけるローパスフィルタ処理値は、いわゆるな
まし処理を施した値と同義である。It should be noted that the present invention is not limited to the specific examples described above, and the clutch in the present invention may be a clutch other than the lockup clutch 11 described above. Any clutch that is arranged in the above-mentioned manner and is controlled so that slippage occurs before the continuously variable transmission may be used. Further, the rotation speed on the input side in the present invention may be any rotation speed on the input side with respect to the clutch, and is not limited to the above engine rotation speed. Similarly, the rotation speed on the output side may be any rotation speed on the output side of the clutch, and is not limited to the turbine rotation speed. Further, the time change amount of the rotation speed in the present invention may be a difference value other than the differential value of the rotation speed.
The amount of change may be within a predetermined unit time. The low-pass filter processed value according to the present invention has the same meaning as the so-called smoothed value.
【００７１】[0071]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、無段変速機に対して直列に配置されたクラッチ
に滑りが生じると、その滑りの要因が明らかになるの
で、無段変速機での伝達トルク容量を増大させ、あるい
は動力源の出力トルクを制御するなど、適切な対応制御
を採ることが可能になり、ひいては車両の燃費を悪化さ
せることなく、無段変速機での滑りやそれに起因する損
傷を未然に防止することができる。As described above, according to the invention of claim 1, when slip occurs in the clutch arranged in series with the continuously variable transmission, the cause of the slip is clarified. It becomes possible to take appropriate appropriate control such as increasing the transmission torque capacity of the continuously variable transmission or controlling the output torque of the power source. Consequently, the continuously variable transmission can be used without deteriorating the fuel efficiency of the vehicle. It is possible to prevent slippage and damage resulting from the slippage.
【００７２】また、請求項２の発明によれば、クラッチ
の滑りが判定された場合、その際のクラッチの入力側の
回転数の時間変化量と出力側の回転数の時間変化量との
いずれかもしくは両方に基づいて、クラッチの滑りの要
因が判定されるので、クラッチの滑りの要因の判定が正
確なものとなり、その結果、請求項１の発明と同様に、
クラッチの滑りに対する適切な対応制御を採ることが可
能になり、ひいては車両の燃費を悪化させることなく、
無段変速機での滑りやそれに起因する損傷を未然に防止
することができる。According to the second aspect of the present invention, when the slip of the clutch is determined, either the time change amount of the rotational speed of the input side of the clutch or the time change amount of the rotational speed of the output side of the clutch at that time is determined. Since the factor of clutch slip is determined based on either or both, the determination of the factor of clutch slip is accurate, and as a result, similar to the invention of claim 1,
It becomes possible to take an appropriate response control to the slip of the clutch, and eventually, without deteriorating the fuel efficiency of the vehicle,
It is possible to prevent slippage in the continuously variable transmission and damage resulting therefrom.
【００７３】これに対して、請求項３の発明によれば、
クラッチの滑りの要因を確実に判定することができるの
で、請求項１あるいは２の発明と同様に、クラッチの滑
りに対する適切な対応制御を採ることが可能になり、ひ
いては車両の燃費を悪化させることなく、無段変速機で
の滑りやそれに起因する損傷を未然に防止することがで
きる。On the other hand, according to the invention of claim 3,
Since it is possible to reliably determine the factor of the clutch slip, it is possible to take appropriate response control to the clutch slip, similarly to the invention of claim 1 or 2, and to deteriorate the fuel efficiency of the vehicle. Therefore, it is possible to prevent slippage of the continuously variable transmission and damage resulting therefrom.
【００７４】またさらに、請求項４の発明によれば、ク
ラッチの滑りの要因を確実に判定することができるの
で、請求項１ないし３の発明と同様に、クラッチの滑り
に対する適切な対応制御を採ることが可能になり、ひい
ては車両の燃費を悪化させることなく、無段変速機での
滑りやそれに起因する損傷を未然に防止することができ
る。Further, according to the invention of claim 4, since the factor of the slip of the clutch can be surely judged, the appropriate response control to the slip of the clutch can be carried out similarly to the invention of claims 1 to 3. Therefore, it is possible to prevent slippage in the continuously variable transmission and damage resulting therefrom without deteriorating the fuel efficiency of the vehicle.
