JP2003113742A - Exhaust emission control device of internal combustion engine - Google Patents
Exhaust emission control device of internal combustion engineInfo
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の排気浄
化装置に関する。
【0002】
【従来の技術】内燃機関から排出される窒素酸化物(N
Ox)の量を低減する方法としては、内燃機関の排気通
路を流れる排気の一部を該内燃機関の吸気通路へ再循環
させる排気再循環(EGR:Exhaust Gas Recirculatio
n)装置を利用する方法が提案されている。
【0003】EGR装置は、排気中に含まれる水蒸気
(H2O)、一酸化炭素(CO)、二酸化炭素(CO2)
等の不活性ガス成分が持つ不燃性及び吸熱性を利用し
て、内燃機関の燃焼室における混合気の燃焼速度及び燃
焼温度を低下させ、以て燃焼時に発生する窒素酸化物
(NOx)の量を低減させるものである。
【0004】尚、上記したようなEGR装置としては、
内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通するEGR通路
と、EGR通路内を流れる排気(EGRガス)の流量を
調整するEGR弁とから構成される装置や、EGR通路
及びEGR弁に加えてEGRガスを冷却するためのEG
RクーラをEGR通路の途中に設けて構成される装置
等、種々の構成の装置が提案されている。
【0005】例えば、特開平11−117815号公報
では、EGRクーラと、該EGRクーラをバイパスさせ
るバイパス路と、EGRクーラ及びバイパス路に流通さ
せるEGRガスの量を調整する切換バルブを備えたEG
R装置が提案されている。このEGR装置によると、E
GRクーラ及びバイパス路に流通するEGRガスの割合
を切換バルブにより変化させることで、内燃機関の運転
状態に応じた温度のEGRガスを供給することが可能と
なり、排気中のNOxの低減のみならず、パティキュレ
ートマターの排出量をも低減させることが可能となる。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】ところで、排気の温度
が低いときに、EGRクーラへ排気を流通させると、E
GRガス中に含まれるパティキュレートマター(以下、
PMという)が該クーラ内部へ付着することがある。こ
のようにして付着したPMは、除去することが困難であ
りEGRクーラを詰まらせる原因となる。
【0007】EGRクーラの詰まりを防止する方法とし
て、排気の温度が低い場合に前記切換バルブを操作し
て、EGRガスを全量バイパス通路へ流通させることが
考えられる。しかし、例えば、EGRクーラ下流に前記
切換バルブを設け、EGRクーラへ通じる通路を完全に
遮断したとしても、EGRクーラ上流側には遮蔽物が無
いため、EGRガスがその勢いにより該EGRクーラへ
流入し、該EGRクーラの内部を回流することがある。
このような事象が繰り返されると、EGRクーラにPM
が付着してEGRクーラの目詰まりが発生する虞があ
る。
【0008】このようにしてEGRクーラやEGR通路
の目詰まりが発生した場合には所望量のEGRガスを吸
気通路へ再循環させることが困難となり、その結果、内
燃機関における窒素酸化物(NOx)の発生量を十分に
低減することができなくなる虞がある。
【0009】本発明は、上記したような種々の問題に鑑
みてなされたものであり、EGRクーラの詰まりを抑制
し、内燃機関の排気エミッションの悪化防止を目的とす
る。
【0010】
【課題を解決するための手段】上記課題を達成するため
の本発明による内燃機関の排気浄化装置は、以下の手段
を採用した。即ち、内燃機関の排気系に流通する排気の
一部を吸気系に再循環させるEGR装置を備え、前記E
GR装置を再循環するEGRガスを冷却させるEGRク
ーラと、内燃機関の吸気系と排気系とを連通し途中に前
記EGRクーラが介在するEGR通路と、内燃機関の吸
気系と排気系とを連通し途中にEGRクーラが介在しな
い迂回路と、前記EGRクーラから吸気系又は排気系の
一方へ通じる前記EGR通路の途中で前記EGR通路及
び前記迂回路へEGRガスを分配するEGRガス分配手
段と、前記EGRクーラから吸気系又は排気系の他方へ
通じる前記EGR通路の途中であって前記EGRクーラ
から前記迂回路までの間の通路面積を減少させる通路面
積減少手段と、を具備することを特徴とする。
【0011】本発明の最大の特徴は、前記EGR通路の
通路面積を減少させる手段を設けることにより、EGR
ガスを全量迂回路へ流通させたいときにEGRクーラへ
EGRガスが流入することを抑制することにある。
【0012】このように構成された内燃機関の排気浄化
装置では、EGRガス分配手段は排気の温度が低いとき
には主に迂回路へEGRガスを流通させ、一方、排気の
温度が高いときには主にEGRクーラへ排気を流通させ
る。
【0013】ところで、EGR分配手段がEGRガスを
全量迂回路へ流通させようとしても、EGRガスの一部
がEGRクーラへ流入することがある。ここで、通路面
積減少手段が、EGRクーラへ通じる通路面積を減少さ
せると排気の流通抵抗が増大し、EGRクーラへのEG
Rガスの流入を抑制することが可能となる。
【0014】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る内燃機関の排
気浄化装置の具体的な実施態様について図面に基づいて
説明する。ここでは、本発明に係る内燃機関の排気浄化
装置を車両駆動用のディーゼル機関に適用した場合を例
に挙げて説明する。
【0015】図1は、本発明に係る排気浄化装置を適用
するエンジン1とその吸排気系の概略構成を示す図であ
る。
【0016】図1に示すエンジン1は、4つの気筒2を
有する水冷式の4サイクル・ディーゼル機関である。
【0017】エンジン1は、各気筒2の燃焼室に直接燃
料を噴射する燃料噴射弁3を備えている。各燃料噴射弁
3は、燃料を所定圧まで蓄圧する蓄圧室(コモンレー
ル)4と接続されている。
【0018】前記コモンレール4は、燃料供給管5を介
して燃料ポンプ6と連通している。この燃料ポンプ6
は、エンジン1の出力軸(クランクシャフト)の回転ト
ルクを駆動源として作動するポンプであり、該燃料ポン
プ6の入力軸に取り付けられたポンププーリ6aがエン
ジン1の出力軸(クランクシャフト)に取り付けられた
クランクプーリ1aとベルト7を介して連結されてい
る。
【0019】このように構成された燃料噴射系では、ク
ランクシャフトの回転トルクが燃料ポンプ6の入力軸へ
伝達されると、燃料ポンプ6は、クランクシャフトから
該燃料ポンプ6の入力軸へ伝達された回転トルクに応じ
た圧力で燃料を吐出する。
【0020】前記燃料ポンプ6から吐出された燃料は、
燃料供給管5を介してコモンレール4へ供給され、コモ
