JP2003172777A - 目標検出システムおよび目標検出方法 - Google Patents
目標検出システムおよび目標検出方法Info
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- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
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- Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 レーダーエコーを解析することにより目標の
位置を検出する場合に、降雨などによるクラッタが発生
した場合でも、ユーザに過度の負担をかけることなく、
誤認識の危険性を低減する。 【解決手段】 クラッタ要因調査手段（レーダーマップ
メモリ）６６により、所定の観測エリアの観測を行って
クラッタの要因を調査する。クラッタレベル判定手段６
８が、調査結果に基づき発生し得るクラッタのレベルを
判定する。信頼性情報出力手段（表示用データ生成処理
部）６４は、クラッタのレベルに基づいて、システムの
信頼性を表示し、これにより、クラッタの影響で正確な
目標検出ができず、システムの信頼性が一時的に低下し
た場合でも、ユーザがその旨を認識した上で適切な対処
をすることができるようにする。
位置を検出する場合に、降雨などによるクラッタが発生
した場合でも、ユーザに過度の負担をかけることなく、
誤認識の危険性を低減する。 【解決手段】 クラッタ要因調査手段（レーダーマップ
メモリ）６６により、所定の観測エリアの観測を行って
クラッタの要因を調査する。クラッタレベル判定手段６
８が、調査結果に基づき発生し得るクラッタのレベルを
判定する。信頼性情報出力手段（表示用データ生成処理
部）６４は、クラッタのレベルに基づいて、システムの
信頼性を表示し、これにより、クラッタの影響で正確な
目標検出ができず、システムの信頼性が一時的に低下し
た場合でも、ユーザがその旨を認識した上で適切な対処
をすることができるようにする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、空港内を
走行する航空機、車両などを管制する際に、空港面上に
ある航空機などの目標を検出して、表示画面にその位置
を表示するシステムおよび方法に関する。
走行する航空機、車両などを管制する際に、空港面上に
ある航空機などの目標を検出して、表示画面にその位置
を表示するシステムおよび方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、空港に離着陸する航空機、あるい
は空港内を走行する航空機や車両の安全かつ円滑な運行
を確保するために、空港面探知装置（Airport Surface
Detection Equipment. 以下「ＡＳＤＥ」という。）、
空港監視レーダー（Airport Surveillance Radar. 以下
「ＡＳＲ」という。）および２次監視レーダー（Second
ary Surveillance Radar. 以下「ＳＳＲ」という。）に
より目標を検出して、管制するシステムが知られてい
る。
は空港内を走行する航空機や車両の安全かつ円滑な運行
を確保するために、空港面探知装置（Airport Surface
Detection Equipment. 以下「ＡＳＤＥ」という。）、
空港監視レーダー（Airport Surveillance Radar. 以下
「ＡＳＲ」という。）および２次監視レーダー（Second
ary Surveillance Radar. 以下「ＳＳＲ」という。）に
より目標を検出して、管制するシステムが知られてい
る。
【０００３】例えば、特開平０８−１４６１３０号に
は、このような管制システムの一例が開示されている。
図１６は、この空港面地上走行管制システムの構成を示
すブロック図である。図に示すように、このシステム
は、空港面にある目標を探知するレーダーアンテナ１、
レーダーアンテナ１を介して電波を送信する送信機２、
目標に反射されて戻ってきた電波をレーダーアンテナ１
を介して受信する受信機３、および電波の送受信の方向
を切り替えるサーキュレータ８からなるＡＳＤＥ１０１
と、受信した電波（以下、レーダービデオという）に基
づいて目標を検出するＡＳＤＥ目標検出装置４と、レー
ダー目標検出装置４で検出された目標にコールサインな
どの識別符号を付加する識別符号付加装置５と、検出さ
れた目標の位置を表示する高機能表示装置６と、空港周
辺の空域にある航空機を監視し、管制を行うためのＡＳ
Ｒ／ＳＳＲ１４と、ＡＳＲ／ＳＳＲ１４の受信電波から
目標および所定のビーコンコードを検出するＡＳＲ／Ｓ
ＳＲ目標検出装置１５と、各航空機のコールサインなど
の飛行情報を送信する飛行情報処理装置（Flight PlanP
rocessing system 以下「ＦＤＰ」という。）１８と、
ＡＳＤＥの電波死角となるスポット周辺を撮影する光学
式センサ２０と、光学式センサ２０からの情報に基づい
て航空機位置情報を検出するブラインド目標検出装置２
１と、ＳＳＲモードＳ搭載航空機のモードＳ信号を受信
するＳＳＲモード送受信機２４と、ＳＳＲモードＳ信号
から目標の位置およびビーコンコードを検出する位置評
定装置２５と、空港内を監視、管理する車両に搭載した
ＧＰＳ（Global Navigation Positioning System）に
よって測位した位置を無線電波で送信する車両搭載ＧＰ
Ｓ送受信機２８と、空港面の車両の位置を算出する車両
目標検出装置２９と、空港内を移動する航空機、車両の
移動位置の予測をすることにより衝突予測を行って衝突
防止のための警報を発生する衝突予測装置３２とにより
構成される。
は、このような管制システムの一例が開示されている。
図１６は、この空港面地上走行管制システムの構成を示
すブロック図である。図に示すように、このシステム
は、空港面にある目標を探知するレーダーアンテナ１、
レーダーアンテナ１を介して電波を送信する送信機２、
目標に反射されて戻ってきた電波をレーダーアンテナ１
を介して受信する受信機３、および電波の送受信の方向
を切り替えるサーキュレータ８からなるＡＳＤＥ１０１
と、受信した電波（以下、レーダービデオという）に基
づいて目標を検出するＡＳＤＥ目標検出装置４と、レー
ダー目標検出装置４で検出された目標にコールサインな
どの識別符号を付加する識別符号付加装置５と、検出さ
れた目標の位置を表示する高機能表示装置６と、空港周
辺の空域にある航空機を監視し、管制を行うためのＡＳ
Ｒ／ＳＳＲ１４と、ＡＳＲ／ＳＳＲ１４の受信電波から
目標および所定のビーコンコードを検出するＡＳＲ／Ｓ
ＳＲ目標検出装置１５と、各航空機のコールサインなど
の飛行情報を送信する飛行情報処理装置（Flight PlanP
rocessing system 以下「ＦＤＰ」という。）１８と、
ＡＳＤＥの電波死角となるスポット周辺を撮影する光学
式センサ２０と、光学式センサ２０からの情報に基づい
て航空機位置情報を検出するブラインド目標検出装置２
１と、ＳＳＲモードＳ搭載航空機のモードＳ信号を受信
するＳＳＲモード送受信機２４と、ＳＳＲモードＳ信号
から目標の位置およびビーコンコードを検出する位置評
定装置２５と、空港内を監視、管理する車両に搭載した
ＧＰＳ（Global Navigation Positioning System）に
よって測位した位置を無線電波で送信する車両搭載ＧＰ
Ｓ送受信機２８と、空港面の車両の位置を算出する車両
目標検出装置２９と、空港内を移動する航空機、車両の
移動位置の予測をすることにより衝突予測を行って衝突
防止のための警報を発生する衝突予測装置３２とにより
構成される。
【０００４】次に、この空港面地上走行管制システムの
動作について説明する。レーダーアンテナ１は、送信機
２からの送信電波１０をサーキュレータ８を経由して電
波７として空間に発射する。発射された電波７は、航空
機等の目標に反射して再度レーダーアンテナ１により受
信され、電波７としてサーキュレータ８を経由し、受信
電波９として受信機３に入力される。受信機３は微弱航
空機信号を増幅および周波数変換してレーダービデオ１
１を生成する。このレーダービデオ１１は、ＡＳＤＥ目
標検出装置４に入力される。ＡＳＤＥ目標検出装置４
は、レーダービデオ１１から航空機の位置を検出する。
検出の結果は、ＡＳＤＥ目標検出位置データ１２とし
て、識別符号付加装置５に入力される。
動作について説明する。レーダーアンテナ１は、送信機
２からの送信電波１０をサーキュレータ８を経由して電
波７として空間に発射する。発射された電波７は、航空
機等の目標に反射して再度レーダーアンテナ１により受
信され、電波７としてサーキュレータ８を経由し、受信
電波９として受信機３に入力される。受信機３は微弱航
空機信号を増幅および周波数変換してレーダービデオ１
１を生成する。このレーダービデオ１１は、ＡＳＤＥ目
標検出装置４に入力される。ＡＳＤＥ目標検出装置４
は、レーダービデオ１１から航空機の位置を検出する。
検出の結果は、ＡＳＤＥ目標検出位置データ１２とし
て、識別符号付加装置５に入力される。
【０００５】また、ＡＳＲ／ＳＳＲ１４からのＡＳＲ／
ＳＳＲレーダービデオ１６は、ＡＳＲ／ＳＳＲ目標検出
装置１５に入力され、ＡＳＲ／ＳＳＲ目標検出装置１５
は、入力されたＡＳＲ／ＳＳＲレーダービデオ１６か
ら、空港周辺の空域を飛行中の航空機の位置やビーコン
コードを検出する。検出結果は、ＡＳＲ／ＳＳＲ目標検
出データ１７として識別符号付加装置５に入力される。
ＦＤＰ１８から送信されるフライトプランデータ１９
も、識別符号付加装置５に入力される。
ＳＳＲレーダービデオ１６は、ＡＳＲ／ＳＳＲ目標検出
装置１５に入力され、ＡＳＲ／ＳＳＲ目標検出装置１５
は、入力されたＡＳＲ／ＳＳＲレーダービデオ１６か
ら、空港周辺の空域を飛行中の航空機の位置やビーコン
コードを検出する。検出結果は、ＡＳＲ／ＳＳＲ目標検
出データ１７として識別符号付加装置５に入力される。
ＦＤＰ１８から送信されるフライトプランデータ１９
も、識別符号付加装置５に入力される。
【０００６】さらに、光学式センサ２０により、空港面
のスポット周辺などＡＳＤＥの電波が届かない死角エリ
アが撮影され、その画像データ２２が、ブラインド目標
検出装置２１に入力される。ブラインド目標検出装置２
１は、画像データ２２に対して画像処理を施して、目標
を検出する。検出結果は、ブラインド目標位置データ２
３として、識別符号付加装置５に入力される。
のスポット周辺などＡＳＤＥの電波が届かない死角エリ
アが撮影され、その画像データ２２が、ブラインド目標
検出装置２１に入力される。ブラインド目標検出装置２
１は、画像データ２２に対して画像処理を施して、目標
を検出する。検出結果は、ブラインド目標位置データ２
３として、識別符号付加装置５に入力される。
【０００７】識別符号付加装置５は、ＡＳＲ／ＳＳＲ目
標検出装置１５が検出したビーコンコードとＦＤＰ１８
から送信されたフライトプランデータ１９に記述されて
