JP2003165308A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤに
係り、特に、他性能を損なうことなくタイヤ騒音の改良
を達成しうる空気入りタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire capable of achieving improvement in tire noise without impairing other performance.
【０００２】[0002]
【従来の技術】雨天時の走行を考慮する目的から、タイ
ヤトレッドパターンが存在し、その多くはタイヤ周方向
及びタイヤ幅方向に延びる溝を持つため、トレッドには
ブロックと呼ばれる陸部が存在する。2. Description of the Related Art A tire tread pattern exists for the purpose of considering running in the rain, and most of them have grooves extending in the tire circumferential direction and the tire width direction, so that the tread has land portions called blocks. .
【０００３】しかし、このブロックが存在するためにパ
ターンノイズが発生することが知られている。However, it is known that pattern noise occurs due to the presence of this block.
【０００４】この点に関する従来技術は、大きく２点に
分れる。The prior art relating to this point can be roughly divided into two points.
【０００５】１点目は、単一のブロックの加わる入力を
時間方向に引き伸ばす目的からラグ溝のタイヤ幅方向に
対する角度を大きく設定する方法である。The first point is a method of setting a large angle of the lug groove with respect to the tire width direction for the purpose of extending the input applied by a single block in the time direction.
【０００６】２点目は、ブロックの周方向長さに種類を
持たせたり、更にその位相をタイヤ内でずらすことによ
り他のブロックとの関係を用いて単一周波数にピークを
持たせない方法である。The second point is a method in which the length of the block in the circumferential direction is made different, and the phase thereof is shifted in the tire to prevent the peak from appearing at a single frequency by using the relationship with other blocks. Is.
【０００７】これらの技術は、主に２次元的考えによっ
て開発されており、その歴史も長い。These techniques are mainly developed by a two-dimensional idea and have a long history.
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、近年の
静粛性が多く求められる自動車においては、上記従来技
術の効果は充分ではなく、また、他性能との兼ね合いか
ら前記方法を用いて騒音だけを重視した設計も困難であ
るので、新たな技術が求められている。However, in automobiles which are required to be quiet in recent years, the effect of the above-mentioned prior art is not sufficient, and in consideration of other performance, only the noise is emphasized by using the above method. Since new designs are difficult, new technologies are required.
【０００９】特に、単一のブロックにおいては、ラグ溝
のタイヤ幅方向に対する角度を大きく設定することで
（即ち、パターンデザインの変更）、例えば、ブロック
の形状が周方向に細長い平行四辺形に近づきブロック剛
性の低下が生じると共に、偏摩耗性との背反もある点が
指摘されている。Particularly, in a single block, by setting a large angle of the lug groove with respect to the tire width direction (that is, a change in pattern design), for example, the shape of the block approaches a parallelogram elongated in the circumferential direction. It has been pointed out that the rigidity of the block is reduced and there is a conflict with uneven wear.
【００１０】本発明は上記事実を考慮して、ブロックパ
ターンの基調のデザインを変えずに騒音を改良できる空
気入りタイヤを提供することが目的である。In view of the above facts, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving noise without changing the basic design of the block pattern.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】パターンの存在により発
生するノイズのポイントは、ブロックそのものから発生
する騒音（ブロックの動きに起因）と、その入力がタイ
ヤ内のベルト面に伝達し、タイヤ全体が加振されるもの
の２点に分かれる。[Means for Solving the Problems] The point of noise generated by the presence of a pattern is that noise generated from the block itself (due to the movement of the block) and its input are transmitted to the belt surface inside the tire, and the entire tire is Although it is excited, it is divided into two points.
【００１２】発明者は、偏摩耗性や、操縦安定性向上の
ためにブロックを補強する目的で溝底の一部を高くす
る、いわゆる底上げが用いられている点に着眼し、この
底上げの分布をノイズにも有利に働かせる方法を考えつ
いた。、従来の底上げは、ブロック間を直線的に繋ぐも
のが多いが、その理由は、ブロック全体での剛性自体は
底上げの分布に左右されないためと、製造上容易である
からである（なお、トータルの剛性は底上げの大きさに
依存する。）。The inventor has noticed that so-called bottom raising, in which a part of the groove bottom is raised for the purpose of reinforcing unevenness of the block and steering stability, is used, and the distribution of the bottom raising is used. I came up with a way to make the noise work in favor of noise. , Conventional bottom-up is often done by connecting blocks linearly, but the reason is that the rigidity of the entire block itself is not affected by the bottom-up distribution, and it is easy to manufacture. Stiffness depends on the size of the bottom rise.)
