JP2003054278A

JP2003054278A - Control device of front and rear wheel drive vehicle

Info

Publication number: JP2003054278A
Application number: JP2001242407A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiko Suai; 泰彦須合; Hirokatsu Amanuma; 弘勝天沼; Yusuke Tatara; 裕介多々良
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-08-09
Filing date: 2001-08-09
Publication date: 2003-02-26

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device of a front and rear wheel drive vehicle which can drive an electric motor in with a clutch sufficiently and securely engaged after start of an engine whereby the life of the electric motor can be prolonged in the front and rear wheel drive vehicle which engages and disengages one of front and rear wheels and the electric motor driving it with a hydraulic driving clutch. SOLUTION: An MG/ECU 32 of the control device 1 shuts down the clutch 16 through a clutch driving mechanism 20 when an IG/SW 40 is turned off (Steps 1, 2) and engages it when the IG/SW 40 is turned on (Steps 6, 7) and permits driving of a rear wheel 6 by the electric motor 5 when the front and rear wheel drive vehicle 2 continuously drives for a predetermined time or longer after the IG/SW 40 is turned on (Steps 30, 31).

Description

Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、前後の車輪の一方
をエンジンで駆動し、他方を電気モータで駆動するとと
もに、他方の車輪と電気モータとの間を油圧駆動式のク
ラッチにより接続・遮断する前後輪駆動車両の制御装置
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention drives one of front and rear wheels by an engine and the other by an electric motor, and connects and disconnects the other wheel and an electric motor by a hydraulically driven clutch. The present invention relates to a control device for a front and rear wheel drive vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、車輪駆動系の動力源と車輪の間を
油圧駆動式のクラッチにより接続・遮断する車両の制御
装置として、例えば特開２０００−３１３２５２号公報
に記載されたものが知られている。この車両は、停車中
にエンジンが自動的に停止されるとともに、発進時に自
動的にエンジンが再始動される、いわゆるアイドルスト
ップ運転式のものである。この車両は、エンジンと車輪
の間の変速機内に設けられた油圧駆動式のクラッチと、
エンジンのクランクシャフトに連結されたオイルポンプ
と、オイルポンプで昇圧された油圧を蓄圧するアキュム
レータと、アキュムレータとクラッチの間に設けられた
切換弁と、電磁クラッチを介してクランクシャフトに連
結された電気モータとを備えている。この制御装置で
は、エンジンの再始動時には、まず、切換弁によりアキ
ュムレータとクラッチの間が接続されることで、アキュ
ムレータからの油圧がクラッチに供給され、それによ
り、クラッチが接続される。その後、電磁クラッチが接
続されることにより、電気モータでエンジンが再始動さ
れる。2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle control device for connecting and disconnecting a power source of a wheel drive system and a wheel by a hydraulically driven clutch, for example, one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2000-313252 is known. ing. This vehicle is a so-called idle stop operation type in which the engine is automatically stopped while the vehicle is stopped and the engine is automatically restarted when the vehicle starts. This vehicle is a hydraulically driven clutch provided in the transmission between the engine and the wheels,
An oil pump connected to the crankshaft of the engine, an accumulator for accumulating the hydraulic pressure boosted by the oil pump, a switching valve provided between the accumulator and the clutch, and an electric clutch connected to the crankshaft via an electromagnetic clutch. It is equipped with a motor. In this control device, when the engine is restarted, first, the switching valve connects between the accumulator and the clutch so that the hydraulic pressure from the accumulator is supplied to the clutch, thereby connecting the clutch. After that, the electromagnetic clutch is connected to restart the engine with the electric motor.

【０００３】また、前輪をエンジンで駆動し、後輪を電
気モータで駆動するとともに、後輪と電気モータとの間
を後輪駆動系のクラッチにより接続・遮断する前後輪駆
動車両が知られている。この種の前後輪駆動車両では、
エンジン停止時にクラッチを遮断するとともに、エンジ
ン始動時にクラッチを接続するのが一般的である。これ
は、エンジンの停止中にこの前後輪駆動車両を他の車両
で牽引する場合、エンジンと前輪の間がニュートラル状
態になっていたとしても、電気モータと後輪がクラッチ
を介して接続されていると、電気モータが走行抵抗にな
るとともに、電気モータの寿命が短くなってしまうこと
などによる。A front-rear-wheel drive vehicle is known in which the front wheels are driven by an engine, the rear wheels are driven by an electric motor, and the rear wheels and the electric motor are connected / disconnected by a clutch of a rear-wheel drive system. There is. In this type of front and rear wheel drive vehicle,
Generally, the clutch is disengaged when the engine is stopped and the clutch is engaged when the engine is started. This is because when the front and rear wheel drive vehicle is towed by another vehicle while the engine is stopped, the electric motor and the rear wheels are connected via the clutch even if the engine and the front wheels are in a neutral state. If this happens, the electric motor will become a running resistance and the life of the electric motor will be shortened.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】前述した制御装置を上
記の前後輪駆動車両に適用した場合、後輪駆動系のクラ
ッチを油圧駆動式のものとし、発進時、クラッチの接続
後に電気モータで後輪を駆動することが考えられる。そ
の場合、前記制御装置では、クラッチの接続状態にかか
わらず、エンジンを再始動するため、その制御手法を前
後輪駆動車両に適用すると、発進時のクラッチの接続
後、電気モータで後輪を駆動した際、クラッチが十分に
接続されていない場合には、電気モータが極低負荷状態
で駆動されることによって、一時的に過回転状態となる
おそれがある。それにより、電気モータの寿命を縮めて
しまう。これは、以下の理由による。すなわち、一般
に、油圧駆動式のクラッチでは、その構造上の理由か
ら、クラッチへの油圧の供給開始時からクラッチが実際
に接続状態になるまでに時間がかかる。これに対して、
電気モータの回転の立ち上がりに要する時間は、クラッ
チの接続時間よりもかなり短いため、上記のような過回
転状態が発生するおそれがある。また、停車時間が長い
場合、それに伴うアキュムレータ内の圧力の低下によ
り、クラッチの十分な接続状態が得られないことがあ
り、その場合にも、上記のような過回転状態が発生する
おそれがある。When the above-mentioned control device is applied to the above-mentioned front and rear wheel drive vehicle, the clutch of the rear wheel drive system is hydraulically driven, and at the time of starting, after the clutch is engaged, the electric motor drives the rear wheel. Driving the wheels is conceivable. In that case, in the control device, the engine is restarted regardless of the clutch connection state. Therefore, if the control method is applied to a front-rear wheel drive vehicle, the rear wheel is driven by the electric motor after the clutch is connected at the time of starting. At this time, if the clutch is not sufficiently connected, the electric motor may be driven in an extremely low load state, resulting in a temporary over-rotation state. This shortens the life of the electric motor. This is for the following reason. That is, generally, in the hydraulically driven clutch, it takes time from the start of the supply of the hydraulic pressure to the clutch until the clutch is actually in the connected state due to its structure. On the contrary,
Since the time required for the rotation of the electric motor to rise is considerably shorter than the clutch engagement time, the above-described over-rotation state may occur. Further, when the vehicle is stopped for a long time, the pressure in the accumulator may be reduced accordingly, so that the clutch may not be sufficiently connected, and even in that case, the over-rotation state as described above may occur. .

【０００５】本発明は、このような課題を解決するため
になされたものであり、前後輪の一方とこれを駆動する
電気モータとの間を油圧駆動式のクラッチで接続・遮断
する前後輪駆動車両において、エンジンの始動後にクラ
ッチが十分かつ確実に接続された状態で電気モータを駆
動することができ、それにより、電気モータの寿命を延
ばすことができる前後輪駆動車両の制御装置を提供する
ことを目的とする。The present invention has been made to solve the above problems, and a front and rear wheel drive in which one of the front and rear wheels and an electric motor for driving the front and rear wheels are connected and disconnected by a hydraulically driven clutch. To provide a control device for a front-rear wheel drive vehicle capable of driving an electric motor in a vehicle in a state where a clutch is sufficiently and reliably connected after starting an engine, thereby extending the life of the electric motor. With the goal.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、前後の車輪の一方（前輪
４）をエンジン３で駆動し、他方（後輪６）を油圧駆動
式のクラッチ１６を含む車輪駆動系（後輪駆動機構９）
を介して電気モータ５で駆動し、車輪駆動系（後輪駆動
機構９）で駆動されるオイルポンプ２２により昇圧され
た油圧によってクラッチ１６を駆動することにより、他
方の車輪（後輪６）と電気モータ５との間を接続・遮断
する前後輪駆動車両２の制御装置１であって、エンジン
３の停止を検出するエンジン停止検出手段（ＭＧ・ＥＣ
Ｕ３２、ＩＧ・ＳＷ４０）と、エンジン３の始動を検出
するエンジン始動検出手段（ＭＧ・ＥＣＵ３２、ＩＧ・
ＳＷ４０）と、前後輪駆動車両２の走行状態（車速ＶＣ
ＡＲ）を検出する走行状態検出手段（ＭＧ・ＥＣＵ３
２、車輪回転数センサ４１）と、油圧によって、エンジ
ン停止検出手段によりエンジン３の停止が検出されたと
きにクラッチ１６を遮断し、エンジン始動検出手段によ
りエンジン３の始動が検出されたときにクラッチ１６を
接続するクラッチ駆動手段（クラッチ駆動機構２０、Ｍ
Ｇ・ＥＣＵ３２、ステップ１，２，６，７）と、エンジ
ン３の始動が検出された後、走行状態検出手段により検
出された前後輪駆動車両２の走行状態に応じて、電気モ
ータ５による他方の車輪（後輪６）の駆動を許可する駆
動許可手段（ＭＧ・ＥＣＵ３２、ステップ１０，１１，
３０，３１）と、を備えることを特徴とする。To achieve this object, the invention according to claim 1 drives one of the front and rear wheels (front wheel 4) by the engine 3 and hydraulically drives the other (rear wheel 6). Wheel drive system including rear clutch 16 (rear wheel drive mechanism 9)
The clutch 16 is driven by the hydraulic pressure boosted by the oil pump 22 driven by the electric motor 5 via the wheel drive system (rear wheel drive mechanism 9) to drive the other wheel (rear wheel 6). A control device 1 for a front and rear wheel drive vehicle 2 that connects and disconnects an electric motor 5, and engine stop detection means (MG / EC) for detecting stop of the engine 3.
U32, IG / SW 40) and engine start detection means (MG / ECU 32, IG / SW) for detecting the start of the engine 3.
SW40) and the traveling state of the front and rear wheel drive vehicle 2 (vehicle speed VC
Running state detection means (MG / ECU3) for detecting AR
2. The wheel rotation speed sensor 41) and the hydraulic pressure disengage the clutch 16 when the engine stop detecting means detects the stop of the engine 3, and the clutch when the engine start detecting means detects the start of the engine 3. Clutch drive means for connecting 16 (clutch drive mechanism 20, M
G / ECU 32, steps 1, 2, 6, 7), and after the start of the engine 3 is detected, the other of the electric motors 5 is driven by the electric motor 5 in accordance with the running state of the front and rear wheel drive vehicle 2 detected by the running state detecting means. Permission means (MG / ECU 32, steps 10, 11,
30 and 31).