いるビーコンコードとを照合することにより自動的に当
該航空機にコールサインなどを付加する。また、ＡＳＲ
／ＳＳＲ１４とＡＳＤＥのレーダー覆域およびＡＳＤＥ
と光学式センサ２０の監視範囲にそれぞれオーバーラッ
プする領域を設け、それぞれの位置相関を算出すること
によりＡＳＲ／ＳＳＲ１４で付加されたコールサインを
ＡＳＤＥ領域から光学式センサ領域まで連続して維持す
る。
標検出装置１５が検出したビーコンコードとＦＤＰ１８
から送信されたフライトプランデータ１９に記述されて
いるビーコンコードとを照合することにより自動的に当
該航空機にコールサインなどを付加する。また、ＡＳＲ
／ＳＳＲ１４とＡＳＤＥのレーダー覆域およびＡＳＤＥ
と光学式センサ２０の監視範囲にそれぞれオーバーラッ
プする領域を設け、それぞれの位置相関を算出すること
によりＡＳＲ／ＳＳＲ１４で付加されたコールサインを
ＡＳＤＥ領域から光学式センサ領域まで連続して維持す
る。
【０００８】また、ＳＳＲモードＳ送受信機２４が受信
したＳＳＲモードＳ信号２６は位置評定装置２５に入力
され、位置評定装置２５はその信号に基づいて目標の位
置を検出する。ＳＳＲモードＳ搭載の航空機は、これに
より得られるＳＳＲモードＳ位置データ２７を使用する
ことにより、航空機個別の問答が可能となり、電波干渉
がなくスポット位置に駐機している出発前の状態からビ
ーコンコードを得ることができる。また、ＦＤＰ１８で
得られたフライトプランデータ１９のビーコンコードと
照合することにより、コールサインの自動付加が可能に
なる。
したＳＳＲモードＳ信号２６は位置評定装置２５に入力
され、位置評定装置２５はその信号に基づいて目標の位
置を検出する。ＳＳＲモードＳ搭載の航空機は、これに
より得られるＳＳＲモードＳ位置データ２７を使用する
ことにより、航空機個別の問答が可能となり、電波干渉
がなくスポット位置に駐機している出発前の状態からビ
ーコンコードを得ることができる。また、ＦＤＰ１８で
得られたフライトプランデータ１９のビーコンコードと
照合することにより、コールサインの自動付加が可能に
なる。
【０００９】また、各種車両に搭載された車両搭載ＧＰ
Ｓ送信機２８は、車両のＧＰＳ位置をＧＰＳ位置データ
３０として無線電波により、車両位置検出装置２９に送
信する。車両位置検出装置２９は、空港面の座標に変換
した車両位置を算出し、算出した車両位置情報３１を識
別符号付加装置５に入力する。これにより、車両にも車
両番号などの識別符号が付加される。
Ｓ送信機２８は、車両のＧＰＳ位置をＧＰＳ位置データ
３０として無線電波により、車両位置検出装置２９に送
信する。車両位置検出装置２９は、空港面の座標に変換
した車両位置を算出し、算出した車両位置情報３１を識
別符号付加装置５に入力する。これにより、車両にも車
両番号などの識別符号が付加される。
【００１０】識別符号付加装置５により識別符号が付加
された目標の情報は、航空機識別表示データ１３とし
て、高機能表示装置６および衝突予測装置３２に入力さ
れる。高機能表示装置６は、入力された航空機識別表示
データ１３に基づいて、検出された目標を、空港面を示
すマップ上のシンボルとして表示する。一方、衝突予測
装置３２は、入力された航空機識別表示データ１３から
目標の位置の相対関係を把握し、これに基づいて各目標
の未来位置を予測する。予測の結果から、衝突防止の警
報の必要性を算出し、衝突予測データ３３として高機能
表示装置６に送信する。高機能表示装置６は、画面上に
衝突予測される目標についての警報を、前記シンボルと
ともに表示する。
された目標の情報は、航空機識別表示データ１３とし
て、高機能表示装置６および衝突予測装置３２に入力さ
れる。高機能表示装置６は、入力された航空機識別表示
データ１３に基づいて、検出された目標を、空港面を示
すマップ上のシンボルとして表示する。一方、衝突予測
装置３２は、入力された航空機識別表示データ１３から
目標の位置の相対関係を把握し、これに基づいて各目標
の未来位置を予測する。予測の結果から、衝突防止の警
報の必要性を算出し、衝突予測データ３３として高機能
表示装置６に送信する。高機能表示装置６は、画面上に
衝突予測される目標についての警報を、前記シンボルと
ともに表示する。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】このようなシステムが
有効であるためには、目標を正確に検出することが必要
不可欠である。しかし、一般に目標検出は、レーダーエ
コーを表す信号が所定の閾値を越えるか否かで目標の有
無を判定して行うため、雪や降雨の影響により目標以外
のものからの反射（以下、クラッタという）が強くなっ
た場合には、一時的に検出の精度が悪くなることがあ
る。
有効であるためには、目標を正確に検出することが必要
不可欠である。しかし、一般に目標検出は、レーダーエ
コーを表す信号が所定の閾値を越えるか否かで目標の有
無を判定して行うため、雪や降雨の影響により目標以外
のものからの反射（以下、クラッタという）が強くなっ
た場合には、一時的に検出の精度が悪くなることがあ
る。
【００１２】このため、従来から、悪条件の中でも正確
に目標を検出するための方法が、種々検討されている。
例えば、特開平１０−１４２３２９号には、受信したレ
ーダー信号を増幅する増幅器の入出力特性曲線を、誤目
標発生数により帰還制御することによって、レーダー信
号に含まれるクラッタを抑圧する方法が提案されてい
る。しかし、このような方法は、目標をより検出しやす
くするために、信号の振幅を調整したに過ぎない。した
がって、検出率は改善されるものの、１００％正確に目
標を検出できるようにはならず、必ず限界がある。そし
て、その限界を越えた悪条件の中では、やはり目標の誤
認が生ずる可能性がある。
に目標を検出するための方法が、種々検討されている。
例えば、特開平１０−１４２３２９号には、受信したレ
ーダー信号を増幅する増幅器の入出力特性曲線を、誤目
標発生数により帰還制御することによって、レーダー信
号に含まれるクラッタを抑圧する方法が提案されてい
る。しかし、このような方法は、目標をより検出しやす
くするために、信号の振幅を調整したに過ぎない。した
がって、検出率は改善されるものの、１００％正確に目
標を検出できるようにはならず、必ず限界がある。そし
て、その限界を越えた悪条件の中では、やはり目標の誤
認が生ずる可能性がある。
【００１３】これに対する唯一の有効な対策は、航空管
制官が、システムの限界を正しく認識し、システムによ
る表示のみをもって安易に判断しないことである。しか
し、航空管制の効率化を図るためにシステムを導入した
のに、常にシステムを疑いながら慎重に判断しなければ
ならないというのでは、航空管制官の負担が増大して、
かえって効率が悪化するおそれがある。
制官が、システムの限界を正しく認識し、システムによ
る表示のみをもって安易に判断しないことである。しか
し、航空管制の効率化を図るためにシステムを導入した
のに、常にシステムを疑いながら慎重に判断しなければ
ならないというのでは、航空管制官の負担が増大して、
かえって効率が悪化するおそれがある。
【００１４】本発明は、このような問題を解決するため
になされたもので、航空管制官などの負担を増大させる
ことなく航空機や車両の効率的な監視を行い、かつ、航
空管制官などがシステムを過信することなく必要に応じ
て適切な措置をとれるようにして交通の安全を図ること
を目的とする。
になされたもので、航空管制官などの負担を増大させる
ことなく航空機や車両の効率的な監視を行い、かつ、航
空管制官などがシステムを過信することなく必要に応じ
て適切な措置をとれるようにして交通の安全を図ること
を目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】本発明は、レーダーエコ
ーを表す信号値が所定の閾値を越えるか否かによって目
標を検出し、その目標の位置を表示画面に表示する目標
検出システムにおいて、レーダー覆域にあるクラッタ要
因を調査するクラッタ要因調査手段と、前記クラッタ要
因調査手段による調査結果に基づいて、発生し得るクラ
ッタのレベルを判定するクラッタレベル判定手段と、前
記クラッタレベル判定手段により判定されたクラッタの
レベルに基づいて、目標の検出結果の信頼性を示す情報
を出力する信頼性情報出力手段とを備えたことを特徴と
する目標検出システムである。
ーを表す信号値が所定の閾値を越えるか否かによって目
標を検出し、その目標の位置を表示画面に表示する目標
検出システムにおいて、レーダー覆域にあるクラッタ要
因を調査するクラッタ要因調査手段と、前記クラッタ要
因調査手段による調査結果に基づいて、発生し得るクラ
ッタのレベルを判定するクラッタレベル判定手段と、前
記クラッタレベル判定手段により判定されたクラッタの
レベルに基づいて、目標の検出結果の信頼性を示す情報
を出力する信頼性情報出力手段とを備えたことを特徴と
する目標検出システムである。
【００１６】より詳細には、本発明は、レーダーエコー
を表すアナログ信号をディジタル化するＡ／Ｄ変換手段
と、前記Ａ／Ｄ変換手段によりディジタル化されたレー
ダーエコーの信号を一時記録する記録手段と、前記記録
手段に記録された信号の値を所定の閾値と比較すること
により、当該閾値を越えた信号を目標を表す信号と判定
して、目標を抽出する目標抽出手段と、レーダー覆域に
あるクラッタ要因を調査するクラッタ要因調査手段と、
前記クラッタ要因調査手段による調査結果に基づいて、
発生し得るクラッタのレベルを判定するクラッタレベル
判定手段と、前記クラッタレベル判定手段により判定さ
れたクラッタのレベルに基づいて、目標の検出結果の信
頼性を示す情報を出力する信頼性情報出力手段とを備え
たことを特徴とする目標検出システムである。
を表すアナログ信号をディジタル化するＡ／Ｄ変換手段
と、前記Ａ／Ｄ変換手段によりディジタル化されたレー
ダーエコーの信号を一時記録する記録手段と、前記記録
手段に記録された信号の値を所定の閾値と比較すること
により、当該閾値を越えた信号を目標を表す信号と判定
して、目標を抽出する目標抽出手段と、レーダー覆域に
あるクラッタ要因を調査するクラッタ要因調査手段と、
前記クラッタ要因調査手段による調査結果に基づいて、
発生し得るクラッタのレベルを判定するクラッタレベル
判定手段と、前記クラッタレベル判定手段により判定さ
れたクラッタのレベルに基づいて、目標の検出結果の信
頼性を示す情報を出力する信頼性情報出力手段とを備え
たことを特徴とする目標検出システムである。
【００１７】前記信頼性情報出力手段により出力された
信頼性を示す情報は音として出力することもできるが、
上記システムに信頼性を示す情報を可視表示する表示手
段を備えて、可視表示すればさらに好ましい。
信頼性を示す情報は音として出力することもできるが、
上記システムに信頼性を示す情報を可視表示する表示手
段を備えて、可視表示すればさらに好ましい。
【００１８】ここで、上記システムは、前記クラッタレ
ベル判定手段の判定結果に応じて、前記閾値を調整する
閾値調整手段を、さらに備えることが好ましい。
ベル判定手段の判定結果に応じて、前記閾値を調整する