【００１３】そこで、パターンノイズのもっと細かな部
分として、一般にブロック内部での路面からの入力の分
布は、タイヤの転動状態に大きく支配される点を指摘し
ておく。Therefore, it should be pointed out that, as a finer portion of the pattern noise, the distribution of the input from the road surface inside the block is generally largely controlled by the rolling condition of the tire.
【００１４】特に底上げがない場合には、ブロック内で
も特に局部に入力が集中しタイヤへの大きな加振力とな
りやすい。If the bottom is not raised, the input is concentrated particularly in the local area even within the block, and a large vibration force is likely to be exerted on the tire.
【００１５】このため、ブロック内部に剛性の分布をあ
らかじめ大きく作り、しかもこの分布をブロック内にま
たがるように配置することで、入力の集中をブロック全
体へ分散させやすくなる。Therefore, by making the rigidity distribution large inside the block in advance and arranging this distribution so as to extend over the block, it becomes easy to disperse the concentration of the input over the entire block.
【００１６】具体的には、底上げは、ブロック踏み込み
縁及び蹴り出し縁では幅方向に逆に設置されるべきであ
り、こうすることで補強されたブロックの剛性の分布は
対角線上に形成される。Specifically, the bottom rise should be installed in the width direction in reverse at the block leading edge and the kicking edge, whereby the rigidity distribution of the reinforced block is formed on the diagonal line. .
【００１７】さらに上記に加えて、ラグ角度付きパター
ン、即ち、ブロックが菱形形や平行四辺形の場合では、
底上げによる補強は溝によってブロックの剛性が最も小
さくなってしまった部分（ブロックの鋭角端部）に配置
されるべきであり、これによりブロックの動き、タイヤ
へのピークを持った振動の伝達、が極力回避できると考
えた。In addition to the above, in the case of a lug angled pattern, that is, when the block is a rhombus or a parallelogram,
Reinforcement by raising the bottom should be placed in the part where the rigidity of the block is minimized by the groove (the sharp edge part of the block), which causes movement of the block and transmission of peak vibration to the tire. I thought that I could avoid it as much as possible.
【００１８】請求項１に記載の発明は上記考えに基づき
なされたものであって、互いに交差する複数の溝によっ
て区画され、タイヤ周方向に沿って列をなす複数のブロ
ックをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、前記
タイヤ周方向に沿って列をなすブロックとブロックの周
方向間の溝内には、溝底を高くする底上げ部が設けら
れ、前記ブロックの踏み込み側と蹴り出し側とでは、前
記底上げ部との連結位置がタイヤ幅方向に異なってい
る、ことを特徴としている。The invention according to claim 1 is based on the above-mentioned idea, and the tread is provided with a plurality of blocks defined by a plurality of grooves intersecting with each other and arranged in a row along the tire circumferential direction. A filled tire, in the groove between the blocks forming a row along the tire circumferential direction and the circumferential direction of the block, a raised bottom portion for increasing the groove bottom is provided, and a stepping side and a kicking side of the block are provided. Then, the connecting position with the raised bottom portion is different in the tire width direction.
【００１９】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 1 will be described.
【００２０】ブロックは、底上げ部と連結された部分の
剛性が高くなる。In the block, the rigidity of the portion connected to the raised bottom portion is increased.
【００２１】タイヤ周方向に列をなすブロックは、踏み
込み側と蹴り出し側とで、底上げ部との連結位置がタイ
ヤ幅方向に異なっているので、ブロックの中で高い剛性
を有する部分がタイヤ周方向に対して傾斜、即ち、タイ
ヤ幅方向に分散することになる。The blocks forming a row in the tire circumferential direction have different connecting positions with the raised bottom portion in the tire width direction on the stepping side and the kicking side. Inclination with respect to the direction, that is, dispersion in the tire width direction.
【００２２】したがって、ブロックが路面に接地した際
の騒音の原因となる入力の集中をブロック全体へ分散で
き、タイヤへの加振力を弱め、騒音のレベルを低減する
ことができる。Therefore, the concentration of the input that causes noise when the block touches the road surface can be dispersed over the entire block, the vibration force on the tire can be weakened, and the noise level can be reduced.
