JP2003170722A - 牽引車の車高調整装置 - Google Patents
牽引車の車高調整装置Info
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- JP2003170722A JP2003170722A JP2001372256A JP2001372256A JP2003170722A JP 2003170722 A JP2003170722 A JP 2003170722A JP 2001372256 A JP2001372256 A JP 2001372256A JP 2001372256 A JP2001372256 A JP 2001372256A JP 2003170722 A JP2003170722 A JP 2003170722A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】車体の後部に被牽引車の前部を連結する第５輪
カプラを備える牽引車の車高調整装置において、車高の
調整に煩わされることなく、被牽引車のキングピンを自
車の第５輪カプラへと円滑かつ適確に連結できるように
する。 【解決手段】自車２０のエアサスペンションの空気ばね
１に支持される車高を検出する手段２と、被牽引車３０
の車高を検出する手段１１，１０と、これらの検出信号
に基づいて自車２０の車高を被牽引車３０との連結に適
合する車高と一致させるべくエアサスペンションの空気
ばね１の圧力を制御する手段３，４，６と、を備える。
カプラを備える牽引車の車高調整装置において、車高の
調整に煩わされることなく、被牽引車のキングピンを自
車の第５輪カプラへと円滑かつ適確に連結できるように
する。 【解決手段】自車２０のエアサスペンションの空気ばね
１に支持される車高を検出する手段２と、被牽引車３０
の車高を検出する手段１１，１０と、これらの検出信号
に基づいて自車２０の車高を被牽引車３０との連結に適
合する車高と一致させるべくエアサスペンションの空気
ばね１の圧力を制御する手段３，４，６と、を備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車高調整装置に
関する。
関する。
【０００２】
【従来の技術】エアサスペンションに支持される車高の
調整装置として、車高を標準値に維持するべく空気ばね
（エアスプリング）の圧力を調整するレベリングバルブ
のほか、スイッチを人為操作すると、電磁弁が切り替わ
り、レベリングバルブを介さずにエアスプリングの圧力
（つまり、車高）を任意に調整できる手段を備えるもの
が開示される（特開平５−２３８２３０号、参照）。
調整装置として、車高を標準値に維持するべく空気ばね
（エアスプリング）の圧力を調整するレベリングバルブ
のほか、スイッチを人為操作すると、電磁弁が切り替わ
り、レベリングバルブを介さずにエアスプリングの圧力
（つまり、車高）を任意に調整できる手段を備えるもの
が開示される（特開平５−２３８２３０号、参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このような従来例にお
いては、牽引車と被牽引車との連結に車高の調整が必要
な場合、スイッチの人為操作により、牽引車の第５輪カ
プラの高さを被牽引車のキングピンの高さに合わせるこ
とになるが、この目測に基づく人為操作（車高調整）と
共に牽引車の運転（被牽引車との連結位置への後退）も
要求され、運転者などへの負担が大きくなり、被牽引車
との連結を円滑かつ適確に遂行したがい、という不具合
が考えられる。
いては、牽引車と被牽引車との連結に車高の調整が必要
な場合、スイッチの人為操作により、牽引車の第５輪カ
プラの高さを被牽引車のキングピンの高さに合わせるこ
とになるが、この目測に基づく人為操作（車高調整）と
共に牽引車の運転（被牽引車との連結位置への後退）も
要求され、運転者などへの負担が大きくなり、被牽引車
との連結を円滑かつ適確に遂行したがい、という不具合
が考えられる。
【０００４】この発明は、このような課題の解決に有効
な手段の提供を目的とする。
な手段の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、車体の後