【００７５】そして請求項５の発明によれば、駆動機構
の全体としての回転数が変化している場合であっても、
クラッチの滑りの要因となったトルクの変化およびそれ
に伴う回転数の変化を判定し、それに基づいて、クラッ
チの滑りの要因を確実に判定することができるので、請
求項１ないし４の発明と同様に、クラッチの滑りに対す
る適切な対応制御を採ることが可能になり、ひいては車
両の燃費を悪化させることなく、無段変速機での滑りや
それに起因する損傷を未然に防止することができる。Further, according to the invention of claim 5, even when the rotation speed of the entire drive mechanism is changed,
Since the change in the torque that causes the clutch slip and the change in the rotational speed that accompanies the clutch can be determined, and the factor causing the slip of the clutch can be reliably determined based on the change, the same as in the first to fourth aspects of the invention. In addition, it is possible to appropriately control the slippage of the clutch, and it is possible to prevent the slippage of the continuously variable transmission and the damage caused by the slippage without deteriorating the fuel consumption of the vehicle.
【００７６】さらにまた、請求項６の発明によれば、ク
ラッチの滑りが判定され、またそのクラッチの滑りの要
因が判定されると、無段変速機に対してクラッチが先に
滑りを生じるように、かつクラッチの滑りの要因に応じ
て、クラッチもしくは無段変速機のトルク容量が制御さ
れるので、無段変速機に滑りが生じないように、また無
段変速機での動力伝達効率が低下しないように、クラッ
チの滑りの要因に応じた適切な対応制御を採ることがで
き、ひいては車両の燃費を悪化させることなく、無段変
速機での滑りやそれに起因する損傷を未然に防止するこ
とができる。Further, according to the invention of claim 6, when the slip of the clutch is determined and the factor of the slip of the clutch is determined, the clutch is slipped first with respect to the continuously variable transmission. In addition, since the torque capacity of the clutch or the continuously variable transmission is controlled according to the factor of the slip of the clutch, the continuously variable transmission is prevented from slipping and the power transmission efficiency of the continuously variable transmission is improved. It is possible to take appropriate countermeasure control according to the cause of clutch slippage so as not to decrease, and prevent slippage in the continuously variable transmission and damage caused thereby without deteriorating the fuel efficiency of the vehicle. be able to.
【００７７】そして、請求項７の発明によれば、クラッ
チに滑りが生じることによりトルクコンバータでのトル
ク容量が増大し、結局、無段変速機の入力側に直列に配
列された動力伝達機構のトルク容量が増大して無段変速
機に滑りが生じやすい状態が生じるが、クラッチの滑り
の要因が知られることにより適切な対応制御を採ること
が可能になるので、無段変速機の滑りを未然に回避する
ことが可能になる。Further, according to the invention of claim 7, the slippage of the clutch increases the torque capacity of the torque converter, and eventually, the power transmission mechanism arranged in series on the input side of the continuously variable transmission. Although the torque capacity increases and slippage occurs easily in the continuously variable transmission, it becomes possible to take appropriate countermeasure control because the cause of the clutch slippage is known. It is possible to avoid it in advance.
【図１】 この発明の制御装置による制御の一例を説明
するためのフローチャートを示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a flowchart for explaining an example of control by a control device of the present invention.
【図２】 図１に示す制御で、エンジントルクが要因と
なった滑りの判定の状況を説明するためのタイムチャー
トである。FIG. 2 is a time chart for explaining a situation of determination of slip caused by engine torque in the control shown in FIG.