閾値調整手段を、さらに備えることが好ましい。
【００１９】前記クラッタ要因調査手段は、例えば、前
記レーダー覆域内の所定の観測エリアにおけるレーダー
エコーを表す信号値を取得する手段とし、前記クラッタ
レベル判定手段は、取得した信号値を所定の信号値と比
較することにより、発生し得るクラッタのレベルを判定
する手段とすればよい。
記レーダー覆域内の所定の観測エリアにおけるレーダー
エコーを表す信号値を取得する手段とし、前記クラッタ
レベル判定手段は、取得した信号値を所定の信号値と比
較することにより、発生し得るクラッタのレベルを判定
する手段とすればよい。
【００２０】または、前記クラッタ要因調査手段を、前
記レーダー覆域内に設置された擬似目標のレーダーエコ
ーを表す信号値を取得する手段とし、前記クラッタレベ
ル判定手段は、取得した信号値を所定の信号値と比較す
ることにより、発生し得るクラッタのレベルを判定する
手段としてもよい。
記レーダー覆域内に設置された擬似目標のレーダーエコ
ーを表す信号値を取得する手段とし、前記クラッタレベ
ル判定手段は、取得した信号値を所定の信号値と比較す
ることにより、発生し得るクラッタのレベルを判定する
手段としてもよい。
【００２１】または、前記クラッタ要因調査手段を、前
記レーダー覆域内に設置された擬似目標のレーダーエコ
ーの減衰量を算定する手段とし、前記クラッタレベル判
定手段は、前記減衰量に基づいて、発生し得るクラッタ
のレベルを判定する手段としてもよい。
記レーダー覆域内に設置された擬似目標のレーダーエコ
ーの減衰量を算定する手段とし、前記クラッタレベル判
定手段は、前記減衰量に基づいて、発生し得るクラッタ
のレベルを判定する手段としてもよい。
【００２２】または、前記クラッタ要因調査手段を、前
記レーダー覆域内の所定の観測点に設置された降雨強度
計とし、前記クラッタレベル判定手段は、前記降雨強度
計の測定値に基づいて、発生し得るクラッタのレベルを
判定する手段としてもよい。
記レーダー覆域内の所定の観測点に設置された降雨強度
計とし、前記クラッタレベル判定手段は、前記降雨強度
計の測定値に基づいて、発生し得るクラッタのレベルを
判定する手段としてもよい。
【００２３】または、前記クラッタ要因調査手段を、音
声として提供される気象情報を取得する音声受信装置
と、取得した気象情報を数値データに変換する音声認識
装置とからなる手段とし、前記クラッタレベル判定手段
は、前記数値データに基づいて、発生し得るクラッタの
レベルを判定する手段としてもよい。
声として提供される気象情報を取得する音声受信装置
と、取得した気象情報を数値データに変換する音声認識
装置とからなる手段とし、前記クラッタレベル判定手段
は、前記数値データに基づいて、発生し得るクラッタの
レベルを判定する手段としてもよい。
【００２４】または、前記クラッタ要因調査手段は、画
像として提供された気象情報を数値データに変換するパ
ターン認識処理装置であり、前記クラッタレベル判定手
段が、前記数値データに基づいて、発生し得るクラッタ
のレベルを判定する手段であってもよい。この場合、前
記画像として提供される気象情報としては、インターネ
ットにより配信された気象情報、テレビの文字放送によ
り配信される気象情報、気象衛星により取得、配信され
た気象情報、気象レーダーにより取得された気象情報な
どが考えられる。
像として提供された気象情報を数値データに変換するパ
ターン認識処理装置であり、前記クラッタレベル判定手
段が、前記数値データに基づいて、発生し得るクラッタ
のレベルを判定する手段であってもよい。この場合、前
記画像として提供される気象情報としては、インターネ
ットにより配信された気象情報、テレビの文字放送によ
り配信される気象情報、気象衛星により取得、配信され
た気象情報、気象レーダーにより取得された気象情報な
どが考えられる。
【００２５】一方、本発明の目標検出方法は、上記シス
テムが実施する方法であって、レーダーエコーを表す信
号値が所定の閾値を越えるか否かによって目標を検出
し、その目標の位置を表示画面に表示する目標検出方法
において、レーダー覆域にあるクラッタ要因を調査し、
前記クラッタ要因の調査結果に基づいて、発生し得るク
ラッタのレベルを判定し、前記クラッタのレベルに基づ
いて、目標の検出結果の信頼性を示す情報を出力するこ
とを特徴とする方法である。前述のように、前記閾値
を、前記判定の結果に応じて調整すれば、さらに好まし
い。
テムが実施する方法であって、レーダーエコーを表す信
号値が所定の閾値を越えるか否かによって目標を検出
し、その目標の位置を表示画面に表示する目標検出方法
において、レーダー覆域にあるクラッタ要因を調査し、
前記クラッタ要因の調査結果に基づいて、発生し得るク
ラッタのレベルを判定し、前記クラッタのレベルに基づ
いて、目標の検出結果の信頼性を示す情報を出力するこ
とを特徴とする方法である。前述のように、前記閾値
を、前記判定の結果に応じて調整すれば、さらに好まし
い。
【００２６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を示す。なお、以下に示す実施の形態は、いずれも、図
１６のＡＳＤＥ１０１の出力であるレーダービデオ１１
を入力とするシステムである。
を示す。なお、以下に示す実施の形態は、いずれも、図
１６のＡＳＤＥ１０１の出力であるレーダービデオ１１
を入力とするシステムである。
【００２７】実施の形態１．図１は、実施の形態１の目
標検出システムの構成を示すブロック図である。図に示
すように、このシステムは、入力されたレーダービデオ
１１をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換部３４と、
レーダーの送受信のタイミング信号を生成するレーダー
タイミング変換部３６と、生成されたタイミング信号３
７に基づいてレーダービデオ３８を積分処理するレンジ
／アジマス積分処理部３９（レンジ：距離方向、アジマ
ス：方位方向）と、積分処理されたレーダービデオ４０
を一時的に記録するレーダービデオバッファ部４１と、
ヒット検定のためのスレッショルドレベルを算出するス
レッショルドレベル算出部４４と、算出されたスレッシ
ョルドレベル以下の信号を切り捨てるヒット検定処理部
４５と、ヒット検定により抽出されたレーダービデオ４
７を一時記録する２次元メモリ４８と、レーダービデオ
４９中に残存する微小クラッタを低減させる収縮処理部
５０と、クラッタ低減後のデータを移動平均処理するこ
とによりノイズを除去する２次元移動平均処理部５２
と、ターミナルビル等の目標検出不要エリアを示すブラ
ンクマップを記憶するブランクマップメモリ５６と、ノ
イズ除去後のレーダービデオ５３とブランクマップ５７
に基づいて目標を検出する２値化処理部５４と、検出し
た目標をラベル付けして統合するクラスタリング・ラベ
ル付け処理部５８と、目標の重心位置を算出する重心位
置算出処理部６０と、算出した重心位置の変化に基づい
て移動する目標を追尾する目標追尾処理部６２と、検出
および追尾した目標の位置を所定のフォーマットに変換
して高機能表示装置６に出力する表示用データ生成処理
部６４とを備えている。
標検出システムの構成を示すブロック図である。図に示
すように、このシステムは、入力されたレーダービデオ
１１をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換部３４と、
レーダーの送受信のタイミング信号を生成するレーダー
タイミング変換部３６と、生成されたタイミング信号３
７に基づいてレーダービデオ３８を積分処理するレンジ
／アジマス積分処理部３９（レンジ：距離方向、アジマ
ス：方位方向）と、積分処理されたレーダービデオ４０
を一時的に記録するレーダービデオバッファ部４１と、
ヒット検定のためのスレッショルドレベルを算出するス
レッショルドレベル算出部４４と、算出されたスレッシ
ョルドレベル以下の信号を切り捨てるヒット検定処理部
４５と、ヒット検定により抽出されたレーダービデオ４
７を一時記録する２次元メモリ４８と、レーダービデオ
４９中に残存する微小クラッタを低減させる収縮処理部
５０と、クラッタ低減後のデータを移動平均処理するこ
とによりノイズを除去する２次元移動平均処理部５２
と、ターミナルビル等の目標検出不要エリアを示すブラ
ンクマップを記憶するブランクマップメモリ５６と、ノ
イズ除去後のレーダービデオ５３とブランクマップ５７
に基づいて目標を検出する２値化処理部５４と、検出し
た目標をラベル付けして統合するクラスタリング・ラベ
ル付け処理部５８と、目標の重心位置を算出する重心位
置算出処理部６０と、算出した重心位置の変化に基づい
て移動する目標を追尾する目標追尾処理部６２と、検出
および追尾した目標の位置を所定のフォーマットに変換
して高機能表示装置６に出力する表示用データ生成処理
部６４とを備えている。
【００２８】さらに、このシステムは、本発明のクラッ
タ要因調査手段に相当するレーダーマップメモリ６６
と、クラッタレベル判定手段に相当するクラッタレベル
判定部６８とを備えている。また、前記表示用データ生
成処理部６４は、本発明の信頼性情報出力手段としての
機能を兼ね備えている。
タ要因調査手段に相当するレーダーマップメモリ６６
と、クラッタレベル判定手段に相当するクラッタレベル
判定部６８とを備えている。また、前記表示用データ生
成処理部６４は、本発明の信頼性情報出力手段としての
機能を兼ね備えている。
【００２９】次に、このシステムの動作、すなわち上記
各手段が行う処理について説明する。ＡＳＤＥの出力で
あるレーダービデオ１１は、Ａ／Ｄ変換部３４に入力さ
れてディジタル信号（レーダービデオ３８）に変換され
る。一方、レーダーからのＡＣＰ（Azimuth Count Puls
e），ＡＲＰ（Azimuth Reference Pulse），トリガ信号
３５は、レーダータイミング変換部３６に入力され、レ
ーダービデオ処理のための内部タイミング信号３７とし
てレンジ／アジマス積分処理部３９に入力される。レン
ジ／アジマス積分処理部３９は、内部タイミング信号３
７からレーダーのアンテナ回転のタイミングと距離方向
の測定単位を把握し、それらに合わせて、レーダービデ
オ３８を積分処理する。同一の場所でスイープを繰り返
した場合、実際にレーダーエコーが強ければ常に高い信
号値が得られるので、積分処理をしても高い値が得られ
る。一方、例えば電気的なノイズなどはランダムに発生
するため、積分処理すれば低い値となる。すなわち、レ
ンジ／アジマス積分処理により、レーダーエコーの信号
のみが強調される。積分処理後のレーダービデオ４０
は、レーダービデオバッファ部４１に数スイープ分蓄え
られ、スレッショルドレベル算出部４４とヒット検定処
理部４５とにスイープごとに順次出力される。スレッシ
ョルドレベル算出部４４は、後述するヒット検定処理の
ためのスレッショルドレベルをスイープごとに算出す
る。スレッショルドレベルの算出は、クラッタレベル判
定部６８から送られた情報６９に基づいて行うが、この
処理については後述する。また、スレッショルドレベル
の算出を、管制官により手動で入力された情報１０３に