ンレール4にて所定圧まで蓄圧されて各気筒2の燃料噴
射弁3へ分配される。そして、燃料噴射弁3に駆動電流
が印加されると、燃料噴射弁3が開弁し、その結果、燃
料噴射弁3から気筒2内へ燃料が噴射される。
【0021】燃料噴射弁3の開弁時期や開弁時間は電子
制御ユニット(ECU:ElectronicControl Unit)35
により制御される。このECU35は、エンジン1の運
転条件や運転者の要求に応じてエンジン1の運転状態を
制御するユニットである。
【0022】次に、エンジン1には、吸気枝管8が接続
されており、吸気枝管8の各枝管は、各気筒2の燃焼室
と吸気ポート(図示省略)を介して連通している。
【0023】前記吸気枝管8は、吸気管9に接続され、
該吸気管9の途中には、排気の熱エネルギを駆動源とし
て作動する遠心過給機(ターボチャージャ)15のコン
プレッサハウジング15aが設けらている。
【0024】このように構成された吸気系では、吸気は
吸気管9を介してコンプレッサハウジング15aに流入
する。
【0025】コンプレッサハウジング15aに流入した
吸気は、該コンプレッサハウジング15aに内装された
コンプレッサホイールの回転によって圧縮される。前記
コンプレッサハウジング15a内で圧縮された吸気は、
吸気管9を流通して吸気枝管8に流入する。吸気枝管8
に流入した吸気は、各枝管を介して各気筒2の燃焼室へ
分配され、各気筒2の燃料噴射弁3から噴射された燃料
を着火源として燃焼される。
【0026】一方、エンジン1には、排気枝管18が接
続され、排気枝管18の各枝管が排気ポート(図示省
略)を介して各気筒2の燃焼室と連通している。
【0027】前記排気枝管18は、前記ターボチャージ
ャ15のタービンハウジング15bと接続されている。
前記タービンハウジング15bは、排気管19の一端と
接続され、該排気管19の他端はマフラー(図示省略)
に通じている。
【0028】ところで、ディーゼルエンジンは経済性に
優れている反面、排気中に含まれる浮遊粒子状物質であ
る煤に代表されるパティキュレートマター(以下、PM
という。)の除去が重要な課題となっている。このた
め、大気中にPMが放出されないようにディーゼルエン
ジンの排気系にPMの捕集を行うパティキュレートフィ
ルタ(以下、単に「フィルタ」とする)を設ける技術が
周知である。本実施の形態では、前記排気管19の途中
には、吸蔵還元型NOx触媒を担持したパティキュレー
トフィルタ(以下、単にフィルタという。)20が介在
している。
【0029】次に、フィルタ20について説明する。
【0030】図2にフィルタ20の構造を示す。なお、
図2において(A)はフィルタ20の横方向断面を示し
ており、(B)はフィルタ20の縦方向断面図を示して
いる。図2(A)及び(B)に示されるようにフィルタ
20は、互いに平行をなして延びる複数個の排気流通路
50、51を具備するいわゆるウォールフロー型であ
る。これら排気流通路は下流端が栓52により閉塞され
た排気流入通路50と、上流端が栓53により閉塞され
た排気流出通路51とにより構成される。なお、図2
(A)においてハッチングを付した部分は栓53を示し
ている。従って、排気流入通路50および排気流出通路
51は薄肉の隔壁54を介して交互に配置される。換言
すると排気流入通路50および排気流出通路51は各排
気流入通路50が4つの排気流出通路51によって包囲
され、各排気流出通路51が4つの排気流入通路50に
よって包囲されるように配置される。
【0031】フィルタ20は例えばコージェライトのよ
うな多孔質材料から形成されており、従って排気流入通
路50内に流入した排気は図2(B)において矢印で示
されるように周囲の隔壁54内を通って隣接する排気流
出通路51内に流出する。
【0032】本発明による実施例では各排気流入通路5
0および各排気流出通路51の周壁面、即ち各隔壁54
の両側表面上および隔壁54内の細孔内壁面上には例え
ばアルミナからなる担体の層が形成されており、この担
体上に吸蔵還元型NOx触媒が坦持されている。
【0033】次に、本実施の形態に係るフィルタ20に
担持された吸蔵還元型NOx触媒の働きについて説明す
る。
【0034】フィルタ20は、例えば、アルミナを担体
とし、その担体上に、カリウム(K)、ナトリウム(N
a)、リチウム(Li)、もしくはセシウム(Cs)等
のアルカリ金属と、バリウム(Ba)もしくはカルシウ
ム(Ca)等のアルカリ土類と、ランタン(La)もし
くはイットリウム(Y)等の希土類とから選択された少
なくとも1つと、白金(Pt)等の貴金属とを担持して
構成されている。
【0035】このように構成されたNOx触媒は、該N
Ox触媒に流入する排気の酸素濃度が高いときは排気中
の窒素酸化物(NOx)を吸収する。
【0036】一方、NOx触媒は、該NOx触媒に流入す
る排気の酸素濃度が低下したときは吸収していた窒素酸
化物(NOx)を放出する。その際、排気中に炭化水素
(HC)や一酸化炭素(CO)等の還元成分が存在して
いれば、NOx触媒は、該NOx触媒から放出された窒素
酸化物(NOx)を窒素(N2)に還元せしめることがで
きる。
【0037】このように構成された排気系では、エンジ
ン1の各気筒2で燃焼された混合気(既燃ガス)が排気
ポートを介して排気枝管18へ排出され、次いで排気枝
管18からターボチャージャ15のタービンハウジング
15bへ流入する。タービンハウジング15bに流入し
た排気は、該排気が持つ熱エネルギを利用してタービン
ハウジング15b内に回転自在に支持されたタービンホ
イールを回転させる。その際、タービンホイールの回転
トルクは、前述したコンプレッサハウジング15aのコ
ンプレッサホイールへ伝達される。
【0038】前記タービンハウジング15bから排出さ
れた排気は、排気管19を介してフィルタ20へ流入
し、排気中のPMが捕集され且つ有害ガス成分が除去又
は浄化される。フィルタ20にてPMを捕集され且つ有
害ガス成分を除去又は浄化された排気は排気管19を流
通した後、マフラー(図示省略)を介して大気中に放出
される。
【0039】また、排気枝管18と吸気枝管8とは、排
気枝管18内を流通する排気の一部を吸気枝管8へ再循
環させる排気再循環通路(EGR通路)25を介して連
通されている。このEGR通路25の途中には、電磁弁
等で構成され、印加電力の大きさに応じて前記EGR通
路25内を流通する排気(以下、EGRガスと称する)
の流量を変更する流量調整弁(EGR弁)26が設けら
れている。
【0040】前記EGR通路25の途中でEGR弁26
より上流には、該EGR通路25内を流通するEGRガ
スを冷却するEGRクーラ27が設けられている。前記
EGRクーラ27には、冷却水通路(図示省略)が設け
られエンジン1を冷却するための冷却水の一部が循環す
る。
【0041】ところで、エンジン1が希薄燃焼運転され
ている場合は、エンジン1から排出される排気の空燃比
がリーン雰囲気となり排気の酸素濃度が高くなるため、
排気中に含まれる窒素酸化物(NOx)がNOx触媒に吸
収されることになるが、エンジン1の希薄燃焼運転が長