【０００７】この前後輪駆動車両の制御装置によれば、
クラッチが、オイルポンプにより昇圧された油圧によっ
て、エンジンの停止が検出されたときに遮断されるとと
もに、エンジンの始動が検出されたときに接続される。
また、駆動許可手段によって、エンジンの始動が検出さ
れた後、走行状態検出手段により検出された前後輪駆動
車両の走行状態に応じて、電気モータによる他方の車輪
の駆動が許可される。この場合、前後輪駆動車両が走行
すると、オイルポンプが車輪駆動系で駆動されることに
より油圧を昇圧させるので、エンジン始動時、前後輪駆
動車両の走行に伴ってオイルポンプで昇圧された油圧に
より、クラッチが確実に接続される。したがって、エン
ジンの始動後、クラッチが十分かつ確実に接続したとき
に、電気モータで他方の車輪を駆動することが許可され
ることによって、従来と異なり、クラッチの接続が不十
分な状態での電気モータの過回転を確実に回避すること
ができ、電気モータの寿命を延ばすことができる。ま
た、このような、クラッチが十分かつ確実に接続された
状態での電気モータの駆動許可を、前後輪駆動車両の走
行状態を検出する走行状態検出手段を利用し、油圧を検
出するセンサなどの格別の部品を付加することなく、ソ
フトウエアにより行うことができるので、その分、製造
コストを削減することができる。According to the control device for the front and rear wheel drive vehicle,
The clutch is disengaged when the engine stop is detected by the hydraulic pressure boosted by the oil pump, and is connected when the engine start is detected.
Further, after the start of the engine is detected by the drive permission means, the driving of the other wheel by the electric motor is permitted according to the traveling state of the front-rear wheel drive vehicle detected by the traveling state detection means. In this case, when the front-rear wheel drive vehicle travels, the oil pump drives the wheel drive system to increase the hydraulic pressure. Therefore, when the engine is started, the hydraulic pressure boosted by the oil pump as the front-rear wheel drive vehicle travels increases. , The clutch is securely connected. Therefore, after the engine is started, when the clutch is sufficiently and securely engaged, the electric motor is allowed to drive the other wheel, which is different from the conventional case, and the electric power is not sufficient when the clutch is insufficiently engaged. Excessive rotation of the motor can be reliably avoided and the life of the electric motor can be extended. In addition, such a permission of driving the electric motor in a state where the clutch is sufficiently and surely connected is used to detect a hydraulic pressure by using a traveling state detecting unit that detects a traveling state of a front-rear wheel drive vehicle. Since it can be performed by software without adding special parts, the manufacturing cost can be reduced accordingly.

【０００８】請求項２に係る発明は、請求項１に記載の
前後輪駆動車両２の制御装置１において、駆動許可手段
（ＭＧ・ＥＣＵ３２）は、エンジン３の始動が検出され
た後、前後輪駆動車両２が所定時間（しきい値ＴＮＣＯ
ＮＮＧ）以上、継続して走行したとき（ステップ１０の
判別結果がＹＥＳのとき）に、電気モータ５による他方
の車輪（後輪６）の駆動を許可する（ステップ３０，３
１）ことを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the control device 1 for the front and rear wheel drive vehicle 2 according to the first aspect, the drive permission means (MG / ECU 32) is provided with front and rear wheels after the start of the engine 3 is detected. The driving vehicle 2 has a predetermined time (threshold value TNCO
When the vehicle continuously travels for NNG or more (when the determination result of step 10 is YES), the electric motor 5 is allowed to drive the other wheel (rear wheel 6) (steps 30 and 3).
1) is characterized.

【０００９】この前後輪駆動車両の制御装置によれば、
前後輪駆動車両が所定時間以上、継続して走行すること
により、オイルポンプからの油圧で、クラッチが確実に
接続される。このように、前後輪駆動車両が継続して走
行する時間に基づき、クラッチが確実に接続された状態
での電気モータによる他方の車輪の駆動許可を確実かつ
容易に行うことができる。According to the control device for the front and rear wheel drive vehicle,
When the front and rear wheel drive vehicle continuously travels for a predetermined time or longer, the clutch is reliably connected by the hydraulic pressure from the oil pump. Thus, based on the time during which the front-rear wheel drive vehicle continues to travel, it is possible to reliably and easily permit the driving of the other wheel by the electric motor with the clutch securely connected.

【００１０】請求項３に係る発明は、請求項１または２
に記載の前後輪駆動車両２の制御装置１において、車輪
駆動系（後輪駆動機構９）は、ケーシング８内に収容さ
れた減速機構１０を有しており、クラッチ１６およびオ
イルポンプ２２は、ケーシング８内に収容されているこ
とを特徴とする。The invention according to claim 3 is the invention according to claim 1 or 2.
In the control device 1 for the front-rear wheel drive vehicle 2 described in (1), the wheel drive system (rear wheel drive mechanism 9) has a reduction mechanism 10 housed in a casing 8, and the clutch 16 and the oil pump 22 are It is characterized in that it is housed in the casing 8.

【００１１】この前後輪駆動車両の制御装置によれば、
クラッチおよびオイルポンプが、車輪駆動系の減速機構
と一緒にケーシング内に収容されているので、クラッ
チ、オイルポンプおよび減速機構をコンパクト化するこ
とができる。According to the control device for the front and rear wheel drive vehicle,
Since the clutch and the oil pump are housed in the casing together with the speed reduction mechanism of the wheel drive system, the clutch, the oil pump and the speed reduction mechanism can be made compact.

【００１２】請求項４に係る発明は、請求項１ないし３
のいずれかに記載の前後輪駆動車両２の制御装置１にお
いて、前後輪駆動車両２は、オイルポンプ２２により昇
圧された油圧を蓄えるアキュムレータ２３を有してお
り、アキュムレータ２３が蓄えた油圧によりクラッチ１
６が駆動されることを特徴とする。The invention according to claim 4 relates to claims 1 to 3.
In the control device 1 for the front and rear wheel drive vehicle 2 according to any one of the above, the front and rear wheel drive vehicle 2 has an accumulator 23 that stores the hydraulic pressure boosted by the oil pump 22, and the hydraulic pressure stored by the accumulator 23 causes the clutch. 1
6 is driven.

【００１３】この前後輪駆動車両の制御装置によれば、
前後輪駆動車両の停止中でも、アキュムレータが蓄えた
油圧によってクラッチを接続することができ、それによ
り、エンジン始動後の発進時、クラッチを迅速に接続す
ることができる。According to the control device for the front and rear wheel drive vehicle,
Even when the front-rear-wheel-drive vehicle is stopped, the clutch can be connected by the hydraulic pressure stored in the accumulator, so that the clutch can be quickly connected when the vehicle starts after the engine is started.

【００１４】[0014]

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の一実施形態に係る前後輪駆動車両の制御装置につい
て説明する。図１は、本発明による制御装置１およびこ
れを適用した前後輪駆動車両（以下「車両」という）２
の概略構成を示している。同図に示すように、この車両
２は、左右の前輪４，４（前後の車輪の一方）をエンジ
ン３で駆動するとともに、左右の後輪６，６（前後の車
輪の他方）を電気モータ（以下「モータ」という）５で
駆動するタイプのものである。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION A control device for a front and rear wheel drive vehicle according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows a control device 1 according to the present invention and a front and rear wheel drive vehicle (hereinafter referred to as “vehicle”) 2 to which the control device 1 is applied.
Shows a schematic configuration of. As shown in the figure, this vehicle 2 drives the left and right front wheels 4, 4 (one of the front and rear wheels) by an engine 3 and drives the left and right rear wheels 6, 6 (the other of the front and rear wheels) by an electric motor. It is of a type that is driven by 5 (hereinafter referred to as "motor").

【００１５】エンジン３は、車両２の前部に横置きに搭
載されており、自動変速機３ａ、フロント差動機構３ｂ
および左右の前駆動軸７，７などを介して、左右の前輪
４，４に接続されている。この自動変速機３ａは、
「１，２，３，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐ」からなる７つのシフト
位置を選択可能なシフトレバー（図示せず）を有してい
る。The engine 3 is mounted horizontally at the front of the vehicle 2, and has an automatic transmission 3a and a front differential mechanism 3b.
And the left and right front drive shafts 7, 7 and the like, and are connected to the left and right front wheels 4, 4. This automatic transmission 3a is
It has a shift lever (not shown) capable of selecting seven shift positions consisting of "1, 2, 3, D, N, R, P".

【００１６】この自動変速機３ａには、シフト位置セン
サ４４が設けられている。このシフト位置センサ４４
は、選択されているシフト位置を検出し、その検出信号
であるシフト位置信号ＰＯＳＩを後述するＭＧ・ＥＣＵ
３２に出力する。具体的には、シフト位置信号ＰＯＳＩ
の値（以下「ＰＯＳＩ値」という）は、シフト位置が
「Ｎ」または「Ｐ」のときに値１、「Ｒ」のときに値
２、および「１〜３，Ｄ」であるときに値３である。The automatic transmission 3a is provided with a shift position sensor 44. This shift position sensor 44
Detects a selected shift position, and outputs a shift position signal POSI, which is the detection signal, to the MG / ECU described later.
To 32. Specifically, the shift position signal POSI
Value (hereinafter referred to as “POSI value”) is a value 1 when the shift position is “N” or “P”, a value 2 when the shift position is “R”, and a value when the shift position is “1 to 3, D”. It is 3.

【００１７】一方、モータ５は、後輪駆動機構９を介し
て左右の後輪６，６に接続されている。以下、図２およ
び図３を参照しながら、後輪駆動機構９（車輪駆動系）
について説明する。なお、図２では、理解の容易化のた
めに断面部分のハッチングは省略されている（後述する
図４も同様）。両図に示すように、この後輪駆動機構９
は、クラッチ１６を含む減速機構１０、リヤ差動機構１
９、左右の後駆動軸１３，１３およびクラッチ駆動機構
２０などで構成されている。これらのモータ５、減速機
構１０、リヤ差動機構１９およびクラッチ駆動機構２０
などは、ケーシング８内に収容されている。このケーシ
ング８の下部は、オイルを蓄えるオイルパン８ａ（図４
参照）を構成している。On the other hand, the motor 5 is connected to the left and right rear wheels 6, 6 via a rear wheel drive mechanism 9. Hereinafter, referring to FIGS. 2 and 3, the rear wheel drive mechanism 9 (wheel drive system)
Will be described. Note that in FIG. 2, hatching of the cross-sectional portion is omitted for ease of understanding (the same applies to FIG. 4 described later). As shown in both figures, this rear wheel drive mechanism 9
Is a reduction gear mechanism 10 including a clutch 16 and a rear differential mechanism 1.
9, left and right rear drive shafts 13, 13 and a clutch drive mechanism 20. These motor 5, deceleration mechanism 10, rear differential mechanism 19, and clutch drive mechanism 20.
Are stored in the casing 8. The lower portion of the casing 8 has an oil pan 8a for storing oil (see FIG.
See).

【００１８】また、モータ５は、サーボモータで構成さ
れ、ロータ５ａおよびステータ５ｂなどを備えている。
モータ５は、車両２の走行エネルギにより回転駆動され
ているときに発電するジェネレータとしての機能を有し
ており、このモータ５で発電した回生電力は、後述する
主バッテリ３６に充電される。Further, the motor 5 is composed of a servo motor and is provided with a rotor 5a, a stator 5b and the like.
The motor 5 has a function as a generator that generates electric power when it is rotationally driven by the running energy of the vehicle 2, and the regenerative electric power generated by the motor 5 is charged in a main battery 36, which will be described later.

