【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、直ぐに柔ら区画潤
滑性に富んだ被膜になりうるパウダーを数％〜十数％添
加して分散させるだけで、シリンダ内面に柔らかくて接
着力が強い超薄膜な潤滑性に富んだ被膜が形成されてシ
リンダ内面およびピストンリングの表面エネルギーを小
さくして摩擦抵抗を減らし、抜群の吹き上がりとシリン
ダ内面及びピストンリングの耐久性を実現することがで
きるエンジンオイルに関する。又、本発明は、潤滑油組
成物に減摩性、耐摩耗性を付与しそしてそれを使用する
エンジンの燃料消費量を減少させることができるエンジ
ンオイルに関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの燃料消費効率を高める多くの
試みは、機械の設計によるものである。他の解決法は、
シリンダ内面とピストンリングとの摩擦力を減少して摩
擦力に起因するエンジンの消費エネルギーの減少をもた
らす潤滑剤の使用である。走行距離の実質的な損失はエ
ンジンの内部摩擦に直接起因する。摩擦は、運動を生じ
させるのに必要な動力を増大させ、燃料消費効率を低下
させるので、摩擦を最少限にするエンジンオイルを使用
するのが有益である。ピストンとシリンダーのクリアラ
ンスは50〜120μmがありそのクリアランスをエンジンオ
イルが密封し、潤滑し、あわせてピストンリングがピス
トンにへばりつかないように、スラッジやカーボンを取
り除く役目を果たす。又、エンジンオイルは、オーバー
ヒートを防ぐため冷却水の代わりにエンジン各部に行き
渡り、各部を冷却している。オイルやガソリンの酸化物
や発生した水分などは金属を腐食させるため、エンジン
オイルに添加する酸処理剤などで錆や腐食摩耗を防いで
いる。
【０００３】エンジンオイルの働きには、減摩機能、密
封機能、清浄機能、冷却機能、応力分散機能、清浄分散
機能、腐食防止機能など、多くの重要な機能がある。減
摩機能は焼き付き・摩耗を防止すると共に摩擦による抵
抗を減らす働きであり、密封機能はピストンリング・シ
リンダ間に油膜を形成し燃焼ガスを密封する働きであ
り、冷却機能は、局所的に高温になった部品を冷却する
働きであり、応力分散機能は、微視的に部品に加わる荷
重を油膜により分散させる働きであり、清浄分散機能
は、摩耗粉やゴミを洗い流し、粒として分散させる働き
であり、腐食防止機能は、各部品を水や酸化性ガスから
遮断し錆から守る働きである。以下、さらに詳述する。
(1)良好な始動性
エンジンの始動性はバッテリーやエンジンの状態、オイ
ルの良好な流動性が関係する。エンジンが正常に始動し
回転を続けるには一定の回転数以上に達することが必要
であり、オイルの粘度が高すぎると抵抗となってエンジ
ンは最低必要回転数以上に達せず始動できない。そし
て、エンジンが始動したら、ただちに流れ始め、連続し
てベアリングや運動部分に供給されないと、エンジンは
破損する。そこで、エンジンのオイルポンプがオイルを
圧送できる最低温度が、５Ｗオイルならマイナス３５℃
というようにＳＡＥ粘度分布で規定されている。
(2)潤滑と減磨
エンジンが始動すると、動作部分にエンジンオイルが送
り込まれ金属同士の接触を防止して磨耗や破損を防ぐ。
エンジンオイルはエンジン始動時には油膜が早くできる
ように低粘度であり、高温になった運転時には強力な油
膜が必要となるので高粘度であることが望ましい。
(3)摩擦抵抗の減少
金属部分の間を油膜で潤滑を行う場合、オイル粘度が高
ければ摩擦抵抗は大きくなり、オーバーロード、燃費増
につながる。また温度も上昇しオイル自体の酸化劣化も
早まる。このような場合、添加剤の使用で摩擦抵抗を減
らすことが出来る。
(4)防錆と防触
燃料が完全燃焼すると二酸化炭素と水が発生するが完全
燃焼は難しい。不完全燃焼により発生するススやカーボ
ンは黒煙として排出され、一部がピストンリングの隙間
からクランクケースへ洩れてオイルを劣化させる。又、
燃焼で発生した水は、蒸気としてマフラーから排出され
一部がシリンダー壁に凝結してクランクケースへ掻き落
され錆の原因となる。その他、燃焼によって硫酸、塩
酸、硝酸などの酸化物が発生し、部品を腐食させる原因
となるが、オイルに添加した添加物でこれらの酸を中和
することで防錆、防触をする。
(5)密封作用
ピストンリング、リング溝、シリンダー壁の表面は顕微
鏡的に見ると凸凹しており密着していない。0.025ｍｍ
のスキマを油膜で密封して高圧の混合気や燃焼ガスなど
の圧縮洩れを防止している。
(6)冷却作用
エンジンの冷却は、冷却システムがエンジン発生熱の60
％を冷却しており、エンジン内部のカムシャフト、メタ
ル、ピストン、タイミングギアなどはオイルによって直
接冷却されている。一般的に燃焼室温度は約1100〜1700
℃、バルブは540〜1100℃、ピストンは540℃位に達す
る。この熱はコンロッドを経て、メタルに伝わる。メタ
ルに使用されている錫や鉛は敏感で177℃で軟化する。
運転中のクランクケース油温は90℃以上、135℃に達す
ることもある。オイルはこの温度でメタルに供給され、
120〜150℃に上昇してクランクケースに戻ることでメタ
ルを損傷しないよう保つ。
(7)エンジン内部と部品の清浄
燃焼時に発生する凝縮水、吸入空気中の塵埃、オイルの
酸化劣化物、燃料の不完全燃焼などから発生するスラッ
ジは低温運転中に発生しやすい。スラッジの構成物質は
最初きわめて小さな粒子でオイルフィルターを通過して
しまう。スラッジの構成物質はエンジン可動部分の隙間
に入り込む油膜の厚さよりも小さく、そのため部品の潤
滑面を損傷させることはないが成長して大きな粒子とな
ってオイルの流れを阻害し始める。このため、清浄分散
剤が添加されており、エンジン部品を清浄にし、スラッ
ジの堆積を防ぐ性能を持っている。
(8)燃焼室内堆積物の減少
ピストンのトップリングとシリンダーを潤滑したオイル
はそのままシリンダー壁に残り、燃焼ガスに曝されて、
燃焼する。最新の高性能オイルは燃焼してもカーボンな
どの堆積物はほとんど残さない。清浄分散剤を含んだオ
イルはリング溝を清浄の保つので、シリンダー壁へのオ
イル供給量も最小限にでき（オイル上がりが少ない）オ
イル消費量を減少させ、シリンダーのカーボン堆積物を
減少させられる。
【０００４】エンジンオイルは、ベースオイル（植物
油、鉱物油、合成油、又は前記の混成油）に種々の添加
剤（減摩剤及び抗酸剤《＝酸化防止剤》、酸処理剤、粘
性維持剤《＝粘度指数向上剤》、抗泡剤《＝消泡剤》、
流動点改良剤《＝流動点降下剤》等）を混ぜて作られて
いる。添加剤の合計量は、大体は２０％以下であるが、
３０％以上含まれるものもある。又、添加剤の種類は２
５種類以上も使用されることもある。通常は、少なくと
も１０種類位使用されている。基本的には、添加剤より
もベースオイルの方が寿命が長く、「オイルが劣化し
た」と感じるのはオイルに含まれる添加剤成分が劣化す
るためである。
【０００５】エンジンオイルは、使用しているうちに、
砂埃、金属粉、スス、水分、燃料などの不燃物が混入し
たり、添加剤が消耗することなどにより、次第に機能を
低下していく。その結果、エンジン性能が低下したり、
さらに性能が低下すると、エンジンオイルとして機能し
なくなり、摩耗が進行し、エンジンの焼き付き（壊れ
る）などの重大なトラブルの原因となるので、エンジン
オイル交換は４０００ｋｍ前後が好ましい。
【０００６】エンジンオイルの良し悪しは、以下の項目
のチェックにより人の感性でも判断できる。
(1)エンジンの音が静かになったかどうか
