JP2003102108A - Hybrid vehicle - Google Patents

Hybrid vehicle

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JP2003102108A
JP2003102108A JP2001293151A JP2001293151A JP2003102108A JP 2003102108 A JP2003102108 A JP 2003102108A JP 2001293151 A JP2001293151 A JP 2001293151A JP 2001293151 A JP2001293151 A JP 2001293151A JP 2003102108 A JP2003102108 A JP 2003102108A
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JP
Japan
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battery
hybrid vehicle
regenerative braking
charging
wheels
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Junji Kaneishi
Seiichi Nakabayashi
Nobuhide Seo
Kenji Takakura
精一 中林
宣英 瀬尾
純司 金石
健治 高椋
Original Assignee
Mazda Motor Corp
マツダ株式会社
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    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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    • Y02T10/7072Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hybrid vehicle, which makes braking feed different, due to cancellation of regenerative braking. SOLUTION: The hybrid vehicle 1, whose two wheels 10, 10 are driven by an engine 2 at all times and the two wheels driven by a drive motor 6 driven by a battery 4 under prescribed conditions to be four-wheel drive, is equipped with a storage means 24 which bolts a clutch 18 at all times and charges the battery when a road surface friction factor is small, an energy recovery means which charges the battery by conducting regenerative braking, when slowing down, and a regenerative control means 24 which controls regenerative braking, when the road surface friction factor is smaller the prescribed value.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド自動
車に関するものである。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hybrid vehicle.
【0002】[0002]
【従来の技術】バッテリの電力により駆動力を発生する
駆動用モータと、エンジンとを併用して走行するハイブ
リッド自動車が知られている。このようなハイブリッド
自動車では、車両の減速時、車輪スリップ時に、駆動用
モータ等を発電機として作動させて、車輪の回転(運
動)エネルギを電気エネルギに変換してバッテリに蓄え
る回生を行うことによって、エネルギの効率的な利用を
図っている。減速時の回生では、運転者がブレーキペダ
ルを踏み込んだ時に、ブレーキペダルが発生させた油圧
による制動力に加えて、発電機の回転させることによっ
て生じる抵抗を制動力として車輪に作用させている。
2. Description of the Related Art A hybrid vehicle is known in which a driving motor for generating a driving force by electric power of a battery and an engine are used together for traveling. In such a hybrid vehicle, when the vehicle is decelerating or the wheels are slipping, a drive motor or the like is operated as a generator to convert the rotational (kinetic) energy of the wheels into electric energy and store it in a battery. , We are trying to use energy efficiently. During regeneration during deceleration, when the driver depresses the brake pedal, in addition to the braking force by the hydraulic pressure generated by the brake pedal, resistance generated by rotating the generator acts on the wheels as a braking force.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ここで、バッテリは、
その性能を維持するため、所定の上限値(上限の充電率
すなわち蓄電量)以上には充電できない。従って、減速
時の回生中に、回生によって生じた電気によってバッテ
リの充電率が上昇しバッテリの充電率が上限値に達する
と、それ以上の回生が不可能となり、回生が中止され
る。このため、車輪に作用していた2つの制動力の一方
である回生による制動力が、作用しなくなり、ブレーキ
ペダル踏み込み量が一定であるにもかかわらず制動力が
減少する、即ち、ブレーキの効きが悪くなる。この結
果、運転者のブレーキフィールが変化し、場合によって
は、運転者がブレーキを大きく踏み込んで車輪をロック
させ、車両の挙動が不安定になる等の問題があった。
Here, the battery is
In order to maintain the performance, charging cannot be performed above a predetermined upper limit value (upper limit charging rate, that is, the amount of stored electricity). Therefore, during regeneration during deceleration, when the charging rate of the battery rises due to electricity generated by regeneration and the charging rate of the battery reaches the upper limit value, further regeneration is impossible and regeneration is stopped. For this reason, the braking force due to regeneration, which is one of the two braking forces acting on the wheels, does not act, and the braking force decreases despite the constant depression amount of the brake pedal, that is, the braking effectiveness. Becomes worse. As a result, the driver's brake feel changes, and in some cases, the driver depresses the brake greatly to lock the wheels, resulting in unstable vehicle behavior.
【0004】また、駆動輪のスリップを発電機に吸収さ
せる回生も行っているハイブリッド自動車では、スリッ
プが生じ易い低μ路等では、必然的に回生量が多くな
り、バッテリの充電率は上限値に近づいている。このた
め、低μ路の走行中等には、回生の中止によるブレーキ
フィールの変化が起こりやすくなる。
Further, in a hybrid vehicle in which the generator absorbs the slip of the driving wheels, the amount of regeneration is inevitably increased on a low μ road where slip is likely to occur, and the charge rate of the battery is the upper limit value. Approaching. Therefore, during traveling on a low μ road, the brake feel is likely to change due to the stop of regeneration.
【0005】さらに、バッテリの容量が小さいときに
は、回生によってバッテリの充電率が上限値を超え易い
のでこれらは特に大きな問題となる。
Further, when the capacity of the battery is small, the charging rate of the battery is likely to exceed the upper limit value due to regeneration, so these become a particularly serious problem.
【0006】一方、エンジンにより2つの車輪を常時駆
動するとともに、所定条件、例えば駆動輪がスリップし
たときには、バッテリ駆動のモータによって他の2つの
車輪を駆動して四輪駆動とされるハイブリッド自動車が
提案されている。このハイブリッド自動車では、バッテ
リは、エンジンの出力軸にクラッチを介して連結された
発電機によっても充電される。このようなハイブリッド
自動車では、エンジンによって駆動されている車輪のス
リップが頻繁に起こる低μ路走行時には、駆動用モータ
が頻繁に作動してバッテリからの電力消費が多くなり、
バッテリの充電を行う必要が生じる。バッテリの充電を
行うときには、エンジンと発電機の間に配置されたクラ
ッチを締結するが、低μ路走行中には駆動輪がスリップ
するためエンジンの回転数が大きく変動するので、エン
ジン側と発電機側との回転同期がとりにくい。この結
果、クラッチを締結して充電することができず、バッテ
リの電気が底をついてしまうことになる。このような問
題は、大きな回転差を吸収できない安価なクラッチ、お
よび、蓄電量が少ない小型のバッテリを使用して、上述
したようなハイブリッド四輪駆動自動車を構成したとき
に、特に問題となる。このため、このようなハイブリッ
ド四輪駆動自動車では、低μ路走行中は、エンジンと発
電機の間に配置されたクラッチを常時締結状態として、
バッテリを常に充電する構成としている。しかしなが
ら、バッテリを常に充電していると、バッテリの充電率
が上限値に近づく或いはこれを越え易くなる。この結
果、低μ路走行中に、回生制動が行われると、バッテリ
の充電率が上限値を越え、回生制動が中止され、その結
果、ブレーキフィールが変化することが多くなる。
On the other hand, there is a hybrid vehicle in which two wheels are always driven by the engine, and when a predetermined condition, for example, the driving wheels slip, the other two wheels are driven by a battery-powered motor to drive four wheels. Proposed. In this hybrid vehicle, the battery is also charged by the generator connected to the output shaft of the engine via the clutch. In such a hybrid vehicle, when driving on a low μ road where slipping of wheels driven by the engine frequently occurs, the drive motor frequently operates and power consumption from the battery increases,
It becomes necessary to charge the battery. When the battery is charged, the clutch placed between the engine and the generator is engaged, but the driving wheel slips during low μ road driving, and the engine speed fluctuates greatly. It is difficult to synchronize the rotation with the machine side. As a result, the clutch cannot be engaged and charged, and the electricity of the battery is exhausted. Such a problem becomes particularly problematic when the hybrid four-wheel drive vehicle as described above is configured by using an inexpensive clutch that cannot absorb a large rotation difference and a small battery that stores a small amount of electricity. For this reason, in such a hybrid four-wheel drive vehicle, while traveling on a low μ road, the clutch disposed between the engine and the generator is always in the engaged state,
The battery is always charged. However, if the battery is constantly charged, the charge rate of the battery tends to approach or exceed the upper limit value. As a result, when regenerative braking is performed during traveling on a low μ road, the charging rate of the battery exceeds the upper limit value, regenerative braking is stopped, and as a result, the brake feel often changes.