【００１９】また、減速機構１０は、モータ５の回転を
３段階に減速してリヤ差動機構１９に伝達するものであ
り、互いに平行な２つの出力軸１１および中間軸１２
と、これらの軸１１，１２上に設けられた第１減速ギヤ
対１４と、中間軸１２および左後駆動軸１３上に設けら
れた第２減速ギヤ対１５と、中間軸１２に設けられたク
ラッチ１６と、プラネタリギヤ機構１７などにより構成
されている。The deceleration mechanism 10 decelerates the rotation of the motor 5 in three stages and transmits it to the rear differential mechanism 19, and includes two output shafts 11 and an intermediate shaft 12 which are parallel to each other.
A first reduction gear pair 14 provided on the shafts 11 and 12, a second reduction gear pair 15 provided on the intermediate shaft 12 and the left rear drive shaft 13, and an intermediate shaft 12. The clutch 16 and the planetary gear mechanism 17 are included.

【００２０】出力軸１１は、モータ５のロータ５ａに接
続され、２つの軸受を介してケーシング８に回転自在に
支持されており、これにより、モータ５のロータ５ａと
一体に回転する。また、出力軸１１には、減速ギヤ１４
ａが一体に形成されている。この減速ギヤ１４ａは、後
述する減速ギヤ１４ｂと常に噛み合っており、これとと
もに上記第１減速ギヤ対１４を構成している。The output shaft 11 is connected to the rotor 5a of the motor 5 and is rotatably supported by the casing 8 via two bearings, whereby the output shaft 11 rotates integrally with the rotor 5a of the motor 5. Further, the output shaft 11 has a reduction gear 14
a is integrally formed. The reduction gear 14a constantly meshes with a reduction gear 14b described later, and together with this, constitutes the first reduction gear pair 14.

【００２１】一方、中間軸１２は、２つの軸受を介して
ケーシング８に回転自在に支持されている。この中間軸
１２上には、モータ５側から順に減速ギヤ１５ａ、減速
ギヤ１４ｂおよびクラッチ１６が設けられている。減速
ギヤ１５ａは、中間軸１２と一体に形成されており、後
述する減速ギヤ１５ｂと常に噛み合い、これとともに前
記第２減速ギヤ対１５を構成している。On the other hand, the intermediate shaft 12 is rotatably supported by the casing 8 via two bearings. A reduction gear 15a, a reduction gear 14b, and a clutch 16 are provided on the intermediate shaft 12 in this order from the motor 5 side. The reduction gear 15a is formed integrally with the intermediate shaft 12 and always meshes with a reduction gear 15b described later, and together with this, constitutes the second reduction gear pair 15.

【００２２】図４に示すように、クラッチ１６は、スリ
ーブ１６ａや、ハブ１６ｂ、ブロッキングリング１６
ｃ、ギヤ１６ｄ、シンクロスプリング（図示せず）など
から成るサーボシンクロメッシュタイプのものであり、
例えば特公昭４８−２４０９６号公報に記載されたもの
と同様に構成されている。このハブ１６ｂは、中間軸１
２上に一体に取り付けられている。As shown in FIG. 4, the clutch 16 includes a sleeve 16a, a hub 16b, and a blocking ring 16
c, gear 16d, synchro spring (not shown), etc., which is a servo synchromesh type,
For example, the structure is similar to that described in Japanese Patent Publication No. 48-24096. This hub 16b is the intermediate shaft 1
It is attached integrally on 2.

【００２３】スリーブ１６ａは、ハブ１６ｂにスプライ
ン嵌め合いにより取り付けられており、それにより、ハ
ブ１６ｂに沿って、クラッチ１６が接続される接続位置
と遮断される遮断位置との間で摺動自在である。スリー
ブ１６ａは、後述するように、クラッチ駆動機構２０に
より、これらの２つの位置の一方に駆動される。The sleeve 16a is attached to the hub 16b by a spline fit so that the sleeve 16a is slidable along the hub 16b between a connection position where the clutch 16 is connected and a disconnection position where the clutch 16 is disconnected. is there. The sleeve 16a is driven to one of these two positions by the clutch drive mechanism 20, as will be described later.

【００２４】また、減速ギヤ１４ｂは、アイドルギヤタ
イプのものであり、中間軸１２に対して回転自在に設け
られている。上記ギヤ１６ｄは、ドグ歯状のものであ
り、この減速ギヤ１４ｂのブロッキングリング１６ｃに
近接する位置に一体に形成されている。また、スリーブ
１６ａは、ドグ歯状のギヤ歯（図示せず）を有してお
り、上記接続位置に移動したときに、このギヤ歯がギヤ
１６ｄに噛み合うことにより、クラッチ１６が接続さ
れ、それにより、第１減速ギヤ対１４およびクラッチ１
６を介して、出力軸１１と中間軸１２が互いに接続され
る。The reduction gear 14b is of an idle gear type and is rotatably provided with respect to the intermediate shaft 12. The gear 16d has a dog tooth shape and is integrally formed at a position close to the blocking ring 16c of the reduction gear 14b. Further, the sleeve 16a has dog teeth-shaped gear teeth (not shown), and when the sleeve 16a moves to the connecting position, the gear teeth mesh with the gear 16d so that the clutch 16 is connected. Thus, the first reduction gear pair 14 and the clutch 1
The output shaft 11 and the intermediate shaft 12 are connected to each other via 6.

【００２５】さらに、前記左後駆動軸１３上には、アイ
ドルギヤ１８が回転自在に設けられている。このアイド
ルギヤ１８は、左後駆動軸１３の軸線方向に延びる基部
１８ａと、この基部１８ａの左右端部にそれぞれ一体に
形成された減速ギヤ１５ｂおよびサンギヤ１７ａと、減
速ギヤ１５ｂの下流側に隣接して設けられたポンプ駆動
ギヤ１８ｂなどを有している。このポンプ駆動ギヤ１８
ｂは基部１８ａに固定されている。Further, an idle gear 18 is rotatably provided on the left rear drive shaft 13. The idle gear 18 includes a base portion 18a extending in the axial direction of the left rear drive shaft 13, a reduction gear 15b and a sun gear 17a integrally formed at left and right end portions of the base portion 18a, and a downstream side of the reduction gear 15b. It has a pump drive gear 18b and the like. This pump drive gear 18
b is fixed to the base portion 18a.

【００２６】また、サンギヤ１７ａは、複数（例えば４
つ）のプラネタリピニオンギヤ１７ｂ、リングギヤ１７
ｃおよびプラネタリキャリア１７ｄとともに、前記プラ
ネタリギヤ機構１７を構成している。このリングギヤ１
７ｃは、ケーシング８に固定され、プラネタリキャリア
１７ｄは、前記リヤ差動機構１９の後述するリングギヤ
１９ｃに連結されている。A plurality of sun gears 17a (for example, 4
2) planetary pinion gear 17b, ring gear 17
The planetary gear mechanism 17 is configured together with c and the planetary carrier 17d. This ring gear 1
7c is fixed to the casing 8, and the planetary carrier 17d is connected to a ring gear 19c of the rear differential mechanism 19 described later.

【００２７】このプラネタリギヤ機構１７では、サンギ
ヤ１７ａが回転すると、これに伴う各プラネタリピニオ
ンギヤ１７ｂの回転に伴い、プラネタリキャリア１７ｄ
がサンギヤ１７ａよりも遅い回転速度で回転する。すな
わち、アイドルギヤ１８が回転すると、その回転が減速
された状態で、リヤ差動機構１９のリングギヤ１９ｃに
伝達される。In the planetary gear mechanism 17, when the sun gear 17a rotates, the planetary pinion gears 17b also rotate and the planetary carrier 17d rotates.
Rotates at a lower rotation speed than the sun gear 17a. That is, when the idle gear 18 rotates, the rotation is transmitted to the ring gear 19c of the rear differential mechanism 19 in a reduced speed.

【００２８】一方、リヤ差動機構１９は、上記プラネタ
リギヤ機構１７と同様のプラネタリギヤ機構タイプのも
のであり、サンギヤ１９ａ、複数（例えば４つ）のプラ
ネタリピニオンギヤ１９ｂ、リングギヤ１９ｃおよびプ
ラネタリキャリア１９ｄを備えている。On the other hand, the rear differential mechanism 19 is of a planetary gear mechanism type similar to the planetary gear mechanism 17, and is provided with a sun gear 19a, a plurality (for example, four) planetary pinion gears 19b, a ring gear 19c and a planetary carrier 19d. There is.

【００２９】これらの複数のプラネタリピニオンギヤ１
９ｂはいずれも、プラネタリキャリア１９ｄに回転自在
に取り付けられているとともに、サンギヤ１９ａおよび
リングギヤ１９ｃと常に噛み合っている。プラネタリキ
ャリア１９ｄは、右駆動軸１３の左端部に固定され、サ
ンギヤ１９ａは、左後駆動軸１３の右端部に固定されて
いる。また、リングギヤ１９ｃは、プラネタリギヤ機構
１７のプラネタリキャリア１７ｄに連結されている。These plurality of planetary pinion gears 1
All of 9b are rotatably attached to the planetary carrier 19d and always mesh with the sun gear 19a and the ring gear 19c. The planetary carrier 19d is fixed to the left end of the right drive shaft 13, and the sun gear 19a is fixed to the right end of the left rear drive shaft 13. The ring gear 19c is connected to the planetary carrier 17d of the planetary gear mechanism 17.

【００３０】以上のリヤ差動機構１９では、上記プラネ
タリギヤ機構１７のプラネタリキャリア１７ｄの回転に
伴ってリングギヤ１９ｃが回転すると、これに伴うプラ
ネタリピニオンギヤ１９ｂ（すなわちプラネタリキャリ
ア１９ｄ）およびサンギヤ１９ａの回転にそれぞれ伴っ
て、左右の駆動軸１３，１３が回転する。その際、内輪
差などで左右の後輪６，６間に差回転が生じた場合に
は、この差回転がリヤ差動機構１９により吸収される。In the rear differential mechanism 19 described above, when the ring gear 19c rotates with the rotation of the planetary carrier 17d of the planetary gear mechanism 17, the planetary pinion gear 19b (that is, the planetary carrier 19d) and the sun gear 19a rotate accordingly. Accordingly, the left and right drive shafts 13, 13 rotate. At this time, if a differential rotation occurs between the left and right rear wheels 6 and 6 due to an inner ring difference or the like, the differential rotation is absorbed by the rear differential mechanism 19.

【００３１】一方、クラッチ駆動機構２０（クラッチ駆
動手段）は、図４に示すように、油路２１や、オイルポ
ンプ２２、アキュムレータ２３、２つのリリーフ弁２４
ａ，２４ｂ、２つの一方弁２５ａ，２５ｂ、油圧アクチ
ュエータ２６などで構成されている。この油路２１は、
吸い込み油路２１ａや、吐出油路２１ｂ、駆動油路２１
ｃ、潤滑油路２１ｄ、リバース油路２１ｅなどを備えて
いる。On the other hand, as shown in FIG. 4, the clutch drive mechanism 20 (clutch drive means) includes an oil passage 21, an oil pump 22, an accumulator 23, and two relief valves 24.
a, 24b, two one-way valves 25a, 25b, a hydraulic actuator 26, and the like. This oil passage 21
Suction oil passage 21a, discharge oil passage 21b, drive oil passage 21
c, a lubricating oil passage 21d, a reverse oil passage 21e, and the like.

【００３２】オイルポンプ２２は、減速機構１０に一体
に組み込まれた状態でこれとともにケーシング８内に収
容されている。オイルポンプ２２は、互いに噛み合う２
つの歯車２２ａ，２２ａを内蔵した歯車式のものであ
り、その一方の歯車２２ａは、ポンプ軸２２ｂと同軸に
一体に形成されている。このポンプ軸２２ｂ上には、前
記ポンプ駆動ギヤ１８ｂと常に噛み合う被駆動ギヤ２２
ｃが一体に設けられており、これにより、オイルポンプ
２２は、後輪６の回転中に駆動される。The oil pump 22 is housed inside the casing 8 together with the oil pump 22 in a state where the oil pump 22 is integrally incorporated in the speed reduction mechanism 10. The oil pump 22 meshes with each other 2
It is a gear type in which two gears 22a, 22a are built in, and one gear 22a is integrally formed coaxially with the pump shaft 22b. On the pump shaft 22b, a driven gear 22 that constantly meshes with the pump drive gear 18b.
c is integrally provided, whereby the oil pump 22 is driven while the rear wheel 6 is rotating.