(2)アクセルが軽く、よく回るように感じられるかどう
か
(3)エンジンの馬力が増したように感じられるかどうか
(4)燃費がのびたかどうか
(5)オイルの消耗が少なくなったかどうか
(6)上記の感じがいつもより長続きしているかどうか
【０００７】エンジンオイルを構成しているベースオイ
ルの中、植物油は、現在ではレース用車に使用されてお
り、フリクションロスが少なく、油膜強度は合成油より
優れ、潤滑性能が高いが、酸化が早く、一般用として長
期使用には向かない。そのため、原油から精製して取れ
る鉱物油が一般的に使用されている。原油は、植物由来
の物であるけれどもエンジンオイル用としては安定して
いる。しかしながら、イオウ分、不純ロウ分などオイル
として有害な成分が多く、原産地によってもかなり品質
の差がある。そこでオイル用として専用に造られたのが
合成油である。合成油は、コストが高くつくので、一般
的には鉱物油と合成油をブレンドして半化学合成油とし
たり、鉱物油に手を加えて部分的に合成している部分合
成油などが主流に使用されている。なお、合成油は、PA
O（ホ゜リアルファオレフィン）、高度水素化分解油VHVI（Very High
Viscosity Index)、エステルの３種に代表されるが、
主流はエステルである。なお、合成油AN（アルキルナフタレン）
がある。
【０００８】添加剤をいっさい加えていない場合は100
％合成油のPAOは、普通イオウ分を含む鉱物油より摩擦
係数が高くなり、PAO＞鉱物ニュートラル油＞エステルとなる。油
性向上剤、すなわち潤滑部の金属表面に付着し、境界潤
滑の時に油膜が破壊されないような高い付着力を加える
減摩剤の優劣は、シリンダ内面の表面エネルギーを小さ
くして摩擦抵抗を減らし、抜群の吹き上がりとシリンダ
内面及びピストンリングの耐久性を実現することがで
き、エンジンの燃料消費量を減少させることができるの
で重要である。シリンダー内面には油膜を保持するため
クロスハッチと呼ばれる非常に細かい傷が斜めに入れら
れていて、この傷に油性向上剤が保持されて油膜を形成
する。金属同士の潤滑には流体潤滑、境界潤滑、極圧潤
滑、固体潤滑などがあり、この中でもっとも摩擦が小さ
く摩耗が少ないのは流体潤滑であるが、より大きな摩擦
荷重に耐えられるのは、固体潤滑であり、中でも、粉体
潤滑は摩擦が小さい。
【０００９】減摩剤として代表的なものに、シ゛アルキルシチオリ
ン酸亜鉛（ZDTP）があり、減摩作用と抗酸作用をする。Z
DTPに含まれるアルキル系物質の内容によって196℃に高
温側は耐えられるが、これぐらいの高温特性では燐化亜
鉛系物質を急速に劣化させてしまうので、定期的にオイ
ル交換して取り除きが必要になる。又、燐化亜鉛系の添
加剤は有機金属で物体間の摩擦点にフィルムを作るが、
ファンテ゛ルワールスの結合の法則に従い、簡単に剥離、変動し、
安定性に欠ける（砂の塊を強く握ると砂の粒に砕けてし
まうぐらいのくっつき方）。他にアンチモンやモリブデ
ンを使った減摩剤がある。コーティング系オイル添加剤
として、テフロン（登録商標）系添加剤（フッ素樹脂）
は、元来、撥油性であり油膜保持に悪影響を及ぼすこと
はあっても、摩擦特性にプラスに働くことはあり得ず、
特に高荷重時の潤滑にテフロン膜が定着することがな
く、効果は不良である。そして、クロスハッチの傷に埋
まるテフロンの被膜は含油性がなくオイルを全く保持で
きないので油膜切れを起こす。ボロンパウダーやチタン
パウダーも同様である。
【００１０】エンジンオイルのメーカーが、高級オイル
に使っている減摩剤は、高価なモリブデン系である。モ
リブデンというと、通常は二硫化モリブデンを指す。二
硫化モリブデンは、不活性、不溶性であり、エンジンオ
イルが攪拌されるとエンジンオイルの中で浮遊できるが
沈殿する物質である。添加剤として、エンジンオイルに
最初から入っているのは有機モリブデンである。潤滑剤
として、1958年にイオウを含んだモリブデンキサンテー
トが報告されている。最初は、アメリカで潤滑油用とし
て1965年に研究され始め、化合物として多くの特許が出
されている。有機モリブデンは、エンジンオイルに溶け
る性質があり、熱化学反応を起こす。有機モリブデン
は、200℃で脱アルキル化によりオレフィンを生成し、
次いで、295℃前後で残っている配位子が分解し二硫化
モリブデンを生成するが、分子レベルで800〜1000℃に
なって初めて効果を発揮する。潤滑の仕組みは解明され
ていないが、反応によって二硫化モリブデンを生成して
極圧剤として作用すると思われる。具体的には、硫化ジ
アルキルジチオカルバミン酸モリブデンや硫化オキシモ
リブデン・ジアルキルジチオリン酸塩は、エンジンオイ
ル中のZnDTPと協力関係にあり、単独の効果よりも摩擦
係数を下げる。これは、ZnDTP が燐酸鉄を作り、その上
にMoS被膜を作るからといわれる。そのほか、酸性リン
酸エステル及びその金属塩は、エステル系複合滑剤とし
て用いられている。
【００１１】エンジンオイルに減摩性、酸化防止性及び
耐摩耗性を付与しエネルギー効率の向上をもたらす点で
有用であることが知られたモリブデン化合物としては、
米国特許第4,164,473号に教示される脂肪アルキルアミ
ンと硫黄ドナーとのある種のモリブデン錯体、及び米国
特許第4,889,647号に開示される脂肪油とジエタノール
アミンとのモリブデン錯体、特開平05-247075号に開示
される有機モリブデン錯体、特開平08-285311号に開示
される潤滑油組成物、特公表平10-508884号に開示され
る潤滑剤の添加剤組成物、特開平11-246581号に開示さ
れる潤滑剤組成物、特開平07-145187号に開示されるモ
リブデン含有摩擦低減用添加剤、特開平05-17793号に開
示される潤滑性組成物が挙げられる。
【００１２】
【本願発明が解決しようとする課題】上記のように、有
機モリブデンは、熱により反応し二硫化モリブデンを生
成してさらに反応してシリンダ面に燐酸鉄の被膜とMoS
被膜を二重に形成して極圧剤として固体潤滑作用をす
る。しかしながら、二硫化モリブデンは、400℃前後か
ら酸化されて三硫化モリブデンとなる。この三硫化モリ
ブデンは、潤滑作用を示さなくなる。又、有機モリブデ
ンは、固体の二硫化モリブデンに変わるので劣化成分で
あり、3000〜5000Kmで摩擦低減効果を消失する。二硫化
モリブデンは、エンジンオイルの中で沈殿しゴミ扱いに
なるので多量に入れるとかえって潤滑機能を阻害する。
【００１３】そこで、本願発明者は、別の潤滑理論、特
に粉体潤滑に関心を向けた。ダイヤモンドライクカーボ
ンの被膜は、表面エネルギーを極めて小さいので摩擦係
数が小さいとされるが、エンジンオイルへ材料を添加し
て形成されるものではなく、又、唯一熱に弱い。黒鉛を
含んだ鋳物は黒鉛が潤滑剤の役目を果たしている。粉体
潤滑は、表面エネルギーを小さいので摩擦係数が小さ
く、しかも、含油状態のパウダー被膜を形成することに
より流体潤滑よりも大きな摩擦荷重に耐えられる被膜を
形成できるのではないかと考えた。MoS被膜は、軟らか
くて吸着力が強く潤滑性に富んでいるので、同じような
安くて一層軟らかくて吸着力が強くぬるぬるしている被
膜ができれば、それは潤滑性に富んでいて油膜切れを起
こさないのではないかと考えた。
【００１４】
【本願発明が解決しようとする課題】本願発明は、上述
した点に鑑み、表面エネルギーを小さい粉体潤滑は表面
エネルギーを小さいので摩擦係数が小さく、しかも、含
油パウダーの軟らかい被膜を形成することにより流体潤
滑よりも大きな摩擦荷重に耐えられる被膜を形成できる