【0007】本発明は、上記問題点に鑑みてなされたも
のであり、回生制動の中止によるブレーキフィールの変
化を起こりにくくすることができるハイブリッド自動車
を提供することを目的とする。
The present invention has been made in view of the above problems, and it is an object of the present invention to provide a hybrid vehicle in which a change in the brake feel due to the suspension of regenerative braking can be suppressed.
【0008】[0008]
【課題を解決するための手段】本発明によれば、エンジ
ンにより2つの車輪が常時駆動されるとともに、所定条
件下ではバッテリにより駆動される駆動用モータにより
他の2つの車輪が駆動されて四輪駆動とされるハイブリ
ッド自動車であって、前記エンジンにクラッチを介して
連結された発電機を作動させて前記バッテリを充電する
充電手段であって、路面摩擦係数が所定値より低いとき
には前記クラッチを常時締結させて前記バッテリを充電
する充電手段と、減速時に回生制動を行って前記バッテ
リを充電するエネルギ回収手段と、路面摩擦係数が所定
値より低いときには前記回生制動を抑制する回生制御手
段と、を備えていることを特徴とするハイブリッド自動
車が提供される。
According to the present invention, two wheels are constantly driven by the engine, and the other two wheels are driven by a drive motor driven by a battery under a predetermined condition. A hybrid vehicle driven by wheels, which is charging means for operating a generator connected to the engine via a clutch to charge the battery, wherein the clutch is engaged when a road surface friction coefficient is lower than a predetermined value. Charging means for constantly engaging and charging the battery, energy recovery means for performing regenerative braking during deceleration to charge the battery, and regenerative control means for suppressing the regenerative braking when the road surface friction coefficient is lower than a predetermined value, A hybrid vehicle characterized by comprising:
【0009】このような構成によれば、路面摩擦係数が
小さい時には、エンジンとの間に配置されたクラッチが
締結されて発電機がバッテリを充電しているため、特に
バッテリの容量が小さいときには、バッテリの充電率が
上限値近傍にあることが多い。このため、運転者がブレ
ーキ操作を行って車両を減速させると、回生によって生
じた電気によってバッテリの充電率が上限値に達して回
生が中止され、上述したようにブレーキフィールが変化
することがある。しかしながら、上記構成では、路面摩
擦係数が小さいときには、予め、回生制動を抑制してい
るので、回生による発電が抑制され、このため、回生が
中止されにくくなり、ブレーキフィールの変化が抑制さ
れる。
With such a structure, when the road surface friction coefficient is small, the clutch disposed between the engine and the engine is engaged and the generator charges the battery. Therefore, particularly when the battery capacity is small, The charge rate of the battery is often near the upper limit. For this reason, when the driver performs a brake operation to decelerate the vehicle, the charging rate of the battery reaches the upper limit value due to the electricity generated by the regeneration, the regeneration is stopped, and the brake feel may change as described above. . However, in the above configuration, when the road surface friction coefficient is small, regenerative braking is suppressed in advance, so power generation by regenerative power is suppressed, and thus regenerative power is less likely to be stopped and change in brake feel is suppressed.
【0010】また、本発明のもう一つ態様では、エンジ
ンにより2つの車輪が常時駆動されるとともに、所定条
件下ではバッテリにより駆動される駆動用モータにより
他の2つの車輪が駆動されて四輪駆動とされるハイブリ
ッド自動車であって、前記エンジンにクラッチを介して
連結された発電機を作動させて前記バッテリを充電する
充電手段であって、路面摩擦係数が所定値より低いとき
には前記クラッチを常時締結させて前記バッテリを充電
する充電手段と、減速時に回生制動を行って前記バッテ
リを充電するエネルギ回収手段と、該エネルギ回収手段
を制御する回生制御手段と、路面摩擦係数が所定値より
低く且つ前記バッテリの充電率が所定の第1の値以上で
あるときは、車載の電気機器を作動させる電気機器作動
手段と、を備えていることを特徴とするハイブリッド自
動車が提供される。
According to another aspect of the present invention, two wheels are constantly driven by the engine, and the other two wheels are driven by a driving motor driven by a battery under a predetermined condition to drive the four wheels. A hybrid vehicle driven, which is charging means for operating a generator connected to the engine via a clutch to charge the battery, wherein the clutch is constantly operated when a road surface friction coefficient is lower than a predetermined value. Charging means for engaging and charging the battery, energy recovery means for regenerative braking during deceleration to charge the battery, regeneration control means for controlling the energy recovery means, and a road surface friction coefficient lower than a predetermined value. An electric device operating means for operating an in-vehicle electric device when the charging rate of the battery is equal to or higher than a predetermined first value. Hybrid vehicle, characterized in Rukoto is provided.
【0011】このような構成によれば、路面摩擦係数が
小さい時には、エンジンとの間に配置されたクラッチが
締結されて発電機がバッテリを充電しているため、特に
バッテリの容量が小さいときには、バッテリの充電率が
上限値近傍にあることが多い。そして、バッテリの充電
率が上限値に達する可能性が高い、バッテリの充電率が
所定値以上のときには、予め、モータ駆動型のエアコン
用コンプレッサ、デフロスタ、熱線式のウインドデフォ
ッガ等の車載電気機器を作動させ、電力を消費し、バッ
テリの充電率を低下させる。この結果、バッテリの充電
率が上限値に達する可能性が減らされ、回生制動の中止
の可能性も減少する。
According to this structure, when the road surface friction coefficient is small, the clutch disposed between the engine and the engine is engaged and the generator charges the battery. Therefore, especially when the battery capacity is small. The charge rate of the battery is often near the upper limit. When the charge rate of the battery is likely to reach the upper limit value and the charge rate of the battery is equal to or higher than a predetermined value, the motor-driven air conditioner compressor, the defroster, the hot-wire wind defogger, and other on-vehicle electric devices are installed in advance. It activates, consumes power and reduces the battery charge rate. As a result, the possibility that the charging rate of the battery will reach the upper limit value is reduced, and the possibility that the regenerative braking will be stopped is also reduced.