【００３３】オイルポンプ２２の吸い込み口には、上記
吸い込み油路２１ａの一端部が接続され、この吸い込み
油路２１ａの他端部は、オイルパン８ａ内のオイル中に
位置している。これにより、オイルパン８ａ内のオイル
は、吸い込み油路２１ａを介して、オイルポンプ２２に
吸い込まれる。また、吸い込み油路２１ａの途中の部分
は、リバース油路２１ｅを介してリリーフ弁２４ｂに接
続されている。One end of the suction oil passage 21a is connected to the suction port of the oil pump 22, and the other end of the suction oil passage 21a is located in the oil in the oil pan 8a. As a result, the oil in the oil pan 8a is sucked into the oil pump 22 via the suction oil passage 21a. Further, an intermediate portion of the suction oil passage 21a is connected to the relief valve 24b via the reverse oil passage 21e.

【００３４】また、オイルポンプ２２の吐出口は、上記
吐出油路２１ｂを介して、リリーフ弁２４ａに接続され
ている。吐出油路２１ｂの途中の部分は、駆動油路２１
ｃおよび一方弁２４ａを介して、アキュムレータ２３お
よび油圧アクチュエータ２６に接続されている。The discharge port of the oil pump 22 is connected to the relief valve 24a via the discharge oil passage 21b. The middle part of the discharge oil passage 21b is provided with the drive oil passage 21b.
It is connected to the accumulator 23 and the hydraulic actuator 26 via c and the one-way valve 24a.

【００３５】このアキュムレータ２３は、油圧アクチュ
エータ２６と並列に設けられており、オイルポンプ２２
が昇圧した油圧の一部を蓄える。このアキュムレータ２
３は、オイルポンプ２２が停止中のときに、蓄えた油圧
を油圧アクチュエータ２６に供給することにより、クラ
ッチ１６の接続・遮断を行うためのものであり、所定の
容量を備えている。The accumulator 23 is provided in parallel with the hydraulic actuator 26, and the oil pump 22.
Stores a part of the boosted hydraulic pressure. This accumulator 2
3 is for connecting / disconnecting the clutch 16 by supplying the stored hydraulic pressure to the hydraulic actuator 26 when the oil pump 22 is stopped, and has a predetermined capacity.

【００３６】さらに、一方弁２５ａは、オイルが駆動油
路２１ｃ内でアキュムレータ２３側からオイルポンプ２
２側に逆流するのを阻止するためのものであり、アキュ
ムレータ２３とオイルポンプ２２の間に設けられてい
る。これにより、アキュムレータ２３に蓄えられた油圧
は、オイルポンプ２２の停止中、油圧アクチュエータ２
６によってクラッチ１６が駆動されない限り、低下しな
いように保持される。なお、アキュムレータ２３に蓄え
られている油圧は、油圧アクチュエータ２６が作動して
いるときも、駆動油路２１ｃ内の油圧にほぼ等しいの
で、以下、アキュムレータ２３および駆動油路２１ｃ内
の油圧を、アキュムレータ圧という。Further, in the one-way valve 25a, the oil is supplied from the accumulator 23 side to the oil pump 2 in the drive oil passage 21c.
It is provided to prevent backflow to the second side, and is provided between the accumulator 23 and the oil pump 22. As a result, the hydraulic pressure stored in the accumulator 23 is maintained by the hydraulic actuator 2 while the oil pump 22 is stopped.
Unless the clutch 16 is driven by 6, it is held so as not to fall. Since the hydraulic pressure stored in the accumulator 23 is substantially equal to the hydraulic pressure in the drive oil passage 21c even when the hydraulic actuator 26 is operating, the hydraulic pressure in the accumulator 23 and the drive oil passage 21c will be referred to as the accumulator hereinafter. It is called pressure.

【００３７】以上の構成により、オイルポンプ２２は、
前進走行中、後駆動軸１３により図４の矢印方向に回転
駆動されることによって、油圧を発生し、その油圧をア
キュムレータ２３側および油圧アクチュエータ２６側に
供給する。その際、吐出油路２１ｂの油圧が所定圧以上
に上昇したときには、リリーフ弁２４ａが開弁し、それ
により、吐出油路２１ｂ内のオイルは、潤滑油路２１ｄ
を介して、リヤ差動機構１９などの潤滑系に供給された
後、オイルパン８ａ内に戻される。With the above configuration, the oil pump 22 is
When the vehicle is traveling forward, the rear drive shaft 13 rotates and drives it in the direction of the arrow in FIG. 4 to generate hydraulic pressure, which is supplied to the accumulator 23 side and the hydraulic actuator 26 side. At this time, when the oil pressure in the discharge oil passage 21b rises above a predetermined pressure, the relief valve 24a opens, so that the oil in the discharge oil passage 21b is replaced by the lubricating oil passage 21d.
After being supplied to the lubricating system such as the rear differential mechanism 19 via the, the oil is returned to the inside of the oil pan 8a.

【００３８】一方、後進走行中には、オイルポンプ２２
が図４の矢印方向と逆向きに回転駆動されることによ
り、オイルポンプ２２の吐出側のオイルが吸い込み油路
２１ａ側に戻される。その際、一方弁２５ａにより、ア
キュムレータ２３および油圧アクチュエータ２６側の油
圧が保持される。このように、後進走行中、オイルポン
プ２２からの油圧は、アキュムレータ２３および油圧ア
クチュエータ２６側に供給されない。On the other hand, when the vehicle is traveling in reverse, the oil pump 22
Is driven to rotate in the direction opposite to the direction of the arrow in FIG. 4, whereby the oil on the discharge side of the oil pump 22 is returned to the suction oil passage 21a side. At this time, the one-way valve 25a holds the hydraulic pressure on the accumulator 23 and hydraulic actuator 26 sides. As described above, the hydraulic pressure from the oil pump 22 is not supplied to the accumulator 23 and the hydraulic actuator 26 during the reverse traveling.

【００３９】また、後進走行に伴うオイルの戻りによ
り、吸い込み油路２１ａ側およびリバース油路２１ｅ側
の油圧が所定圧以上に上昇すると、リリーフ弁２４ｂが
開弁し、それにより、リバース油路２１ｅ内のオイル
は、潤滑油路２１ｄを介して潤滑系に供給される。ま
た、リリーフ弁２４ｂの開弁だけでは、リバース油路２
１ｅの油圧の上昇を抑制しきれない場合には、リリーフ
弁２４ｂに加えて、一方弁２５ｂが開弁することによ
り、リバース油路２１ｅのオイルが駆動油路２１ｃ側に
送られ、それにより、油圧の上昇が抑制される。Further, when the hydraulic pressure on the suction oil passage 21a side and the reverse oil passage 21e side rises above a predetermined pressure due to the return of the oil due to the reverse running, the relief valve 24b is opened, whereby the reverse oil passage 21e is opened. The internal oil is supplied to the lubricating system via the lubricating oil passage 21d. Further, if the relief valve 24b is only opened, the reverse oil passage 2
When the increase in the hydraulic pressure of 1e cannot be suppressed, the oil in the reverse oil passage 21e is sent to the drive oil passage 21c side by opening the one-way valve 25b in addition to the relief valve 24b, thereby, The rise in hydraulic pressure is suppressed.

【００４０】さらに、油圧アクチュエータ２６は、駆動
油路２１ｃに接続された電磁三方弁２７と、この電磁三
方弁２７を介して油圧が供給される油圧サーボピストン
機構２８などで構成されている。Further, the hydraulic actuator 26 comprises an electromagnetic three-way valve 27 connected to the drive oil passage 21c, a hydraulic servo piston mechanism 28 to which hydraulic pressure is supplied via the electromagnetic three-way valve 27, and the like.

【００４１】この電磁三方弁２７は、後述するリレー３
７を介して、ＭＧ・ＥＣＵ３２に電気的に接続されてお
り、図示しないソレノイドと、４つの油路２７ａ，２７
ｂ，２７ｃ，２７ｄと、プランジャ２７ｅおよび球状の
弁体２７ｆなどを備えている。駆動油路２１ｃは、この
油路２７ａを介して油圧サーボピストン機構２８の油室
２８ａに、油路２７ｂ，２７ｃを介して油圧サーボピス
トン機構２８の油室２８ｂに、それぞれ連通している。
また、油路２７ｄの一端部は、リークポートに連通して
いる。This electromagnetic three-way valve 27 is used in the relay 3 described later.
7 is electrically connected to the MG / ECU 32 via a solenoid (not shown) and four oil passages 27a, 27.
b, 27c, 27d, a plunger 27e, a spherical valve body 27f, and the like. The drive oil passage 21c communicates with the oil chamber 28a of the hydraulic servo piston mechanism 28 via the oil passage 27a, and communicates with the oil chamber 28b of the hydraulic servo piston mechanism 28 via the oil passages 27b and 27c.
Further, one end of the oil passage 27d communicates with the leak port.

【００４２】この電磁三方弁２７では、ＭＧ・ＥＣＵ３
２からの駆動信号によるソレノイドの励磁・非励磁に伴
って、油路２７ｂ，２７ｃの間および油路２７ｃ，２７
ｄの間が、連通・遮断状態に切り換えられる。具体的に
は、電磁三方弁２７がＯＦＦ状態にあるとき、すなわち
そのソレノイドが非励磁状態にあるときには、プランジ
ャ２７ｅおよび弁体２７ｆは図４に示す位置に保持され
る。これにより、弁体２７ｆによって、油路２７ｂ，２
７ｃ間が遮断されるとともに、油路２７ｃ，２７ｄ間が
連通する。その結果、駆動油路２１ｃからの油圧は、油
路２７ａを介して、油圧サーボピストン機構２８の油室
２８ａにのみ供給される。In this electromagnetic three-way valve 27, the MG / ECU 3
Along with the energization / de-energization of the solenoid by the drive signal from 2, the oil passages 27b, 27c are connected and
Between d, the communication / interruption state is switched. Specifically, when the electromagnetic three-way valve 27 is in the OFF state, that is, when the solenoid is in the non-excited state, the plunger 27e and the valve body 27f are held at the positions shown in FIG. Accordingly, the valve body 27f causes the oil passages 27b, 2
The 7c is cut off, and the oil passages 27c and 27d communicate with each other. As a result, the hydraulic pressure from the drive oil passage 21c is supplied only to the oil chamber 28a of the hydraulic servo piston mechanism 28 via the oil passage 27a.

【００４３】一方、電磁三方弁２７がＯＮ状態になった
とき、すなわちそのソレノイドが励磁されたときには、
プランジャ２７ａは、図４に示す位置から弁体２７ｆ側
に駆動されることにより、油路２７ｃ，２７ｄ間を遮断
すると同時に、弁体２７ｆを図４の右方に移動させるこ
とによって、油路２７ｂ，２７ｃ間を連通させる。これ
により、駆動油路２１ｃからの油圧は、油路２７ａを介
して油室２８ａに、油路２７ｂ，２７ｃを介して油室２
８ｂにそれぞれ供給される。On the other hand, when the electromagnetic three-way valve 27 is turned on, that is, when the solenoid is excited,
The plunger 27a is driven from the position shown in FIG. 4 to the valve body 27f side to shut off the oil passages 27c and 27d, and at the same time move the valve body 27f to the right in FIG. , 27c are connected. As a result, the hydraulic pressure from the drive oil passage 21c is transferred to the oil chamber 28a via the oil passage 27a and to the oil chamber 2 via the oil passages 27b and 27c.
8b, respectively.