部に被牽引車の前部を連結する第５輪カプラを備える牽
引車の車高調整装置において、自車のエアサスペンショ
ンに支持される車高を検出する手段と、被牽引車の車高
を検出する手段と、これらの検出信号に基づいて自車の
車高を被牽引車との連結に適合する車高と一致させるべ
くエアサスペンションの圧力を制御する手段と、を備え
ることを特徴とする。
部に被牽引車の前部を連結する第５輪カプラを備える牽
引車の車高調整装置において、自車のエアサスペンショ
ンに支持される車高を検出する手段と、被牽引車の車高
を検出する手段と、これらの検出信号に基づいて自車の
車高を被牽引車との連結に適合する車高と一致させるべ
くエアサスペンションの圧力を制御する手段と、を備え
ることを特徴とする。
【０００６】第２の発明は、車体の後部に被牽引車の前
部を連結する第５輪カプラを備える牽引車の車高調整装
置において、自車のエアサスペンションに支持される車
高を検出する手段と、この検出信号に基づいて自車の車
高を標準値に維持するべくエアサスペンションの圧力を
制御する手段と、被牽引車の車高を検出する手段と、自
車の車高の検出信号および被牽引車の車高の検出信号に
基づいて自車の車高を被牽引車との連結に適合する車高
と一致させるべくエアサスペンションの圧力を制御する
手段と、自車の車高を被牽引車との連結に適合する車高
と一致させる制御と自車の車高を標準値に維持する制御
とを選択的に作動させる手段と、を備えることを特徴と
する。
部を連結する第５輪カプラを備える牽引車の車高調整装
置において、自車のエアサスペンションに支持される車
高を検出する手段と、この検出信号に基づいて自車の車
高を標準値に維持するべくエアサスペンションの圧力を
制御する手段と、被牽引車の車高を検出する手段と、自
車の車高の検出信号および被牽引車の車高の検出信号に
基づいて自車の車高を被牽引車との連結に適合する車高
と一致させるべくエアサスペンションの圧力を制御する
手段と、自車の車高を被牽引車との連結に適合する車高
と一致させる制御と自車の車高を標準値に維持する制御
とを選択的に作動させる手段と、を備えることを特徴と
する。
【０００７】第３の発明は、第１の発明または第２の発
明に係る牽引車の車高調整装置における、被牽引車の車
高を検出する手段は、被牽引車の前部に配置されるリフ
レクタと、このリフレクタを検出対象として自車の後部
に配置されるレーザレーダと、を備えることを特徴とす
る。
明に係る牽引車の車高調整装置における、被牽引車の車
高を検出する手段は、被牽引車の前部に配置されるリフ
レクタと、このリフレクタを検出対象として自車の後部
に配置されるレーザレーダと、を備えることを特徴とす
る。
【０００８】
【発明の効果】第１の発明においては、牽引車の車高
は、自車の車高（検出信号）および被牽引車の車高（検
出信号）に基づいて、被牽引車との連結に適合する車高
へ自動的に調整される。このため、車高の調整に煩わさ
れることなく、自車を被牽引車との連結位置へ後退させ
ることにより、被牽引車と円滑かつ適確に連結できる。
は、自車の車高（検出信号）および被牽引車の車高（検
出信号）に基づいて、被牽引車との連結に適合する車高
へ自動的に調整される。このため、車高の調整に煩わさ
れることなく、自車を被牽引車との連結位置へ後退させ
ることにより、被牽引車と円滑かつ適確に連結できる。
【０００９】第２の発明においては、通常時に自車の車
高を標準値に維持する制御を選択的に作動させる一方、
被牽引車との連結時は自車の車高を被牽引車との連結に
適合する車高へ自動的に調整する制御を選択的に作動さ
せることが可能となる。
高を標準値に維持する制御を選択的に作動させる一方、
被牽引車との連結時は自車の車高を被牽引車との連結に
適合する車高へ自動的に調整する制御を選択的に作動さ
せることが可能となる。
【００１０】第３の発明においては、レーザレーダおよ
びリフレクタにより、被牽引車の車高を適確に検出でき
る。たとえば、レーザレーダから狭角のレーザ光を発信
しながら、自車のエアサスペンションに支持される車高
を変化させると、リフレクタを上下にスキャニングする