【図３】 図１に示す制御で、外乱トルクが要因となっ
た滑りの判定の状況を説明するためのタイムチャートで
ある。FIG. 3 is a time chart for explaining a situation of slip determination caused by a disturbance torque in the control shown in FIG. 1.
【図４】 この発明の制御装置による制御の他の例を説
明するためのフローチャートを示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a flowchart for explaining another example of control by the control device of the present invention.
【図５】 図４に示す制御で、エンジントルクが要因と
なった滑りの判定の状況を説明するためのタイムチャー
トである。FIG. 5 is a time chart for explaining a situation of determination of slip caused by engine torque in the control shown in FIG.
【図６】 図４に示す制御で、外乱トルクが要因となっ
た滑りの判定の状況を説明するためのタイムチャートで
ある。FIG. 6 is a time chart for explaining a situation of determination of slip caused by disturbance torque in the control shown in FIG. 4.
【図７】 この発明の制御装置による制御の更に他の例
を説明するためのフローチャートを示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a flowchart for explaining still another example of control by the control device of the present invention.
【図８】 図７に示す制御で、エンジントルクが要因と
なった滑りの判定の状況を説明するためのタイムチャー
トである。FIG. 8 is a time chart for explaining a situation of determination of slip caused by engine torque in the control shown in FIG. 7.
【図９】 図７に示す制御で、外乱トルクが要因となっ
た滑りの判定の状況を説明するためのタイムチャートで
ある。FIG. 9 is a time chart for explaining the situation of determination of slip caused by disturbance torque in the control shown in FIG. 7.
【図１０】 この発明に係る無段変速機を含む駆動機構
を模式的に示す図である。FIG. 10 is a diagram schematically showing a drive mechanism including a continuously variable transmission according to the present invention.
１…無段変速機、 ３…トルクコンバータ、 ４…エン
ジン（動力源）、 １１…ロックアップクラッチ、 １
９…駆動プーリー、 ２０…従動プーリー、２３…ベル
ト、 ２６…駆動輪、 ３１…変速機用電子制御装置
（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。1 ... Continuously variable transmission, 3 ... Torque converter, 4 ... Engine (power source), 11 ... Lockup clutch, 1
9 ... Drive pulley, 20 ... Followed pulley, 23 ... Belt, 26 ... Drive wheel, 31 ... Electronic control unit for transmission (CVT-ECU).
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩月 邦裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 星屋 一美 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J053 CA03 CB16 CB21 CB25 EA02 FA03 3J552 MA07 MA12 NA01 NB01 PA12 PA59 PA63 QA18C QA24C SA07 SA36 TA01 UA02 VA32W VA33W VA37Y VA42W VA76W VC01W ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page (72) Inventor Kunihiro Iwatsuki 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Auto Car Co., Ltd. (72) Inventor Kazumi Hoshiya 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Auto Car Co., Ltd. F-term (reference) 3J053 CA03 CB16 CB21 CB25 EA02 FA03 3J552 MA07 MA12 NA01 NB01 PA12 PA59 PA63 QA18C QA24C SA07 SA36 TA01 UA02 VA32W VA33W VA37Y VA42W VA76W VC01W
Claims (7)
達可能に直接もしくは間接的に接触させ、その接触圧力
に応じてトルク容量が変化する無段変速機が動力源の出
力側に配置され、摩擦力によってトルクを伝達するクラ
ッチがその無段変速機に対してトルクの伝達方向で直列
に配置された無段変速機を含む駆動機構の制御装置にお
いて、 前記クラッチの滑りを検出する滑り検出手段と、 その滑り検出手段によって前記クラッチの滑りが検出さ
れた場合に、その滑りが前記動力源のトルクの変化に起
因する滑りか、あるいは前記クラッチの出力側のトルク
の変化に起因する滑りかを判定する滑り要因判定手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機を含む駆動機
構の制御装置。1. A continuously variable transmission in which a rotating member and a torque transmitting member are brought into direct or indirect contact with each other so that torque can be transmitted, and a torque capacity changes according to the contact pressure is arranged on an output side of a power source. A controller for a drive mechanism including a continuously variable transmission in which a clutch for transmitting torque by frictional force is arranged in series with respect to the continuously variable transmission in the torque transmission direction, and slip detecting means for detecting slippage of the clutch. When the slip of the clutch is detected by the slip detecting means, whether the slip is a slip caused by a change in the torque of the power source or a slip caused by a change in the torque on the output side of the clutch. A drive mechanism control device including a continuously variable transmission, comprising: a slip factor determining means for determining.