【００４４】また、油圧サーボピストン機構２８は、図
４の左右方向にスライド自在のピストン２８ｃと、この
ピストン２８ｃの一端部に連結されたアーム２８ｄなど
を備えている。このピストン２８ｃは、駆動油路２１ｃ
からの油圧が油室２８ａにのみ供給されたときには、図
４に示す位置に保持される一方、駆動油路２１ｃからの
油圧が油室２８ａ，２８ｂの両方に供給されたときに
は、油圧の作用面の面積差に起因する圧力差により、同
図の右方に移動し、それに伴い、アーム２８ｄを２点鎖
線で示す位置まで移動させる。The hydraulic servo piston mechanism 28 is provided with a piston 28c slidable in the left-right direction in FIG. 4, an arm 28d connected to one end of the piston 28c, and the like. This piston 28c is driven by the drive oil passage 21c.
When the oil pressure from the drive oil passage 21c is supplied to both the oil chambers 28a and 28b while the oil pressure from the drive oil passage 28c is maintained at the position shown in FIG. The pressure difference caused by the area difference causes the arm 28d to move to the right in the figure, and the arm 28d accordingly moves to the position indicated by the chain double-dashed line.

【００４５】さらに、アーム２８ｄのピストン２８ｃと
反対側の端部は、クラッチ１６のスリーブ１６ａの溝に
嵌合しており、スリーブ１６ａは、アーム２８ｄが図中
に実線で示す位置にあるときには、前記遮断位置に保持
される一方、アーム２８ｄが２点鎖線で示す位置まで移
動したときには、前記接続位置に移動する。以上のよう
に、電磁三方弁２７のＯＮ・ＯＦＦに応じて、クラッチ
１６が接続・遮断状態に切り換えられる。Further, the end portion of the arm 28d on the side opposite to the piston 28c is fitted in the groove of the sleeve 16a of the clutch 16, and the sleeve 16a is provided when the arm 28d is in the position shown by the solid line in the figure. While being held at the cutoff position, when the arm 28d moves to the position shown by the chain double-dashed line, it moves to the connection position. As described above, the clutch 16 is switched to the connected / disengaged state according to the ON / OFF of the electromagnetic three-way valve 27.

【００４６】また、アーム２８ｄの近くには、クラッチ
センサ４３が配置されている。このクラッチセンサ４３
は、例えば近接センサで構成されており、アーム２８ｄ
が２点鎖線で示す位置にあるか否か、すなわちクラッチ
１６が接続されているか否かを検出し、その検出状態を
表すクラッチ状態信号（図９，１０参照）を、ＭＧ・Ｅ
ＣＵ３２に出力する。A clutch sensor 43 is arranged near the arm 28d. This clutch sensor 43
Is composed of, for example, a proximity sensor, and the arm 28d
Is in the position indicated by the chain double-dashed line, that is, whether or not the clutch 16 is engaged, and the clutch state signal (see FIGS. 9 and 10) representing the detected state is detected by MG.E.
Output to CU32.

【００４７】一方、制御装置１は、エンジン３を主に制
御するためのＥＮＧ・ＥＣＵ３０と、モータ５を主に制
御するためのＭＯＴ・ＥＣＵ３１と、エンジン３および
モータ５を含めて車両２全体を制御するためのＭＧ・Ｅ
ＣＵ３２などを備えている。これら３つのＥＣＵ３０〜
３２はいずれも、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏ
インターフェースなどからなるマイクロコンピュータ
（いずれも図示せず）で構成されている。On the other hand, the control device 1 includes the ENG / ECU 30 for mainly controlling the engine 3, the MOT / ECU 31 for mainly controlling the motor 5, the entire vehicle 2 including the engine 3 and the motor 5. MG / E to control
It is equipped with a CU 32 and the like. These three ECUs 30-
All 32 are RAM, ROM, CPU and I / O
It is composed of a microcomputer (not shown) including an interface and the like.

【００４８】また、３つのＥＣＵ３０〜３２はいずれ
も、電源供給リレーおよび自己保持リレー（いずれも図
示せず）を介して、補機バッテリ３３に電気的に接続さ
れており、この補機バッテリ３３からの電力供給により
作動する。これらのＥＣＵ３０〜３２への補機バッテリ
３３からの電力供給は、イグニッション・スイッチ（以
下「ＩＧ・ＳＷ」という）４０がＯＮされたときに開始
され、ＯＦＦされたときに停止される。具体的には、例
えばＭＧ・ＥＣＵ３２は、ＩＧ・ＳＷ４０（エンジン停
止検出手段、エンジン始動検出手段）がＯＦＦされたこ
とを認識し、補機バッテリ３３との間の自己保持リレー
をＯＦＦすることにより、ＭＧ・ＥＣＵ３２自体への電
力供給を遮断する。また、ＭＧ・ＥＣＵ３２は、ＥＮＧ
・ＥＣＵ３０およびＭＯＴ・ＥＣＵ３１に接続されてい
る。All three ECUs 30 to 32 are electrically connected to an auxiliary battery 33 via a power supply relay and a self-holding relay (none of which is shown). It operates by the power supply from. The power supply from the auxiliary battery 33 to these ECUs 30 to 32 is started when an ignition switch (hereinafter referred to as “IG SW”) 40 is turned on, and stopped when it is turned off. Specifically, for example, the MG / ECU 32 recognizes that the IG / SW 40 (engine stop detection means, engine start detection means) is turned off, and turns off the self-holding relay with the auxiliary battery 33. , MG · ECU 32 itself is cut off. Also, the MG / ECU 32 is ENG
-Connected to the ECU 30 and the MOT-ECU 31.

【００４９】ＥＮＧ・ＥＣＵ３０は、図示しない各種の
センサからの検出信号（例えばエンジン回転数ＮＥ）な
どに応じて燃料噴射弁や点火プラグなどを駆動すること
により、エンジン３の運転を制御する。例えば、上記Ｉ
Ｇ・ＳＷ４０がＯＮされたときにはエンジン３を始動
し、ＯＦＦされたときにはエンジン３を停止する。The ENG / ECU 30 controls the operation of the engine 3 by driving a fuel injection valve, an ignition plug or the like according to detection signals (for example, engine speed NE) from various sensors not shown. For example, the above I
When the G / SW 40 is turned on, the engine 3 is started, and when it is turned off, the engine 3 is stopped.

【００５０】ＭＯＴ・ＥＣＵ３１は、ＰＤＵ３４および
ゲート回路３５を介して、モータ５に接続されている。
このＰＤＵ３４は、インバータなどを含む電気回路であ
り、主バッテリ３６に接続されている。ＭＯＴ・ＥＣＵ
３１は、ＰＤＵ３４を介してモータ５の運転を制御す
る。具体的には、ＭＧ・ＥＣＵ３２から入力されるモー
タ目標駆動力などに応じて、モータ５への主バッテリ３
６からの電力供給を制御することによりモータ５の運転
を制御するとともに、モータ５による電力回生を制御す
る。The MOT-ECU 31 is connected to the motor 5 via the PDU 34 and the gate circuit 35.
The PDU 34 is an electric circuit including an inverter and the like, and is connected to the main battery 36. MOT / ECU
Reference numeral 31 controls the operation of the motor 5 via the PDU 34. Specifically, depending on the motor target driving force input from the MG / ECU 32, etc., the main battery 3 to the motor 5
By controlling the power supply from 6, the operation of the motor 5 is controlled and the power regeneration by the motor 5 is controlled.

【００５１】また、ゲート回路３５は、ＰＤＵ３４とモ
ータ５の間に設けられており、ＭＧ・ＥＣＵ３２からの
制御信号により、これらの間を接続・遮断する。Further, the gate circuit 35 is provided between the PDU 34 and the motor 5, and connects / disconnects these between them by a control signal from the MG / ECU 32.

【００５２】一方、ＭＧ・ＥＣＵ３２は、リレー３７を
介して、電磁三方弁２７に接続されている。リレー３７
は、ＭＧ・ＥＣＵ３２と電磁三方弁２７の間を接続・遮
断する接点３７ａと、この接点３７ａを閉鎖するための
ソレノイド３７ｂなどを備えている。このソレノイド３
７ｂは、ＭＧ・ＥＣＵ３２に接続されており、ＭＧ・Ｅ
ＣＵ３２からの駆動電流により励磁される。On the other hand, the MG / ECU 32 is connected to the electromagnetic three-way valve 27 via a relay 37. Relay 37
Includes a contact 37a for connecting / disconnecting the MG / ECU 32 and the electromagnetic three-way valve 27, a solenoid 37b for closing the contact 37a, and the like. This solenoid 3
7b is connected to the MG / ECU 32,
It is excited by the drive current from the CU32.

【００５３】また、接点３７ａは、ａ接点タイプのもの
であり、ソレノイド３７ｂが励磁状態のときには、その
電磁力により閉鎖されることによって、ＭＧ・ＥＣＵ３
２と電磁三方弁２７の間を接続する一方、非励磁状態の
ときには、開放されることによって、ＭＧ・ＥＣＵ３２
と電磁三方弁２７の間を遮断する。これにより、例えば
ＭＧ・ＥＣＵ３２に供給される電源電圧が低下すること
などにより、ＭＧ・ＥＣＵ３２からの駆動電流がリレー
３７に入力されないときには、接点３７ａが開放される
ことによって、ＭＧ・ＥＣＵ３２と電磁三方弁２７の間
が遮断され、それにより、クラッチ１６が遮断される。The contact 37a is of the a-contact type, and when the solenoid 37b is in the excited state, it is closed by its electromagnetic force, so that the MG / ECU 3
2 and the electromagnetic three-way valve 27 are connected, while in the non-excited state, the MG / ECU 32 is opened by being opened.
And the electromagnetic three-way valve 27 are shut off. As a result, when the drive current from the MG / ECU 32 is not input to the relay 37 due to, for example, a decrease in the power supply voltage supplied to the MG / ECU 32, the contact 37a is opened, and the MG / ECU 32 and the electromagnetic three-way system are opened. The valve 27 is closed, which causes the clutch 16 to be disconnected.

【００５４】さらに、ＭＧ・ＥＣＵ３２には、前記ＩＧ
・ＳＷ４０や、車輪回転数センサ４１、レゾルバ４２、
前記クラッチセンサ４３、前記シフト位置センサ４４、
油温センサ４５などがそれぞれ接続されている。Further, the MG / ECU 32 has the IG
SW40, wheel speed sensor 41, resolver 42,
The clutch sensor 43, the shift position sensor 44,
The oil temperature sensor 45 and the like are respectively connected.

【００５５】車輪回転数センサ４１（走行状態検出手
段）は、前輪４，４および後輪６，６にそれぞれ近接し
て設けられた４つの磁気ピックアップ式センサ（１つの
み図示）で構成されており、これらの車輪回転数センサ
４１から、各車輪回転数を表すパルス信号がＭＧ・ＥＣ
Ｕ３２にそれぞれ出力される。ＭＧ・ＥＣＵ３２は、こ
れらの車輪回転数センサ４１の検出信号に基づき、車速
ＶＣＡＲを算出する。The wheel rotation speed sensor 41 (running state detecting means) is composed of four magnetic pickup type sensors (only one is shown) provided close to the front wheels 4 and 4 and the rear wheels 6 and 6, respectively. From these wheel rotation speed sensors 41, a pulse signal representing each wheel rotation speed is sent to MG / EC.
Output to U32. MG / ECU 32 calculates vehicle speed VCAR based on the detection signals of these wheel rotation speed sensors 41.