期間継続されると、NOx触媒のNOx吸収能力が飽和
し、排気中の窒素酸化物(NOx)がNOx触媒にて除去
されずに大気中へ放出されてしまう。
【0042】特に、エンジン1のようなディーゼル機関
では、大部分の運転領域においてリーン空燃比の混合気
が燃焼され、それに応じて大部分の運転領域において排
気の空燃比がリーン空燃比となるため、NOx触媒のN
Ox吸収能力が飽和し易い。
【0043】従って、エンジン1が希薄燃焼運転されて
いる場合は、NOx触媒のNOx吸収能力が飽和する前に
NOx触媒に流入する排気中の酸素濃度を低下させると
ともに還元剤の濃度を高め、NOx触媒に吸収された窒
素酸化物(NOx)を放出及び還元させる必要がある。
【0044】このように酸素濃度を低下させる方法とし
ては、排気中の燃料添加や、再循環するEGRガス量を
増大させて煤の発生量が増加して最大となった後に更に
EGRガス量を増大させる低温燃焼や、気筒2内への燃
料噴射時期や回数の変更等によりフィルタ20に流入す
る排気の酸素濃度を低下させるとともに還元剤の濃度を
高めることが可能である。
【0045】ここで、低温燃焼について説明する。
【0046】前記したように従来、NOxの発生を抑制
するためにEGRが用いられてきた。EGRガスは、比
較的比熱比が高く、温度を上げるのに多くの熱量を必要
とするため、吸気中におけるEGRガス割合が高くなる
ほど気筒2内における燃焼温度が低下する。燃焼温度が
低下するとNOxの発生量も低下するので、EGRガス
割合が高くなればなるほどNOxの排出量を低下させる
ことができる。
【0047】しかし、EGRガス割合を高くしていくと
ある割合以上で急激に煤の発生量が増大し始める。通常
のEGR制御は煤が急激に増大し始めるよりも低いEG
Rガス割合のところで行われている。
【0048】ところが、更にEGRガス割合を高くして
いくと、上述したように煤が急激に増大するが、この煤
の発生量にはピークが存在し、このピークを越えて更に
EGRガス割合を高くすると、今度は煤が急激に減少し
始め、ついにはほとんど発生しなくなる。
【0049】これは、燃焼室内における燃焼時の燃料及
びその周囲のガス温度がある温度以下のときには炭化水
素(HC)の成長が煤に至る前の途中の段階で停止し、
燃料及びその周囲のガス温度がある温度以上になると炭
化水素(HC)は一気に煤まで成長してしまうためであ
る。
【0050】従って、燃焼室内における燃焼時の燃焼及
びその周囲のガス温度を炭化水素(HC)の成長が途中
で停止する温度以下に抑制すれば煤は発生しなくなる。
この場合、燃料及びその周囲のガス温度は、燃料が燃焼
した際の燃料周りのガスの吸熱作用が大きく影響してお
り、燃料燃焼時の発熱量に応じて燃料周りのガスの吸熱
量即ちEGRガス割合を調整することによって煤の発生
を抑制することが可能となる。
【0051】低温燃焼を行うときのEGRガス割合は、
予め実験等により求めておきマップ化したものをECU
35内のROM352に記憶させておく。このマップに
基づいてEGRガス量のフィードバック制御を行う。
【0052】一方、煤に至る前に成長が途中で停止した
炭化水素(HC)は、フィルタ20に担持されたNOx
吸収剤等により燃焼させることができる。
【0053】このように、低温燃焼では、煤に至る前に
成長が途中で停止した炭化水素(HC)をNOx吸収剤
等により浄化することを基本としている。従ってNOx
吸収剤等が活性化していないときには、炭化水素(H
C)は浄化されずに大気中へ放出しされてしまうために
低温燃焼を用いることは困難である。
【0054】また、気筒2内における燃焼時の燃料及び
その周囲のガス温度を炭化水素(HC)の成長が途中で
停止する温度以下に制御しうるのは燃焼による発熱量が
少ない比較的機関負荷が低いときである。
【0055】従って、本実施の形態においては、エンジ
ン1が低回転低負荷で運転されているときで且つフィル
タ20に担持された吸蔵還元型NOx触媒が活性領域に
達したときに低温燃焼制御が行われる。
【0056】活性領域内であるか否かは排気温度センサ
(図示省略)の出力信号等に基づいて判定することがで
きる。
【0057】このようにして、低温燃焼では、煤に代表
されるPMの排出を抑制しつつ吸蔵還元型NOx触媒へ
還元剤たる炭化水素(HC)を供給でき、NOxを還元
浄化することができる。また、このときに熱が発生する
ため、昇温されたフィルタ20の温度を維持することが
可能となる。
【0058】一方、フィルタに捕集されたPMは、エン
ジンが高回転高負荷の領域で運転されたときに排出され
る高温の排気により燃焼され除去される。しかし、PM
の燃焼にはある程度の時間を要するためPMが完全に燃
焼して除去される前にエンジンの運転領域が高回転高負
荷領域から外れてしまうとPMが燃え残ることがある。
このようなPMの燃焼に適したエンジンの運転状態を長
期間維持することは困難であるため、燃え残ったPMが
次第にフィルタに堆積し、フィルタの目詰まりを発生さ
せる。
【0059】このように燃え残ったPMを効果的に除去
する方法の一つとしても低温燃焼が有効である。
【0060】低温燃焼を行うと、フィルタ20に流入し
た燃料により活性酸素が放出されることによってPMが
酸化されやすいものに変質し、単位時間あたりの酸化除
去可能量が向上する。また、炭化水素(HC)により、
触媒の酸素被毒が除去され、触媒の活性が上がるため活
性酸素を放出し易くなる。そして、活性酸素によりPM
は酸化燃焼され除去される。
【0061】このように低温燃焼を行うことによって
も、フィルタ20に流入する排気中の酸素濃度を低下さ
せるとともに還元剤の濃度を高め、フィルタ20に吸収
された窒素酸化物(NOx)を放出させ、また、PMを
酸化させることが可能である。
【0062】しかし、低温燃焼で発生した排気がEGR
クーラ27を通過すると、排気中に多量に含まれる炭化
水素(HC)が該EGRクーラ27へ付着して目詰まり
を発生させる虞がある。そこで、本実施の形態によるE
GRクーラ27は排気の温度が低くEGRクーラ27に
炭化水素(HC)等が付着する虞のあるときにEGRガ
スを迂回させて炭化水素(HC)の付着を抑制してい
る。
【0063】次に、本実施の形態によるEGRクーラ2
7について説明する。
【0064】図3は、本実施の形態によるEGRクーラ
27の概略構造を指し示す図である。
【0065】EGRクーラ27は、クーラ部271及び
迂回路272を備えて構成される。クーラ部271は、
互いに並行をなして交互に延びる複数のガス通路273
及び冷却水通路274を具備している。ガス通路273
は、EGR通路25に接続され、一方、冷却水通路27
4は、エンジン1の冷却水通路(図示省略)を介してラ
ジエータ(図示省略)に接続されている。クーラ部27
1から見て排気枝管18側のEGR通路25の途中であ
って、クーラ部271と迂回路272との間には、該E
GR通路25の通路面積を小さくするための板275が
設けられている。一方、クーラ部271から見て吸気枝
管8側のEGR通路25の途中であって、クーラ部27