のではないかという予見に基づいて実験を重ねた結果案
出したもので、例えば5％添加するだけで、シリンダー
内面の油膜を保持するためクロスハッチと呼ばれる傷を
含油状態の柔らかいパウダー被膜として埋めるとともに
クロスハッチ以外のシリンダ内面に含油パウダーを供給
して表面エネルギーが小さいしかも極めて大きな摩擦荷
重にも油膜切れを起こさない超薄膜層を形成してシリン
ダ内面の摩擦抵抗を減らし、結果的に、潤滑油組成物に
減摩性、耐摩耗性を付与しそしてそれを使用するエンジ
ンの燃料消費量を減少させることができ、抜群の吹き上
がりとシリンダ内面及びピストンリングの耐久性を実現
することができるエンジンオイルを提供することを目的
としている。
【００１５】
【課題を解決する手段】本願発明の課題は、［請求項
１］に記載の発明、すなわち、硫化マンガン（MnS）を
減摩剤としてエンジンオイルに適当量入れてなることを
特徴とするエンジンオイルによって達成される。
【００１６】
【発明の実施の形態】［請求項１］に記載の発明のエン
ジンオイルは、硫化マンガン（MnS）を減摩剤としてエ
ンジンオイルに適当量入れてなる。硫化マンガン（Mn
S）は、緑色がかった黒色をしている。本願発明のエン
ジンオイルは、ベースオイル（植物油、鉱物油、合成
油、又は前記の混成油）に種々の添加剤（減摩剤及び抗
酸剤、酸処理剤、粘性維持剤、抗泡剤、流動点改良剤
等）を混ぜて作られるものであり、特に、減摩剤として
硫化マンガン（MnS）がベースオイルに対して数％〜十
数％添加されオイル中に分散している状態である。［請
求項１］に記載の発明のエンジンオイルは、エンジンオ
イルメーカーから市販されているエンジンオイルに、硫
化マンガン（MnS）を減摩剤として適当量入れてなるも
のを含む。すなわち、減摩剤として機能する有機モリブ
デンが含まれているエンジンオイルに、硫化マンガン
（MnS）を減摩剤として数％〜十数％添加したものであ
っても良い。
【００１７】本願発明のエンジンオイルは、硫化マンガ
ン（MnS）を添加することにより、硫化マンガン（MnS）
の被膜をシリンダ壁面とピストンリングの双方に形成し
て極圧剤として固体潤滑作用をすると考えられる。本願
発明では、硫化マンガン（MnS）の被膜が比較的柔らか
な含油被膜を形成して高負荷をかけても全くオイル切れ
をしない潤滑性を発揮したことを実験によって確認して
いる。本願発明のエンジンオイルは、エンジンオイルメ
ーカーから市販されているエンジンオイルにα酸化鉄の
粉末と酸化アルミニウムの粉末とからなる混合パウダー
を減摩剤として適当量入れてなるものを含むので、この
場合には、当然の事ながら、有機モリブデンが添加され
ていることの効果として、燐酸鉄の被膜とMoSの被膜を
二重に形成して極圧剤として固体潤滑作用を有するとと
もに、硫化マンガン（MnS）の被膜が極圧剤として固体
潤滑作用を併有することになる。本願発明のエンジンオ
イルは、潤滑性に富んでいると思われる硫化マンガンを
被膜形成材料として直接添加したものである。MoS被膜
の形成の過程は、有機モリブデンを入れて熱反応に依存
するのであるが、硫化マンガンを被膜を形成するのは化
学反応によるものではなく物理的なものであり、高温・
高圧のアイロン作用により直ぐに容易にシリンダ室壁面
及びピストンリングにコート被膜として形成され得る。
そして、硫化マンガンの被膜の形成が認められかつそれ
が極めて軟らかくてぬるぬると潤滑性に富んでいて接着
力が強く、重負荷・過酷な負荷に対して油膜切れを起こ
さないことが以下の実施例で説明するテストにおいて確
認された。
【００１８】
【実施例】図１に示すテスト装置でエンジンオイルの潤
滑性能テストを行なった。先ず、テスト装置について説
明する。基盤１上に、モータ２と該モータ２に連結され
た減速機３とが設置され、減速機出力軸３aに厚さ１５
ｍｍ、直径５０ｍｍの回転円板４が固定されていて、ス
イッチを入れると、該回転円板４が150r.p.mで回転する
ようになっている。減速機ケースに固定され張り出して
いる二つのピボット軸５，６があり、一方のピボット軸
５に第一レバー７の中途が脱着自在に枢支されている。
該第一レバー７には凹部７aが形成され、さらに、凹部
側面に直径１０ｍｍの円形凹部７bが形成されており、
長さ２０ｍｍ、直径１０ｍｍの円筒体テストピース８の
一端を円形凹部７bに嵌入し、他端面をボルト９で締付
けて、円筒体テストピース８を取外し可能に固着してお
り、該円筒体テストピース８を前記回転円板４の周面に
乗って密着するようになっている。円筒体テストピース
８は、ピストンリングと同一の金属を加工したものでピ
ストンリングと同一の硬さと耐磨耗性を備えている。回
転円板４は、硬度が大きい鋼製の円板の周面にダイヤモ
ンドの被膜を形成してある。減速機ケースの正面に潤滑
油を貯留する容器１０が磁石による吸引力で取付けられ
ている。該容器１０は、潤滑油を貯留して回転円板４の
下側三分の二を覆うようになっている。減速機ケースに
固定され張り出している他方のピボット軸６に第二レバ
ー１１の中途が脱着自在に枢支されている。該第二レバ
ー１１は、前記第一レバー７の張出端の下面を持上げる
ようにセットされる。該第二レバー１１には、他端に角
孔１１aが設けられていて、該角孔１１aにトルクを計測
してダイヤルゲージに値を指示するトルクレンチ１２の
トルク入力を行なう角軸が嵌入されている。トルクレン
チ１２の柄部分に外力Ｆを加えると、第二レバー１１が
第一レバー７の張出端を持上げ、該第一レバー７に固着
した円筒体テストピース８が回転円板４に押し付けられ
る。押し付け反力は、トルクレンチ１２の角軸に伝わ
る。トルクレンチ１２の柄部分に外力Ｆを大きくする
と、第二レバー１１と第一レバー７に揺動の変化はない
がトルクレンチ１２の角軸へ伝える反力が大きくなる。
そこで、角軸が捩れる。この捩れ角は、円筒体テストピ
ース８を回転円板４に押し付ける力に等しくなるように
設定されている。従って、トルクレンチ１２の柄部分に
加える外力Ｆを大きくしていき、ダイヤルゲージに値を
監視していれば、円筒体テストピース８を回転円板４に
押し付ける力を読み取ることが出来るようになってい
る。
【００１９】そこで、上記のテスト装置を用いて、以下
の三種類のエンジンオイルについて潤滑テストを行なっ
た。
エンジンオイルＡ：トヨタＳＪ１０Ｗ−３０（トヨタ自
動車株式会社の販売にかかるエンジンオイル）
エンジンオイルＢ：本願第一発明に係るエンジンオイル
（硫化マンガンを前記のトヨタＳＪ１０Ｗ−３０のエン
ジンオイルに１０％添加して十分に攪拌したもの）
【００２０】(1)エンジンオイルＡについてのテスト結
果
容器１０にエンジンオイルＡを入れて、モーター２を駆
動し回転円板４に潤滑油を行き渡らせてから、トルクレ
ンチ１２の柄部分に外力Ｆ＝１５０Kg（＝ダイヤルゲー
ジの指針値＝円筒体テストピース８を回転円板４に押し
付ける力）に保ったところ、１０秒間経過後にエンジン
オイルの焼けたことを示す煙が生じた。第一レバー７を
取外して天地逆にして円筒体テストピース８の摩擦部分
の温度を測定したところ、４８.３℃であった。円筒体
テストピース８の摩擦部分は、大きく磨耗していた。回
転円板４の周面に被膜の形成は見られなかった。このと
きの室温は２２℃であった。
(2)エンジンオイルＢについてのテスト結果
容器１０を取外し回転円板４の周面のオイルを脱脂綿で
拭き取り、又、ボルト９を弛めて前記円筒体テストピー
ス８の摩擦部分をずらしてボルト９を再び締付け、該第
一レバー７をピボット軸５に枢支させ、容器１０にエン
ジンオイルＢを入れ該容器１０を再び取付け、モーター