基づいて行うようにすることもできる。スレッショルド
レベル算出部４４がいずれの情報を参照するかは、自動
／手動切替器１０２により切り替える。
各手段が行う処理について説明する。ＡＳＤＥの出力で
あるレーダービデオ１１は、Ａ／Ｄ変換部３４に入力さ
れてディジタル信号（レーダービデオ３８）に変換され
る。一方、レーダーからのＡＣＰ（Azimuth Count Puls
e），ＡＲＰ（Azimuth Reference Pulse），トリガ信号
３５は、レーダータイミング変換部３６に入力され、レ
ーダービデオ処理のための内部タイミング信号３７とし
てレンジ／アジマス積分処理部３９に入力される。レン
ジ／アジマス積分処理部３９は、内部タイミング信号３
７からレーダーのアンテナ回転のタイミングと距離方向
の測定単位を把握し、それらに合わせて、レーダービデ
オ３８を積分処理する。同一の場所でスイープを繰り返
した場合、実際にレーダーエコーが強ければ常に高い信
号値が得られるので、積分処理をしても高い値が得られ
る。一方、例えば電気的なノイズなどはランダムに発生
するため、積分処理すれば低い値となる。すなわち、レ
ンジ／アジマス積分処理により、レーダーエコーの信号
のみが強調される。積分処理後のレーダービデオ４０
は、レーダービデオバッファ部４１に数スイープ分蓄え
られ、スレッショルドレベル算出部４４とヒット検定処
理部４５とにスイープごとに順次出力される。スレッシ
ョルドレベル算出部４４は、後述するヒット検定処理の
ためのスレッショルドレベルをスイープごとに算出す
る。スレッショルドレベルの算出は、クラッタレベル判
定部６８から送られた情報６９に基づいて行うが、この
処理については後述する。また、スレッショルドレベル
の算出を、管制官により手動で入力された情報１０３に
基づいて行うようにすることもできる。スレッショルド
レベル算出部４４がいずれの情報を参照するかは、自動
／手動切替器１０２により切り替える。
【００３０】目標の検出は、ヒット検定処理部４５、収
縮処理部５０、２次元移動平均処理部５２による３段階
の前処理を経た後に、２値化処理部５４によって行われ
る。まず、ヒット検定処理部４５は、各スイープについ
て、算出されたスレッショルドレベル４６とレーダービ
デオ４３とを比較し、信号の振幅がスレッショルドレベ
ル４６を越えればヒットとし、ヒットしなかった信号は
切り捨てる。その結果、ヒットした信号以外の信号の振
幅を０とするスイープごとのレーダービデオ４７が２次
元メモリ４８に順次記録される。この処理によりレーダ
ービデオ４３に含まれているノイズの一部を除去するこ
とができる。ここで、レーダービデオ４７を一旦２次元
メモリ４８に記録することによって、それまでスイープ
ごとに（１次元的に）処理していたレーダービデオを、
以降の処理においてレンジ（距離方向）、アジマス（方
位方向）を座標軸とする２次元画像として取り扱うこと
が可能となる。次に、収縮処理部５０により、２次元画
像となったレーダービデオ４９に対して画像処理を施し
て、点在する微少クラッタを不要信号として除去する。
飛行機などの目標はある程度の大きさを有するため、点
在して現れる信号は微小クラッタとみなしてよいからで
ある。さらに次に、２次元移動平均処理部５２により、
微小クラッタ除去後のレーダービデオ５１に対して２次
元移動平均処理を施す。２次元移動平均処理は２次元画
像を構成する各画素の信号値を、その周辺画素の値に所
定の重み付けをして求めた平均値と置き換えることによ
って、全体として２次元画像のスムージングを行うとい
う処理である。この処理により、有効な信号に混在して
いるノイズを除去することができる。２値化処理部５４
は、以上の前処理を経たレーダービデオ５３を、予め定
められた所定のスレッショルドレベルをもとに２値化処
理する。但し、ターミナルビルなどの建物の位置は、あ
らためて検出する必要がないため、２値化処理を行う際
には、ブランクマップメモリ５６から目標検出不要エリ
アを記憶したブランクマップ５７を読み出し、目標検出
不要エリアの信号値は０とし、それ以外のエリアについ
て２値化を行う。これにより、検出対象を示す信号のみ
が残存する２値化画像５５が得られる。
縮処理部５０、２次元移動平均処理部５２による３段階
の前処理を経た後に、２値化処理部５４によって行われ
る。まず、ヒット検定処理部４５は、各スイープについ
て、算出されたスレッショルドレベル４６とレーダービ
デオ４３とを比較し、信号の振幅がスレッショルドレベ
ル４６を越えればヒットとし、ヒットしなかった信号は
切り捨てる。その結果、ヒットした信号以外の信号の振
幅を０とするスイープごとのレーダービデオ４７が２次
元メモリ４８に順次記録される。この処理によりレーダ
ービデオ４３に含まれているノイズの一部を除去するこ
とができる。ここで、レーダービデオ４７を一旦２次元
メモリ４８に記録することによって、それまでスイープ
ごとに（１次元的に）処理していたレーダービデオを、
以降の処理においてレンジ（距離方向）、アジマス（方
位方向）を座標軸とする２次元画像として取り扱うこと
が可能となる。次に、収縮処理部５０により、２次元画
像となったレーダービデオ４９に対して画像処理を施し
て、点在する微少クラッタを不要信号として除去する。
飛行機などの目標はある程度の大きさを有するため、点
在して現れる信号は微小クラッタとみなしてよいからで
ある。さらに次に、２次元移動平均処理部５２により、
微小クラッタ除去後のレーダービデオ５１に対して２次
元移動平均処理を施す。２次元移動平均処理は２次元画
像を構成する各画素の信号値を、その周辺画素の値に所
定の重み付けをして求めた平均値と置き換えることによ
って、全体として２次元画像のスムージングを行うとい
う処理である。この処理により、有効な信号に混在して
いるノイズを除去することができる。２値化処理部５４
は、以上の前処理を経たレーダービデオ５３を、予め定
められた所定のスレッショルドレベルをもとに２値化処
理する。但し、ターミナルビルなどの建物の位置は、あ
らためて検出する必要がないため、２値化処理を行う際
には、ブランクマップメモリ５６から目標検出不要エリ
アを記憶したブランクマップ５７を読み出し、目標検出
不要エリアの信号値は０とし、それ以外のエリアについ
て２値化を行う。これにより、検出対象を示す信号のみ
が残存する２値化画像５５が得られる。
【００３１】次に、クラスタリング・ラベル付け処理部
５８により、レーダービデオ５５中の信号を群（クラス
タ）ごとに統合し、各クラスタにラベルを付ける。すな
わち、飛行機、車両といった１つ１つの目標に対してラ
ベルをつける。重心位置算出処理部６０は、ラベル付け
された２値化画像５９に基づいて、各目標の重心位置を
算出する。また、目標追尾処理部６２は、算出された重
心位置のデータ６１を一時保持し、１スキャン前に保持
したデータとの差分を表す追尾データ６３を生成し、表
示用データ生成処理部６４に受け渡す。表示用データ生
成処理部６４は、それらのデータに基づいて、空港設備
などを示した地図画像と、飛行機などを示すシンボルと
を画像合成する。さらに、必要に応じて目標が検出され
た周辺の地図画像に拡大処理を施すなどして、所定のフ
ォーマットの表示用データ６５を生成し、高機能表示装
置６に出力する。
５８により、レーダービデオ５５中の信号を群（クラス
タ）ごとに統合し、各クラスタにラベルを付ける。すな
わち、飛行機、車両といった１つ１つの目標に対してラ
ベルをつける。重心位置算出処理部６０は、ラベル付け
された２値化画像５９に基づいて、各目標の重心位置を
算出する。また、目標追尾処理部６２は、算出された重
心位置のデータ６１を一時保持し、１スキャン前に保持
したデータとの差分を表す追尾データ６３を生成し、表
示用データ生成処理部６４に受け渡す。表示用データ生
成処理部６４は、それらのデータに基づいて、空港設備
などを示した地図画像と、飛行機などを示すシンボルと
を画像合成する。さらに、必要に応じて目標が検出され
た周辺の地図画像に拡大処理を施すなどして、所定のフ
ォーマットの表示用データ６５を生成し、高機能表示装
置６に出力する。
【００３２】次に、本発明の特徴ともいうべきレーダー
マップメモリ６６およびクラッタレベル判定部６８の処
理について説明する。また、前述の表示用データ生成処
理部６４が本発明の信頼性情報出力手段として行う処理
についても説明する。レーダーマップメモリ６６には、
レーダー覆域の所定の観測エリアが記憶されており、レ
ーダーからのＡＣＰ、ＡＲＰ、トリガ信号３５が入力さ
れると、スイープ中のエリアが観測エリアか否かを区別
することができる。クラッタレベル判定部６８は、レー
ダーマップメモリ６６から、観測エリアのマップ座標６
７を受け取り、これをＡ／Ｄ変換部３４から受け取った
ディジタル変換後のレーダービデオ３８と照合すること
により、観測エリアのレーダーエコーのみを抽出する。
この際、クラッタレベル判定部６８には、晴天時など、
クラッタが発生しない状況における観測エリアのレーダ
ーエコーが予め記憶されている。クラッタレベル判定部
６８は、観測エリアのレーダーエコーと、予め記憶して
いたレーダーエコーと比較して、どの程度のクラッタが
発生しているかを判断し、その発生度合いに応じたレベ
ル判定をする。判定情報は、前述の表示用データ生成処
理部６４と、スレッショルドレベル算出部４４に入力さ
れる。
マップメモリ６６およびクラッタレベル判定部６８の処
理について説明する。また、前述の表示用データ生成処
理部６４が本発明の信頼性情報出力手段として行う処理
についても説明する。レーダーマップメモリ６６には、
レーダー覆域の所定の観測エリアが記憶されており、レ
ーダーからのＡＣＰ、ＡＲＰ、トリガ信号３５が入力さ
れると、スイープ中のエリアが観測エリアか否かを区別
することができる。クラッタレベル判定部６８は、レー
ダーマップメモリ６６から、観測エリアのマップ座標６
７を受け取り、これをＡ／Ｄ変換部３４から受け取った
ディジタル変換後のレーダービデオ３８と照合すること
により、観測エリアのレーダーエコーのみを抽出する。
この際、クラッタレベル判定部６８には、晴天時など、
クラッタが発生しない状況における観測エリアのレーダ
ーエコーが予め記憶されている。クラッタレベル判定部
６８は、観測エリアのレーダーエコーと、予め記憶して
いたレーダーエコーと比較して、どの程度のクラッタが
発生しているかを判断し、その発生度合いに応じたレベ
ル判定をする。判定情報は、前述の表示用データ生成処
理部６４と、スレッショルドレベル算出部４４に入力さ
れる。
【００３３】表示用データ生成処理部６４は、クラッタ
レベル判定部６８からの判定情報７０に基づいて、検出
精度あるいはシステムの信頼性を示す文字、マークなど
を、前述の目標の位置を示す画像と合成し、高機能表示
装置６に出力する。図２は、表示画面の一例を示す図で
ある。表示画面の右上部に目標検出の信頼性(Reliabili
ty)がＣランクである旨の表示９９がされている。クラ
ッタレベルに応じて、この表示は、「Reliability
Ａ」、「Reliability Ｂ」のように変化する。なお、