1と迂回路272との合流部には、ECU35からの信
号により回動する流路切換弁276が設けられている。
この流路切換弁276は、図3の点線で示した範囲を回
動し任意の位置で停止することが可能である。
【0066】本発明によるEGR装置では、EGR弁2
6が開弁されると、EGR通路25が導通状態となり、
排気枝管18内を流通する排気の一部がEGRガスとな
って前記EGR通路25へ流入し、EGRクーラ27へ
導入される。
【0067】そして、流路切換弁276がクーラ部27
1へ通じるEGR通路25を遮断している場合には、E
GRガスは、迂回路272を流通する。ここで、EGR
クーラ27の入口側では、板275によりEGR通路2
5の流路面積が減少されているため、クーラ部271へ
流入しようとするEGRガスの大部分は通路面積が減少
した個所を通過することができず迂回路272へ流入す
ることになる。
【0068】一方、流路切換弁276が迂回路272を
遮断している場合には、EGRガスは、クーラ部271
へ導入される。クーラ部271では、EGRガスとエン
ジン1の冷却水との間で熱交換が行われ、EGRガスが
冷却される。ここで、板275はEGRガスの通過時に
抵抗となるが、板275の前後では、圧力差が生じてい
るためEGRガスは板275とEGR通路25との隙間
を通過してクーラ部271へ導入される。
【0069】また、流路切換弁276を回動途中の任意
の位置で停止させると、クーラ部271及び迂回路27
2の双方にEGRガスを流通させることができる。この
ようにして、クーラ部271を流通した温度の低いEG
Rガスと、迂回路272を流通した温度の高いEGRガ
スとを混合させると、EGRクーラ27から流出するE
GRガスの温度が変化する。従って、流路切換弁276
の開弁角度を調整することにより、EGRガスの温度を
調整することが可能となる。
【0070】そして、EGRクーラ27を通過して吸気
枝管8へ還流されたEGRガスは、吸気枝管8の上流か
ら流れてきた新気と混ざり合いつつ各気筒2の燃焼室へ
導かれる。
【0071】ここで、EGRガスには、水(H2O)や
二酸化炭素(CO2)などのように、自らが燃焼するこ
とがなく、且つ、吸熱性を有する不活性ガス成分が含ま
れているため、EGRガスが混合気中に含有されると、
混合気の燃焼温度が低められ、以て窒素酸化物(NO
x)の発生量が抑制される。
【0072】ここで、従来のEGR装置では、クーラ部
へEGRガスを流通させたくないときには流路切換弁を
切換えて迂回路へEGRガスを流通させていた。
【0073】しかし、EGRの一部がクーラ部へ進入す
ることがあり、該クーラ部へ進入したEGRガスは、冷
却され、EGRガス中に含まれるPMがクーラ部の壁面
に付着することがあった。このようにして付着したPM
は除去することが困難であり、次第に堆積してクーラ効
率の低下やクーラの目詰まりを発生させていた。
【0074】その点、本実施の形態による内燃機関の排
気浄化装置では、流路切換弁276によりクーラ部27
1へ通じるEGR通路25を遮断したときには、クーラ
部271へのEGRガスの進入を板275により抑制
し、クーラ部271へのPMの付着を抑制することが可
能である。
【0075】
【発明の効果】本発明によれば、迂回路へ排気を流通さ
せているときには、EGRクーラへEGRガスが流入す
ることを抑制し、EGRクーラの目詰まりを抑制するこ
とができる。
【0076】従って、排気エミッションの悪化を抑制す
ることができる。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine. [0002] Nitrogen oxides (N
As a method of reducing the amount of Ox), an exhaust gas recirculation (EGR) that recirculates a part of the exhaust gas flowing through the exhaust passage of the internal combustion engine to the intake passage of the internal combustion engine is used.
n) A method using a device has been proposed. [0003] The EGR device uses water vapor (H 2 O), carbon monoxide (CO), carbon dioxide (CO 2 ) contained in exhaust gas.
Utilizing the incombustibility and endothermic properties of the inert gas components such as the above, the combustion rate and combustion temperature of the air-fuel mixture in the combustion chamber of the internal combustion engine are reduced, and the amount of nitrogen oxides (NOx) generated during combustion Is to be reduced. [0004] As the above EGR device,
A device including an EGR passage that connects an exhaust passage and an intake passage of the internal combustion engine, and an EGR valve that adjusts a flow rate of exhaust gas (EGR gas) flowing in the EGR passage; and an EGR passage in addition to the EGR passage and the EGR valve. EG for cooling gas
Various types of devices have been proposed, such as a device configured by providing an R cooler in the middle of an EGR passage. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-117815 discloses an EGR cooler, an EGR cooler, a bypass passage for bypassing the EGR cooler, and an EGR cooler and a switching valve for adjusting the amount of EGR gas flowing through the bypass passage.