【００２３】ここで、上記入力の集中を分散させるため
に、踏み込み側における底上げ部とブロックとの連結位
置と、蹴り出し側における底上げ部とブロックとの連結
位置とは、タイヤ幅方向に出来るだけ離すことが好まし
い。Here, in order to disperse the concentration of the input, the connecting position of the bottom raising part and the block on the stepping side and the connecting position of the bottom raising part and the block on the kicking side are as possible in the tire width direction. It is preferable to separate them.
【００２４】なお、本発明において、底上げ部とは、頂
部の位置が、新品時のブロックの踏面（路面と接触する
部分）よりも低いことが条件である。In the present invention, the bottom-raised portion is a condition that the position of the top portion is lower than the tread surface (portion in contact with the road surface) of the new block.
【００２５】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記底上げ部の頂部は、前
記溝の溝底から溝深さの２６〜８４％の範囲内にある、
ことを特徴としている。The invention according to claim 2 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein the top of the raised bottom portion is within a range of 26 to 84% of the groove depth from the groove bottom of the groove.
It is characterized by that.
【００２６】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 2 will be described.
【００２７】底上げ部の頂部が、溝底から溝深さの２６
％未満の位置にあると、剛性の高い部分と低い部分との
差がでなくなり、騒音のレベルを大きく低減することが
出来なくなる。The top of the raised bottom portion has a depth of 26 from the groove bottom.
If the position is less than%, the difference between the high rigidity portion and the low rigidity portion becomes insignificant, and the noise level cannot be greatly reduced.
【００２８】一方、底上げ部の頂部が、溝底から溝深さ
の８４％よりも上の位置にあると、溝の排水性が低下す
る。On the other hand, if the top of the raised bottom portion is located at a position higher than 84% of the groove depth from the groove bottom, the drainage property of the groove decreases.
【００２９】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方
向に列をなすブロックは、踏み込み縁及び蹴り出し縁が
タイヤ幅方向に対して傾斜しており、前記底上げ部は、
ブロックの踏み込み先端付近と蹴り出し先端付近に連結
されている、ことを特徴としている。The invention according to claim 3 is the pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the blocks forming a row in the tire circumferential direction have a stepping edge and a kicking edge in the tire width direction. It is inclined, and the bottom raised part is
It is characterized in that it is connected near the leading end of the block and near the leading end of the block.
【００３０】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 3 will be described.
【００３１】踏み込み縁及び蹴り出し縁がタイヤ幅方向
に対して傾斜しているブロックは、踏み込み先端付近と
蹴り出し先端付近が鋭角になり、鈍角な角部付近に比較
して剛性が低くなり、偏摩耗等の原因となる。In a block in which the leading edge and the trailing edge are inclined with respect to the tire width direction, the vicinity of the leading edge and the leading edge of the trailing edge have an acute angle, and the rigidity is lower than that near an obtuse corner. It may cause uneven wear.
【００３２】このため、踏み込み先端付近と蹴り出し先
端付近に底上げ部を連結して剛性の低下を抑えることが
好ましい。For this reason, it is preferable to connect a raised bottom portion to the vicinity of the leading edge of the depression and the vicinity of the leading edge of the kick to suppress the decrease in rigidity.
【００３３】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記底上げ部は、溝を横断していない、ことを特徴とし
ている。The invention according to claim 4 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3.
The raised portion is characterized in that it does not cross the groove.
【００３４】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 4 will be described.
【００３５】底上げ部が溝を横断していると、ブロック
が摩耗して高さが低くなり、ブロックの踏面の高さ位置
と底上げ部の頂部の高さ位置が一致すると、底上げ部に
よって溝を塞いでしまい、排水性が低下してしまう。When the raised bottom portion crosses the groove, the block is worn down and the height becomes low. When the height position of the tread surface of the block and the height position of the top portion of the raised bottom portion match, the groove is raised by the raised bottom portion. It will be blocked and drainage will be reduced.
【００３６】請求項４に記載の空気入りタイヤでは、底
上げ部が溝を横断していない、即ち、底上げ部が途中で
途切れているので、溝に沿って水を流すことができ、排
水性の低下を抑えることができる。In the pneumatic tire according to the fourth aspect, since the bottom raised portion does not cross the groove, that is, the bottom raised portion is interrupted on the way, water can flow along the groove, and the drainage performance is improved. The decrease can be suppressed.