【0012】本発明のもう一つの好ましい態様によれ
ば、前記回生制御手段は、前記バッテリの充電率および
充電速度に基づいて前記回生制動の量を決定する。この
ような構成によれば、例えば、充電率が高いとき、また
は、充電速度が大きい時には、回生制動の量を小さくす
る等して、回生制動の量すなわち回生制動による発電量
を制御するので、バッテリの充電が上限値に達しにくく
なり、この結果、回生制動の中止が起こりにくくなる。
According to another preferred aspect of the present invention, the regenerative control means determines the amount of regenerative braking based on a charging rate and a charging speed of the battery. According to such a configuration, for example, when the charging rate is high, or when the charging speed is high, the amount of regenerative braking is reduced to control the amount of regenerative braking, that is, the amount of power generated by regenerative braking. It becomes difficult for the charge of the battery to reach the upper limit value, and as a result, regenerative braking is less likely to be stopped.
【0013】本発明の好ましい態様は、車輪のスリップ
量が所定値を越えると、該車輪の駆動力を低下させて該
車輪のスリップを抑制するスリップ制御手段と、前記決
定された回生制動量に基づいて、前記スリップ制御手段
の特性を変更する特性変更手段とを備えている。
In a preferred aspect of the present invention, when the slip amount of a wheel exceeds a predetermined value, the slip control means for suppressing the slip of the wheel by reducing the driving force of the wheel, and the determined regenerative braking amount. Based on the above, there is provided characteristic changing means for changing the characteristic of the slip control means.
【0014】このような構成によれば、回生制動の量が
変更され、あるいは、回生制動の量が変化してブレーキ
フィールが変化した結果、運転者が急激なブレーキ操作
をすることを想定して、スリップ制御手段の特性を変更
しておくことにより、車両の安定性を維持できる。
According to such a configuration, it is assumed that the driver performs a sudden braking operation as a result of changing the amount of regenerative braking or changing the amount of regenerative braking and changing the brake feel. By changing the characteristics of the slip control means, the stability of the vehicle can be maintained.
【0015】本発明のもう一つの好ましい態様によれ
ば、前記スリップ制御手段が、車輪に制動力をかけるこ
とにより駆動力を低下させるスリップ制御手段であり、
前記特性変更手段が前記スリップ制御手段の作動しきい
値を低くする。例えば、このようなスリップ制御手段は
ABSである。このような構成では、回生制動の量が変
更され、あるいは、回生制動の量が変化してブレーキフ
ィールが変化した結果、運転者が急激なブレーキ操作を
することを想定して、ABSを作動しきい値を低く、即
ち、ABSを作動し易くしておくことにより、車両の安
定性を確保できる。
According to another preferred aspect of the present invention, the slip control means is a slip control means for reducing a driving force by applying a braking force to wheels.
The characteristic changing means lowers the operation threshold value of the slip control means. For example, such slip control means is ABS. In such a configuration, the ABS is operated on the assumption that the driver performs a sudden braking operation as a result of a change in the amount of regenerative braking or a change in the amount of regenerative braking and a change in the brake feel. The stability of the vehicle can be secured by lowering the threshold value, that is, by making the ABS easier to operate.
【0016】本発明の別の好ましい態様は、運転者によ
るブレーキ操作を補助するブレーキアシスト手段と、前
記決定された回生制動量に基づいて、前記ブレーキアシ
スト手段の特性を変更する特性変更手段とを備えてい
る。このような構成よれば、回生制動量に応じて、即
ち、回生制動による制動力に応じて、ブレーキアシスト
手段の特性が変更できるので、回生制動の量が変化して
ブレーキフィールが変化した結果、運転者が急激なブレ
ーキ操作をすることを想定して、ブレーキアシストの大
きさを、例えば、小さくして、車両の安定性を確保でき
る。
Another preferred aspect of the present invention comprises a brake assist means for assisting a driver's brake operation, and a characteristic changing means for changing the characteristic of the brake assist means on the basis of the determined regenerative braking amount. I have it. According to such a configuration, the characteristic of the brake assist means can be changed according to the regenerative braking amount, that is, according to the braking force by the regenerative braking, so that the amount of regenerative braking changes and the brake feel changes. It is possible to secure the stability of the vehicle by reducing the magnitude of the brake assist, for example, on the assumption that the driver performs a sudden brake operation.
【0017】本発明の好ましい態様にれよば、回生制御
手段は、前記バッテリ充電率が高いほど前記回生制動量
を小さくする。また、本発明の別の好ましい態様によれ
ば、回生制御手段は、前記バッテリ充電率の増加率が高
いほど前記回生制動量を小さくする。
According to a preferred aspect of the present invention, the regenerative control unit reduces the regenerative braking amount as the battery charge rate increases. Further, according to another preferred aspect of the present invention, the regenerative control unit reduces the regenerative braking amount as the rate of increase of the battery charging rate increases.
【0018】本発明のもう一つの好ましい態様によれ
ば、前記バッテリの充電率が前記第1の値より大きい第
2の値以上であるときは、前記回生制動を禁止する。こ
のような構成によれば、バッテリの充電率が上限値によ
り近く、従って、駆動輪のスリップ等による回生の結
果、充電率が上限値に達する可能性が高いときには、ブ
レーキフィールを優先して、回生を禁止している。
According to another preferred aspect of the present invention, the regenerative braking is prohibited when the charging rate of the battery is equal to or higher than a second value which is larger than the first value. According to such a configuration, when the charging rate of the battery is closer to the upper limit value, and as a result of regeneration due to slip of the driving wheels or the like, the charging rate is likely to reach the upper limit value, the brake feel is prioritized, Regeneration is prohibited.
【0019】本発明のもう一つの好ましい態様によれ
ば、路面摩擦係数が前記所定値より極めて低いときに
は、前記回生制動を禁止させる回生禁止手段を備えてい
る。車両の安定性が極めて失われ易い極低μ路では、回
生制御を一切中止することによって、安定性を確保して
いる。
According to another preferred aspect of the present invention, there is provided regeneration inhibiting means for inhibiting the regenerative braking when the road surface friction coefficient is extremely lower than the predetermined value. On extremely low μ roads where vehicle stability is very likely to be lost, stability is ensured by stopping regenerative control altogether.
【0020】本発明の他の態様によれば、バッテリの電
力により駆動力を発生する駆動用モータと、エンジンと
を併用して走行するハイブリッド自動車であって、減速
時に回生制動を行って前記バッテリを充電するエネルギ
回収手段と、該エネルギ回収手段を制御する回生制御手
段と、路面摩擦係数が所定値より低いときには、前記回
生制動を禁止させる回生禁止手段と、を備えていること
を特徴とするハイブリッド自動車が提供される。
According to another aspect of the present invention, there is provided a hybrid vehicle in which a driving motor for generating a driving force by electric power of a battery and an engine are used together for traveling, wherein the battery is regeneratively braked during deceleration. Energy recovery means for charging the vehicle, regeneration control means for controlling the energy recovery means, and regeneration inhibition means for inhibiting the regenerative braking when the road surface friction coefficient is lower than a predetermined value. Hybrid vehicles are provided.
【0021】このような構成によれば、駆動輪のスリッ
プ等による回生によって充電率が上限値に達する可能性
が高い低路面摩擦係数時には、ブレーキフィールを優先
して、回生を禁止している。
With such a configuration, when the charging coefficient is likely to reach the upper limit value due to the regeneration due to the slip of the driving wheels, etc., the brake feel is prioritized and the regeneration is prohibited.