【００５６】また、レゾルバ４２は、モータ５の回転角
度位置に応じた検出信号をＭＧ・ＥＣＵ３２に出力す
る。ＭＧ・ＥＣＵ３２は、この検出信号に基づいてモー
タ回転数ＮＭＯＴを算出する。さらに、油温センサ４５
は、オイルパン８ａ内の油温ＴＯＩＬを検出し、その検
出信号をＭＧ・ＥＣＵ３２に出力する。The resolver 42 also outputs a detection signal corresponding to the rotational angle position of the motor 5 to the MG / ECU 32. MG / ECU 32 calculates motor rotation speed NMOT based on this detection signal. Furthermore, the oil temperature sensor 45
Detects the oil temperature TOIL in the oil pan 8a and outputs the detection signal to the MG / ECU 32.

【００５７】ＭＧ・ＥＣＵ３２（エンジン停止検出手
段、エンジン始動検出手段、走行状態検出手段、クラッ
チ駆動手段、駆動許可手段）は、以上のスイッチ４０お
よび各種のセンサ４１〜４５からの検出信号に基づき、
以下に述べるように、クラッチ１６の接続・遮断を制御
するとともに、モータ５の作動を制御する。The MG / ECU 32 (engine stop detection means, engine start detection means, running state detection means, clutch drive means, drive permission means) is based on the detection signals from the above switch 40 and various sensors 41 to 45.
As will be described below, the connection / disconnection of the clutch 16 is controlled and the operation of the motor 5 is controlled.

【００５８】図５は、ＭＧ・ＥＣＵ３２により実行され
るクラッチ１６の接続・遮断処理を示している。この処
理は、ＩＧ・ＳＷ４０のＯＮ／ＯＦＦ切り換えに対応し
てクラッチ１６の接続・遮断を制御するものであり、所
定の時間（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。FIG. 5 shows a process of connecting / disconnecting the clutch 16 executed by the MG / ECU 32. This process controls connection / disconnection of the clutch 16 in response to ON / OFF switching of the IG / SW 40, and is executed every predetermined time (for example, 100 msec).

【００５９】まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下
同じ）において、今回のループがＩＧ・ＳＷ４０のＯＮ
後の１回目のループであるか否かを判別する。この判別
結果がＹＥＳのときには、エンジン３の始動直後である
ので、それに応じてクラッチ１６を接続すべき状態にあ
るとして、ステップ２に進み、リレー３７をＯＮするこ
とによりＭＧ・ＥＣＵ３２と電磁三方弁２７との間を接
続するとともに、駆動信号を電磁三方弁２７に出力す
る。これにより、電磁三方弁２７がＯＮされ、油圧が油
圧サーボピストン機構２８の前記油室２８ａ，２８ｂの
両方に供給されることによって、クラッチ１６が接続さ
れる。First, in step 1 (shown as "S1"; the same applies hereinafter), the current loop turns on the IG / SW 40.
It is determined whether or not it is the subsequent first loop. If the determination result is YES, it means that the engine 16 has just been started, and accordingly, it is determined that the clutch 16 should be engaged accordingly, and the routine proceeds to step 2, where the relay 37 is turned on to turn on the MG / ECU 32 and the electromagnetic three-way valve. While connecting to 27, it outputs a drive signal to the electromagnetic three-way valve 27. As a result, the electromagnetic three-way valve 27 is turned on, and the hydraulic pressure is supplied to both the oil chambers 28a and 28b of the hydraulic servo piston mechanism 28, so that the clutch 16 is connected.

【００６０】次に、ステップ３に進み、油温センサ４５
で検出された油温ＴＯＩＬに応じて、図６に示すテーブ
ルを検索することにより、補正加算項ＴＣＯＲを算出す
る。この補正加算項ＴＣＯＲは、次のステップ４におい
て、前進走行タイマのタイマ値ＴｍＮｃｏｎＮＧのしき
い値ＴＮＣＯＮＮＧを算出するのに用いられるものであ
り、電磁三方弁２７がＯＮされてからクラッチ１６の接
続が完了するまでに要する時間に対する油温ＴＯＩＬの
影響を補償するためのものである。同図に示すように、
このテーブルでは、油温ＴＯＩＬが高いほど、補正加算
項ＴＣＯＲの値が小さく設定されている。これは、油温
ＴＯＩＬが高いほど、オイルの粘性抵抗が小さくなるこ
とで、駆動信号の出力からクラッチ１６の接続までに要
する時間が短くなることによる。Next, in step 3, the oil temperature sensor 45
The correction addition term TCOR is calculated by searching the table shown in FIG. 6 according to the oil temperature TOIL detected in. This correction addition term TCOR is used to calculate the threshold value TNCONNG of the timer value TmNconNG of the forward traveling timer in the next step 4, and the clutch 16 is connected after the electromagnetic three-way valve 27 is turned on. This is for compensating the influence of the oil temperature TOIL on the time required for completion. As shown in the figure,
In this table, the higher the oil temperature TOIL, the smaller the value of the correction addition term TCOR is set. This is because the higher the oil temperature TOIL, the smaller the viscous resistance of the oil, and the shorter the time required from the output of the drive signal to the engagement of the clutch 16.

【００６１】次に、ステップ４に進み、しきい値ＴＮＣ
ＯＮＮＧの基準値ＴＣＮＢＡＳＥにステップ３で算出し
た補正加算項ＴＣＯＲを加算した値を、しきい値ＴＮＣ
ＯＮＮＧとして設定する。このしきい値ＴＮＣＯＮＮＧ
は、後述するように、ＩＧ・ＳＷ４０のＯＮ後のクラッ
チ１６の接続推定処理において、クラッチ１６の接続が
完了したか否かを判別するために用いられる。また、基
準値ＴＣＮＢＡＳＥは所定の一定値である。Next, in step 4, the threshold value TNC
A value obtained by adding the correction addition term TCOR calculated in step 3 to the ONNG reference value TCNBASE is used as a threshold value TNC.
Set as ONNG. This threshold value TNCONNG
As will be described later, is used to determine whether or not the connection of the clutch 16 is completed in the connection estimation process of the clutch 16 after the IG / SW 40 is turned on. The reference value TCNBASE is a predetermined constant value.

【００６２】次に、ステップ５に進み、アシスト禁止フ
ラグＦ＿ＮｃｏｎＮＧを「１」に設定した後、本処理を
終了する。Next, the routine proceeds to step 5, where the assist prohibition flag F_NconNG is set to "1", and then this processing ends.

【００６３】一方、前記ステップ１の判別結果がＮＯ
で、今回のループがＩＧ・ＳＷ４０のＯＮ後の１回目の
ループでないときには、ステップ６に進み、ＩＧ・ＳＷ
４０がＯＮからＯＦＦに切り換えられたか否かを判別す
る。この判別結果がＮＯのときには、本処理を終了す
る。On the other hand, the determination result of step 1 is NO.
Then, if the current loop is not the first loop after the IG / SW 40 is turned on, the process proceeds to step 6
It is determined whether 40 has been switched from ON to OFF. When the result of this determination is NO, this processing ends.

【００６４】一方、この判別結果がＹＥＳで、ＩＧ・Ｓ
Ｗ４０がＯＦＦに切り換えられたときには、エンジン３
が停止されるのに応じてクラッチ１６を遮断すべき状態
であるとして、ステップ７に進み、リレー３７をＯＦＦ
することにより、ＭＧ・ＥＣＵ３２と電磁三方弁２７と
の間を遮断する。これにより、電磁三方弁２７からの油
圧が、油圧サーボピストン機構２８の油室２８ａのみに
供給されることによって、クラッチ１６が遮断される。On the other hand, if the result of this determination is YES, IG · S
When W40 is switched off, the engine 3
Assuming that the clutch 16 should be disengaged in response to the stop of the relay, the process proceeds to step 7 and the relay 37 is turned off.
By doing so, the connection between the MG / ECU 32 and the electromagnetic three-way valve 27 is shut off. As a result, the hydraulic pressure from the electromagnetic three-way valve 27 is supplied only to the oil chamber 28a of the hydraulic servo piston mechanism 28, so that the clutch 16 is disengaged.

【００６５】次いで、ステップ８に進み、３つのＥＣＵ
３０〜３２と補機バッテリ３３との間の電源供給リレー
をＯＦＦすることで、自己保持リレーをＯＦＦした後、
本処理を終了する。これにより、ＥＣＵ３０〜３２への
電力供給が停止され、ＯＦＦされる。このＭＧ・ＥＣＵ
３２のＯＦＦ後は、ＩＧ・ＳＷ４０がＯＮされない限
り、電磁三方弁２７に駆動信号が入力されないので、ク
ラッチ１６が遮断状態に保持される。Next, in step 8, the three ECUs
After turning off the self-holding relay by turning off the power supply relay between 30 to 32 and the auxiliary battery 33,
This process ends. As a result, the power supply to the ECUs 30 to 32 is stopped and turned off. This MG / ECU
After 32 is turned off, no drive signal is input to the electromagnetic three-way valve 27 unless the IG / SW 40 is turned on, so the clutch 16 is held in the disengaged state.

【００６６】次に、図７を参照しながら、クラッチ１６
の接続推定処理について説明する。この処理は、ＩＧ・
ＳＷ４０のＯＮ後において、所定時間（例えば１００ｍ
ｓｅｃ）ごとに実行される。Next, referring to FIG. 7, the clutch 16
The connection estimation process will be described. This process is
After SW40 is turned on, a predetermined time (for example, 100 m
every sec).

【００６７】まず、ステップ１０において、ＰＯＳＩ値
が「３」であり、かつ前進走行タイマのタイマ値ＴｍＮ
ｃｏｎＮＧが、前記ステップ４で算出されたしきい値Ｔ
ＮＣＯＮＮＧ以上であるか否かを判別する。この前進走
行タイマのタイマ値ＴｍＮｃｏｎＮＧは、ＩＧ・ＳＷ４
０のＯＮ後における車両２の前進走行の継続時間を表
す。First, in step 10, the POSI value is "3" and the forward traveling timer timer value TmN.
conNG is the threshold value T calculated in step 4 above.
It is determined whether NCONNG or more. The timer value TmNconNG of this forward traveling timer is IG / SW4.
It represents the duration of forward traveling of the vehicle 2 after 0 is turned on.

【００６８】この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちシ
フト位置が「１〜３，Ｄ」のいずれかであり、かつＩＧ
・ＳＷ４０のＯＮ後の前進走行の継続時間がしきい値Ｔ
ＮＣＯＮＮＧに対応する時間以上になったときには、ク
ラッチ１６が確実に接続されており、モータ５による後
輪６の駆動（以下「アシスト」という）を実行可能な状
態であるとして、ステップ１１に進み、それを表すため
にアシスト禁止フラグＦ＿ＮｃｏｎＮＧを「０」にセッ
トした後、後述するステップ１２に進む。When the result of this determination is YES, that is, the shift position is either "1 to 3, D", and IG
-The threshold time T for forward running after SW40 is ON
When the time corresponding to NCONNG or more is reached, it is determined that the clutch 16 is securely connected and the drive of the rear wheels 6 by the motor 5 (hereinafter referred to as "assist") is executable, and the routine proceeds to step 11, In order to show that, the assist prohibition flag F_NconNG is set to "0", and then the process proceeds to step 12 which will be described later.