【００３７】[0037]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の空
気入りタイヤの一実施形態を図１及び図２にしたがって
説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION An embodiment of the pneumatic tire of the present invention will be described below with reference to FIGS. 1 and 2.
【００３８】図２に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ａ
方向及び矢印Ａ方向とは反対方向）に沿って延びる複数
の周方向溝１４と、これら周方向溝１４に交差し、タイ
ヤ幅方向（矢印Ｌ，Ｒ方向）に沿って延びる複数のラグ
溝１６とによって矩形のブロック１８が複数区画されて
いる。As shown in FIG. 2, the tread 12 of the pneumatic tire 10 of this embodiment has a tire circumferential direction (arrow A).
Direction and a plurality of circumferential grooves 14 extending in the direction opposite to the arrow A direction, and a plurality of lug grooves 16 intersecting the circumferential grooves 14 and extending in the tire width direction (arrow L and R directions). A plurality of rectangular blocks 18 are partitioned by and.
【００３９】なお、図２中の矢印Ａは、空気入りタイヤ
１０の回転方向を示す。The arrow A in FIG. 2 indicates the direction of rotation of the pneumatic tire 10.
【００４０】図１に示すように、ラグ溝１６には、溝底
の一部分を高くする底上げ部２０が形成されている。As shown in FIG. 1, the lug groove 16 is provided with a raised bottom portion 20 for raising a part of the groove bottom.
【００４１】なお、図１中、符号１８Ａはブロック１８
の踏み込み縁（エッジ）、符号１８Ｂはブロック１８の
蹴り出し縁（エッジ）を示しており、空気入りタイヤ１
０が路面を転動すると、路面に対してブロック１８は、
踏み込み縁１８Ａから接地し、蹴り出し縁１８Ｂから離
間することになる。In FIG. 1, reference numeral 18A is a block 18
The trailing edge (edge) of the block 18 and the reference numeral 18B indicate the trailing edge (edge) of the block 18.
When 0 rolls on the road surface, the block 18
It is grounded from the stepping edge 18A and is separated from the kicking edge 18B.
【００４２】本実施形態の底上げ部２０は、幅及び高さ
が各々一定であり、タイヤ周方向に対して傾斜し、かつ
ラグ溝１６を横断している。The raised bottom portion 20 of this embodiment has a constant width and a constant height, is inclined with respect to the tire circumferential direction, and crosses the lug groove 16.
【００４３】このため、ブロック１８の踏み込み縁１８
Ａと蹴り出し縁１８Ｂとでは、底上げ部２０との連結位
置がタイヤ幅方向に異なることになる。Therefore, the stepping edge 18 of the block 18 is
A and the kick edge 18B have different connection positions with the raised bottom portion 20 in the tire width direction.
【００４４】ここで、ブロック１８において、底上げ部
２０と踏み込み縁１８Ａとの連結位置をＰ1、底上げ部
２０と蹴り出し縁１８Ｂとの連結位置をＰ2、ブロック
１８のタイヤ幅方向の寸法をＷ0としたときに、連結位
置Ｐ1と連結位置Ｐ2とのタイヤ幅方向距離Ｓは、ブロッ
ク１８のタイヤ幅方向の寸法Ｗ0の５０％以上が好まし
く、７０％以上が更に好ましい。Here, in the block 18, the connecting position between the raised bottom portion 20 and the stepping edge 18A is P 1 , the connected position between the raised bottom portion 20 and the kicking edge 18B is P 2 , and the dimension of the block 18 in the tire width direction is When W 0 is set, the distance S between the connecting position P 1 and the connecting position P 2 in the tire width direction is preferably 50% or more, more preferably 70% or more of the dimension W 0 of the block 18 in the tire width direction.
【００４５】底上げ部２０の高さｈは、溝深さ寸法Ｄの
２６〜８４％の範囲内が好ましい。The height h of the raised bottom portion 20 is preferably in the range of 26 to 84% of the groove depth dimension D.
【００４６】底上げ部２０の幅Ｗ1は、ブロック１８の
タイヤ幅方向の寸法Ｗ0の２０〜６０％の範囲内が好ま
しい。
（作用）次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用
を説明する。The width W 1 of the raised bottom portion 20 is preferably in the range of 20 to 60% of the dimension W 0 of the block 18 in the tire width direction. (Operation) Next, the operation of the pneumatic tire 10 of the present embodiment will be described.