ことが可能となる。リフレクタから反射光を受信する
と、そのときの自車の車高（検出信号）がリフレクタの
高さに相当することになり、このリフレクタの高さから
被牽引車の連結に適合する車高（車高調整の目標値）を
与えられるのである。
びリフレクタにより、被牽引車の車高を適確に検出でき
る。たとえば、レーザレーダから狭角のレーザ光を発信
しながら、自車のエアサスペンションに支持される車高
を変化させると、リフレクタを上下にスキャニングする
ことが可能となる。リフレクタから反射光を受信する
と、そのときの自車の車高（検出信号）がリフレクタの
高さに相当することになり、このリフレクタの高さから
被牽引車の連結に適合する車高（車高調整の目標値）を
与えられるのである。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１において、１は牽引車（トラ
クタ）のエアスプリング（エアサスペンションの空気ば
ね）であり、後輪の車軸を車体に懸架する。エアスプリ
ング１とエアタンク（図示せず）との間を結ぶ経路に電
磁弁３が介装される。電磁弁３は、エアタンクからの圧
縮空気をエアスプリング１へ供給するＡポジションと、
エアスプリング１からの圧縮空気を外部へ排出するＢポ
ジションと、エアスプリング１に対する圧縮空気の給排
を遮断（エアスプリング１側を密封）するＣポジション
と、が設定される。
クタ）のエアスプリング（エアサスペンションの空気ば
ね）であり、後輪の車軸を車体に懸架する。エアスプリ
ング１とエアタンク（図示せず）との間を結ぶ経路に電
磁弁３が介装される。電磁弁３は、エアタンクからの圧
縮空気をエアスプリング１へ供給するＡポジションと、
エアスプリング１からの圧縮空気を外部へ排出するＢポ
ジションと、エアスプリング１に対する圧縮空気の給排
を遮断（エアスプリング１側を密封）するＣポジション
と、が設定される。
【００１２】電磁弁３のポジション（切り替え）を制御
するのが第１のコントロールユニット４（ＥＣＵ）であ
り、運転室に配置されるリモコン５と、自車のエアスプ
リング１に支持される車高を検出するハイトセンサ２
と、に配線される。リモコン５は、メインスイッチ（ON
-OFFの切り替えスイッチ）のほか、３段階（UP位置とDO
WN位置とHOLD位置）に切り替え可能な車高調整スイッチ
が備えられる。
するのが第１のコントロールユニット４（ＥＣＵ）であ
り、運転室に配置されるリモコン５と、自車のエアスプ
リング１に支持される車高を検出するハイトセンサ２
と、に配線される。リモコン５は、メインスイッチ（ON
-OFFの切り替えスイッチ）のほか、３段階（UP位置とDO
WN位置とHOLD位置）に切り替え可能な車高調整スイッチ
が備えられる。
【００１３】第１のコントロールユニット４は、リモコ
ン５のメインスイッチがOFFのときは、ハイトセンサ２
からの信号に基づいて、車高を標準値に維持するべく電
磁弁３のポジションを制御する。車高が標準値を下回る
ときはＡポジション（エアスプリング１へ圧縮空気を供
給する）、車高が標準値を上回るときはＢポジション
（エアスプリング１の圧縮空気を排出する）、車高が標
準値のときはＣポジション（エアスプリング１を密封す
る）、に電磁弁３を切り替える。
ン５のメインスイッチがOFFのときは、ハイトセンサ２
からの信号に基づいて、車高を標準値に維持するべく電
磁弁３のポジションを制御する。車高が標準値を下回る
ときはＡポジション（エアスプリング１へ圧縮空気を供
給する）、車高が標準値を上回るときはＢポジション
（エアスプリング１の圧縮空気を排出する）、車高が標
準値のときはＣポジション（エアスプリング１を密封す
る）、に電磁弁３を切り替える。
【００１４】リモコン５のメインスイッチがONのとき
は、ハイトセンサ２からの信号に拠らず、第１のコント
ロールユニット４は、車高調整スイッチからの信号に基
づいて、車高に調整すべく電磁弁３のポジションを制御
する。車高調整スイッチがUP位置のときはＡポジショ
ン、車高調整スイッチがDOWN位置のときはＢポジショ
ン、車高調整スイッチがHOLD位置のときはＣポジショ
ン、に電磁弁３を切り替えるのである。
は、ハイトセンサ２からの信号に拠らず、第１のコント