R devices have been proposed. According to this EGR device, E
By changing the ratio of the EGR gas flowing through the GR cooler and the bypass passage by the switching valve, it becomes possible to supply the EGR gas at a temperature corresponding to the operation state of the internal combustion engine, and it is possible to not only reduce the NOx in the exhaust gas but also reduce the NOx in the exhaust gas. In addition, it is possible to reduce the amount of particulate matter discharged. [0006] By the way, when the exhaust gas is circulated to the EGR cooler when the temperature of the exhaust gas is low, the E
Particulate matter contained in GR gas
PM) may adhere to the inside of the cooler. The PM thus adhered is difficult to remove and causes clogging of the EGR cooler. As a method of preventing the clogging of the EGR cooler, it is conceivable that the switching valve is operated when the temperature of the exhaust gas is low so that the entire amount of the EGR gas flows through the bypass passage. However, for example, even if the switching valve is provided downstream of the EGR cooler and the passage leading to the EGR cooler is completely shut off, the EGR gas flows into the EGR cooler due to the momentum because there is no shield upstream of the EGR cooler. However, there is a case where the air flows inside the EGR cooler.
When such an event is repeated, the EGR cooler
May adhere and clogging of the EGR cooler may occur. When clogging of the EGR cooler or the EGR passage occurs in this way, it becomes difficult to recirculate a desired amount of EGR gas to the intake passage, and as a result, nitrogen oxides (NOx) in the internal combustion engine May not be able to be sufficiently reduced. The present invention has been made in view of the various problems described above, and has as its object to suppress clogging of an EGR cooler and prevent deterioration of exhaust emission of an internal combustion engine. [0010] To achieve the above object, an exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine according to the present invention employs the following means. That is, an EGR device for recirculating a part of the exhaust gas flowing through the exhaust system of the internal combustion engine to the intake system is provided.
An EGR cooler for cooling EGR gas recirculated through the GR device, an intake system and an exhaust system of the internal combustion engine communicating with each other, an EGR passage interposed by the EGR cooler in the middle, and an intake system and an exhaust system of the internal combustion engine. A detour in which an EGR cooler does not intervene in the middle, and EGR gas distribution means for distributing EGR gas to the EGR passage and the detour in the middle of the EGR passage leading from the EGR cooler to one of an intake system and an exhaust system; A passage area reducing means for reducing a passage area between the EGR cooler and the detour in the middle of the EGR passage leading from the EGR cooler to the other of the intake system or the exhaust system. I do. The most important feature of the present invention is that by providing a means for reducing the passage area of the EGR passage, the EGR passage is provided.
An object of the present invention is to suppress EGR gas from flowing into an EGR cooler when it is desired to circulate all of the gas to a bypass. In the exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine configured as described above, the EGR gas distribution means circulates the EGR gas mainly to the bypass when the temperature of the exhaust gas is low, while it mainly supplies the EGR gas when the temperature of the exhaust gas is high. Discharge exhaust gas to cooler. By the way, even if the EGR distribution means tries to circulate all the EGR gas to the bypass, a part of the EGR gas may flow into the EGR cooler. Here, when the passage area reducing means reduces the passage area leading to the EGR cooler, the flow resistance of the exhaust gas increases, and the EG flow to the EGR cooler increases.
It is possible to suppress the inflow of the R gas. DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A specific embodiment of an exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine according to the present invention will be described below with reference to the drawings. Here, an example in which the exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine according to the present invention is applied to a diesel engine for driving a vehicle will be described. FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of an engine 1 to which an exhaust emission control device according to the present invention is applied and an intake / exhaust system thereof. The engine 1 shown in FIG. 1 is a water-cooled four-cycle diesel engine having four cylinders 2. The engine 1 has a fuel injection valve 3 for directly injecting fuel into the combustion chamber of each cylinder 2. Each fuel injection valve 3 is connected to a pressure accumulation chamber (common rail) 4 for accumulating fuel up to a predetermined pressure. The common rail 4 communicates with a fuel pump 6 via a fuel supply pipe 5. This fuel pump 6
Is a pump that operates using the rotational torque of the output shaft (crankshaft) of the engine 1 as a driving source. A pump pulley 6a attached to the input shaft of the fuel pump 6 is attached to the output shaft (crankshaft) of the engine 1. And is connected via a belt 7 to the crank pulley 1a. In the fuel injection system thus configured, when the rotational torque of the crankshaft is transmitted to the input shaft of the fuel pump 6, the fuel pump 6 is transmitted from the crankshaft to the input shaft of the fuel pump 6. The fuel is discharged at a pressure corresponding to the rotating torque. The fuel discharged from the fuel pump 6 is
The fuel is supplied to the common rail 4 through the fuel supply pipe 5, accumulated in the common rail 4 to a predetermined pressure, and distributed to the fuel injection valves 3 of each cylinder 2. When a drive current is applied to the fuel injection valve 3, the fuel injection valve 3 opens, and as a result, fuel is injected from the fuel injection valve 3 into the cylinder 2. The opening timing and opening time of the fuel injection valve 3 are controlled by an electronic control unit (ECU) 35.
Is controlled by The ECU 35 is a unit that controls the operating state of the engine 1 according to the operating conditions of the engine 1 and the driver's requirements. Next, an intake branch pipe 8 is connected to the engine 1. Each branch pipe of the intake branch pipe 8 communicates with a combustion chamber of each cylinder 2 through an intake port (not shown). I have. The intake branch pipe 8 is connected to an intake pipe 9,
A compressor housing 15a of a centrifugal supercharger (turbocharger) 15 that operates using heat energy of exhaust gas as a driving source is provided in the middle of the intake pipe 9. In the intake system configured as described above, the intake air flows into the compressor housing 15a through the intake pipe 9. The intake air flowing into the compressor housing 15a is compressed by rotation of a compressor wheel provided in the compressor housing 15a. The intake air compressed in the compressor housing 15a is:
The gas flows through the intake pipe 9 and flows into the intake branch pipe 8. Intake branch pipe 8
Is distributed to the combustion chamber of each cylinder 2 via each branch pipe, and is burned using the fuel injected from the fuel injection valve 3 of each cylinder 2 as an ignition source. On the other hand, an exhaust branch pipe 18 is connected to the engine 1, and each branch pipe of the exhaust branch pipe 18 communicates with a combustion chamber of each cylinder 2 via an exhaust port (not shown). The exhaust branch pipe 18 is connected to a turbine housing 15b of the turbocharger 15.