２を駆動し回転円板４の周面にエンジンオイルＢを行き
渡らせてから、トルクレンチ１２の柄部分に外力Ｆ＝１
５０Kg（＝ダイヤルゲージの指針値＝円筒体テストピー
ス８を回転円板４に押し付ける力）に保ったところ、１
０経過経過してもエンジンオイルは焼けなかった。１０
秒経過時の円筒体テストピース８の摩擦部分の温度は、
２４・０℃であった。回転円板４の周面に柔らかい被膜
の形成が観察された。特に反応の時間を経過しないで形
成されたものであるので硫化マンガンの被膜と考えられ
る。円筒体テストピース８の摩擦部分は全く磨耗してい
なかった。次に、テスト時間を１０分にしたところ、エ
ンジンオイルは焼けなかった。１０分経過時の円筒体テ
ストピース８の摩擦部分の温度は、２８．０℃であっ
た。円筒体テストピース８の摩擦部分は全く磨耗してい
なかった。続いて、トルクレンチ１２の柄部分に外力Ｆ
＝７００Kg（＝ダイヤルゲージの指針値＝円筒体テスト
ピース８を回転円板４に押し付ける力）に１０秒間保っ
たところ、エンジンオイルは焼けなかった。第一レバー
７を取外して天地逆にして円筒体テストピース８の摩擦
部分を観察したところ、確認し難い僅かな磨耗が見られ
た。回転円板４の周面に柔らかい被膜の形成が観察され
た除去し難かった。このときの室温は１５℃であった。
【００２１】
【発明の効果】上述してきたように、本願発明は、硫化
マンガンをエンジンオイルに例えば１０％添加して分散
させるだけで、シリンダー内面の油膜を保持するためク
ロスハッチと呼ばれる傷を含油状態の柔らかいパウダー
被膜（硫化マンガン被膜）として埋めるとともにクロス
ハッチ以外のシリンダ内面に含油パウダー（硫化マンガ
ン）を供給して表面エネルギーが小さいしかも極めて大
きな摩擦荷重にも油膜切れを起こさない超薄膜層（硫化
マンガン被膜）を形成してシリンダ内面の摩擦抵抗を減
らし、結果的に、潤滑油組成物に減摩性、耐摩耗性を付
与しそしてそれを使用するエンジンの燃料消費量を減少
させることができ、抜群の吹き上がりとシリンダ内面及
びピストンリングの耐久性を実現することができるエン
ジンオイルを提供することが出来る。本願発明のエンジ
ンオイルは、エンジンパワーアップ、燃費の向上、エン
ジン始動時の初期磨耗の抑制、摩擦抵抗の抑制、有害排
気の削減、極圧性の向上、オイルの酸化防止の効果を有
する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method for manufacturing a cylinder by simply adding and dispersing several percent to several tens percent of a powder which can quickly become a film having a soft and excellent lubricating property. An ultra-thin, lubricous film with a soft and strong bond is formed on the inner surface, which reduces the surface energy of the inner surface of the cylinder and the piston ring to reduce frictional resistance. Outstanding blow-up and durability of the inner surface of the cylinder and the piston ring The present invention relates to an engine oil capable of realizing performance. The present invention also relates to an engine oil capable of imparting anti-friction and anti-wear properties to a lubricating oil composition and reducing the fuel consumption of an engine using the same. BACKGROUND OF THE INVENTION Many attempts to increase the fuel efficiency of an engine are due to the design of the machine. Another solution is
The use of a lubricant that reduces the frictional force between the inner surface of the cylinder and the piston ring and reduces the energy consumption of the engine due to the frictional force. The substantial loss of mileage is directly attributable to the internal friction of the engine. It is beneficial to use engine oil that minimizes friction, as friction increases the power required to produce motion and reduces fuel efficiency. The clearance between the piston and the cylinder is 50-120μm, and the engine oil seals and lubricates the clearance, and also serves to remove sludge and carbon so that the piston ring does not stick to the piston. Further, the engine oil is distributed to each part of the engine instead of the cooling water to prevent overheating, and cools each part. Oxides of oil and gasoline and generated moisture corrode metals, so rust and corrosive wear are prevented by an acid treatment agent added to engine oil. [0003] The function of engine oil has many important functions, such as anti-friction, sealing, cleaning, cooling, stress dispersing, clean dispersing, and corrosion preventing. The anti-friction function is to prevent seizure and wear and to reduce the resistance due to friction.The sealing function is to form an oil film between the piston ring and