実施の形態１では、常時信頼性表示を行っているが、ク
ラッタレベルが高くなったとき、すなわち信頼性が低下
したときにのみ、警告メッセージを表示するようにして
もよい。管制官は、上記目標検出の信頼性の表示に基づ
き、目視管制への注意を喚起されることになる。例え
ば、晴天時にはクラッタレベルが低くなり、目標検出の
信頼性が「Reliability Ａ」と表示される。このよう
なときには、本システムによる表示の信頼度は高く、目
視管制は確認程度にとどめることができる。逆に、雨天
時にはクラッタレベルが高くなり、目標検出の信頼性が
「Reliability C」と表示される。このようなときに
は、本システムによる表示の信頼度が低くなり、目視管
制を注意深く行う必要がある。以上のように、目標検出
の信頼性を画面に表示し、管制官に提示することによ
り、管制官は本システムからの情報を効率よく使用し、
目視管制を行うことが可能となる。
レベル判定部６８からの判定情報７０に基づいて、検出
精度あるいはシステムの信頼性を示す文字、マークなど
を、前述の目標の位置を示す画像と合成し、高機能表示
装置６に出力する。図２は、表示画面の一例を示す図で
ある。表示画面の右上部に目標検出の信頼性(Reliabili
ty)がＣランクである旨の表示９９がされている。クラ
ッタレベルに応じて、この表示は、「Reliability
Ａ」、「Reliability Ｂ」のように変化する。なお、
実施の形態１では、常時信頼性表示を行っているが、ク
ラッタレベルが高くなったとき、すなわち信頼性が低下
したときにのみ、警告メッセージを表示するようにして
もよい。管制官は、上記目標検出の信頼性の表示に基づ
き、目視管制への注意を喚起されることになる。例え
ば、晴天時にはクラッタレベルが低くなり、目標検出の
信頼性が「Reliability Ａ」と表示される。このよう
なときには、本システムによる表示の信頼度は高く、目
視管制は確認程度にとどめることができる。逆に、雨天
時にはクラッタレベルが高くなり、目標検出の信頼性が
「Reliability C」と表示される。このようなときに
は、本システムによる表示の信頼度が低くなり、目視管
制を注意深く行う必要がある。以上のように、目標検出
の信頼性を画面に表示し、管制官に提示することによ
り、管制官は本システムからの情報を効率よく使用し、
目視管制を行うことが可能となる。
【００３４】一方、スレッショルドレベル算出部４４
は、この判定情報６９に基づいて、例えばクラッタレベ
ルが低いときにはスレッショルドレベルを所定の固定値
とし、クラッタレベルが高いときには通常より高いスレ
ッショルドレベルを設定するというように、ヒット検定
のためのスレッショルドレベルを自動調整する。また
は、自動／手動切替器１０２によりスレッショルドレベ
ル算出部４４への入力を切り替えて、システムを使用す
る管制官が入力した情報１０３に基づいてスレッショル
ドレベルを設定してもよい。すなわち、管制官が高機能
表示装置６の表示画面上で上記目標検出の信頼性の表示
を目視により確認し、独自の判断によりスレッショルド
レベルが最適となるように手動で調整を行ってもよい。
は、この判定情報６９に基づいて、例えばクラッタレベ
ルが低いときにはスレッショルドレベルを所定の固定値
とし、クラッタレベルが高いときには通常より高いスレ
ッショルドレベルを設定するというように、ヒット検定
のためのスレッショルドレベルを自動調整する。また
は、自動／手動切替器１０２によりスレッショルドレベ
ル算出部４４への入力を切り替えて、システムを使用す
る管制官が入力した情報１０３に基づいてスレッショル
ドレベルを設定してもよい。すなわち、管制官が高機能
表示装置６の表示画面上で上記目標検出の信頼性の表示
を目視により確認し、独自の判断によりスレッショルド
レベルが最適となるように手動で調整を行ってもよい。
【００３５】図３および図４は、信頼性表示およびスレ
ッショルドレベルの調整の有効性を説明するための図で
ある。図３は、航空機９２のレーダービデオと周囲の緩
衝緑地９１のレーダービデオ表示である。図３（ａ）は
晴天時のものであり、図３（ｂ）は降雨時のものであ
る。図３（ｂ）に示すように、降雨時には、降雨の影響
で空港面自体からのレーダーエコーが大きくなるため、
得られる画像は、航空機９２、緩衝緑地９１からのレー
ダーエコーが、降雨によるレーダーエコー９４に埋もれ
た画像となる。図４は、レーダーエコーの振幅を示した
図である。図４（ａ）は図３（ａ）中の断面Ｘにおける
振幅であり、図４（ｂ）は図３（ｂ）中の断面Ｙにおけ
る振幅である。これらの図から明らかであるように、晴
天時には、航空機のレーダーエコー９５が緩衝緑地のレ
ーダーエコー９６に比べて大きく、航空機目標の認識が
容易である。観測エリア９３におけるレーダーエコーの
振幅も航空機エコー９５に比べて小さい。一方、降雨時
には緩衝緑地９１のレーダーエコー９６は、航空機のレ
ーダーエコー９５と比較が困難になっている。
ッショルドレベルの調整の有効性を説明するための図で
ある。図３は、航空機９２のレーダービデオと周囲の緩
衝緑地９１のレーダービデオ表示である。図３（ａ）は
晴天時のものであり、図３（ｂ）は降雨時のものであ
る。図３（ｂ）に示すように、降雨時には、降雨の影響
で空港面自体からのレーダーエコーが大きくなるため、
得られる画像は、航空機９２、緩衝緑地９１からのレー
ダーエコーが、降雨によるレーダーエコー９４に埋もれ
た画像となる。図４は、レーダーエコーの振幅を示した
図である。図４（ａ）は図３（ａ）中の断面Ｘにおける
振幅であり、図４（ｂ）は図３（ｂ）中の断面Ｙにおけ
る振幅である。これらの図から明らかであるように、晴
天時には、航空機のレーダーエコー９５が緩衝緑地のレ
ーダーエコー９６に比べて大きく、航空機目標の認識が
容易である。観測エリア９３におけるレーダーエコーの
振幅も航空機エコー９５に比べて小さい。一方、降雨時
には緩衝緑地９１のレーダーエコー９６は、航空機のレ
ーダーエコー９５と比較が困難になっている。
【００３６】したがって、前述のように、観測エリアの
レーダーエコーに基づいてクラッタのレベルを判定し、
これに基づいてシステムの信頼性を評価してユーザに告
知することは、航空管制官の負荷を軽減し、管制効率を
向上して安全を確保する上で、効果的といえる。さら
に、ヒット検定のためのスレッショルドレベルを観測エ
リアのクラッタレベルに基づいて調整すれば、システム
の性能を限界まで引き出し、それでも検出精度に問題が
ある場合にのみ、警告を発することができる。
レーダーエコーに基づいてクラッタのレベルを判定し、
これに基づいてシステムの信頼性を評価してユーザに告
知することは、航空管制官の負荷を軽減し、管制効率を
向上して安全を確保する上で、効果的といえる。さら
に、ヒット検定のためのスレッショルドレベルを観測エ
リアのクラッタレベルに基づいて調整すれば、システム
の性能を限界まで引き出し、それでも検出精度に問題が
ある場合にのみ、警告を発することができる。
【００３７】実施の形態２.図２は、実施の形態２の目
標検出システムの構成を示すブロック図である。上記実
施の形態１では、空港面にどの程度クラッタの要因があ
るかを調べるために、観測エリアを設けて、レーダービ
デオからそのエリアのレーダーエコーを抽出したが、実
施の形態２では、レーダー覆域に擬似目標を設定し、そ
の擬似目標のレーダーエコーを取得する。そのための手
段として、実施の形態２のシステムは、実施の形態１の
レーダーマップメモリに代えて擬似目標処理部８５を備
え、さらに実施の形態１と同様のその他の手段を備え
る。
標検出システムの構成を示すブロック図である。上記実
施の形態１では、空港面にどの程度クラッタの要因があ
るかを調べるために、観測エリアを設けて、レーダービ
デオからそのエリアのレーダーエコーを抽出したが、実
施の形態２では、レーダー覆域に擬似目標を設定し、そ
の擬似目標のレーダーエコーを取得する。そのための手
段として、実施の形態２のシステムは、実施の形態１の
レーダーマップメモリに代えて擬似目標処理部８５を備
え、さらに実施の形態１と同様のその他の手段を備え
る。
【００３８】次に、実施の形態２のシステムの処理につ
いて説明する。実施の形態２のシステムでは、図６
（ａ）に示すとおり、空港および空港周辺に擬似目標９
７が設置されていることが必要となる。晴天時における
擬似目標９７のレーダーエコーは予め観測され、クラッ
タレベル判定部６８に記憶されている。擬似目標処理部
８５は、記憶しているレーダーエコーと、図６（ｂ）に
示すような目標探査時に取得した擬似目標のレーダーエ
コー９８との比を数値データに変換して、クラッタ観測
基準データ８６としてクラッタレベル判定部６８に受け
渡す。クラッタレベル判定部６８は、このクラッタ観測
基準データ８６に基づいてクラッタレベルの判定を行
う。他の各手段の処理は実施の形態１において説明した
各手段の処理と同様である。
いて説明する。実施の形態２のシステムでは、図６
（ａ）に示すとおり、空港および空港周辺に擬似目標９
７が設置されていることが必要となる。晴天時における
擬似目標９７のレーダーエコーは予め観測され、クラッ
タレベル判定部６８に記憶されている。擬似目標処理部
８５は、記憶しているレーダーエコーと、図６（ｂ）に
示すような目標探査時に取得した擬似目標のレーダーエ
コー９８との比を数値データに変換して、クラッタ観測
基準データ８６としてクラッタレベル判定部６８に受け
渡す。クラッタレベル判定部６８は、このクラッタ観測
基準データ８６に基づいてクラッタレベルの判定を行
う。他の各手段の処理は実施の形態１において説明した
各手段の処理と同様である。
【００３９】実施の形態２は、実施の形態１と同様、航
空管制官の負荷を軽減し、管制効率を向上して安全を確
保する上で、効果的であり、さらに擬似目標を設置する
ことにより、観測エリアを観測する場合より正確にレー
ダーエコーの晴天時と降雨時の比を判定することが可能
となるので、実施の形態１に比べてクラッタレベル判定
の精度が向上する。
空管制官の負荷を軽減し、管制効率を向上して安全を確
保する上で、効果的であり、さらに擬似目標を設置する
ことにより、観測エリアを観測する場合より正確にレー
ダーエコーの晴天時と降雨時の比を判定することが可能
となるので、実施の形態１に比べてクラッタレベル判定
の精度が向上する。
【００４０】実施の形態３.図７は、実施の形態３の目
標検出システムの構成を示すブロック図である。このシ
ステムは、実施の形態２と同じくレーダー覆域内に設置
された擬似目標のレーダーエコーを測定するシステムで
あり、実施の形態２の擬似目標処理部８５に変えてレー
ダーエコー減衰判定部８７を備える。短い波長の電波は
降雨による電波減衰が著しく大きいため、電波の減衰量
からクラッタレベルを判定する。
標検出システムの構成を示すブロック図である。このシ
ステムは、実施の形態２と同じくレーダー覆域内に設置
された擬似目標のレーダーエコーを測定するシステムで
あり、実施の形態２の擬似目標処理部８５に変えてレー
ダーエコー減衰判定部８７を備える。短い波長の電波は
降雨による電波減衰が著しく大きいため、電波の減衰量