の入力側の回転数の時間変化量と出力側の回転数の時間
変化量との少なくともいずれか一方に基づいて前記クラ
ッチの滑りの要因を判定するように構成されていること
を特徴とする請求項１に記載の無段変速機を含む駆動機
構の制御装置。2. The slip factor determining means determines the factor of slip of the clutch based on at least one of a temporal change amount of the rotational speed of the input side of the clutch and a temporal change amount of the rotational speed of the output side of the clutch. The control device for a drive mechanism including a continuously variable transmission according to claim 1, wherein the control device is configured to make a determination.
の入力側の回転数の時間変化量と出力側の回転数の時間
変化量との比率に基づいて前記クラッチの滑りの要因を
判定するように構成されていることを特徴とする請求項
１に記載の無段変速機を含む駆動機構の制御装置。3. The slip factor determination means determines the factor of slip of the clutch based on a ratio of a time change amount of the rotation speed of the input side of the clutch to a time change amount of the rotation number of the output side of the clutch. The control device for a drive mechanism including the continuously variable transmission according to claim 1, wherein the control device is a drive mechanism control device.
の入力側の回転数の時間変化量と出力側の回転数の時間
変化量との少なくともいずれか一方と、所定のしきい値
との比較結果に基づいて前記クラッチの滑りの要因を判
定するように構成されていることを特徴とする請求項１
に記載の無段変速機を含む駆動機構の制御装置。4. The slip factor determining means compares at least one of a temporal change amount of the rotational speed of the input side of the clutch and a temporal change amount of the rotational speed of the output side of the clutch with a predetermined threshold value. The structure is configured to determine a factor of slippage of the clutch based on a result.
A control device for a drive mechanism including the continuously variable transmission according to claim 1.
の入力側の回転数と出力側の回転数との少なくともいず
れか一方の実回転数と、そのいずれか一方の回転数をロ
ーパスフィルタ処理した値との比較結果に基づいて前記
クラッチの滑りの要因を判定するように構成されている
ことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機を含む駆
動機構の制御装置。5. The slip factor determining means low-pass filters the actual rotational speed of at least one of the rotational speed on the input side and the rotational speed on the output side of the clutch and the rotational speed of either one of them. The control device for a drive mechanism including a continuously variable transmission according to claim 1, wherein the cause of the slip of the clutch is determined based on a result of comparison with a value.
に滑りを生じるように制御されるとともに、前記滑り要
因判定手段による判定結果に基づいて、前記クラッチと
無段変速機とのいずれか一方のトルク伝達容量を変更す
るトルク伝達容量制御手段を更に備えていることを特徴
とする請求項１ないし５のいずれかに記載の無段変速機
を含む駆動機構の制御装置。6. The clutch is controlled so as to slip before the continuously variable transmission, and either the clutch or the continuously variable transmission is determined based on the determination result of the slip factor determination means. The control device for a drive mechanism including a continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 5, further comprising torque transmission capacity control means for changing one of the torque transmission capacities.
して並列に配置されたロックアップクラッチであること
を特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の無段
変速機を含む駆動機構の制御装置。7. The control of a drive mechanism including a continuously variable transmission according to claim 1, wherein the clutch is a lock-up clutch arranged in parallel with the torque converter. apparatus.
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|---|---|---|---|---|
| JP2005133781A (en) * | 2003-10-29 | 2005-05-26 | Aisin Seiki Co Ltd | Lock up clutch control device |
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