ロールユニット４は、車高調整スイッチからの信号に基
づいて、車高に調整すべく電磁弁３のポジションを制御
する。車高調整スイッチがUP位置のときはＡポジショ
ン、車高調整スイッチがDOWN位置のときはＢポジショ
ン、車高調整スイッチがHOLD位置のときはＣポジショ
ン、に電磁弁３を切り替えるのである。
【００１５】第１のコントロールユニット４は、第２の
コントロールユニット６（ＥＣＵ）から指令を受ける
と、既述の制御に代えてその指令に従う制御を行う機能
が備えられる。第２のコントロールユニット６は、運転
室に配置される作動スイッチ７（ON-OFFの切り替えスイ
ッチ）と、リフレクタ１０（位置合わせ用プレート）と
共に被牽引車の車高を検出する手段を構成するレーザレ
ーダ１１と、に配線される。
コントロールユニット６（ＥＣＵ）から指令を受ける
と、既述の制御に代えてその指令に従う制御を行う機能
が備えられる。第２のコントロールユニット６は、運転
室に配置される作動スイッチ７（ON-OFFの切り替えスイ
ッチ）と、リフレクタ１０（位置合わせ用プレート）と
共に被牽引車の車高を検出する手段を構成するレーザレ
ーダ１１と、に配線される。
【００１６】図２においては、牽引車２０（自車）の後
部にレーザレーダ１１が配置され、リフレクタ１０（レ
ーザレーダ１１の検出対象）が被牽引車３０（トレー
ラ）の前部に配置される。レーザレーダ１１は、発信器
８と受信器９とからなり、狭角のレーザ光を発信しなが
ら、自車２０のエアスプリング１に支持される車高を変
化させると、被牽引車３０のリフレクタ１０を上下にス
キャニングする。
部にレーザレーダ１１が配置され、リフレクタ１０（レ
ーザレーダ１１の検出対象）が被牽引車３０（トレー
ラ）の前部に配置される。レーザレーダ１１は、発信器
８と受信器９とからなり、狭角のレーザ光を発信しなが
ら、自車２０のエアスプリング１に支持される車高を変
化させると、被牽引車３０のリフレクタ１０を上下にス
キャニングする。
【００１７】リフレクタ１０から反射光を受信すると、
そのときの自車２０の車高（ハイトセンサ２の信号）が
リフレクタ１０の高さに相当することになり、その高さ
から被牽引車の連結に適合する車高（車高調整の目標
値）を与えられるのである。２１は牽引車２０の第５輪
カプラ、３１は被牽引車３０のキングピンを示す。
そのときの自車２０の車高（ハイトセンサ２の信号）が
リフレクタ１０の高さに相当することになり、その高さ
から被牽引車の連結に適合する車高（車高調整の目標
値）を与えられるのである。２１は牽引車２０の第５輪
カプラ、３１は被牽引車３０のキングピンを示す。
【００１８】図３は、第２のコントロールユニット６の
制御内容を説明するフローチャートチャートであり、ス
テップ１においては、運転室の作動スイッチ７がONかど
うかを判定する。ステップ１の判定がｙｅｓのときは、
ステップ２へ進み、自車２０の車速が所定値（たとえ
ば、15km/m）以下かどうかを判定する。ステップ２の判
定がｙｅｓのときは、ステップ３において、ハイトセン
サ２からの信号およびレーザレーダ１１からの信号を読
み取り、ステップ４において、被牽引車３０のリフレク
タ１０を上下にスキャニングする、制御指令（UP，DOW
N，STOP、の指示）を第１のコントロールユニット４へ
出力する。
制御内容を説明するフローチャートチャートであり、ス
テップ１においては、運転室の作動スイッチ７がONかど
うかを判定する。ステップ１の判定がｙｅｓのときは、
ステップ２へ進み、自車２０の車速が所定値（たとえ
ば、15km/m）以下かどうかを判定する。ステップ２の判
定がｙｅｓのときは、ステップ３において、ハイトセン
サ２からの信号およびレーザレーダ１１からの信号を読
み取り、ステップ４において、被牽引車３０のリフレク
タ１０を上下にスキャニングする、制御指令（UP，DOW
N，STOP、の指示）を第１のコントロールユニット４へ
出力する。
【００１９】第１のコントロールユニット４は、第２の
コントロールユニット６からの指令に従って電磁弁３の
ポジション（切り替え）を制御する。第２のコントロー
ルユニット６は、レーザレーダ１１がリフレクタ１０か