The turbine housing 15b is connected to one end of an exhaust pipe 19, and the other end of the exhaust pipe 19 has a muffler (not shown).
Leads to. Although diesel engines are economical, particulate matter (hereinafter referred to as PM) represented by soot which is a suspended particulate matter contained in exhaust gas
That. ) Removal is an important issue. For this reason, a technique of providing a particulate filter (hereinafter, simply referred to as a “filter”) for trapping PM in an exhaust system of a diesel engine so that PM is not released into the atmosphere is well known. In the present embodiment, a particulate filter (hereinafter, simply referred to as a filter) 20 carrying an occlusion reduction type NOx catalyst is interposed in the exhaust pipe 19. Next, the filter 20 will be described. FIG. 2 shows the structure of the filter 20. In addition,
2A shows a cross section of the filter 20 in the horizontal direction, and FIG. 2B shows a cross section of the filter 20 in the vertical direction. As shown in FIGS. 2A and 2B, the filter 20 is a so-called wall flow type having a plurality of exhaust passages 50 and 51 extending parallel to each other. These exhaust passages include an exhaust inflow passage 50 whose downstream end is closed by a plug 52 and an exhaust outflow passage 51 whose upstream end is closed by a plug 53. Note that FIG.
In FIG. 5A, the hatched portion indicates the plug 53. Accordingly, the exhaust inflow passages 50 and the exhaust outflow passages 51 are alternately arranged with the thin partition walls 54 interposed therebetween. In other words, the exhaust inflow passage 50 and the exhaust outflow passage 51 are arranged such that each exhaust inflow passage 50 is surrounded by four exhaust outflow passages 51 and each exhaust outflow passage 51 is surrounded by the four exhaust inflow passages 50. The filter 20 is made of a porous material such as cordierite, so that the exhaust gas flowing into the exhaust gas inflow passage 50 flows through the surrounding partition wall 54 as shown by an arrow in FIG. Then, the air flows out into the adjacent exhaust outflow passage 51. In the embodiment according to the present invention, each exhaust inflow passage 5
0 and the peripheral wall surface of each exhaust outflow passage 51, that is, each partition 54
A layer of a carrier made of, for example, alumina is formed on both side surfaces of the substrate and on the inner wall surface of the pores in the partition wall 54, and the storage reduction type NOx catalyst is carried on the carrier. Next, the operation of the storage reduction type NOx catalyst carried on the filter 20 according to the present embodiment will be described. The filter 20 uses, for example, alumina as a carrier and places potassium (K) and sodium (N) on the carrier.
a), selected from alkali metals such as lithium (Li) or cesium (Cs), alkaline earths such as barium (Ba) or calcium (Ca), and rare earths such as lanthanum (La) or yttrium (Y). And a noble metal such as platinum (Pt). The NOx catalyst having the above-described structure is used for the Nx catalyst.
When the oxygen concentration of the exhaust gas flowing into the Ox catalyst is high, nitrogen oxides (NOx) in the exhaust gas are absorbed. On the other hand, when the oxygen concentration of the exhaust gas flowing into the NOx catalyst decreases, the NOx catalyst releases the absorbed nitrogen oxides (NOx). At this time, if reducing components such as hydrocarbons (HC) and carbon monoxide (CO) are present in the exhaust gas, the NOx catalyst converts the nitrogen oxides (NOx) released from the NOx catalyst into nitrogen (N 2 ) can be reduced. In the exhaust system configured as described above, the air-fuel mixture (burned gas) burned in each cylinder 2 of the engine 1 is discharged to the exhaust branch 18 via the exhaust port, and then from the exhaust branch 18. It flows into the turbine housing 15b of the turbocharger 15. The exhaust gas that has flowed into the turbine housing 15b rotates a turbine wheel rotatably supported in the turbine housing 15b by using thermal energy of the exhaust gas. At this time, the rotational torque of the turbine wheel is transmitted to the compressor wheel of the compressor housing 15a described above. The exhaust gas discharged from the turbine housing 15b flows into a filter 20 via an exhaust pipe 19, where PM in the exhaust gas is collected and harmful gas components are removed or purified. The exhaust gas from which PM has been collected by the filter 20 and from which harmful gas components have been removed or purified flows through the exhaust pipe 19 and is then discharged into the atmosphere via a muffler (not shown). The exhaust branch pipe 18 and the intake branch pipe 8 are connected via an exhaust gas recirculation passage (EGR passage) 25 for recirculating a part of the exhaust gas flowing through the exhaust branch pipe 18 to the intake branch pipe 8. Are in communication. Exhaust gas (hereinafter, referred to as EGR gas), which is constituted by an electromagnetic valve or the like in the middle of the EGR passage 25 and flows through the EGR passage 25 according to the magnitude of applied electric power.
A flow control valve (EGR valve) 26 for changing the flow rate of the air is provided. In the middle of the EGR passage 25, the EGR valve 26
Further upstream, an EGR cooler 27 that cools the EGR gas flowing in the EGR passage 25 is provided. A cooling water passage (not shown) is provided in the EGR cooler 27, and a part of cooling water for cooling the engine 1 circulates. When the engine 1 is operating in the lean burn operation, the air-fuel ratio of the exhaust gas discharged from the engine 1 becomes a lean atmosphere and the oxygen concentration of the exhaust gas becomes high.