【００４７】各ブロック１８は、踏み込み縁１８Ａと蹴
り出し縁１８Ｂとで、底上げ部２０との連結位置がタイ
ヤ幅方向に異なっているので、ブロック１８の中で高い
剛性を有する部分がタイヤ周方向に対して傾斜、即ち、
タイヤ幅方向に分散することになり、ブロック１８が路
面に接地した際の騒音の原因となる入力の集中をブロッ
ク全体へ分散でき、タイヤへの加振力を弱め、騒音のレ
ベルを低減することができる。Since each block 18 has a stepping edge 18A and a kicking edge 18B at different connection positions with the raised bottom portion 20 in the tire width direction, the portion having high rigidity in the block 18 is in the tire circumferential direction. Inclined to, ie
By distributing in the tire width direction, the concentration of input that causes noise when the block 18 touches the road surface can be dispersed throughout the block, weakening the vibration force on the tire and reducing the noise level. You can
【００４８】なお、底上げ部２０の高さｈが、溝深さ寸
法Ｄの２６％よりも低くなると、ブロック１８において
剛性の高い部分と低い部分との差がでなくなり、騒音の
レベルを大きく低減することが出来なくなる。When the height h of the raised bottom portion 20 becomes lower than 26% of the groove depth dimension D, there is no difference between the high rigidity portion and the low rigidity portion of the block 18, and the noise level is greatly reduced. I can't do it.
【００４９】一方、底上げ部２０の高さｈが、溝深さ寸
法Ｄの８４％よりも高くなると、ラグ溝１６の排水性が
低下する。On the other hand, when the height h of the raised bottom portion 20 is higher than 84% of the groove depth dimension D, the drainage property of the lug groove 16 is deteriorated.
【００５０】底上げ部２０の幅Ｗ1が、ブロック１８の
タイヤ幅方向の寸法Ｗ0の２０％未満になると、ブロッ
ク１８において剛性の高い部分と低い部分との差がでな
くなり、騒音のレベルを大きく低減することが出来なく
なる。When the width W 1 of the raised bottom portion 20 is less than 20% of the dimension W 0 of the block 18 in the tire width direction, the difference between the high rigidity portion and the low rigidity portion of the block 18 is not eliminated, and the noise level is reduced. It cannot be greatly reduced.
【００５１】一方、底上げ部２０の幅Ｗ1が、ブロック
１８のタイヤ幅方向の寸法Ｗ0の６０％を越えると、ラ
グ溝１６の排水性が低下する。On the other hand, when the width W 1 of the raised bottom portion 20 exceeds 60% of the dimension W 0 of the block 18 in the tire width direction, the drainage property of the lug groove 16 deteriorates.
【００５２】底上げ部２０と踏み込み縁１８Ａとの連結
位置Ｐ1と、底上げ部２０と蹴り出し縁１８Ｂとの連結
位置Ｐ2とのタイヤ幅方向距離Ｓが、ブロック１８のタ
イヤ幅方向の寸法Ｗ0の２０％未満になると、入力の集
中をブロック全体へ分散できなくなり、騒音のレベルを
大きく低減することができなくなる。
［他の実施形態］上記実施形態では、ラグ溝１６がタイ
ヤ幅方向に沿って延びており、ブロック１８の形状が矩
形であったが、図３及び図４に示すように、ラグ溝１６
をタイヤ幅方向に対して傾斜させてブロック１８の形状
を平行四辺形（菱形）としても良い。[0052] the connecting position P 1 and the depression edge 18A raised bottom portion 20, the tire width direction distance S between the connecting position P 2 the edge 18B kicking the raised bottom portion 20 is, in the tire width direction of the block 18 dimension W When it is less than 20% of 0 , the concentration of input cannot be dispersed over the entire block, and the noise level cannot be significantly reduced. [Other Embodiments] In the above embodiment, the lug groove 16 extends along the tire width direction, and the block 18 has a rectangular shape. However, as shown in FIGS. 3 and 4, the lug groove 16 is formed.
May be inclined with respect to the tire width direction so that the block 18 has a parallelogram shape (diamond shape).
【００５３】ブロック１８の形状を平行四辺形（菱形）
とした場合、ブロック１８の踏み込み先端及び蹴り出し
先端は鋭角になり、剛性が低下する。The shape of the block 18 is a parallelogram (diamond).