cylinder to seal the combustion gas. The function of cooling the parts that have become damaged is to disperse the load applied to the parts microscopically by the oil film, and the function of cleaning and dispersing is to wash away the abrasion powder and dust and to disperse them as particles. The anti-corrosion function is a function of shielding each component from water and oxidizing gas and protecting it from rust. Hereinafter, this will be described in more detail. (1) Good startability The startability of the engine depends on the condition of the battery and the engine, and the good fluidity of the oil. In order for the engine to start normally and continue to rotate, it is necessary to reach a certain rotation speed or more. If the viscosity of the oil is too high, resistance will occur and the engine will not reach the minimum required rotation speed and cannot be started. As soon as the engine starts, it begins to flow and if not continuously supplied to the bearings and moving parts, the engine will be damaged. Therefore, the minimum temperature at which the oil pump of the engine can pump oil is -35 ° C for 5W oil.
Is defined by the SAE viscosity distribution. (2) Lubrication and anti-friction When the engine starts, engine oil is fed into the operating part to prevent metal-to-metal contact and prevent wear and breakage.
It is desirable that the engine oil has a low viscosity at the time of engine start so that an oil film can be formed quickly, and a high oil viscosity is required at the time of high temperature operation. (3) Reduction of frictional resistance When lubricating between metal parts with an oil film, the higher the oil viscosity, the greater the frictional resistance, which leads to overload and increased fuel efficiency. In addition, the temperature rises, and the oxidation deterioration of the oil itself accelerates. In such a case, friction resistance can be reduced by using an additive. (4) Complete combustion of rust-proof and anti-corrosion fuel produces carbon dioxide and water, but complete combustion is difficult. The soot and carbon generated by incomplete combustion are discharged as black smoke, and a part of the soot and carbon leaks from the gap between the piston rings to the crankcase to deteriorate oil. or,
The water generated by the combustion is discharged from the muffler as steam and a part of the water condenses on the cylinder wall and is scraped off to the crankcase, causing rust. In addition, oxides such as sulfuric acid, hydrochloric acid, and nitric acid are generated by combustion, causing corrosion of parts. However, neutralization of these acids with additives added to oil provides rust prevention and touch protection. (5) Sealing action The surfaces of the piston ring, ring groove and cylinder wall are microscopically uneven and do not adhere. 0.025mm
Is sealed with an oil film to prevent compression leakage of high-pressure mixture or combustion gas. (6) Cooling function
The camshaft, metal, pistons, timing gears, etc. inside the engine are directly cooled by oil. Generally, combustion chamber temperature is about 1100-1700
° C, valve reaches 540-1100 ° C, piston reaches 540 ° C. This heat is transmitted to the metal via the connecting rod. Tin and lead used in metals are sensitive and soften at 177 ° C.