Although nitrogen oxides (NOx) contained in the exhaust gas are absorbed by the NOx catalyst, if the lean burn operation of the engine 1 is continued for a long period of time, the NOx absorption capacity of the NOx catalyst is saturated, and Nitrogen oxides (NOx) are released to the atmosphere without being removed by the NOx catalyst. In particular, in a diesel engine such as the engine 1, a mixture having a lean air-fuel ratio is burned in most of the operating region, and the air-fuel ratio of the exhaust gas becomes a lean air-fuel ratio in most of the operating region. , N of the NOx catalyst
Ox absorption capacity is easily saturated. Accordingly, when the engine 1 is operating in the lean combustion mode, the concentration of oxygen in the exhaust gas flowing into the NOx catalyst is reduced and the concentration of the reducing agent is increased before the NOx absorption capacity of the NOx catalyst is saturated. It is necessary to release and reduce nitrogen oxides (NOx) absorbed by the catalyst. As a method of reducing the oxygen concentration in this manner, the amount of soot is increased by adding fuel in the exhaust gas or increasing the amount of recirculated EGR gas so that the amount of soot is increased to a maximum and then further reduced. It is possible to reduce the oxygen concentration of the exhaust gas flowing into the filter 20 and increase the concentration of the reducing agent by increasing the low-temperature combustion or changing the timing or the number of times of fuel injection into the cylinder 2. Here, the low temperature combustion will be described. As described above, conventionally, EGR has been used to suppress the generation of NOx. Since the EGR gas has a relatively high specific heat ratio and requires a large amount of heat to raise the temperature, the combustion temperature in the cylinder 2 decreases as the ratio of the EGR gas in the intake air increases. When the combustion temperature decreases, the NOx generation amount also decreases. Therefore, the higher the EGR gas ratio, the lower the NOx emission amount. However, when the EGR gas ratio is increased, the soot generation starts to increase rapidly at a certain ratio or more. Normal EGR control has a lower EG than soot starts to increase sharply.
It is performed at the R gas ratio. However, when the EGR gas ratio is further increased, the soot sharply increases as described above. However, there is a peak in the generation amount of the soot, and the EGR gas ratio further exceeds this peak. At higher levels, the soot then begins to drop sharply and eventually hardly occurs. This is because when the temperature of the fuel during combustion in the combustion chamber and the surrounding gas temperature are lower than a certain temperature, the growth of hydrocarbons (HC) stops at a stage before reaching soot,
This is because when the temperature of the fuel and the gas around it becomes higher than a certain temperature, the hydrocarbon (HC) grows to soot at a stretch. Therefore, if the combustion during combustion in the combustion chamber and the temperature of the surrounding gas are suppressed to a temperature at which the growth of hydrocarbons (HC) stops halfway, soot will not be generated.
In this case, the endothermic effect of the gas around the fuel when the fuel is burned has a great effect on the temperature of the fuel and the gas around the fuel. By adjusting the gas ratio, it is possible to suppress the generation of soot. The EGR gas ratio when performing low-temperature combustion is as follows:
ECU that has been obtained in advance through experiments etc. and mapped
35 is stored in the ROM 352. Feedback control of the EGR gas amount is performed based on this map. On the other hand, hydrocarbons (HC) whose growth has stopped halfway before reaching soot are converted to NOx carried on the filter 20.
It can be burned by an absorbent or the like. As described above, in low-temperature combustion, hydrocarbons (HC) whose growth has stopped halfway before reaching soot are basically purified by a NOx absorbent or the like. Therefore NOx
When the absorbent or the like is not activated, hydrocarbons (H
Since C) is released into the atmosphere without being purified, it is difficult to use low-temperature combustion. Also, the fuel and the surrounding gas temperature during combustion in the cylinder 2 can be controlled to a temperature lower than the temperature at which the growth of hydrocarbons (HC) stops on the way because of the relatively small engine load that generates a small amount of heat by combustion. Is low. Therefore, in the present embodiment, the low-temperature combustion control is performed when the engine 1 is operated at a low rotation speed and a low load and the NOx storage reduction catalyst carried on the filter 20 reaches the active region. Done. Whether it is within the active region can be determined based on an output signal of an exhaust temperature sensor (not shown) and the like. Thus, in low-temperature combustion, hydrocarbons (HC) as a reducing agent can be supplied to the NOx storage reduction catalyst while suppressing emission of PM represented by soot, and NOx can be reduced and purified. . Further, since heat is generated at this time, it is possible to maintain the temperature of the raised filter 20. On the other hand, the PM collected by the filter is burned and removed by the high-temperature exhaust gas discharged when the engine is operated in a high-speed high-load region. But PM
It takes a certain amount of time to burn PM, and if the operating region of the engine deviates from the high-speed high-load region before PM is completely burned and removed, PM may remain unburned.
Since it is difficult to maintain the operating state of the engine suitable for such PM combustion for a long period of time, the unburned PM gradually accumulates on the filter, causing clogging of the filter. Low-temperature combustion is also effective as one of the methods for effectively removing PM remaining after burning. When the low-temperature combustion is performed, the active oxygen is released by the fuel flowing into the filter 20, whereby the PM is transformed into a substance easily oxidized, and the oxidizable amount per unit time is improved. In addition, by hydrocarbon (HC),
Oxygen poisoning of the catalyst is removed, and the activity of the catalyst is increased, so that active oxygen is easily released. And PM by active oxygen
Is oxidized and burned off. By performing the low-temperature combustion as described above, the concentration of oxygen in the exhaust gas flowing into the filter 20 is reduced, the concentration of the reducing agent is increased, and the nitrogen oxides (NOx) absorbed by the filter 20 are released. In addition, it is possible to oxidize PM. However, the exhaust gas generated by the low-temperature combustion is EGR
When passing through the cooler 27, a large amount of hydrocarbons (HC) contained in the exhaust gas may adhere to the EGR cooler 27 and cause clogging. Thus, E according to the present embodiment
The GR cooler 27 bypasses the EGR gas when the exhaust gas temperature is low and hydrocarbons (HC) or the like may adhere to the EGR cooler 27, thereby suppressing the adhesion of hydrocarbons (HC). Next, the EGR cooler 2 according to the present embodiment
7 will be described. FIG. 3 shows a schematic structure of EGR cooler 27 according to the present embodiment. The EGR cooler 27 includes a cooler 271 and a bypass 272. The cooler 271 is
A plurality of gas passages 273 extending in parallel with each other and alternately
And a cooling water passage 274. Gas passage 273
Is connected to the EGR passage 25, while the cooling water passage 27
Reference numeral 4 is connected to a radiator (not shown) via a cooling water passage (not shown) of the engine 1. Cooler part 27
In the middle of the EGR passage 25 on the side of the exhaust branch pipe 18 as viewed from the side of FIG.
A plate 275 for reducing the passage area of the GR passage 25 is provided. On the other hand, in the middle of the EGR passage 25 on the intake branch pipe 8 side as viewed from the cooler section 271,
A flow path switching valve 276 that rotates by a signal from the ECU 35 is provided at a junction of the detour 1 and the detour 272.