からクラッタレベルを判定する。
【００４１】次に、実施の形態３のシステムの処理につ
いて説明する。実施の形態３のレーダーエコー減衰判定
部８７は、レーダーエコーの比ではなく、減衰量、すな
わち差分をクラッタレベル判定部６８に対し出力する。
すなわち、レーダーエコー減衰判定部８７は、図８
（ａ）に示すような、擬似目標の晴天時のレーダーエコ
ーを記憶しており、図８（ｂ）に示すように観測時（雨
天時）における擬似目標のレーダーエコーが晴天時に比
べてどの程度減衰しているかを算出し、この減衰量８８
に基づいてクラッタレベルの判定を行う。他の各手段の
処理は実施の形態１において説明した各手段の処理と同
様である。
いて説明する。実施の形態３のレーダーエコー減衰判定
部８７は、レーダーエコーの比ではなく、減衰量、すな
わち差分をクラッタレベル判定部６８に対し出力する。
すなわち、レーダーエコー減衰判定部８７は、図８
（ａ）に示すような、擬似目標の晴天時のレーダーエコ
ーを記憶しており、図８（ｂ）に示すように観測時（雨
天時）における擬似目標のレーダーエコーが晴天時に比
べてどの程度減衰しているかを算出し、この減衰量８８
に基づいてクラッタレベルの判定を行う。他の各手段の
処理は実施の形態１において説明した各手段の処理と同
様である。
【００４２】実施の形態３は、実施の形態１、２と同
様、航空管制官の負荷を軽減し、管制効率を向上して安
全を確保する上で、効果的であり、擬似目標を設置する
ことにより、正確な判定をすることができる。
様、航空管制官の負荷を軽減し、管制効率を向上して安
全を確保する上で、効果的であり、擬似目標を設置する
ことにより、正確な判定をすることができる。
【００４３】実施の形態４．図９は、実施の形態４の目
標検出システムの構成を示すブロック図である。実施の
形態４は、クラッタ要因を調べる手段として降雨強度計
７１を備え、その他、実施の形態１と同様の各手段を備
える。
標検出システムの構成を示すブロック図である。実施の
形態４は、クラッタ要因を調べる手段として降雨強度計
７１を備え、その他、実施の形態１と同様の各手段を備
える。
【００４４】クラッタレベル判定部６８は、降雨強度計
７１により測定された降雨強度７２に基づいてクラッタ
レベルの判定を行う。他の各手段の処理は実施の形態１
において説明した各手段の処理と同様である。
７１により測定された降雨強度７２に基づいてクラッタ
レベルの判定を行う。他の各手段の処理は実施の形態１
において説明した各手段の処理と同様である。
【００４５】実施の形態４は、前述の各実施の形態と同
様、航空管制官の負荷を軽減し、管制効率を向上して安
全を確保する上で、効果的である。また、クラッタレベ
ルの判定にレーダーエコーを利用せず降雨強度計７１の
測定値を利用するので、クラッタ要因を調べるために、
レーダーＡＣＰなどからのトリガ信号３５あるいはレー
ダービデオ３８を必要としない。このため、システムを
簡素化することができる。
様、航空管制官の負荷を軽減し、管制効率を向上して安
全を確保する上で、効果的である。また、クラッタレベ
ルの判定にレーダーエコーを利用せず降雨強度計７１の
測定値を利用するので、クラッタ要因を調べるために、
レーダーＡＣＰなどからのトリガ信号３５あるいはレー
ダービデオ３８を必要としない。このため、システムを
簡素化することができる。
【００４６】実施の形態５.図１０は、実施の形態５の
目標検出システムの構成を示すブロック図である。実施
の形態５は、クラッタ要因を調べるために、定期的に更
新される空港情報を利用する形態であり、そのための手
段として空港情報受信装置７３と音声認識装置７５とを
備え、その他、実施の形態１と同様の各手段を備える。
目標検出システムの構成を示すブロック図である。実施
の形態５は、クラッタ要因を調べるために、定期的に更
新される空港情報を利用する形態であり、そのための手
段として空港情報受信装置７３と音声認識装置７５とを
備え、その他、実施の形態１と同様の各手段を備える。
【００４７】空港情報受信装置７３は、空港周辺の風
向、風速、気象に関する音声放送を常時している空港情
報送信装置（ＡＴＩＳ）の電波を受信する。受信した空
港情報は音声情報であるため、音声認識装置７５によっ
て、これを数値データに変換する。クラッタレベル判定
部６８は数値化された空港情報７６の中から、降雨量に
関する情報のみを抜き出し、これに基づいてクラッタレ
ベルを判定する。他の各手段の処理は実施の形態１にお
いて説明した各手段の処理と同様である。
向、風速、気象に関する音声放送を常時している空港情
報送信装置（ＡＴＩＳ）の電波を受信する。受信した空
港情報は音声情報であるため、音声認識装置７５によっ
て、これを数値データに変換する。クラッタレベル判定
部６８は数値化された空港情報７６の中から、降雨量に
関する情報のみを抜き出し、これに基づいてクラッタレ
ベルを判定する。他の各手段の処理は実施の形態１にお
いて説明した各手段の処理と同様である。
【００４８】実施の形態５は、前述の各実施の形態と同
様、航空管制官の負荷を軽減し、管制効率を向上して安
全を確保する上で、効果的である。また、前述の各実施
の形態のように、レーダー覆域内に新たに設備を設置す
る必要がなく、既存の空港情報受信装置や音声認識装置
を利用すればよいので、安価にシステムを構築すること
ができる。
様、航空管制官の負荷を軽減し、管制効率を向上して安
全を確保する上で、効果的である。また、前述の各実施
の形態のように、レーダー覆域内に新たに設備を設置す
る必要がなく、既存の空港情報受信装置や音声認識装置
を利用すればよいので、安価にシステムを構築すること
ができる。
【００４９】実施の形態６.図１１は、実施の形態６の
目標検出システムの構成を示すブロック図である。実施
の形態６は、クラッタ要因を調べるために、インターネ
ットで提供されている気象情報を利用する形態であり、
そのための手段としてインターネット接続端末７７とパ
ターン認識装置７９とを備え、その他、実施の形態１と
同様の各手段を備える。インターネット接続端末７７
は、ルータ、ターミナルアダプタ、モデムなどの通信設
備を備えた情報処理端末である。
目標検出システムの構成を示すブロック図である。実施
の形態６は、クラッタ要因を調べるために、インターネ
ットで提供されている気象情報を利用する形態であり、
そのための手段としてインターネット接続端末７７とパ
ターン認識装置７９とを備え、その他、実施の形態１と
同様の各手段を備える。インターネット接続端末７７
は、ルータ、ターミナルアダプタ、モデムなどの通信設
備を備えた情報処理端末である。
【００５０】インターネット接続端末７７は、インター
ネットに常時あるいは定期的に接続し、気象情報を提供
しているＷｅｂサイトから、レーダー覆域周辺の気象情
報を取得する。パターン認識装置７９は、文字あるいは
画像として提供された気象情報７８を、公知のパターン
認識法に基づいて処理し、数値データに変換する。クラ
ッタレベル判定部６８は数値化された気象情報８０の中
から、降雨量に関する情報のみを抜き出し、これに基づ
いてクラッタレベルを判定する。他の各手段の処理は実
施の形態１において説明した各手段の処理と同様であ
る。
ネットに常時あるいは定期的に接続し、気象情報を提供
しているＷｅｂサイトから、レーダー覆域周辺の気象情
報を取得する。パターン認識装置７９は、文字あるいは
画像として提供された気象情報７８を、公知のパターン
認識法に基づいて処理し、数値データに変換する。クラ
ッタレベル判定部６８は数値化された気象情報８０の中
から、降雨量に関する情報のみを抜き出し、これに基づ
いてクラッタレベルを判定する。他の各手段の処理は実
施の形態１において説明した各手段の処理と同様であ
る。
【００５１】実施の形態６は、前述の各実施の形態と同
様、航空管制官の負荷を軽減し、管制効率を向上して安
全を確保する上で、効果的である。また、実施の形態５
と同様、レーダー覆域内に新たに設備を設置する必要が
なく、既存のインターネット接続端末やパターン認識装
置を利用すればよいので、安価にシステムを構築するこ
とができる。
様、航空管制官の負荷を軽減し、管制効率を向上して安
全を確保する上で、効果的である。また、実施の形態５
と同様、レーダー覆域内に新たに設備を設置する必要が
なく、既存のインターネット接続端末やパターン認識装
置を利用すればよいので、安価にシステムを構築するこ
とができる。
【００５２】実施の形態７．図１２は、実施の形態７の
目標検出システムの構成を示すブロック図である。実施
の形態７は、クラッタ要因を調べるために、テレビの文
字放送を利用する形態であり、そのための手段としてテ
レビ文字放送受信端末８３とパターン認識装置７９とを
備え、その他、実施の形態１と同様の各手段を備える。
目標検出システムの構成を示すブロック図である。実施
の形態７は、クラッタ要因を調べるために、テレビの文
字放送を利用する形態であり、そのための手段としてテ
レビ文字放送受信端末８３とパターン認識装置７９とを
備え、その他、実施の形態１と同様の各手段を備える。
【００５３】テレビ文字放送端末８３は、文字放送のう
ち気象情報に関する放送の電波を受信する。パターン認
識装置７９は、その文字の気象情報８４を、公知のパタ
ーン認識法に基づいて処理し、数値データに変換する。
クラッタレベル判定部６８は数値化された気象情報８０
の中から、降雨量に関する情報のみを抜き出し、これに
基づいてクラッタレベルを判定する。他の各手段の処理
は実施の形態１において説明した各手段の処理と同様で
ある。
ち気象情報に関する放送の電波を受信する。パターン認
識装置７９は、その文字の気象情報８４を、公知のパタ
ーン認識法に基づいて処理し、数値データに変換する。
クラッタレベル判定部６８は数値化された気象情報８０
の中から、降雨量に関する情報のみを抜き出し、これに
基づいてクラッタレベルを判定する。他の各手段の処理
は実施の形態１において説明した各手段の処理と同様で
ある。
【００５４】実施の形態７は、前述の各実施の形態と同
様、航空管制官の負荷を軽減し、管制効率を向上して安
全を確保する上で、効果的である。また、受信する情報
が文字に限られているという点で、パターン認識が容易
であるという利点を有する。
様、航空管制官の負荷を軽減し、管制効率を向上して安
全を確保する上で、効果的である。また、受信する情報
が文字に限られているという点で、パターン認識が容易
であるという利点を有する。
【００５５】実施の形態８．図１３は、実施の形態８の
目標検出システムの構成を示すブロック図である。実施
の形態８は、クラッタ要因を調べるために、気象衛星の
データ（例えば気象衛星ひまわりの地上観測写真）を利
用する形態であり、そのための手段として気象衛星デー
タ受信端末８１とパターン認識装置７９とを備え、その
他、実施の形態１と同様の各手段を備える。気象衛星デ
ータ受信端末８１は、空港内に気象衛星ひまわりからの
電波を受信する衛星アンテナを設置して、そのアンテナ
からの信号を受信する端末でもよいが、アンテナと受信
設備を備えた専門機関から、電話回線などを通じてデー
タを受信する端末であってもよい。