【0022】本発明の別の態様によれば、バッテリの電
力により駆動力を発生する駆動用モータと、エンジンと
を併用して走行するハイブリッド自動車であって、減速
時に回生制動を行って前記バッテリを充電するエネルギ
回収手段と、該エネルギ回収手段を制御する回生制御手
段と、前記バッテリの充電率が所定値より大きいときに
は前記回生制動を抑制する回生抑制手段と、を備えてい
ることを特徴とするハイブリッド自動車が提供される。
According to another aspect of the present invention, there is provided a hybrid vehicle which is driven by a combination of an engine and a driving motor for generating a driving force by the electric power of a battery, wherein the battery is regeneratively braked during deceleration. An energy recovery means for charging the battery, a regeneration control means for controlling the energy recovery means, and a regeneration suppression means for suppressing the regenerative braking when the charge rate of the battery is larger than a predetermined value. A hybrid vehicle is provided.
【0023】本発明のさらに別の態様によれば、バッテ
リの電力により駆動力を発生する駆動用モータと、エン
ジンとを併用して走行するハイブリッド自動車であっ
て、減速時に回生制動を行って前記バッテリを充電する
エネルギ回収手段と、該エネルギ回収手段を制御する回
生制御手段と、前記バッテリの充電率が所定値より大き
いときには、前記回生制動を禁止する回生禁止手段と、
を備えていることを特徴とするハイブリッド自動車が提
供される。
According to still another aspect of the present invention, there is provided a hybrid vehicle which travels using a driving motor for generating a driving force by electric power of a battery and an engine together, wherein regenerative braking is performed during deceleration. Energy recovery means for charging a battery, regenerative control means for controlling the energy recovery means, and regenerative prohibition means for prohibiting the regenerative braking when the charging rate of the battery is larger than a predetermined value,
A hybrid vehicle characterized by comprising:
【0024】このような構成によれば、バッテリの充電
率が高く充電率が上限値に達する可能性が高いときに
は、ブレーキフィールを優先して、回生を禁止してい
る。
With such a configuration, when the charging rate of the battery is high and the charging rate is likely to reach the upper limit value, the brake feel is prioritized and the regeneration is prohibited.
【0025】[0025]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態について詳細に説明する。最初に、図1
に沿って、本発明の実施形態の自動車1を説明する。図
1は、本実施形態の自動車1の概略的な構成を示すブロ
ック図である。この実施形態の自動車は、エンジン2に
よって前輪を常時駆動しており、前輪がスリップしたと
き、後輪をバッテリで作動するモータで駆動する所謂ス
タンバイ四駆である。バッテリは、エンジンによって作
動する発電機で充電される他、車両の減速および車輪の
スリップ時に行われる回生によっても充電される。
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Preferred embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. First, Figure 1
The automobile 1 according to the embodiment of the present invention will be described along with. FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of an automobile 1 of this embodiment. The vehicle of this embodiment is a so-called standby four-wheel drive in which the front wheels are always driven by the engine 2, and when the front wheels slip, the rear wheels are driven by a motor operated by a battery. The battery is charged not only by the generator operated by the engine but also by regeneration performed when the vehicle decelerates and the wheels slip.
【0026】図1に示されているように、自動車1は、
パワーユニットとして、エンジン2と、バッテリ4から
供給される電力によって駆動される走行用モータ6とを
備えている。エンジン2は、AT8等を介して左右の前
輪10、10を常時駆動し、走行用モータ6は、前輪が
スリップする等の所定の条件下において、電磁クラッチ
12等を介して後輪14、14を駆動するように構成さ
れている。エンジン2は、ベルト16、電磁クラッチ1
8を介して、バッテリを充電するための発電機20を駆
動する。走行用モータ6は、例えばIPM同期式モータ
が使用され、バッテリ4は例えばニッケル水素電池が搭
載されている。バッテリ4には、エアコン用コンプレッ
サを駆動するモータ、デフロスタ、熱線式のウインドデ
フォッガ等の車載の電気機器22も接続されている。バ
ッテリ4は、例えば、42V 20アンペア/hour
程度のものであり、モータは、例えば、10kw程度の
ものである。
As shown in FIG. 1, the vehicle 1 is
The power unit includes an engine 2 and a traveling motor 6 driven by electric power supplied from a battery 4. The engine 2 constantly drives the left and right front wheels 10, 10 via the AT 8 etc., and the traveling motor 6 causes the rear wheels 14, 14 via the electromagnetic clutch 12 etc. under predetermined conditions such as the front wheels slipping. Is configured to drive. The engine 2 has a belt 16 and an electromagnetic clutch 1.
A generator 20 for charging the battery is driven via 8. The traveling motor 6 is, for example, an IPM synchronous motor, and the battery 4 is equipped with, for example, a nickel hydrogen battery. The battery 4 is also connected to an on-vehicle electric device 22 such as a motor for driving a compressor for an air conditioner, a defroster, and a hot wire type window defogger. The battery 4 is, for example, 42V 20 amps / hour
The motor is of the order of 10 kW, for example.
【0027】自動車1は、ECU24を備えている。E
CU24は、CPU、ROM、RAM、インターフェー
ス回路、インバータ回路等を備えている。ECU24に
は、スロットル開度センサ、車輪速センサ等の種々のセ
ンサからの信号が入力され、点火時期、燃料噴射等のエ
ンジン2の運転制御、走行用モータ6の作動による2輪
駆動と4輪駆動との切換制御、発電機20の作動制御、
バッテリ4への充電およびバッテリ4から給電等の制
御、車載電気機器22の作動制御、クラッチの断続制御
等の自動車1に関する種々の制御を統合的に行う。
The automobile 1 has an ECU 24. E
The CU 24 includes a CPU, a ROM, a RAM, an interface circuit, an inverter circuit and the like. Signals from various sensors such as a throttle opening sensor and a wheel speed sensor are input to the ECU 24, operation control of the engine 2 such as ignition timing and fuel injection, two-wheel drive and four-wheel drive by operation of the traveling motor 6 are performed. Switching control with drive, operation control of generator 20,
Various controls relating to the vehicle 1 such as control of charging the battery 4 and control of power supply from the battery 4, operation control of the in-vehicle electric device 22, clutch on / off control, and the like are integrally performed.
【0028】また、ECU24は、自動車1に搭載され
たブレーキアシスト装置を制御する。このブレーキアシ
スト装置は、運転者によるブレーキペダル踏み込み速度
が所定値より大きいときに、ブレーキ装置26に作用す
る油圧を所定量だけ増大させる装置である。本実施形態
は、ECU24が回生制動量に応じて、アシスト量を変
更できるように構成されている。
The ECU 24 also controls the brake assist device mounted on the automobile 1. The brake assist device is a device that increases the hydraulic pressure acting on the brake device 26 by a predetermined amount when the brake pedal depression speed by the driver is higher than a predetermined value. The present embodiment is configured such that the ECU 24 can change the assist amount according to the regenerative braking amount.
【0029】さらに、自動車1には、ABS装置が搭載
されている。このABS装置は、各車輪10、10、1
4、14に取付けられたブレーキ装置26と、各ブレー
キ装置26への油圧を制御するスリップ制御ECU28
とを備えている。ABS装置によるスリップ制御は、運
転者のブレーキペダル操作時に、スリップ制御ECU2
8が各車輪のスリップ率が所定のしきい値を越えている
か否かに基づいて、各車輪がロックしそうであるか否か
を判定し、ロックしそうであると判定したときには、各
車輪へのブレーキ油圧を断続的に解放して、車輪のロッ
クを防止しながら車輪のスリップが目標スリップ率にな
るようにフィードバック制御を行う。本実施形態の自動
車1では、ECU24が回生制動量に応じて、スリップ
制御ECU28のしきち値を変更できるように構成され
ている。
Further, the automobile 1 is equipped with an ABS device. This ABS device is equipped with wheels 10, 10, 1
Brake devices 26 attached to Nos. 4 and 14, and a slip control ECU 28 that controls hydraulic pressure to each brake device 26.