【００６９】一方、ステップ１０の判別結果がＮＯのと
き、すなわちシフト位置が「Ｎ，Ｐ，Ｒ」のいずれかで
あるか、または車両２の前進走行の継続時間がしきい値
ＴＮＣＯＮＮＧに対応する時間未満であるときには、ス
テップ１１をスキップして、ステップ１２に進む。On the other hand, when the determination result in step 10 is NO, that is, the shift position is either "N, P, R", or the duration of forward traveling of the vehicle 2 corresponds to the threshold value TNCONNG. When it is less than the time, step 11 is skipped and the process proceeds to step 12.

【００７０】このステップ１２では、ＰＯＳＩ値が
「３」であり、かつ車速ＶＣＡＲが所定の走行判定値Ｖ
ＣＡＲ１（例えば１ｋｍ／ｈ）よりも大きいか否かを判
別する。In step 12, the POSI value is "3" and the vehicle speed VCAR is the predetermined traveling judgment value V.
It is determined whether or not it is larger than CAR1 (for example, 1 km / h).

【００７１】この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちシ
フト位置が「１〜３，Ｄ」のいずれかであり、かつ車両
２が走行中であるときには、ステップ１３に進み、前進
走行タイマのタイマ値ＴｍＮｃｏｎＮＧをインクリメン
トした後、ステップ１４に進む。If the result of this determination is YES, that is, if the shift position is any of "1 to 3, D" and the vehicle 2 is traveling, the routine proceeds to step 13, where the forward traveling timer timer value TmNconNG is set. After incrementing, proceed to step 14.

【００７２】一方、ステップ１２の判別結果がＮＯのと
き、すなわちシフト位置が「Ｎ，Ｐ、Ｒ」のいずれかで
あるか、または車速ＶＣＡＲが非常に小さいときには、
ステップ１３をスキップして、ステップ１４に進む。On the other hand, when the determination result of step 12 is NO, that is, when the shift position is any of "N, P, R" or when the vehicle speed VCAR is very small,
Skip step 13 and proceed to step 14.

【００７３】このステップ１４では、車速ＶＣＡＲが前
記走行判定値ＶＣＡＲ１よりも小さい所定の停車判定値
ＶＣＡＲ２（例えば０．１ｋｍ／ｈ）以下であるか否か
を判別する。この判別結果がＹＥＳで、停車中であると
きには、ステップ１５に進み、前進走行タイマのタイマ
値ＴｍＮｃｏｎＮＧを「０」にクリアした後、後述する
ステップ１６に進む。In this step 14, it is determined whether or not the vehicle speed VCAR is less than or equal to a predetermined vehicle stop determination value VCAR2 (eg 0.1 km / h) which is smaller than the traveling determination value VCAR1. When the result of this determination is YES and the vehicle is stopped, the routine proceeds to step 15, where the timer value TmNconNG of the forward traveling timer is cleared to "0", and then the routine proceeds to step 16 described later.

【００７４】一方、ステップ１４の判別結果がＮＯで、
停車中でないときには、ステップ１５をスキップして、
ステップ１６に進む。On the other hand, if the decision result in the step 14 is NO,
If it is not stopped, skip step 15,
Go to step 16.

【００７５】このステップ１６では、前進走行タイマの
タイマ値ＴｍＮｃｏｎＮＧがしきい値ＴＮＣＯＮＮＧ以
上であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのとき
には、そのまま本処理を終了する。一方、この判別結果
がＹＥＳで、クラッチ接続推定時間が経過しているとき
には、ステップ１７に進み、タイマ値ＴｍＮｃｏｎＮＧ
をしきい値ＴＮＣＯＮＮＧにセットした後、本処理を終
了する。In this step 16, it is judged whether or not the timer value TmNconNG of the forward traveling timer is equal to or more than the threshold value TNCONNG. If the result of this determination is NO, then this processing is terminated. On the other hand, if the result of this determination is YES and the estimated clutch engagement time has elapsed, the routine proceeds to step 17, where the timer value TmNconNG
Is set to the threshold value TNCONNG, the present process is terminated.

【００７６】以上のように、本処理では、ＩＧ・ＳＷ４
０のＯＮ後、車両２の前進走行がしきい値ＴＮＣＯＮＮ
Ｇに対応する時間以上、継続したときに、クラッチ１６
の接続が完了したと推定する。As described above, in this processing, IG / SW4
After 0 is turned ON, the forward traveling of the vehicle 2 is set to the threshold value TNCONN.
When the clutch 16 is continued for a time corresponding to G or more,
It is estimated that the connection of is completed.

【００７７】次に、図８を参照しながら、アシスト許可
・禁止を判定する処理について説明する。この処理は、
ＩＧ・ＳＷ４０のＯＮ後において、所定時間（例えば１
００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。Next, with reference to FIG. 8, a process of determining whether to permit or prohibit assist will be described. This process
After the IG / SW 40 is turned on, a predetermined time (for example, 1
It is executed every 00 msec).

【００７８】まず、ステップ２０において、停止モニタ
ＳＴＭＯＤＥが「１」であるか否かを判別する。この停
止モニタＳＴＭＯＤＥは、車両２が停車中であるときに
は「１」に、走行中であるときには「０」にそれぞれセ
ットされるものである。First, in step 20, it is determined whether or not the stop monitor STMODE is "1". The stop monitor STMODE is set to "1" when the vehicle 2 is stopped and to "0" when the vehicle 2 is traveling.

【００７９】この判別結果がＹＥＳで、車両２が停車中
であるときには、ステップ２１に進み、ＰＯＳＩ値が
「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯ
で、シフト位置が「Ｎ」および「Ｐ」のいずれでもない
ときには、アシストを実行するためにゲート回路３５に
よりＰＤＵ３４とモータ５の間を接続すべきであるとし
て、ステップ２２に進み、それを表すためにゲートフラ
グＦ＿ＧａｔｅＭｏｔを「１」にセットした後、本処理
を終了する。If the result of this determination is YES and the vehicle 2 is stopped, the routine proceeds to step 21, where it is determined whether or not the POSI value is "1". This determination result is NO
When the shift position is neither "N" nor "P", it is assumed that the gate circuit 35 should connect between the PDU 34 and the motor 5 in order to execute the assist, and the process proceeds to step 22 to indicate this. Therefore, the gate flag F_GateMot is set to "1", and then this processing is ended.

【００８０】一方、ステップ２１の判別結果がＹＥＳ
で、シフト位置が「Ｎ」または「Ｐ」であるときには、
アシストが不要でＰＤＵ３４とモータ５の間を遮断すべ
きであるとして、ステップ２３に進み、それを表すため
にゲートフラグＦ＿ＧａｔｅＭｏｔを「０」にセットし
た後、本処理を終了する。On the other hand, the determination result in step 21 is YES.
When the shift position is "N" or "P",
Assuming that the assistance is unnecessary and the connection between the PDU 34 and the motor 5 should be cut off, the routine proceeds to step 23, where the gate flag F_GateMot is set to "0" to indicate this, and then this processing ends.

【００８１】一方、ステップ２０の判別結果がＮＯで、
車両２が走行中であるときには、ステップ２４に進み、
ＰＯＳＩ値が「２」であるか否かを判別する。この判別
結果がＹＥＳのとき、すなわち、シフト位置が「Ｒ」
で、モータ５を回転させる方向が後進方向であるときに
は、ステップ２５に進み、それを表すためにモータ回転
方向フラグＦ＿ＤＩＲＭｏｔを「０」にセットする。On the other hand, if the decision result in the step 20 is NO,
When the vehicle 2 is traveling, proceed to step 24,
It is determined whether or not the POSI value is "2". When this determination result is YES, that is, the shift position is “R”.
Then, when the direction in which the motor 5 is rotated is the reverse direction, the process proceeds to step 25, and the motor rotation direction flag F_DIRMot is set to "0" to indicate this.

【００８２】次に、ステップ２６に進み、クラッチ接続
フラグＦ＿ＰＲＸＯＮが「１」であり、かつゲート遮断
フラグＦ＿ＧＡＴＥ＿ＯＦＦが「０」であるか否かを判
別する。Next, at step 26, it is judged if the clutch connection flag F_PRXON is "1" and the gate cutoff flag F_GATE_OFF is "0".

【００８３】このクラッチ接続フラグＦ＿ＰＲＸＯＮ
は、クラッチセンサ４３によりクラッチ１６の接続およ
び遮断が検出されているときに、「１」および「０」に
それぞれセットされる。また、ゲート遮断フラグＦ＿Ｇ
ＡＴＥ＿ＯＦＦは、アシストが不要および必要と判定さ
れているときに、「１」および「０」にそれぞれセット
される。This clutch connection flag F_PRXON
Are set to "1" and "0", respectively, when the clutch sensor 43 detects connection and disconnection of the clutch 16. In addition, the gate cutoff flag F_G
ATE_OFF is set to "1" and "0", respectively, when it is determined that the assist is unnecessary or necessary.

【００８４】ステップ２６の判別結果がＹＥＳで、クラ
ッチ１６の接続が検出されており、かつアシストが必要
なときには、ステップ２７に進み、前記ステップ２２と
同様に、ゲートフラグＦ＿ＧａｔｅＭｏｔを「１」にセ
ットした後、本処理を終了する。If the determination result in step 26 is YES, the clutch 16 is detected to be engaged, and if assistance is required, the process proceeds to step 27, and the gate flag F_GateMot is set to "1" as in step 22. After this, this processing is terminated.

【００８５】一方、ステップ２６の判別結果がＮＯで、
クラッチ１６の遮断が検出されているか、またはアシス
トが不要なときには、ステップ２８に進み、前記ステッ
プ２３と同様に、ゲートフラグＦ＿ＧａｔｅＭｏｔを
「０」にセットした後、本処理を終了する。On the other hand, if the decision result in the step 26 is NO,
When the disengagement of the clutch 16 is detected or when the assist is not required, the process proceeds to step 28, where the gate flag F_GateMot is set to "0" as in step 23, and then the present process is terminated.

【００８６】一方、ステップ２４の判別結果がＮＯのと
き、すなわちＰＯＳＩ値が「３」であってシフト位置が
「１〜３，Ｄ」のいずれかであり、モータ５を回転させ
る方向が前進方向であるときには、ステップ２９に進
み、それを表すためにモータ回転方向フラグＦ＿ＤＩＲ
Ｍｏｔを「１」にセットする。On the other hand, when the determination result in step 24 is NO, that is, when the POSI value is "3" and the shift position is "1 to 3, D", the direction in which the motor 5 is rotated is the forward direction. If so, the process proceeds to step 29, in order to indicate that, the motor rotation direction flag F_DIR
Set Mot to "1".

【００８７】次に、ステップ３０に進み、クラッチ接続
フラグＦ＿ＰＲＸＯＮが「１」であり、かつアシスト禁
止フラグＦ＿ＮｃｏｎＮＧが「０」であるか否かを判別
する。Next, in step 30, it is determined whether or not the clutch engagement flag F_PRXON is "1" and the assist prohibition flag F_NconNG is "0".

【００８８】この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちク
ラッチセンサ４３によりクラッチ１６の接続が検出され
ており、かつ前述したように、ＩＧ・ＳＷ４０のＯＮ後
の前進走行の継続時間がしきい値ＴＮＣＯＮＮＧに対応
する時間以上になったときには、クラッチ１６が確実に
接続されており、ＰＤＵ３４とモータ５の間を接続すべ
き状態であるとして、ステップ３１に進み、前記ステッ
プ２２，２７と同様に、ゲートフラグＦ＿ＧａｔｅＭｏ
ｔを「１」にセットした後、本処理を終了する。When the result of this determination is YES, that is, the clutch sensor 43 has detected the engagement of the clutch 16, and as described above, the duration of the forward traveling after the IG / SW 40 is turned ON reaches the threshold value TNCONNG. When the time exceeds the corresponding time, it is determined that the clutch 16 is securely connected and the PDU 34 and the motor 5 are in the connected state, and the process proceeds to step 31, and similarly to steps 22 and 27, the gate flag is set. F_GateMo
After t is set to "1", this processing ends.