目標検出システムの構成を示すブロック図である。実施
の形態８は、クラッタ要因を調べるために、気象衛星の
データ（例えば気象衛星ひまわりの地上観測写真）を利
用する形態であり、そのための手段として気象衛星デー
タ受信端末８１とパターン認識装置７９とを備え、その
他、実施の形態１と同様の各手段を備える。気象衛星デ
ータ受信端末８１は、空港内に気象衛星ひまわりからの
電波を受信する衛星アンテナを設置して、そのアンテナ
からの信号を受信する端末でもよいが、アンテナと受信
設備を備えた専門機関から、電話回線などを通じてデー
タを受信する端末であってもよい。
【００５６】図１４は、気象衛星ひまわりがとらえた地
上写真の一例であり、日本列島全体を雲１００が覆って
いる状態を示している。気象衛星データ受信端末８１が
受信した、このような画像情報８２は、パターン認識装
置７９により処理される。例えば、公知のパターン認識
法に基づいて、雲１００の移動、発生状況をおおまかに
認識し、その状況からレーダー覆域の降雨強度を推測し
て、降雨強度を数値データ化する。クラッタレベル判定
部６８は、この数値データ８０に基づいてクラッタレベ
ルを判定する。他の各手段の処理は実施の形態１におい
て説明した各手段の処理と同様である。
上写真の一例であり、日本列島全体を雲１００が覆って
いる状態を示している。気象衛星データ受信端末８１が
受信した、このような画像情報８２は、パターン認識装
置７９により処理される。例えば、公知のパターン認識
法に基づいて、雲１００の移動、発生状況をおおまかに
認識し、その状況からレーダー覆域の降雨強度を推測し
て、降雨強度を数値データ化する。クラッタレベル判定
部６８は、この数値データ８０に基づいてクラッタレベ
ルを判定する。他の各手段の処理は実施の形態１におい
て説明した各手段の処理と同様である。
【００５７】実施の形態８は、前述の各実施の形態と同
様、航空管制官の負荷を軽減し、管制効率を向上して安
全を確保する上で、効果的である。
様、航空管制官の負荷を軽減し、管制効率を向上して安
全を確保する上で、効果的である。
【００５８】実施の形態９．図１５は、実施の形態９の
目標検出システムの構成を示すブロック図である。実施
の形態９は、クラッタ要因を調べるために、気象レーダ
ーを利用する形態であり、そのための手段として気象レ
ーダー受信端末８９とパターン認識装置７９とを備え、
その他、実施の形態１と同様の各手段を備える。
目標検出システムの構成を示すブロック図である。実施
の形態９は、クラッタ要因を調べるために、気象レーダ
ーを利用する形態であり、そのための手段として気象レ
ーダー受信端末８９とパターン認識装置７９とを備え、
その他、実施の形態１と同様の各手段を備える。
【００５９】このシステムでは、空港周辺に設置された
空港用の気象レーダー受信端末８９によって気象レーダ
ーの降雨情報９０を受信する。さらに、パターン認識装
置７９によって雲の発生状況を認識して降雨の予測を行
う。この降雨予測結果を数値データ８０に変換して、ク
ラッタレベル判定部６８によってクラッタ判定を行う。
空港用の気象レーダー受信端末８９によって気象レーダ
ーの降雨情報９０を受信する。さらに、パターン認識装
置７９によって雲の発生状況を認識して降雨の予測を行
う。この降雨予測結果を数値データ８０に変換して、ク
ラッタレベル判定部６８によってクラッタ判定を行う。
【００６０】実施の形態９は、前述の各実施の形態と同
様、航空管制官の負荷を軽減し、管制効率を向上して安
全を確保する上で、効果的である。また、実施の形態８
の気象衛星からの画像データを、気象レーダーからの受
信データに置き換えることにより、よりリアルタイムの
雲の動きを検出することができ、さらに正確なクラッタ
レベルの判定が可能となる。
様、航空管制官の負荷を軽減し、管制効率を向上して安
全を確保する上で、効果的である。また、実施の形態８
の気象衛星からの画像データを、気象レーダーからの受
信データに置き換えることにより、よりリアルタイムの
雲の動きを検出することができ、さらに正確なクラッタ
レベルの判定が可能となる。
【００６１】他の実施の形態．なお、上記各実施の形態
は、いずれも表示画面上に目標検出の信頼性を示す文字
を出力する形態であったが、文字の代わりに警告マーク
を表示してもよいし、ビープ音あるいは音声メッセージ
など音による警告を発するようにしてもよい。
は、いずれも表示画面上に目標検出の信頼性を示す文字
を出力する形態であったが、文字の代わりに警告マーク
を表示してもよいし、ビープ音あるいは音声メッセージ
など音による警告を発するようにしてもよい。
【００６２】また、上記各実施の形態では、ヒット検
定、収縮処理、２次元移動平均処理の３段階も前処理を
経た後に２値化処理を行うことにより目標検出を行って
おり、その中のヒット検定処理において用いられるスレ
ッショルドレベルをクラッタレベルの判定結果に基づい
て調整しているが、調整するスレッショルドレベルは、
ヒット検定のためのものに限定されず、例えば２値化処
理において使用するスレッショルドレベルを調整しても
よい。また、この他にもスレッショルドレベルを定義し
て目標検出を行う方法は種々考えられるが、本発明の方
法は、どのようなケースにも適用可能である。また、複
数のスレッショルドレベルを定義して段階的に目標検出
を行う方法の場合には、クラッタレベルの判定結果をど
の段階で利用してもよい。
定、収縮処理、２次元移動平均処理の３段階も前処理を
経た後に２値化処理を行うことにより目標検出を行って
おり、その中のヒット検定処理において用いられるスレ
ッショルドレベルをクラッタレベルの判定結果に基づい
て調整しているが、調整するスレッショルドレベルは、
ヒット検定のためのものに限定されず、例えば２値化処
理において使用するスレッショルドレベルを調整しても
よい。また、この他にもスレッショルドレベルを定義し
て目標検出を行う方法は種々考えられるが、本発明の方
法は、どのようなケースにも適用可能である。また、複
数のスレッショルドレベルを定義して段階的に目標検出
を行う方法の場合には、クラッタレベルの判定結果をど
の段階で利用してもよい。
【００６３】
【発明の効果】本発明の目標検出システムおよび目標検
出方法によれば、降雨などのクラッタ要因を調査し、調
査結果を利用して目標検出の信頼性を評価、表示するた
め、クラッタの影響により誤目標が検出される可能性が
高い場合に、その旨を航空管制官などのユーザに適切に
警告することができる。これにより、ユーザに過度の負
担を強いることなく効率的な目標検出を実現し、システ
ムの過信による事故を防止して交通の安全を図ることが
できる。
出方法によれば、降雨などのクラッタ要因を調査し、調
査結果を利用して目標検出の信頼性を評価、表示するた
め、クラッタの影響により誤目標が検出される可能性が
高い場合に、その旨を航空管制官などのユーザに適切に
警告することができる。これにより、ユーザに過度の負
担を強いることなく効率的な目標検出を実現し、システ
ムの過信による事故を防止して交通の安全を図ることが
できる。
【００６４】また、目標検出のための閾値を、調査結果
に応じて調整すれば、システムの性能を最大限に引き出
した上で、さらに誤目標検出のおそれがある場合にの
み、信頼性が低下している旨の警告を発することができ
る。
に応じて調整すれば、システムの性能を最大限に引き出
した上で、さらに誤目標検出のおそれがある場合にの
み、信頼性が低下している旨の警告を発することができ
る。
【００６５】この際、所定の観測エリアからのレーダー
エコーを抽出して、予め記憶しているレーダーエコーと
比較することによってクラッタの要因を調査すれば、実
際にどの程度のクラッタが発生し得るかを的確に把握す
ることができる。また、擬似目標を設置して、そのレー
ダーエコーを予め記憶しているレーダーエコーと比較し
たり、擬似目標からのレーダーエコーの減衰量を算定し
て、それをもとにクラッタの要因を調査したりすれば、
さらに正確な判断が可能となる。
エコーを抽出して、予め記憶しているレーダーエコーと
比較することによってクラッタの要因を調査すれば、実
際にどの程度のクラッタが発生し得るかを的確に把握す
ることができる。また、擬似目標を設置して、そのレー
ダーエコーを予め記憶しているレーダーエコーと比較し
たり、擬似目標からのレーダーエコーの減衰量を算定し
て、それをもとにクラッタの要因を調査したりすれば、
さらに正確な判断が可能となる。
【００６６】また、レーダー覆域内に降雨強度計を設置
して、測定した降雨強度に基づいてクラッタの要因を調
査すれば、クラッタレベル判定のためにレーダーエコー
を抽出する必要がないので、システムを簡素化すること
ができる。
して、測定した降雨強度に基づいてクラッタの要因を調
査すれば、クラッタレベル判定のためにレーダーエコー
を抽出する必要がないので、システムを簡素化すること
ができる。
【００６７】また、定期的に送信されている空港情報か
らクラッタの要因である降雨や降雪の情報を取り出し
て、その情報に基づいてクラッタレベルの判定を行え
ば、レーダー覆域内に新たな設備を設置する必要がな
く、また既存の空港情報受信装置を活用することができ
るので、安価にシステムを構築することができる。
らクラッタの要因である降雨や降雪の情報を取り出し
て、その情報に基づいてクラッタレベルの判定を行え
ば、レーダー覆域内に新たな設備を設置する必要がな
く、また既存の空港情報受信装置を活用することができ
るので、安価にシステムを構築することができる。
【００６８】また、インターネットやテレビの文字放送
から得られる気象情報、あるいは気象衛星から配信され
る衛星画像や、気象レーダーにより取得した画像に対し
て公知のパターン認識処理を施して、クラッタの要因で
ある降雨や降雪の情報を取り出し、その情報に基づいて
クラッタレベルの判定を行う場合も、レーダー覆域内に
新たな設備を設置する必要がなく、また既存の設備を活
用して安価にシステムを構築することができる。
から得られる気象情報、あるいは気象衛星から配信され
る衛星画像や、気象レーダーにより取得した画像に対し
て公知のパターン認識処理を施して、クラッタの要因で
ある降雨や降雪の情報を取り出し、その情報に基づいて
クラッタレベルの判定を行う場合も、レーダー覆域内に
新たな設備を設置する必要がなく、また既存の設備を活
用して安価にシステムを構築することができる。
【図１】 本発明の実施の形態１におけるシステム構成
を示すブロック図。
を示すブロック図。
【図２】 実施の形態１における目標検出結果表示画面
の一例を示す図。
の一例を示す図。
【図３】 実施の形態１の効果を説明するための図。
【図４】 実施の形態１の効果を説明するための図。
【図５】 本発明の実施の形態２におけるシステム構成
を示すブロック図。
を示すブロック図。
【図６】 実施の形態２における目標検出方法を説明す
るための図。
るための図。
【図７】 本発明の実施の形態３におけるシステム構成
を示すブロック図。
を示すブロック図。
【図８】 実施の形態３における目標検出方法を説明す
るための図。
るための図。
【図９】 本発明の実施の形態４におけるシステム構成