It has and. The slip control by the ABS device is performed by the slip control ECU 2 when the driver operates the brake pedal.
8 determines whether or not each wheel is likely to lock based on whether or not the slip ratio of each wheel exceeds a predetermined threshold value. When it is determined that each wheel is likely to lock, The brake hydraulic pressure is released intermittently, and feedback control is performed so that wheel slippage reaches a target slip ratio while preventing wheel lock. In the vehicle 1 of the present embodiment, the ECU 24 is configured to be able to change the threshold value of the slip control ECU 28 according to the regenerative braking amount.
【0030】また、本実施形態の自動車1は、トラクシ
ョンコントロール装置が搭載されている。このトラクシ
ョンコントロール装置は、ECU24が、駆動輪(前
輪)10、10と従動輪である後輪14、14の車輪速
変化率から路面摩擦係数を推定して、駆動輪がスリップ
しそうであるか否か(または、しているか否か)を判定
する。そして、駆動輪がスリップしそうである(また
は、している)と判定されたときには、エンジンの出力
トルクを低下させるとともに各ブレーキ装置26へのブ
レーキ油圧を上昇させて、駆動輪のスリップを抑制す
る。
Further, the automobile 1 of this embodiment is equipped with a traction control device. In this traction control device, the ECU 24 estimates the road surface friction coefficient from the wheel speed change rates of the drive wheels (front wheels) 10 and 10 and the rear wheels 14 and 14 that are driven wheels, and determines whether the drive wheels are likely to slip. (Or whether or not) is determined. When it is determined that the drive wheels are about to slip (or are slipping), the output torque of the engine is reduced and the brake hydraulic pressure to each brake device 26 is increased to suppress the slip of the drive wheels. .
【0031】さらに、本実施形態では、通常の駆動輪で
ある前輪10、10のスリップが検出されると、走行モ
ータ6によって後輪14、14を駆動させ、4輪駆動モ
ードに移行する。
Further, in the present embodiment, when slippage of the front wheels 10, 10 which are normal drive wheels is detected, the rear wheels 14, 14 are driven by the traveling motor 6 to shift to the four-wheel drive mode.
【0032】次に、自動車1の構成要素であるエンジン
2、発電機20、走行用モータ6、バッテリ4の作動を
走行状態毎に説明する。
Next, the operation of the engine 2, the generator 20, the traveling motor 6, and the battery 4, which are the constituent elements of the automobile 1, will be described for each traveling state.
【0033】(停車時)停車時には、エンジン2、発電
機20、走行用モータ6は停止している。但し、エンジ
ン2は、冷間時およびバッテリ4の蓄電量低下時には運
転され、発電機20でバッテリ4を充電する。
(When the vehicle is stopped) When the vehicle is stopped, the engine 2, the generator 20, and the traveling motor 6 are stopped. However, the engine 2 is operated during cold and when the amount of electricity stored in the battery 4 is low, and the generator 20 charges the battery 4.
【0034】(緩発進時)緩発進時には、エンジン2は
運転され、その駆動力で前輪を駆動して発進する。発電
機20は、バッテリ4の蓄電量低下時等に、必要に応じ
て作動させられる。
(At the time of slow start) At the time of slow start, the engine 2 is driven, and the driving force thereof drives the front wheels to start. The generator 20 is operated as necessary when the amount of electricity stored in the battery 4 decreases.
【0035】(急発進時)急発進時には、エンジン2は
運転され、さらに、走行用モータ6も作動させられ、こ
れらの駆動力で四輪を駆動して発進する。発電機20
は、バッテリ4の蓄電量低下時等に、必要に応じて作動
させられる。
(At the time of a sudden start) At the time of a sudden start, the engine 2 is driven and the traveling motor 6 is also operated, and the four wheels are driven by these driving forces to start. Generator 20
Are activated as necessary when the amount of electricity stored in the battery 4 decreases.
【0036】(定常走行時)定常走行時には、エンジン
2は運転され、この駆動力で前輪を駆動して走行する。
前輪10、10のスリップ検出時、急加速時には、走行
用モータ6が作動させられ後輪14、14を駆動する。
また、本実施形態の自動車1では、前輪10のスリップ
は、発電機2によって回生される。発電機20は、バッ
テリ4の蓄電量低下時等に、必要に応じて作動させられ
る。また、走行用モータ6が駆動される機会が多くバッ
テリの蓄電量が低下し易い低μ路を走行しているときに
は、クラッチ18が常時締結とされ、且つ、エンジン回
転数が高められ、バッテリ4が充電される。
(During steady running) During steady running, the engine 2 is operated and the driving force drives the front wheels to run.
When slippage is detected in the front wheels 10 and 10 and during rapid acceleration, the traveling motor 6 is operated to drive the rear wheels 14 and 14.
Further, in the automobile 1 of the present embodiment, the slip of the front wheels 10 is regenerated by the generator 2. The generator 20 is operated as necessary when the amount of electricity stored in the battery 4 decreases. Further, when the vehicle is traveling on a low μ road where the traveling motor 6 is often driven and the amount of stored electricity in the battery is likely to decrease, the clutch 18 is always engaged, the engine speed is increased, and the battery 4 Is charged.
【0037】(減速時)減速時、即ち、ブレーキペダル
操作時、および、駆動輪のスリップ時には、原則とし
て、発電機20、走行用モータ6を発電機として作動さ
せ、自動車1の運動エネルギを電気エネルギに変換(回
生)して、バッテリ4を充電する。この回生の制御は、
ECU24によって行われる。しかしながら、路面摩擦
係数が低い所謂低μ路を走行中は、後述するように、E
CU24によって、異なった回生制御が行われる。
(During deceleration) During deceleration, that is, when the brake pedal is operated and when the drive wheels slip, as a general rule, the generator 20 and the traveling motor 6 are operated as generators so that the kinetic energy of the automobile 1 is converted into electricity. The battery 4 is charged by conversion (regeneration) into energy. The control of this regeneration is
It is performed by the ECU 24. However, while traveling on a so-called low μ road having a low road surface friction coefficient, as will be described later, E
Different regeneration control is performed by the CU 24.
【0038】次に、図2のフローチャートに沿って、E
CU24によって行われる低μ路走行時の回生制御につ
いて説明する。まず、制御が開始されると、ECU24
は低μ路走行中であるか否かを判定する(ステップS
1)。この判定は、例えば、車輪速センサからの信号に
基づいて行われる。ステップS1のNO即ち低μ路でな
いときには、リターンして、通常の回生制御が行われ
る。ステップS1のYES即ち低μ路を走行中であると
判定されたときには、ステップS2に進み、バッテリ4
の充電率および充電速度を検出する。バッテリ4の充電
率とは、バッテリ4が、最大容量の何%まで充電されて
いるか、即ち、どの程度の蓄電量があるかを示す値であ
る。また、充電速度とは、単位時間あたりの充電量(充
電量の増加率)、即ち、どの程度の速さで充電が行われ
るかを示す値である。この充電速度は、エンジンの回転
数に基づいて算出される。
Next, according to the flow chart of FIG.