らの反射光を最も強く受信する位置へ自車３０の車高を
上下させるべく、第１のコントロールユニット４への指
令を制御するのである。
コントロールユニット６からの指令に従って電磁弁３の
ポジション（切り替え）を制御する。第２のコントロー
ルユニット６は、レーザレーダ１１がリフレクタ１０か
らの反射光を最も強く受信する位置へ自車３０の車高を
上下させるべく、第１のコントロールユニット４への指
令を制御するのである。
【００２０】ステップ１の判定がｎｏのときは、既存の
制御（第１のコントロールユニット４において、ハイト
センサ２の信号に基づいて車高を標準値に維持する制御
またはリモコン５の信号に基づいて任意の車高に調整す
る制御）が行われる。ステップ２の判定がｎｏのとき
は、ステップ１へリターンする。
制御（第１のコントロールユニット４において、ハイト
センサ２の信号に基づいて車高を標準値に維持する制御
またはリモコン５の信号に基づいて任意の車高に調整す
る制御）が行われる。ステップ２の判定がｎｏのとき
は、ステップ１へリターンする。
【００２１】このような構成により、被牽引車３０との
連結時において、運転室の作動スイッチ７をONすると、
牽引車２０の車高は、レーザレーダ１１およびハイトセ
ンサ２からの信号に基づいて、被牽引車３０との連結に
適合する車高へ自動的に調整される。このため、車高の
調整に煩わされることなく、自車２０を被牽引車３０と
の連結位置へ後退させることにより、被牽引車３０のキ
ングピン３１を自車２０の第５輪カプラ２１へと円滑か
つ適確に連結できる（図２、参照）。
連結時において、運転室の作動スイッチ７をONすると、
牽引車２０の車高は、レーザレーダ１１およびハイトセ
ンサ２からの信号に基づいて、被牽引車３０との連結に
適合する車高へ自動的に調整される。このため、車高の
調整に煩わされることなく、自車２０を被牽引車３０と
の連結位置へ後退させることにより、被牽引車３０のキ
ングピン３１を自車２０の第５輪カプラ２１へと円滑か
つ適確に連結できる（図２、参照）。
【００２２】第１のコントロールユニット４による、車
高を標準値に維持する制御においても、電磁弁３が機能
する構成のため、従来のレベリングバルブは不要とな
り、コストの面でも有利になる。レーザレーダ１１によ
り、被牽引車３０のリフレクタ１０との距離も検出（測
定）し、運転室のモニタに表示するようにすると、被牽
引車３０との連結をさらに安全かつ円滑に遂行すること
が可能となる。
高を標準値に維持する制御においても、電磁弁３が機能
する構成のため、従来のレベリングバルブは不要とな
り、コストの面でも有利になる。レーザレーダ１１によ
り、被牽引車３０のリフレクタ１０との距離も検出（測
定）し、運転室のモニタに表示するようにすると、被牽
引車３０との連結をさらに安全かつ円滑に遂行すること
が可能となる。
【図１】この発明の実施形態を表すシステムの構成図で
ある。
ある。
【図２】同じく作動状態の説明図である。
【図３】同じく制御内容を説明するフローチャートであ
る。
る。
１ エアスプリング
２ ハイトセンサ
３ 電磁弁
４ 第１のコントロールユニット
５ リモコン
６ 第２のコントロールユニット
７ 作動スイッチ
１０ リフレクタ
１１ レーザレーダ
２１ 第５輪カプラ
１ キングピン
Claims (3)
- 【請求項１】車体の後部に被牽引車の前部を連結する第
５輪カプラを備える牽引車の車高調整装置において、自
車のエアサスペンションに支持される車高を検出する手
段と、被牽引車の車高を検出する手段と、これらの検出
信号に基づいて自車の車高を被牽引車との連結に適合す
る車高と一致させるべくエアサスペンションの圧力を制
御する手段と、を備えることを特徴とする牽引車の車高
調整装置。 - 【請求項２】車体の後部に被牽引車の前部を連結する第
５輪カプラを備える牽引車の車高調整装置において、自
車のエアサスペンションに支持される車高を検出する手
段と、この検出信号に基づいて自車の車高を標準値に維
持するべくエアサスペンションの圧力を制御する手段
と、被牽引車の車高を検出する手段と、自車の車高の検
出信号および被牽引車の車高の検出信号に基づいて自車
の車高を被牽引車との連結に適合する車高と一致させる