In such a case, the leading end and the leading end of the block 18 have an acute angle, and the rigidity decreases.
【００５４】このため、図３に示すように、底上げ部２
０を踏み込み先端付近と蹴り出し先端付近に連結する方
が、鋭角部分の剛性の低下を抑えることが出来て好まし
い。Therefore, as shown in FIG.
It is preferable to connect 0 to the vicinity of the leading end of the depression and the vicinity of the leading end of the kick, because the rigidity of the acute angle portion can be prevented from decreasing.
【００５５】また、上記実施形態では、ブロック１８と
ブロック１８とをタイヤ周方向に連続した底上げ部２０
で連結していたが、本発明はこれに限らず、図５に示す
ように、底上げ部２０は途切れていても良い（即ち、踏
み込み縁１８Ａと蹴り出し縁１８Ｂとを連結しな
い。）。
（試験例１）本発明の効果を確かめるため、図２に示す
ようなブロックパターンを備えたタイヤについて室内の
ドラム試験機を用いて騒音の測定を行った。Further, in the above-described embodiment, the block 18 and the bottom raised portion 20 that is continuous with the block 18 in the tire circumferential direction.
However, the present invention is not limited to this, and as shown in FIG. 5, the raised bottom portion 20 may be interrupted (that is, the stepping edge 18A and the kicking edge 18B are not connected). (Test Example 1) In order to confirm the effect of the present invention, noise was measured on a tire having a block pattern as shown in FIG. 2 using an indoor drum tester.
【００５６】試験タイヤのサイズは、１９５／６０Ｒ１
５である。The size of the test tire is 195 / 60R1
It is 5.
【００５７】中央３列のブロック１８のサイズは、周方
向の寸法Ｌが３０ｍｍ、幅方向の寸法Ｗ0が２０ｍｍ、
高さが１０ｍｍであり、タイヤ幅方向最外側のブロック
１８のサイズは、周方向の寸法Ｌが３０ｍｍ、幅方向の
寸法Ｗ0が５０ｍｍ、高さが１０ｍｍである。The size of the blocks 18 in the three central rows is such that the dimension L in the circumferential direction is 30 mm and the dimension W 0 in the width direction is 20 mm.
The height is 10 mm, and the size of the outermost block 18 in the tire width direction is such that the dimension L in the circumferential direction is 30 mm, the dimension W 0 in the width direction is 50 mm, and the height is 10 mm.
【００５８】また、ラグ溝１６の溝幅は６ｍｍである。The groove width of the lug groove 16 is 6 mm.
【００５９】なお、タイヤ幅方向最外側のブロック１８
は、ショルダーが断面で見た時に円弧形状とされている
ので周方向溝１４からタイヤ幅方向外側へ２０ｍｍの位
置までは接地するが、その外側は接地しない。The outermost block 18 in the tire width direction
Has a circular arc shape when the shoulder is viewed in cross section, it grounds from the circumferential groove 14 to a position 20 mm outward in the tire width direction, but does not ground the outside.
【００６０】このとき、図６に示すようなブロック１８
のタイヤ幅方向中央部分同士を連結する底上げ２０を持
つタイヤを作成し、従来例１とした。At this time, the block 18 as shown in FIG.
A tire having a raised bottom 20 for connecting the tire width direction central portions to each other was prepared and referred to as Conventional Example 1.
【００６１】これに対し、実施形態で説明した図１に示
すような底上げ部２０を持つタイヤを作製し、実施例１
とした。On the other hand, a tire having the raised bottom portion 20 as shown in FIG.
And
【００６２】従来例１のタイヤの底上げ部２０は、幅Ｗ
0が７ｍｍ、高さｈが４ｍｍである。The bottom raised portion 20 of the tire of Conventional Example 1 has a width W.
0 is 7 mm and the height h is 4 mm.