Crankcase oil temperature during operation can be as high as 90 ° C or higher and 135 ° C. Oil is supplied to the metal at this temperature,
Keep it from damaging the metal by rising to 120-150 ° C and returning to the crankcase. (7) Condensed water generated during clean combustion of the inside of the engine and parts, dust in the intake air, oxidized and degraded oil, and sludge generated from incomplete combustion of the fuel are likely to be generated during low-temperature operation. Sludge constituents initially pass through the oil filter in very small particles. The sludge constituents are smaller than the thickness of the oil film that enters the gaps in the moving parts of the engine, so they do not damage the lubricating surfaces of the parts, but grow into large particles and begin to impede the oil flow. For this reason, a cleaning dispersant is added, and has the performance of cleaning engine parts and preventing sludge accumulation. (8) Reduction of sediment in the combustion chamber The oil that lubricates the piston top ring and cylinder remains on the cylinder wall and is exposed to combustion gas,
Burn. The latest high-performance oils burn and leave little sediment such as carbon. Oil containing a cleaning dispersant keeps the ring grooves clean, minimizing oil supply to the cylinder wall (less oil rise), reducing oil consumption and reducing carbon deposits on the cylinder . [0004] Engine oil is composed of base oil (vegetable oil, mineral oil, synthetic oil, or the above-mentioned hybrid oil) and various additives (lubricants and antioxidants << = antioxidants >>, acid treatment agents, viscosity maintaining agents). << = viscosity index improver >>, anti-foaming agent << = antifoaming agent >>,
Pour point improver << = pour point depressant >> etc.). The total amount of additives is generally less than 20%,
Some include 30% or more. The type of additive is 2
Five or more types may be used. Usually, at least about ten types are used. Basically, the life of the base oil is longer than that of the additive, and the reason that "the oil has deteriorated" is felt because the additive component contained in the oil is deteriorated. [0005] While the engine oil is used,
The function gradually decreases due to the incorporation of incombustible substances such as dust, metal powder, soot, moisture, and fuel, and the consumption of additives. As a result, engine performance may decrease,
If the performance further deteriorates, it will not function as an engine oil, wear will progress, and it will cause serious troubles such as seizure (breakage) of the engine. Therefore, it is preferable to change the engine oil around 4000 km. [0006] The quality of the engine oil can also be judged by human sensitivity by checking the following items. (1) Whether the engine sound is quieter (2) Whether the accelerator feels light and turns well (3) Whether the engine feels like an increase in horsepower (4) Whether fuel economy has increased (5) Whether the consumption of oil has decreased (6) Whether the above feeling lasts longer than usual [0007] Among the base oils that make up the engine oil, vegetable oil is currently used in racing cars. It has low friction loss, oil film strength is superior to synthetic oil, and lubrication performance is high, but it is oxidized quickly and is not suitable for long-term use for general use. For this reason, mineral oil that is obtained by refining crude oil is generally used. Crude oil is of vegetable origin but is stable for use in engine oils. However, there are many components harmful as oil such as sulfur and impure wax, and there is a considerable difference in quality depending on the place of origin. Therefore, synthetic oil was made exclusively for oil. Synthetic oils are expensive, so in general, semi-synthetic oils are blended with mineral oils and synthetic oils, or partially synthetic oils that are partially synthesized by modifying mineral oils are the mainstream. Used in The synthetic oil is PA
O (polyalphaolefin), VHVI (Very High)
Viscosity Index), represented by three types of esters,
The mainstream is esters. In addition, synthetic oil AN (alkyl naphthalene)
There is. 100 if no additives are added
% Synthetic oil has a higher coefficient of friction than mineral oil containing normal sulfur content, and becomes PAO> mineral neutral oil> ester. The superiority of the oiliness improver, that is, the lubricant that adheres to the metal surface of the lubricating part and applies a high adhesive force so that the oil film is not destroyed at the time of boundary lubrication, reduces the surface energy of the cylinder inner surface and reduces frictional resistance, This is important because excellent blow-up and durability of the cylinder inner surface and the piston ring can be realized, and the fuel consumption of the engine can be reduced. Very fine scratches called cross hatches are obliquely formed on the inner surface of the cylinder to retain an oil film, and the oiliness improver is held in these scratches to form an oil film. Lubrication between metals includes fluid lubrication, boundary lubrication, extreme pressure lubrication, solid lubrication, etc. Of these, fluid lubrication has the lowest friction and less wear, but it can withstand a larger friction load, Solid lubrication, powder lubrication has low friction. [0009] A typical example of a lubricant is zinc dialkyldithiophosphate (ZDTP), which has a lubricating action and an anti-acid action. Z
Although the high temperature side can withstand 196 ° C depending on the content of the alkyl-based substances contained in DTP, such high-temperature characteristics will rapidly degrade zinc phosphide-based substances. become. In addition, zinc phosphide-based additives make a film at the friction point between objects with an organic metal,
It easily peels, fluctuates, and follows the rules of Van ter Waals
Lack of stability (sticking to a grain of sand if you squeeze a lump of sand strongly). There are other lubricants using antimony and molybdenum. Teflon (registered trademark) additive (fluororesin) as a coating oil additive
Is inherently oil-repellent and can adversely affect oil film retention, but cannot positively affect friction properties.
In particular, the Teflon film does not settle in lubrication under a high load, and the effect is poor. The Teflon film buried in the cross-hatch wound has no oil impermeability and cannot hold oil at all, so that the oil film breaks. The same applies to boron powder and titanium powder. [0010] Lubricants used by engine oil manufacturers in high-grade oils are expensive molybdenum-based lubricants. Molybdenum usually refers to molybdenum disulfide. Molybdenum disulfide is a substance that is inert, insoluble, and can float but precipitate in engine oil when it is stirred. Organic molybdenum is initially included in the engine oil as an additive. As a lubricant, molybdenum xanthate containing sulfur was reported in 1958. Initially, research began in the United States in 1965 for lubricating oils, and many patents have been issued for compounds. Organic molybdenum has a property of being soluble in engine oil and causes a thermochemical reaction. Organic molybdenum produces olefins by dealkylation at 200 ° C,
Next, the remaining ligand is decomposed at about 295 ° C. to generate molybdenum disulfide, but the effect is exhibited only when the molecular level reaches 800 to 1000 ° C. Although the mechanism of lubrication has not been elucidated, it is believed that the reaction produces molybdenum disulfide and acts as an extreme pressure agent. Specifically, molybdenum sulfide molybdenum dithiocarbamate and oxymolybdenum sulfide dialkyl dithiophosphate cooperate with ZnDTP in engine oil, and lower the friction coefficient than the sole effect. This is because ZnDTP forms iron phosphate and forms a MoS coating on it. In addition, acid phosphates and metal salts thereof are used as ester-based composite lubricants. Molybdenum compounds which are known to be useful in imparting anti-friction, anti-oxidation and wear resistance to engine oils and improving energy efficiency include:
Certain molybdenum complexes of fatty alkylamines and sulfur donors taught in U.S. Pat.No. 4,164,473, and molybdenum complexes of fatty oils and diethanolamine disclosed in U.S. Pat.No.4,889,647, disclosed in JP 05-247075 Organic molybdenum complex, a lubricating oil composition disclosed in JP-A-08-285311, a lubricant additive composition disclosed in JP-A-10-508884, disclosed in JP-A-11-246581 Examples include a lubricant composition, a molybdenum-containing friction reducing additive disclosed in JP-A-07-145187, and a lubricating composition disclosed in JP-A-05-17793. As described above, the organic molybdenum reacts by heat to generate molybdenum disulfide, and further reacts to form a film of iron phosphate and MoS on the cylinder surface.