The regenerative control performed by the CU 24 when traveling on a low μ road will be described. First, when the control is started, the ECU 24
Determines whether the vehicle is traveling on a low μ road (step S
1). This determination is made, for example, based on the signal from the wheel speed sensor. When NO in step S1, that is, when the road is not on the low μ road, the routine returns and normal regeneration control is performed. If YES in step S1, that is, if it is determined that the vehicle is traveling on a low μ road, the process proceeds to step S2 and the battery 4
To detect the charging rate and charging speed of. The charging rate of the battery 4 is a value indicating how much of the maximum capacity of the battery 4 is charged, that is, the amount of stored electricity. The charging rate is a value indicating the amount of charge per unit time (rate of increase in the amount of charge), that is, how fast the charging is performed. This charging speed is calculated based on the engine speed.
【0039】次いで、ステップS3に進み、バッテリ4
の充電率および充電速度に基づいて、回生制動量を決定
(補正)する。回生制動量とは、車輪10、14によっ
て、走行用モータ6および発電機20を駆動させて発電
(回生)することによって、制動力として車輪の作用さ
せる負荷を意味する。回生制動量は、図3のグラフに示
されているように、基本的には、バッテリ4の充電率が
大きくなるほど、小さい値となるように設定される。ま
た、回生制動量は、車輪のスリップによる回生が発生し
易い低μ路のほうが、高μ路より小さく設定される。さ
らに、μが同じであっても、充電速度が高いときのほう
が、充電速度が低いときより、回生制動量は小さく設定
される。本実施形態では、例えば図3のグラフに示され
ているように、充電速度が小で高μ路のとき()が、
最も回生制動量が大きく、次に、充電速度が小で低μ路
のとき()、次に、充電速度が大で高μ路のとき
()、そして、最も低いのが、充電速度が大で低μ路
のとき()とされている。
Next, in step S3, the battery 4
The regenerative braking amount is determined (corrected) based on the charging rate and the charging speed. The regenerative braking amount means a load applied by the wheels as a braking force by driving the traveling motor 6 and the generator 20 by the wheels 10 and 14 to generate electricity (regeneration). As shown in the graph of FIG. 3, the regenerative braking amount is basically set to have a smaller value as the charging rate of the battery 4 increases. In addition, the regenerative braking amount is set to be smaller on the low μ road than on the high μ road where regeneration due to wheel slip is likely to occur. Further, even if μ is the same, the regenerative braking amount is set smaller when the charging speed is higher than when the charging speed is low. In the present embodiment, as shown in the graph of FIG. 3, for example, when the charging speed is small and the road is high (),
When the regenerative braking amount is the largest, then the charging speed is low and on the low μ road (), then the charging speed is high and on the high μ road (), and the lowest is the charging speed is high. It is () when the road is low.
【0040】次いで、スリップ4に進み、ステップS3
で決定した回生制動量と、通常の回生制動量との差、即
ち、補正量(低下量)に応じて、ABS装置、ブレーキ
アシスト(BA)装置の特性を変更する。具体的には、
低下量が大きい程、ABS装置の作動しきい値を下げ、
ABS装置を作動し易くすると共に、BA装置のブレー
キアシスト量を減少させ過剰なブレーキアシストが行わ
れないようにする。これは、車輪のロックを未然に防ぐ
ためである。すなわち、回生制動量が減少すると車輪に
かかる総制動力が減少するため、運転者はブレーキの効
きが悪くなったと感じ、ブレーキを急激に大きく踏み込
み車輪をロックさせることがある。このため、本実施形
態では、ABS装置の作動しきい値を下げ、ABS装置
を作動し易くさせておくとともに、BA装置のアシスト
量を低下させておき、ブレーキペダルが急激に踏み込ま
れても、車輪がロックしにくくなるように構成されてい
る。本実施形態では、ABS装置およびBA装置の特性
は、回生制動量の低下量と対してリニアに変更されてい
るが、これに限定されるものではない。
Next, the process proceeds to slip 4, step S3
The characteristics of the ABS device and the brake assist (BA) device are changed according to the difference between the regenerative braking amount determined in step 1 and the normal regenerative braking amount, that is, the correction amount (reduction amount). In particular,
The greater the amount of decrease, the lower the operating threshold of the ABS device,
The ABS device is made to operate easily, and the brake assist amount of the BA device is reduced to prevent excessive brake assist. This is to prevent the wheels from being locked. That is, since the total braking force applied to the wheels decreases as the regenerative braking amount decreases, the driver may feel that the braking effectiveness has deteriorated, and may suddenly step on the brakes to lock the wheels. Therefore, in the present embodiment, the operation threshold value of the ABS device is lowered to facilitate the operation of the ABS device, and the assist amount of the BA device is decreased so that the brake pedal is depressed suddenly. The wheels are configured to be hard to lock. In the present embodiment, the characteristics of the ABS device and the BA device are linearly changed with respect to the reduction amount of the regenerative braking amount, but the present invention is not limited to this.
【0041】次いで、ステップS5に進み、充電率が所
定値a以上であるか否かを判定する。aはバッテリ4の
充電率の上限値に近い値とされている。ステップS5で
YEステップSすなわちバッテリ4の充電率が所定値a
以上であると判定されたときには、スリップ6に進み、
回生を禁止するととも、バッテリ4に接続された、エア
コン用コンプレッサを駆動するモータ、デフロスタ、熱
線式のウインドデフォッガ等の車載電気機器22を作動
させ、バッテリ4の電力を消費する。
Next, in step S5, it is determined whether or not the charging rate is equal to or higher than a predetermined value a. a is a value close to the upper limit of the charging rate of the battery 4. In step S5, YE step S, that is, the charging rate of the battery 4 is the predetermined value a.
If it is determined that the above is the case, proceed to slip 6,
In addition to prohibiting the regeneration, the vehicle-mounted electric device 22 such as a motor for driving the air conditioner compressor, a defroster, and a hot wire type wind defogger, which is connected to the battery 4, is activated to consume the electric power of the battery 4.
【0042】ステップS5でNOすなわちバッテリ4の
充電率が所定値aより小さいときには、ステップS6に
進み、バッテリ4の充電率が、前記所定値aより小さな
所定値bより大きいか否かを判定する。ステップS6で
YES即ちバッテリ充電率がb以上且つa未満であると
きには、ステップS8に進み、エアコン用コンプレッサ
を駆動するモータ、デフロスタ、熱線式のウインドデフ
ォッガ等の車載電気機器22を作動させ、バッテリ4の
電力を消費する。ステップS7でNOのときには、ステ
ップS9に進み、ステップS6、ステップS8等で設定
されていた補正制御をキャンセルし、リターンする。
If NO in step S5, that is, if the charging rate of the battery 4 is smaller than the predetermined value a, the process proceeds to step S6, and it is determined whether the charging rate of the battery 4 is larger than a predetermined value b smaller than the predetermined value a. . If YES in step S6, that is, if the battery charge rate is greater than or equal to b and less than a, the process proceeds to step S8, in which the on-vehicle electric device 22 such as a motor for driving the compressor for the air conditioner, the defroster, and the hot wire type wind defogger is operated, and battery 4 Consumes electricity. If NO in step S7, the process proceeds to step S9, the correction control set in steps S6, S8, etc. is canceled and the process returns.