【００６３】実施例１のタイヤの底上げ部２０は、高さ
ｈを４ｍｍとし、ゴム体積を従来例１と同一に設定した
（したがって、従来例対比で幅は狭くなっている。）試
験は、速度８０ｋｍ／ｈでの供試タイヤ側近の音圧（音
圧波形のピーク）を測定した。評価は、従来例の空気入
りタイヤの音圧波形のピークの大きさを１００とする指
数表示としており、数値が小さいほど騒音レベルが低
く、騒音の発生量が低く抑えられていることを表してい
る。The tire bottom raised portion 20 of Example 1 had a height h of 4 mm and the rubber volume was set to be the same as that of Conventional Example 1 (therefore, the width is narrower than that of Conventional Example). The sound pressure (peak of sound pressure waveform) near the test tire was measured at a speed of 80 km / h. The evaluation is expressed as an index with the peak size of the sound pressure waveform of the pneumatic tire of the conventional example taken as 100, and the smaller the value, the lower the noise level and the lower the amount of noise generated. There is.
【００６４】なお、ここでは、希求水準として、製品と
して明確に優位差のある指数１０以上の差を持って改良
とした。In this case, the improvement was made with a difference of 10 or more, which has a clear difference as a product, as a requirement level.
【００６５】評価は以下の表１に記載した通りであり、
実施例のタイヤは従来例のタイヤに比較して明らかに騒
音が小さいことが分かる。The evaluation is as shown in Table 1 below.
It can be seen that the tires of the examples clearly have less noise than the tires of the conventional example.
【００６６】[0066]
【表１】
（試験例２）本発明の効果を確かめるため、図７に示す
ようなブロックパターンを備えたタイヤについて試験例
１と同様に室内のドラム試験機を用いて騒音の測定を行
った。[Table 1] (Test Example 2) In order to confirm the effect of the present invention, noise was measured using a drum tester in the room as in Test Example 1 for a tire having a block pattern as shown in FIG.
【００６７】試験タイヤのサイズは、１９５／６０Ｒ１
５である。The size of the test tire is 195 / 60R1
It is 5.
【００６８】試験タイヤは、トレッドの中央に幅Ｗ3が
１０ ｍｍ、高さが１０ｍｍのリブ１９が形成され、そ
の両側には、周方向の寸法Ｌが３０ｍｍ、幅方向の寸法
Ｗ0が３ｍｍ、高さｈが１０ｍｍの平行四辺形のブロッ
ク１８が２列ずつ形成されている。The test tire had a width W 3 of 10 at the center of the tread. A rib 19 having a size of 10 mm and a height of 10 mm is formed, and on both sides thereof, two rows of parallelogrammic blocks 18 having a circumferential dimension L of 30 mm, a width dimension W 0 of 3 mm, and a height h of 10 mm. Are formed one by one.
【００６９】なお、ラグ溝１６のタイヤ幅方向に対する
傾斜角度θは４０°であり、溝幅は６ｍｍである。The inclination angle θ of the lug groove 16 with respect to the tire width direction is 40 °, and the groove width is 6 mm.
【００７０】従来例２は、図８に示すように底上げ部２
０をブロック１８の幅方向中央部に連結している。In Conventional Example 2, as shown in FIG.
0 is connected to the central portion of the block 18 in the width direction.
【００７１】実施例２は、図４に示すように、底上げ部
２０をブロック１８の鈍角角部に連結している。In the second embodiment, as shown in FIG. 4, the raised bottom portion 20 is connected to the obtuse angle portion of the block 18.
【００７２】実施例３は、図３に示すように、底上げ部
２０をブロック１８の鋭角角度部に連結している。In the third embodiment, as shown in FIG. 3, the raised bottom portion 20 is connected to the acute angle portion of the block 18.
【００７３】従来例２のタイヤの底上げ部２０は、幅Ｗ
1が１６ｍｍ、高さｈが４ｍｍである。実施例２，３の
タイヤの底上げ部２０は、高さｈを４ｍｍとし、ゴム体
積を従来例２と同一に設定した（したがって、従来例対
比で幅は狭くなっている。）。The raised bottom portion 20 of the tire of Conventional Example 2 has a width W.
1 is 16 mm and the height h is 4 mm. The tire raised tires of Examples 2 and 3 had a height h of 4 mm and a rubber volume set to be the same as that of Conventional Example 2 (thus, the width is narrower than that of Conventional Example).
【００７４】[0074]
【表２】
（試験例３）また、底上げ部の高さと、騒音レベルとの
関係を調べた。[Table 2] (Test Example 3) Further, the relationship between the height of the raised portion and the noise level was examined.
【００７５】試験には、図３に示すパターンのタイヤを
用い、底上げ部２０の高さｈを変化させ、騒音の測定を
行った。In the test, the tire having the pattern shown in FIG. 3 was used, and the height h of the raised bottom portion 20 was changed to measure the noise.