A double coating is formed to perform a solid lubrication action as an extreme pressure agent. However, molybdenum disulfide is oxidized from about 400 ° C. to become molybdenum trisulfide. The molybdenum trisulfide no longer exhibits a lubricating effect. Further, organic molybdenum is a deterioration component because it is changed to solid molybdenum disulfide, and the effect of reducing friction is lost at 3000 to 5000 km. Molybdenum disulfide precipitates in engine oil and becomes garbage, so if it is added in a large amount, it impairs the lubrication function. Therefore, the present inventor has paid attention to another lubrication theory, particularly powder lubrication. The diamond-like carbon coating is considered to have a small friction coefficient because the surface energy is extremely small, but it is not formed by adding a material to engine oil, and is only sensitive to heat. In castings containing graphite, graphite serves as a lubricant. It was considered that powder lubrication has a low coefficient of friction because of its low surface energy, and that it is possible to form a coating that can withstand a higher friction load than fluid lubrication by forming an oil-impregnated powder coating. The MoS film is soft, has strong adsorbing power, and has high lubricity, so if a similar cheap, softer, strong adsorbing film can be made, it will be lubricious and will not cause oil film breakage. I thought it might be. DISCLOSURE OF THE INVENTION In view of the above, the present invention provides a powder lubricating material having a small surface energy, which has a small surface energy and therefore has a low coefficient of friction and forms a soft film of an oil-containing powder. It is a result of repeated experiments based on the prediction that a film that can withstand a friction load greater than fluid lubrication can be formed by doing this, for example, by adding 5%, the oil film on the inner surface of the cylinder can be reduced. An ultra-thin layer that fills the so-called cross-hatch as an oil-impregnated soft powder coating to retain it, and supplies oil-impregnated powder to the inner surface of the cylinder other than the cross-hatch, which has a low surface energy and does not break the oil film even under extremely large frictional load. To reduce frictional resistance on the inner surface of the cylinder, resulting in lubricating oil composition To provide an engine oil capable of imparting wear resistance and reducing the fuel consumption of an engine using the same, and achieving excellent blow-up and durability of a cylinder inner surface and a piston ring. The purpose is. [0015] The object of the present invention is to provide an invention as set forth in claim 1, that is, manganese sulfide (MnS) is added to an engine oil as a lubricant in an appropriate amount. Achieved by engine oil. DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The engine oil according to the first aspect of the present invention is prepared by adding manganese sulfide (MnS) as a lubricant in an appropriate amount to the engine oil. Manganese sulfide (Mn
S) is greenish black. The engine oil of the present invention comprises a base oil (vegetable oil, mineral oil, synthetic oil, or the above-mentioned hybrid oil) and various additives (lubricant and anti-acid agent, acid-treating agent, viscosity maintaining agent, anti-foaming agent, fluid Manganese sulfide (MnS) as a lubricating agent is added to the base oil in an amount of several percent to ten and several percent, and is dispersed in the oil. The engine oil of the invention described in [Claim 1] includes an engine oil commercially available from an engine oil manufacturer in which manganese sulfide (MnS) is added in an appropriate amount as a lubricant. That is, manganese sulfide (MnS) may be added to the engine oil containing an organic molybdenum functioning as a lubricant in an amount of several to ten and several percents as a lubricant. The engine oil of the present invention can be prepared by adding manganese sulfide (MnS) by adding manganese sulfide (MnS).
Is formed on both the cylinder wall surface and the piston ring to exert a solid lubrication action as an extreme pressure agent. In the present invention, it has been confirmed by an experiment that the manganese sulfide (MnS) coating formed a relatively soft oil-containing coating and exhibited lubricity that did not run out of oil at all even under a high load. The engine oil of the present invention includes a commercially available engine oil from an engine oil maker containing a mixed powder of α-iron oxide powder and aluminum oxide powder in an appropriate amount as a lubricant. As a matter of course, the effect of the addition of organic molybdenum is to form a double coating of iron phosphate and MoS to have a solid lubricating action as an extreme pressure agent, and to provide manganese sulfide (MnS )) Has a solid lubricating action as an extreme pressure agent. The engine oil of the present invention is obtained by directly adding manganese sulfide which is considered to be rich in lubricity as a film forming material. The process of forming the MoS film depends on the thermal reaction with the addition of organic molybdenum.However, the formation of the film of manganese sulfide is not a chemical reaction but a physical one.
It can be easily formed as a coating film on the cylinder chamber wall surface and the piston ring immediately by the high-pressure ironing action.
The following examples show that the formation of a manganese sulfide film is extremely soft and slimy, and when it is slimy, it has excellent lubricity and strong adhesion, and does not cause oil film breakage under heavy load and severe load. In the tests described in EXAMPLE A lubrication performance test of an engine oil was carried out using a test apparatus shown in FIG. First, the test device will be described. On the base 1, a motor 2 and a speed reducer 3 connected to the motor 2 are installed.
The rotating disk 4 having a diameter of 50 mm and a diameter of 50 mm is fixed, and when the switch is turned on, the rotating disk 4 rotates at 150 rpm. There are two pivot shafts 5 and 6 which are fixed to the speed reducer case and protrude, and one of the pivot shafts 5 is pivotally supported so that the middle of the first lever 7 is detachable.
A concave portion 7a is formed in the first lever 7, and a circular concave portion 7b having a diameter of 10 mm is formed on a side surface of the concave portion.
One end of a cylindrical test piece 8 having a length of 20 mm and a diameter of 10 mm is fitted into the circular concave portion 7b, and the other end face is tightened with a bolt 9, and the cylindrical test piece 8 is detachably fixed. 8 is mounted on the peripheral surface of the rotating disk 4 and is brought into close contact therewith. The cylindrical body test piece 8 is formed by processing the same metal as the piston ring, and has the same hardness and wear resistance as the piston ring. The rotating disk 4 has a diamond coating formed on the peripheral surface of a steel disk having a high hardness. A container 10 for storing lubricating oil is attached to the front of the speed reducer case by the attraction force of a magnet. The container 10 stores lubricating oil and covers the lower two-thirds of the rotating disk 4. The other half of the second lever 11 is pivotally supported on the other pivot shaft 6 that is fixed to the speed reducer case and protrudes. The second lever 11 is set so as to lift the lower surface of the projecting end of the first lever 7. The other end of the second lever 11 is provided with a square hole 11a, into which a square shaft for measuring a torque and inputting a torque of a torque wrench 12 for instructing a value to a dial gauge is fitted. ing. When an external force F is applied to the handle of the torque wrench 12, the second lever 11 raises the projecting end of the first lever 7, and the cylindrical test piece 8 fixed to the first lever 7 is pressed against the rotating disk 4. . The pressing reaction force is transmitted to the square axis of the torque wrench 12. When the external force F is increased in the handle portion of the torque wrench 12, the second lever 11 and the first lever 7 do not change in swing, but the reaction force transmitted to the angular axis of the torque wrench 12 increases.