べくエアサスペンションの圧力を制御する手段と、自車
の車高を被牽引車との連結に適合する車高と一致させる
制御と自車の車高を標準値に維持する制御とを選択的に
作動させる手段と、を備えることを特徴とする牽引車の
車高調整装置。 - 【請求項３】被牽引車の車高を検出する手段は、被牽引
車の前部に配置されるリフレクタと、このリフレクタを
検出対象として自車の後部に配置されるレーザレーダ
と、を備えることを特徴とする請求項１または請求項２
の記載に係る牽引車の車高調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001372256A JP2003170722A (ja) | 2001-12-06 | 2001-12-06 | 牽引車の車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001372256A JP2003170722A (ja) | 2001-12-06 | 2001-12-06 | 牽引車の車高調整装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003170722A true JP2003170722A (ja) | 2003-06-17 |
Family
ID=19181179
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001372256A Pending JP2003170722A (ja) | 2001-12-06 | 2001-12-06 | 牽引車の車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003170722A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005108194A1 (de) * | 2004-05-03 | 2005-11-17 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum abstellen und aufnehmen eines sattelaufliegers |
| WO2006103480A1 (en) * | 2005-04-01 | 2006-10-05 | Emilen Limited | Trailer vehicle coupliing safety aids |
| WO2006114197A1 (de) * | 2005-04-27 | 2006-11-02 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren und vorrichtung zum vollautomatischen abkuppeln und ankuppeln von sattelaufliegern |
| EP1595774A3 (en) * | 2004-05-12 | 2006-11-08 | Scania CV AB (publ) | A safety system for a semi-trailer |
| JP2007523007A (ja) * | 2004-02-24 | 2007-08-16 | バイエリッシェ モートーレン ウエルケ アクチエンゲゼルシャフト | 車両レベル調整装置を使用してトレーラを連結する方法 |
| WO2019027382A3 (en) * | 2016-12-01 | 2019-04-11 | Ford Otomotiv Sanayi A.S. | MODE FOR ESTIMATING TRAILER MODE BASED ON LOAD APPLIED TO REAR SUSPENSION |
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-
2001
- 2001-12-06 JP JP2001372256A patent/JP2003170722A/ja active Pending
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