The flow path switching valve 276 can rotate in a range indicated by a dotted line in FIG. 3 and stop at an arbitrary position. In the EGR device according to the present invention, the EGR valve 2
When the valve 6 is opened, the EGR passage 25 becomes conductive,
A part of the exhaust gas flowing through the exhaust branch pipe 18 becomes EGR gas, flows into the EGR passage 25, and is introduced into the EGR cooler 27. Then, the flow path switching valve 276 is
When the EGR passage 25 leading to E.1 is shut off, E
The GR gas flows through the bypass 272. Where EGR
On the inlet side of the cooler 27, the EGR passage 2
Since the area of the flow path 5 is reduced, most of the EGR gas that is going to flow into the cooler unit 271 cannot flow through the location where the path area is reduced, and flows into the bypass 272. On the other hand, when the flow path switching valve 276 blocks the bypass 272, the EGR gas is supplied to the cooler 271.
Is introduced to In the cooler section 271, heat exchange is performed between the EGR gas and the cooling water of the engine 1, and the EGR gas is cooled. Here, the plate 275 becomes a resistance when the EGR gas passes, but due to a pressure difference before and after the plate 275, the EGR gas passes through a gap between the plate 275 and the EGR passage 25 and is introduced into the cooler unit 271. Is done. When the flow path switching valve 276 is stopped at an arbitrary position during rotation, the cooler 271 and the detour 27
The EGR gas can be circulated through both of them. Thus, the EG having a low temperature flowing through the cooler unit 271 is provided.
When the R gas and the high-temperature EGR gas flowing through the detour 272 are mixed, E flowing out of the EGR cooler 27 is mixed.
The temperature of the GR gas changes. Therefore, the flow path switching valve 276
By adjusting the valve opening angle, the temperature of the EGR gas can be adjusted. The EGR gas returned to the intake branch pipe 8 after passing through the EGR cooler 27 is guided to the combustion chamber of each cylinder 2 while being mixed with fresh air flowing from the upstream of the intake branch pipe 8. Here, the EGR gas contains an inert gas component such as water (H 2 O) or carbon dioxide (CO 2 ) that does not burn itself and has endothermic properties, such as water (H 2 O) and carbon dioxide (CO 2 ). Therefore, if EGR gas is contained in the air-fuel mixture,
The combustion temperature of the air-fuel mixture is lowered, so that the nitrogen oxides (NO
x) is suppressed. Here, in the conventional EGR device, when it is not desired to flow the EGR gas to the cooler portion, the flow path switching valve is switched to flow the EGR gas to the detour. However, a part of the EGR may enter the cooler, and the EGR gas entering the cooler may be cooled, and the PM contained in the EGR may adhere to the wall of the cooler. Was. PM attached in this way
Is difficult to remove, and gradually accumulates to cause a decrease in cooler efficiency and clogging of the cooler. In this regard, in the exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine according to the present embodiment, the cooler unit 27 is controlled by the flow path switching valve 276.
When the EGR passage 25 leading to 1 is shut off, it is possible to suppress the entry of the EGR gas into the cooler 271 by the plate 275 and suppress the PM from adhering to the cooler 271. According to the present invention, when exhaust gas is circulated through the detour, it is possible to suppress the EGR gas from flowing into the EGR cooler, thereby suppressing clogging of the EGR cooler. Therefore, deterioration of exhaust emission can be suppressed.
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施の形態に係る内燃機関の排気浄
化装置を適用するエンジンとその吸排気系とを併せ示す
概略構成図である。
【図2】 (A)は、パティキュレートフィルタの横方
向断面を示す図である。(B)は、パティキュレートフ
ィルタの縦方向断面を示す図である。
【図3】 EGRクーラの概略構成図である。
【符号の説明】
1・・・・エンジン
1a・・・クランクプーリ
2・・・・気筒
3・・・・燃料噴射弁
4・・・・コモンレール
5・・・・燃料供給管
6・・・・燃料ポンプ
6a・・・ポンププーリ
8・・・・吸気枝管
9・・・・吸気管
15・・・ターボチャージャ
15a・・コンプレッサハウジング
15b・・タービンハウジング
18・・・排気枝管
19・・・排気管
20・・・パティキュレートフィルタ
25・・・EGR通路
26・・・EGR弁
27・・・EGRクーラ
35・・・ECUBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing both an engine to which an exhaust gas purification device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention is applied and an intake / exhaust system thereof. FIG. 2A is a diagram showing a cross section in the transverse direction of a particulate filter. (B) is a figure which shows the longitudinal cross section of a particulate filter. FIG. 3 is a schematic configuration diagram of an EGR cooler. [Description of Signs] 1 ... Engine 1a ... Crank pulley 2 ... Cylinder 3 ... Fuel injection valve 4 ... Common rail 5 ... Fuel supply pipe 6 ... Fuel pump 6a Pump pulley 8 Intake branch 9 Intake tube 15 Turbocharger 15a Compressor housing 15b Turbine housing 18 Exhaust branch 19 Exhaust Pipe 20: particulate filter 25: EGR passage 26: EGR valve 27: EGR cooler 35: ECU
Claims (1)
吸気系に再循環させるEGR装置を備え、 前記EGR装置を再循環するEGRガスを冷却させるE
GRクーラと、 内燃機関の吸気系と排気系とを連通し途中に前記EGR
クーラが介在するEGR通路と、 内燃機関の吸気系と排気系とを連通し途中にEGRクー
ラが介在しない迂回路と、 前記EGRクーラから吸気系又は排気系の一方へ通じる
前記EGR通路の途中で前記EGR通路及び前記迂回路
へEGRガスを分配するEGRガス分配手段と、 前記EGRクーラから吸気系又は排気系の他方へ通じる
前記EGR通路の途中であって前記EGRクーラから前
記迂回路までの間の通路面積を減少させる通路面積減少
手段と、 を具備することを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。Claims: 1. An EGR device for recirculating a part of exhaust gas flowing through an exhaust system of an internal combustion engine to an intake system, and cooling EGR gas recirculating the EGR device.
A GR cooler communicates with an intake system and an exhaust system of the internal combustion engine.
An EGR passage in which a cooler is interposed, a detour in which an EGR cooler is not interposed in the middle of communication between the intake system and the exhaust system of the internal combustion engine, EGR gas distributing means for distributing EGR gas to the EGR passage and the bypass, and between the EGR cooler and the bypass in the middle of the EGR passage leading from the EGR cooler to the other of the intake system or the exhaust system. An exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine, comprising: a passage area reducing means for reducing a passage area of the internal combustion engine.
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JP2001306763A JP2003113742A (en) | 2001-10-02 | 2001-10-02 | Exhaust emission control device of internal combustion engine |
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Publication Number | Publication Date |
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JP (1) | JP2003113742A (en) |
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