Then, the square axis is twisted. This twist angle is set to be equal to the force pressing the cylindrical test piece 8 against the rotating disk 4. Therefore, by increasing the external force F applied to the handle of the torque wrench 12 and monitoring the value on the dial gauge, the force pressing the cylindrical test piece 8 against the rotating disk 4 can be read. ing. Therefore, the following three types of engine oils were subjected to a lubrication test using the above-described test apparatus. Engine oil A: Toyota SJ10W-30 (engine oil sold by Toyota Motor Corporation) Engine oil B: engine oil according to the first invention of the present application (10% manganese sulfide is added to the engine oil of the aforementioned Toyota SJ10W-30) (1) Engine oil A test result: Put engine oil A into container 10, drive motor 2 to spread lubricating oil over rotating disk 4, and then use torque wrench When the external force F = 150 kg (= the dial gauge reading value = the force pressing the cylindrical test piece 8 against the rotating disk 4) was applied to the handle 12, smoke indicating that the engine oil was burned after 10 seconds passed. occured. When the temperature of the frictional portion of the cylindrical test piece 8 was measured by removing the first lever 7 and turning it upside down, the temperature was 48.3 ° C. The friction part of the cylindrical test piece 8 was greatly worn. No film was formed on the peripheral surface of the rotating disk 4. At this time, the room temperature was 22 ° C. (2) Test result for engine oil B Remove the container 10, remove the oil on the peripheral surface of the rotating disk 4 with absorbent cotton, and loosen the bolt 9 to shift the frictional part of the cylindrical test piece 8 so that the bolt 9 Again, the first lever 7 is pivotally supported on the pivot shaft 5, the engine oil B is put in the container 10, the container 10 is attached again, and the motor 2 is driven to drive the engine oil B on the peripheral surface of the rotating disk 4. After spreading, external force F = 1 on the handle of torque wrench 12
When kept at 50 kg (= the pointer value of the dial gauge = the force to press the cylindrical test piece 8 against the rotating disk 4), 1
The engine oil did not burn even after the lapse of 0 hours. 10
The temperature of the frictional portion of the cylindrical test piece 8 after the elapse of seconds is
24.0 ° C. The formation of a soft coating on the peripheral surface of the rotating disk 4 was observed. In particular, since it was formed without elapse of the reaction time, it is considered to be a manganese sulfide coating. The friction part of the cylindrical test piece 8 was not worn at all. Next, when the test time was set to 10 minutes, the engine oil did not burn. The temperature of the frictional portion of the cylindrical test piece 8 after a lapse of 10 minutes was 28.0 ° C. The friction part of the cylindrical test piece 8 was not worn at all. Subsequently, the external force F is applied to the handle of the torque wrench 12.
The engine oil was not burned when kept at 700 kg (= the dial gauge reading value = the force pressing the cylindrical test piece 8 against the rotating disk 4) for 10 seconds. When the first lever 7 was removed and turned upside down, the frictional portion of the cylindrical test piece 8 was observed. The formation of a soft coating on the peripheral surface of the rotating disk 4 was observed, and it was difficult to remove. At this time, the room temperature was 15 ° C. As described above, according to the present invention, the manganese sulfide is added to, for example, 10% of the engine oil and dispersed, and the oil film on the inner surface of the cylinder is retained. An ultra-thin film layer (filled with a soft powder coating (manganese sulfide coating) in a state and supplying oil-impregnated powder (manganese sulfide) to the inner surface of the cylinder other than the cross hatch with low surface energy and no oil film breakage even under extremely large frictional load ( Manganese sulfide coating) to reduce the frictional resistance of the inner cylinder surface, thereby conferring lubricating oil compositions with anti-friction and anti-wear properties and reducing the fuel consumption of engines using them. Engine that can achieve outstanding blow-up and durability of the cylinder inner surface and piston ring Oil can be provided. The engine oil of the present invention has the effects of increasing engine power, improving fuel efficiency, suppressing initial wear at engine start, suppressing frictional resistance, reducing harmful exhaust, improving extreme pressure properties, and preventing oil oxidation.
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明のエンジンオイルのテスト装置の正面
図
【符号の説明】
１・・・基盤、２・・・モータ、３・・・減速機、３a・・・減速機
出力軸、４・・・回転円板、５，６・・・ピボット軸、７・・・
第一レバー、７a・・・凹部、７b・・・円形凹部、８・・・円筒
体テストピース、９・・・ボルト、１０・・・容器、１１・・・
第二レバー、１１a・・・角孔、１２a・・・ダイヤルゲージ、
１２・・・トルクレンチ、BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a front view of an engine oil test device according to the present invention. [Description of References] 1... 2... 2. Reducer output shaft, 4 ... rotating disk, 5, 6 ... pivot shaft, 7 ...
First lever, 7a recess, 7b circular recess, 8 cylindrical test piece, 9 bolt, 10 container, 11
Second lever, 11a: square hole, 12a: dial gauge,
12 ... torque wrench,
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１３年１１月３０日（２００１．１１．
３０）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１９】そこで、上記のテスト装置を用いて、以下
の二種類のエンジンオイルについて潤滑テストを行なっ
た。
エンジンオイルＡ：トヨタＳＪ１０Ｗ−３０（トヨタ自
動車株式会社の販売にかかるエンジンオイル）
エンジンオイルＢ：本願第一発明に係るエンジンオイル
（硫化マンガンを前記のトヨタＳＪ１０Ｗ−３０のエン
ジンオイルに１０％添加して十分に攪拌したもの）────────────────────────────────────────────────── ───
[Procedure amendment] [Date of submission] November 30, 2001 (2001.11.
30) [Procedure amendment 1] [Document name to be amended] Description [Item name to be amended] 0019 [Amendment method] Change [Content of amendment] Therefore, the following two types of engines are used by using the above-described test apparatus. A lubrication test was performed on the oil. Engine oil A: Toyota SJ10W-30 (engine oil sold by Toyota Motor Corporation) Engine oil B: engine oil according to the first invention of the present application (manganese sulfide is added by 10% to the above-mentioned engine oil of Toyota SJ10W-30) With sufficient stirring)