【0043】本発明は上述した実施形態に限定されるも
のではなくて、特許請求の範囲に記載された事項の範囲
内で種々の変更、変形が可能である。
The present invention is not limited to the above-described embodiments, but various changes and modifications can be made within the scope of the matters described in the claims.
【0044】上記実施形態では、低μ路且つ充電率が一
定以上のときに、回生制動を禁止する構成であった、本
発明は、低μ路または極低μ路であれば、一律に、回生
制動を禁止する構成でもよい。
In the above embodiment, the regenerative braking is prohibited on the low μ road and the charging rate is equal to or higher than a certain level. The present invention uniformly applies to the low μ road or the extremely low μ road. It may be configured to prohibit regenerative braking.
【0045】又、バッテリの充填量が所定以上のとき
に、一律に、回生制動を禁止する構成でもよい。
Further, the regenerative braking may be uniformly prohibited when the charged amount of the battery is equal to or more than a predetermined value.
【0046】さらに、上記実施形態は、エンジンで駆動
される1つの駆動輪がスリップしたときに、他の2つの
車輪をモータで駆動するスタンバイ式の四輪駆動車であ
ったが、本発明は、バッテリ駆動のモータが、エンジン
で駆動される車輪の駆動をアシストするタイプのハイブ
リッド自動車にも適用可能である。
Further, in the above-described embodiment, when one driving wheel driven by the engine slips, the other two wheels are driven by a motor, but the present invention is a four-wheel standby vehicle. The battery-powered motor is also applicable to a hybrid vehicle of a type that assists driving of wheels driven by an engine.
【0047】[0047]
【発明の効果】本発明によれば、回生制動の中止による
ブレーキフィールの変化を起こりにくくすることができ
るハイブリッド自動車が提供される。
According to the present invention, there is provided a hybrid vehicle in which the change of the brake feel due to the suspension of the regenerative braking can be suppressed.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図1】本実施形態の自動車の概略的な構成を示すブロ
ック図である。
FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of an automobile of the present embodiment.
【図2】ECUによって行われる低μ路走行時の回生制
御の内容を示すフローチャートである。
FIG. 2 is a flowchart showing the contents of regenerative control performed by the ECU when traveling on a low μ road.
【図3】バッテリ充電率等と、回生制動量との関係を示
すグラフである。
FIG. 3 is a graph showing a relationship between a battery charging rate and the like and a regenerative braking amount.
【符号の説明】[Explanation of symbols]
2:エンジン 4:バッテリ 6:走行用モータ 10:前輪 14:後輪 20:発電機 22:車載電気機器 24:ECU 2: Engine 4: Battery 6: Motor for traveling 10: Front wheel 14: rear wheel 20: Generator 22: In-vehicle electrical equipment 24: ECU
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) B60K 41/00 B60K 41/00 301F 41/28 41/28 B60L 7/24 Z B60L 7/24 B60T 8/00 E B60T 8/00 F02D 29/00 G F02D 29/00 29/02 D 29/02 311A 311 341 341 29/06 L 29/06 B60K 9/00 ZHVE (72)発明者 高椋 健治 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 金石 純司 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 Fターム(参考) 3D041 AA21 AA34 AA47 AA65 AB01 AC04 AC06 AC26 AD10 AD15 AD17 AD41 AD47 AE04 AE11 AE14 AE41 AF01 3D043 AA01 AA05 AB01 AB17 EA02 EA05 EA11 EB03 EB07 EB09 EB12 EE02 EE07 EE09 EF02 EF06 EF09 EF12 EF21 EF24 EF27 3D046 BB03 BB23 BB28 BB29 CC06 EE01 GG02 HH02 HH11 HH12 HH17 HH22 HH36 HH46 3G093 AA01 AA07 BA04 BA09 BA27 CA08 CB07 DA06 DB01 DB10 DB15 DB19 DB26 EA09 EB04 EB09 EC01 FA04 5H115 PA11 PC06 PG04 PI16 PI22 PO06 PO17 PU10 PU22 PU24 PU25 PV09 QA00 QE01 QE05 QE10 QE12 QI04 QN03 QN04 RB22 RE01 RE02 SE02 SE05 SE06 SJ11 TE02 TI02 TU16Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) B60K 41/00 B60K 41/00 301F 41/28 41/28 B60L 7/24 Z B60L 7/24 B60T 8/00 E B60T 8/00 F02D 29/00 G F02D 29/00 29/02 D 29/02 311A 311 341 341 29/06 L 29/06 B60K 9/00 ZHVE (72) Inventor Kenji Takagura 3 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima No. 1 in Mazda Co., Ltd. (72) Inventor Junji Kanaishi No. 3 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture F-term in Mazda Co., Ltd. (reference) 3D041 AA21 AA34 AA47 AA65 AB01 AC04 AC06 AC26 AD10 AD15 AD17 AD41 AD47 AE04 AE11 AE14 AE41 AF01 3D043 AA01 AA05 AB01 AB17 EA02 EA05 EA11 EB03 EB07 EB09 EB12 EE02 EE07 EE09 EF02 EF06 EF09 EF12 EF21 EF24 EF27 3D046 BB03 BB23 BB28 BB29 CC06 EE01 GG02 HH02 HH11 HH12 HH17 HH22 HH36 HH46 3G093 AA01 AA07 BA04 BA09 BA27 CA08 CB07 DA06 DB01 DB10 DB15 DB19 DB26 EA09 EB04 EB09 EC01 FA04 5H115 PA11 PC 06 PG04 PI16 PI22 PO06 PO17 PU10 PU22 PU24 PU25 PV09 QA00 QE01 QE05 QE10 QE12 QI04 QN03 QN04 RB22 RE01 RE02 SE02 SE05 SE06 SJ11 TE02 TI02 TU16

Claims (13)

    【特許請求の範囲】[Claims]
  1. 【請求項1】 エンジンにより2つの車輪が常時駆動さ
    れるとともに、所定条件下ではバッテリにより駆動され
    る駆動用モータにより他の2つの車輪が駆動されて四輪
    駆動とされるハイブリッド自動車であって、 前記エンジンにクラッチを介して連結された発電機を作
    動させて前記バッテリを充電する充電手段であって、路
    面摩擦係数が所定値より低いときには前記クラッチを常
    時締結させて前記バッテリを充電する充電手段と、 減速時に回生制動を行って前記バッテリを充電するエネ
    ルギ回収手段と、 路面摩擦係数が所定値より低いときには前記回生制動を
    抑制する回生制御手段と、を備えていることを特徴とす
    るハイブリッド自動車。
    1. A hybrid vehicle in which two wheels are constantly driven by an engine and two other wheels are driven by a drive motor driven by a battery under predetermined conditions to drive four wheels. Charging means for charging the battery by operating a generator connected to the engine via a clutch, the charging means charging the battery by always engaging the clutch when the road surface friction coefficient is lower than a predetermined value. And a means for recovering energy for charging the battery by performing regenerative braking during deceleration, and a regenerative control means for suppressing the regenerative braking when the road surface friction coefficient is lower than a predetermined value. Automobile.