を示すブロック図。
を示すブロック図。
【図１０】 本発明の実施の形態５におけるシステム構
成を示すブロック図。
成を示すブロック図。
【図１１】 本発明の実施の形態６におけるシステム構
成を示すブロック図。
成を示すブロック図。
【図１２】 本発明の実施の形態７におけるシステム構
成を示すブロック図。
成を示すブロック図。
【図１３】 本発明の実施の形態８におけるシステム構
成を示すブロック図。
成を示すブロック図。
【図１４】 実施の形態８の気象衛星データ受信端末が
取得する衛星写真の一例を示す図。
取得する衛星写真の一例を示す図。
【図１５】 本発明の実施の形態９におけるシステム構
成を示すブロック図。
成を示すブロック図。
【図１６】 従来の目標検出システムの一例を示すブロ
ック図。
ック図。
７ 電波、 ９ 受信電波、 １０ 送信電波、
１１、１６ レーダービデオ、 １２ ＡＤＳＥ目
標検出位置データ、 １３ 航空機識別表示データ、
１７ 目標検出データ、 １９ フライトプラン
データ、 ２２画像データ、 ２３ ブラインド目
標位置データ、 ２６ ＳＳＲモードＳ信号、 ２
７ ＳＳＲモードＳ位置データ、 ３０ ＧＰＳ位置
データ、３１ 車両位置情報、 ３３ 衝突予測デー
タ、 ３５ ＡＣＰ，ＡＲＰ，トリガ信号、 ３７
タイミング信号、 ３８、４０、４３、４７、４
９、５１、５３ レーダービデオ、 ４６ スレッシ
ョルドレベル、 ５５、５９ ２値化画像、 ５７
ブランクマップ、 ６１ 重心位置データ、６３
追尾データ、 ６４ 表示用データ生成処理部（信頼
性情報出力手段）、 ６５ 表示用データ、 ６７
マップ座標、 ６９、７０ 判定情報、 ７２
降雨強度、 ７６ 空港情報、 ７８、８０、８４
気象情報、 ８２ 画像情報、 ８６ クラッタ
観測基準データ、 ８８ 減衰量、 ９０ 降雨情
報、 ９１ 緩衝緑地、 ９２ 航空機、 ９３
観測エリア、 ９４ 降雨によるレーダーエコー、
９５ 航空機のレーダーエコー、 ９６ 緩衝緑地
のレーダーエコー、 ９７ 擬似目標、９８ 擬似目
標のレーダーエコー、 ９９ 信頼性表示、 １０
０ 雲、１０１ ＡＳＤＥ、 １０２ 自動／手動切
替器、 １０３ 管制官により入力された情報。
１１、１６ レーダービデオ、 １２ ＡＤＳＥ目
標検出位置データ、 １３ 航空機識別表示データ、
１７ 目標検出データ、 １９ フライトプラン
データ、 ２２画像データ、 ２３ ブラインド目
標位置データ、 ２６ ＳＳＲモードＳ信号、 ２
７ ＳＳＲモードＳ位置データ、 ３０ ＧＰＳ位置
データ、３１ 車両位置情報、 ３３ 衝突予測デー
タ、 ３５ ＡＣＰ，ＡＲＰ，トリガ信号、 ３７
タイミング信号、 ３８、４０、４３、４７、４
９、５１、５３ レーダービデオ、 ４６ スレッシ
ョルドレベル、 ５５、５９ ２値化画像、 ５７
ブランクマップ、 ６１ 重心位置データ、６３
追尾データ、 ６４ 表示用データ生成処理部（信頼
性情報出力手段）、 ６５ 表示用データ、 ６７
マップ座標、 ６９、７０ 判定情報、 ７２
降雨強度、 ７６ 空港情報、 ７８、８０、８４
気象情報、 ８２ 画像情報、 ８６ クラッタ
観測基準データ、 ８８ 減衰量、 ９０ 降雨情
報、 ９１ 緩衝緑地、 ９２ 航空機、 ９３
観測エリア、 ９４ 降雨によるレーダーエコー、
９５ 航空機のレーダーエコー、 ９６ 緩衝緑地
のレーダーエコー、 ９７ 擬似目標、９８ 擬似目
標のレーダーエコー、 ９９ 信頼性表示、 １０
０ 雲、１０１ ＡＳＤＥ、 １０２ 自動／手動切
替器、 １０３ 管制官により入力された情報。
─────────────────────────────────────────────────────
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(72)発明者 加来 信之
東京都東村山市富士見町一丁目23番９号
村山第１住宅５棟305号室
Ｆターム(参考） 5H180 AA26 BB04 CC01 CC12 CC14
FF32 LL01 LL04 LL06
5J070 AA14 AC01 AE01 AE04 AF01
AH14 AH19 AK16 AK39
Claims (16)
- 【請求項１】 レーダーエコーを表す信号値が所定の閾
値を越えるか否かによって目標を検出し、その目標の位
置を表示画面に表示する目標検出システムにおいて、 レーダー覆域にあるクラッタ要因を調査するクラッタ要
因調査手段と、 前記クラッタ要因調査手段による調査結果に基づいて、
発生し得るクラッタのレベルを判定するクラッタレベル
判定手段と、 前記クラッタレベル判定手段により判定されたクラッタ
のレベルに基づいて、目標の検出結果の信頼性を示す情
報を出力する信頼性情報出力手段とを備えたことを特徴
とする目標検出システム。 - 【請求項２】 レーダーエコーを表すアナログ信号をデ
ィジタル化するＡ／Ｄ変換手段と、 前記Ａ／Ｄ変換手段によりディジタル化されたレーダー
エコーの信号を一時記録する記録手段と、 前記記録手段に記録された信号の値を所定の閾値と比較
することにより、当該閾値を越えた信号を目標を表す信
号と判定して、目標を抽出する目標抽出手段と、 レーダー覆域にあるクラッタ要因を調査するクラッタ要
因調査手段と、 前記クラッタ要因調査手段による調査結果に基づいて、
発生し得るクラッタのレベルを判定するクラッタレベル
判定手段と、 前記クラッタレベル判定手段により判定されたクラッタ
のレベルに基づいて、目標の検出結果の信頼性を示す情
報を出力する信頼性情報出力手段とを備えたことを特徴
とする目標検出システム。 - 【請求項３】 前記信頼性情報出力手段により出力され
た信頼性を示す情報を可視表示する表示手段をさらに備
えたことを特徴とする請求項１または２記載の目標検出
システム。 - 【請求項４】 前記クラッタレベル判定手段の判定結果
に応じて、前記閾値を調整する閾値調整手段を、さらに
備えたことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記
載の目標検出システム。 - 【請求項５】 前記クラッタ要因調査手段は、前記レー
ダー覆域内の所定の観測エリアにおけるレーダーエコー
を表す信号値を取得する手段であり、 前記クラッタレベル判定手段は、取得した信号値を所定
の信号値と比較することにより、発生し得るクラッタの
レベルを判定する手段であることを特徴とする請求項１
から４のいずれかに記載の目標検出システム。 - 【請求項６】 前記クラッタ要因調査手段は、前記レー
ダー覆域内に設置された擬似目標のレーダーエコーを表
す信号値を取得する手段であり、 前記クラッタレベル判定手段は、取得した信号値を所定
の信号値と比較することにより、発生し得るクラッタの
レベルを判定する手段であることを特徴とする請求項１
から４のいずれかに記載の目標検出システム。 - 【請求項７】 前記クラッタ要因調査手段は、前記レー
ダー覆域内に設置された擬似目標のレーダーエコーの減
衰量を算定する手段であり、 前記クラッタレベル判定手段は、前記減衰量に基づい
て、発生し得るクラッタのレベルを判定する手段である
ことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の目
標検出システム。 - 【請求項８】 前記クラッタ要因調査手段は、前記レー
ダー覆域内の所定の観測点に設置された降雨強度計であ
り、 前記クラッタレベル判定手段は、前記降雨強度計の測定
値に基づいて、発生し得るクラッタのレベルを判定する
手段であることを特徴とする請求項１から４のいずれか
に記載の目標検出システム。 - 【請求項９】 前記クラッタ要因調査手段は、音声とし
て提供される気象情報を取得する音声受信装置と、取得
した気象情報を数値データに変換する音声認識装置とを
有しており、 前記クラッタレベル判定手段は、前記数値データに基づ
いて、発生し得るクラッタのレベルを判定する手段であ
ることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の
目標検出システム。 - 【請求項１０】 前記クラッタ要因調査手段は、画像と
して提供された気象情報を数値データに変換するパター
ン認識処理装置であり、 前記クラッタレベル判定手段は、前記数値データに基づ
いて、発生し得るクラッタのレベルを判定する手段であ
ることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の
目標検出システム。 - 【請求項１１】 前記画像として提供される気象情報
は、インターネットにより配信された気象情報であるこ
とを特徴とする請求項１０記載の目標検出システム。 - 【請求項１２】 前記画像として提供される情報は、テ
レビの文字放送により配信される気象情報であることを
特徴とする請求項１０記載の目標検出システム。 - 【請求項１３】 前記画像として提供される気象情報
は、気象衛星により取得、配信された気象情報であるこ
とを特徴とする請求項１０記載の目標検出システム。 - 【請求項１４】 前記画像として提供される情報は、気
象レーダーにより取得された気象情報であることを特徴
とする請求項１０記載の目標検出システム。 - 【請求項１５】 レーダーエコーを表す信号値が所定の
閾値を越えるか否かによって目標を検出し、その目標の
位置を表示画面に表示する目標検出方法において、 レーダー覆域にあるクラッタ要因を調査し、 前記クラッタ要因の調査結果に基づいて、発生し得るク
ラッタのレベルを判定し、 前記クラッタのレベルに基づいて、目標の検出結果の信
頼性を示す情報を出力することを特徴とする目標検出方
法。 - 【請求項１６】 前記判定の結果に応じて、前記閾値を
調整することを特徴とする請求項１５記載の目標検出方
法。
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|---|---|---|---|
| JP2001375923A JP3613521B2 (ja) | 2001-12-10 | 2001-12-10 | 目標検出システム |
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| JP2003172777A true JP2003172777A (ja) | 2003-06-20 |
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ID=19184217
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|---|---|---|---|
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-
2001
- 2001-12-10 JP JP2001375923A patent/JP3613521B2/ja not_active Expired - Lifetime
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