【００７６】試験の結果は、図９のグラフに示すとおり
である。The results of the test are shown in the graph of FIG.
【００７７】試験の結果から、底上げ部２０の高さｈ
は、溝深さＤの２６〜８４％の範囲内が良いことが分か
る。From the result of the test, the height h of the raised bottom portion 20
It can be seen that is preferably within the range of 26 to 84% of the groove depth D.
【００７８】[0078]
【発明の効果】以上説明したように本発明の空気入りタ
イヤは上記の構成としたので、ブロック基調のトレッド
パターンにおいて、騒音を確実に低減できる、という優
れた効果を有する。As described above, since the pneumatic tire of the present invention has the above-mentioned structure, it has an excellent effect that noise can be surely reduced in the block-based tread pattern.
【図１】（Ａ）は本発明の一実施形態に係る空気入りタ
イヤのブロックの平面図であり、（Ｂ）はブロックの側
面図である。FIG. 1A is a plan view of a block of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention, and FIG. 1B is a side view of the block.
【図２】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのト
レッドの平面図である。FIG. 2 is a plan view of the tread of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
【図３】本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの
ブロックの平面図である。FIG. 3 is a plan view of a block of a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention.
【図４】本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイ
ヤのブロックの平面図である。FIG. 4 is a plan view of a block of a pneumatic tire according to still another embodiment of the present invention.
【図５】本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイ
ヤのブロックの平面図である。FIG. 5 is a plan view of a block of a pneumatic tire according to still another embodiment of the present invention.
【図６】従来例１の空気入りタイヤのブロックの平面図
である。FIG. 6 is a plan view of a block of a pneumatic tire of Conventional Example 1.
【図７】試験例２の空気入りタイヤのトレッドの平面図
である。FIG. 7 is a plan view of a tread of a pneumatic tire of Test Example 2.
【図８】従来例２の空気入りタイヤのブロックの平面図
である。FIG. 8 is a plan view of a block of a pneumatic tire of Conventional Example 2.
【図９】底上げ部の高さと騒音レベルとの関係を示すグ
ラフである。FIG. 9 is a graph showing the relationship between the height of the raised bottom portion and the noise level.
１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド １４ 周方向溝 １６ ラグ溝 １８ ブロック １８Ａ 踏み込み側縁 １８Ｂ 蹴り出し側縁 ２０ 底上げ部 10 pneumatic tires 12 treads 14 circumferential groove 16 lug groove 18 blocks 18A Stepping edge 18B kicking side edge 20 Raised part
Claims (4)
れ、タイヤ周方向に沿って列をなす複数のブロックをト
レッドに備えた空気入りタイヤであって、 前記タイヤ周方向に沿って列をなすブロックとブロック
の周方向間の溝内には、溝底を高くする底上げ部が設け
られ、 前記ブロックの踏み込み側と蹴り出し側とでは、前記底
上げ部との連結位置がタイヤ幅方向に異なっている、こ
とを特徴とする空気入りタイヤ。1. A pneumatic tire having a tread that is divided by a plurality of grooves that intersect with each other and has a plurality of blocks that form rows along the tire circumferential direction, the blocks that form rows along the tire circumferential direction. In the groove between the circumferential direction of the block and the circumferential direction of the block, a raised bottom portion for raising the groove bottom is provided, and the connecting position with the raised bottom portion is different in the tire width direction between the stepping side and the kicking side of the block. A pneumatic tire characterized by the following.
ら溝深さの２６〜８４％の範囲内にある、ことを特徴と
する請求項１に記載の空気入りタイヤ。2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the top of the raised bottom portion is within a range of 26 to 84% of the groove depth from the groove bottom of the groove.
み込み縁及び蹴り出し縁がタイヤ幅方向に対して傾斜し
ており、 前記底上げ部は、ブロックの踏み込み先端付近と蹴り出
し先端付近に連結されている、ことを特徴とする請求項
１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。3. A block forming a row in the tire circumferential direction has a stepping edge and a kicking edge inclined with respect to the tire width direction, and the bottom raised portion is connected to the vicinity of the stepping tip and the kicking tip of the block. The pneumatic tire according to claim 1 or 2, characterized in that
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に
記載の空気入りタイヤ。4. The raised portion does not cross the groove,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, characterized in that.
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