  2. 【請求項2】 エンジンにより2つの車輪が常時駆動さ
    れるとともに、所定条件下ではバッテリにより駆動され
    る駆動用モータにより他の2つの車輪が駆動されて四輪
    駆動とされるハイブリッド自動車であって、 前記エンジンにクラッチを介して連結された発電機を作
    動させて前記バッテリを充電する充電手段であって、路
    面摩擦係数が所定値より低いときには前記クラッチを常
    時締結させて前記バッテリを充電する充電手段と、 減速時に回生制動を行って前記バッテリを充電するエネ
    ルギ回収手段と、 該エネルギ回収手段を制御する回生制御手段と、 路面摩擦係数が所定値より低く且つ前記バッテリの充電
    率が所定の第1の値以上であるときは、車載の電気機器
    を作動させる電気機器作動手段と、を備えていることを
    特徴とするハイブリッド自動車。
    2. A hybrid vehicle in which two wheels are always driven by an engine and two other wheels are driven by a drive motor driven by a battery under predetermined conditions to drive four wheels. Charging means for charging the battery by operating a generator connected to the engine via a clutch, the charging means charging the battery by always engaging the clutch when the road surface friction coefficient is lower than a predetermined value. Means, an energy recovery means for charging the battery by performing regenerative braking during deceleration, a regeneration control means for controlling the energy recovery means, a road surface friction coefficient lower than a predetermined value, and a battery charging rate of a predetermined value. When the value is 1 or more, an electric device operating means for operating an on-vehicle electric device is provided. De automobile.
  3. 【請求項3】 前記回生制御手段は、前記バッテリの充
    電率および充電速度に基づいて前記回生制動の量を決定
    する、請求項1または2に記載のハイブリッド自動車。
    3. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the regenerative control means determines the amount of regenerative braking based on a charging rate and a charging speed of the battery.
  4. 【請求項4】 車輪のスリップ量が所定値を越えると、
    該車輪の駆動力を低下させて該車輪のスリップを抑制す
    るスリップ制御手段と、 前記決定された回生制動量に基づいて、前記スリップ制
    御手段の特性を変更する特性変更手段と、を備えている
    請求項3に記載のハイブリッド自動車。
    4. When the slip amount of the wheels exceeds a predetermined value,
    Slip control means for reducing the driving force of the wheels to suppress slipping of the wheels, and characteristic changing means for changing the characteristics of the slip control means based on the determined regenerative braking amount. The hybrid vehicle according to claim 3.
  5. 【請求項5】 前記スリップ制御手段が、車輪に制動力
    をかけることにより駆動力を低下させるスリップ制御手
    段であり、 前記特性変更手段が前記スリップ制御手段の作動しきい
    値を低くする、請求項4に記載のハイブリッド自動車。
    5. The slip control means is a slip control means for reducing a driving force by applying a braking force to a wheel, and the characteristic changing means lowers an operation threshold value of the slip control means. The hybrid vehicle according to item 4.
  6. 【請求項6】 運転者によるブレーキ操作を補助するブ
    レーキアシスト手段と、 前記決定された回生制動量に基づいて、前記ブレーキア
    シスト手段の特性を変更する特性変更手段と、を備えて
    いる請求項3に記載のハイブリッド自動車。
    6. A brake assist means for assisting a brake operation by a driver, and a characteristic changing means for changing a characteristic of the brake assist means on the basis of the determined regenerative braking amount. The hybrid vehicle described in.
  7. 【請求項7】 前記回生制御手段は、前記バッテリ充電
    率が高いほど前記回生制動量を小さくする、請求項1な
    いし6のいずれか1項に記載のハイブリッド自動車。
    7. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the regenerative control unit reduces the regenerative braking amount as the battery charge rate increases.
  8. 【請求項8】 前記回生制御手段は、前記バッテリ充電
    率の増加率が高いほど前記回生制動量を小さくする、請
    求項1ないし7のいずれか1項に記載のハイブリッド自
    動車。
    8. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the regenerative control unit reduces the regenerative braking amount as the rate of increase of the battery charge rate increases.
  9. 【請求項9】 前記バッテリの充電率が前記第1の値よ
    り大きい第2の値以上であるときは、前記回生制動を禁
    止する、請求項2ないし8のいずれか1項に記載のハイ
    ブリッド自動車。
    9. The hybrid vehicle according to claim 2, wherein the regenerative braking is prohibited when the charging rate of the battery is equal to or greater than a second value that is greater than the first value. .
  10. 【請求項10】 路面摩擦係数が前記所定値より極めて
    低いときには、前記回生制動を禁止させる回生禁止手段
    を備えている、請求項1ないし9のいずれか1項に記載
    のハイブリッド自動車。
    10. The hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 9, further comprising regenerative prohibition means for prohibiting the regenerative braking when the road surface friction coefficient is extremely lower than the predetermined value.
  11. 【請求項11】 バッテリの電力により駆動力を発生す
    る駆動用モータと、エンジンとを併用して走行するハイ
    ブリッド自動車であって、 減速時に回生制動を行って前記バッテリを充電するエネ
    ルギ回収手段と、 該エネルギ回収手段を制御する回生制御手段と、 路面摩擦係数が所定値より低いときには、前記回生制動
    を禁止させる回生禁止手段と、を備えていることを特徴
    とするハイブリッド自動車。
    11. A hybrid vehicle that travels by using an engine and a drive motor that generates a driving force by the electric power of a battery, and energy recovery means that performs regenerative braking during deceleration to charge the battery. A hybrid vehicle, comprising: a regenerative control means for controlling the energy recovery means; and a regenerative prohibition means for prohibiting the regenerative braking when the road surface friction coefficient is lower than a predetermined value.
  12. 【請求項12】 バッテリの電力により駆動力を発生す
    る駆動用モータと、エンジンとを併用して走行するハイ
    ブリッド自動車であって、 減速時に回生制動を行って前記バッテリを充電するエネ
    ルギ回収手段と、 該エネルギ回収手段を制御する回生制御手段と、 前記バッテリの充電率が所定値より大きいときには、前
    記回生制動を抑制する回生抑制手段とを備えている、こ
    とを特徴とするハイブリッド自動車。
    12. A hybrid vehicle that travels using an engine and a drive motor that generates a driving force from the electric power of a battery, and energy recovery means that performs regenerative braking during deceleration to charge the battery. A hybrid vehicle, comprising: a regenerative control unit that controls the energy recovery unit; and a regenerative control unit that suppresses the regenerative braking when the charge rate of the battery is larger than a predetermined value.
  13. 【請求項13】 バッテリの電力により駆動力を発生す
    る駆動用モータと、エンジンとを併用して走行するハイ
    ブリッド自動車であって、 減速時に回生制動を行って前記バッテリを充電するエネ
    ルギ回収手段と、 該エネルギ回収手段を制御する回生制御手段と、、 前記バッテリの充電率が所定値より大きいときには、前
    記回生制動を禁止する回生禁止手段と、 を備えていることを特徴とするハイブリッド自動車。
    13. A hybrid vehicle that travels using an engine and a drive motor that generates a driving force from the electric power of a battery, and energy recovery means that regeneratively brakes during deceleration to charge the battery. A hybrid vehicle comprising: a regenerative control unit that controls the energy recovery unit; and a regenerative prohibition unit that prohibits the regenerative braking when the charging rate of the battery is larger than a predetermined value.
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