【００８９】一方、ステップ３０の判別結果がＮＯで、
クラッチセンサ４３によりクラッチ１６の遮断が検出さ
れているか、またはＩＧ・ＳＷ４０のＯＮ後の前進走行
の継続時間がしきい値ＴＮＣＯＮＮＧに対応する時間未
満であるときには、ＰＤＵ３４とモータ５の間を遮断す
べきであるとして、ステップ３２に進み、前記ステップ
２３，２８と同様に、ゲートフラグＦ＿ＧａｔｅＭｏｔ
を「０」にセットした後、本処理を終了する。On the other hand, if the decision result in the step 30 is NO,
When the clutch sensor 43 detects the disengagement of the clutch 16 or when the duration of the forward traveling after the IG / SW 40 is turned on is less than the time corresponding to the threshold value TNCONNG, the PDU 34 and the motor 5 are disengaged. If so, the process proceeds to step 32, and the gate flag F_GateMot is the same as in steps 23 and 28.
Is set to "0", the present process is terminated.

【００９０】以上のように、本実施形態では、クラッチ
１６の接続を判定するために、クラッチセンサ４３によ
るクラッチ１６の接続状態の検出に加えて、ＩＧ・ＳＷ
４０のＯＮ後の前進走行の継続時間に基づいて、クラッ
チ１６の接続完了を推定している。このようにするの
は、以下の理由による。As described above, in this embodiment, in order to determine the engagement of the clutch 16, in addition to the detection of the engagement state of the clutch 16 by the clutch sensor 43, the IG / SW
The completion of the engagement of the clutch 16 is estimated based on the duration of the forward traveling after 40 is turned on. The reason for doing this is as follows.

【００９１】すなわち、ＩＧ・ＳＷ４０のＯＮ後、クラ
ッチセンサ４３によりクラッチ１６が接続状態にあるこ
とが検出されたとしても、アキュムレータ２３内に蓄え
られている油圧が低いことで、油圧サーボピストン機構
２８に作用する油圧が低いときには、中間軸１２側から
の反力により、クラッチ１６のスリーブ１６ａが、ギヤ
１６ｄとの噛み合いが外れる方向に移動することで、ク
ラッチ１６が遮断状態になることがある。その場合に
は、車両２の走行状態が所定時間、継続すると、オイル
ポンプ２２が駆動されるのに伴い、油圧が上昇し、クラ
ッチ１６が再接続される。したがって、本実施形態のよ
うに、クラッチセンサ４３によるクラッチ接続状態検出
に加えて、車両２の前進走行の継続時間に基づく、クラ
ッチ１６の接続完了の推定を実行することにより、クラ
ッチ１６が確実に接続されたか否かを判定することがで
きる。That is, even after the clutch sensor 43 detects that the clutch 16 is in the connected state after the IG / SW 40 is turned on, the hydraulic pressure stored in the accumulator 23 is low, so that the hydraulic servo piston mechanism 28 is operated. When the hydraulic pressure acting on is low, the reaction force from the intermediate shaft 12 side causes the sleeve 16a of the clutch 16 to move in a direction out of mesh with the gear 16d, which may cause the clutch 16 to be in the disengaged state. In that case, if the traveling state of the vehicle 2 continues for a predetermined time, the oil pressure increases as the oil pump 22 is driven, and the clutch 16 is reconnected. Therefore, as in the present embodiment, in addition to the detection of the clutch engagement state by the clutch sensor 43, the estimation of the engagement completion of the clutch 16 based on the duration of the forward traveling of the vehicle 2 is executed, so that the clutch 16 is reliably performed. It can be determined whether or not it is connected.

【００９２】図９および図１０はそれぞれ、前述した制
御により得られる、車両２の発進時および停止時の動作
例を示している。FIG. 9 and FIG. 10 show examples of the operation of the vehicle 2 when the vehicle 2 starts and stops, which is obtained by the above-described control.

【００９３】図９に示すように、車速ＶＣＡＲがゼロで
停車中のときに、ＩＧ・ＳＷ４０がＯＮされると（時刻
ｔ１）、これと同時に、駆動信号が電磁三方弁２７に出
力され、電磁三方弁２７がＯＮされる。これにより、ア
キュムレータ圧が、電磁三方弁２７を介して油圧サーボ
ピストン機構２８に供給され、低下する。なお、同図の
例は、停車時間が長いことなどのためにアキュムレータ
圧が小さすぎることにより、クラッチ１６を接続できな
い例を示している。次いで、シフトレバー操作により、
「１〜３，Ｄ」のいずれかのシフト位置が選択された
（時刻ｔ２）後、車両２が走行を開始すると（時刻ｔ
３）、オイルポンプ２２が駆動されることにより、アキ
ュムレータ圧が上昇し始め、それに伴ってクラッチ１６
が接続し始める。次いで、クラッチセンサ４３がクラッ
チ１６の接続を検出した（時刻ｔ４）後、車両２の前進
走行の継続時間がしきい値ＴＮＣＯＮＮＧに対応する時
間以上になった時点（時刻ｔ５）で、アシスト禁止フラ
グＦ＿ＮｃｏｎＮＧが「０」にセットされる。それによ
り、この時点以降のアシストが許可される。As shown in FIG. 9, when the vehicle speed VCAR is zero and the vehicle is stopped, when the IG / SW 40 is turned on (time t1), at the same time, a drive signal is output to the electromagnetic three-way valve 27, and the electromagnetic three-way valve 27 is operated. The three-way valve 27 is turned on. As a result, the accumulator pressure is supplied to the hydraulic servo piston mechanism 28 via the electromagnetic three-way valve 27 and decreases. The example in the figure shows an example in which the clutch 16 cannot be connected because the accumulator pressure is too low due to a long stop time. Then, by operating the shift lever,
After the shift position of any one of “1 to 3, D” is selected (time t2), when the vehicle 2 starts traveling (time t
3) As the oil pump 22 is driven, the accumulator pressure begins to rise, and the clutch 16
Will start connecting. Next, after the clutch sensor 43 detects the engagement of the clutch 16 (time t4), at a time (time t5) when the duration of the forward traveling of the vehicle 2 becomes equal to or longer than the time corresponding to the threshold value TNCONNG (time t5), the assist prohibition flag is set. F_NconNG is set to "0". As a result, assistance after this point is permitted.

【００９４】また、図１０に示すように、車速ＶＣＡＲ
が低下し、停車した（時刻ｔ１０）後、ＩＧ・ＳＷ４０
がＯＦＦされると（時刻ｔ１１）、これと同時に、電磁
三方弁２７への駆動信号の出力が停止され、電磁三方弁
２７がＯＦＦされる。この電磁三方弁２７のＯＦＦから
若干遅れた時点（時刻ｔ１２）で、クラッチ１６が遮断
される。このクラッチ１６の遮断の際、アキュムレータ
圧は、油圧サーボピストン機構２８に供給されることに
よって低下し、以降は、その状態に保持される（時刻ｔ
１３以降）。Further, as shown in FIG. 10, the vehicle speed VCAR
Decreased and the vehicle stopped (time t10), then IG / SW40
When is turned off (time t11), at the same time, the output of the drive signal to the electromagnetic three-way valve 27 is stopped, and the electromagnetic three-way valve 27 is turned off. The clutch 16 is disengaged at a time (time t12) slightly after the electromagnetic three-way valve 27 is turned off. When the clutch 16 is disengaged, the accumulator pressure is reduced by being supplied to the hydraulic servo piston mechanism 28, and thereafter the state is maintained (time t).
13 onwards).

【００９５】以上のように、本実施形態の制御装置１に
よれば、クラッチセンサ４３によるクラッチ１６の接続
状態の検出に加えて、ＩＧ・ＳＷ４０のＯＮ後の車両２
の前進走行が、しきい値ＴＮＣＯＮＮＧに対応する時間
以上、継続したときに、クラッチ１６の接続が完了した
と判定され、アシスト（すなわちモータ５による後輪４
の駆動）が許可される。この場合、車両２が前進走行す
るのに伴い、オイルポンプ２２が駆動され、油圧を昇圧
するので、ＩＧ・ＳＷ４０のＯＮ時すなわちエンジン始
動時に、アキュムレータ圧がクラッチ１６を接続不能な
状態まで低下していたとしても、車両２の前進走行に伴
ってオイルポンプ２２が昇圧した油圧により、クラッチ
１６が確実に接続される。したがって、エンジン３の始
動後、クラッチ１６が十分かつ確実に接続したときに、
アシストが許可されることによって、従来と異なり、従
来と異なり、クラッチ１６の接続が不十分な状態でのモ
ータ５の過回転を確実に回避することができ、モータ５
の寿命を延ばすことができる。As described above, according to the control device 1 of the present embodiment, in addition to the detection of the connection state of the clutch 16 by the clutch sensor 43, the vehicle 2 after the IG / SW 40 is turned on.
When the forward running of the vehicle continues for a time corresponding to the threshold value TNCONNG or more, it is determined that the engagement of the clutch 16 is completed, and the assist (that is, the rear wheel 4 by the motor 5 is
Driving) is permitted. In this case, as the vehicle 2 travels forward, the oil pump 22 is driven to increase the hydraulic pressure. Therefore, when the IG / SW 40 is ON, that is, when the engine is started, the accumulator pressure decreases to a state in which the clutch 16 cannot be connected. Even if so, the clutch 16 is reliably connected by the hydraulic pressure boosted by the oil pump 22 as the vehicle 2 travels forward. Therefore, when the clutch 16 is sufficiently and reliably engaged after the engine 3 is started,
By allowing the assist, unlike the conventional art, unlike the conventional art, it is possible to reliably avoid over-rotation of the motor 5 in a state where the clutch 16 is not sufficiently connected.
The life of can be extended.

【００９６】また、このような、クラッチ１６が十分か
つ確実に接続された状態でのアシスト許可を、車輪回転
数センサ４２を利用し、油圧を検出するセンサなどの格
別の部品を付加することなく、ソフトウエアにより行う
ことができるので、その分、製造コストを削減すること
ができる。さらに、車両２の停止中でも、アキュムレー
タ２３が蓄えた油圧によってクラッチ１６を接続するこ
とができ、それにより、エンジン始動後の発進時、クラ
ッチ１６を迅速に接続することができる。また、クラッ
チ１６およびオイルポンプ２２が、ケーシング８内に減
速機構１０と一緒に収容されているので、これらをコン
パクト化することができる。Further, the assistance of the assist in the state where the clutch 16 is sufficiently and surely engaged is utilized without using the wheel rotation speed sensor 42 and adding a special component such as a sensor for detecting the oil pressure. Since it can be performed by software, the manufacturing cost can be reduced accordingly. Further, even when the vehicle 2 is stopped, the clutch 16 can be connected by the hydraulic pressure stored in the accumulator 23, whereby the clutch 16 can be quickly connected at the time of starting after the engine is started. Further, since the clutch 16 and the oil pump 22 are housed in the casing 8 together with the speed reduction mechanism 10, they can be made compact.

【００９７】なお、アシスト許可の条件は、車両２の前
進走行が所定時間以上、継続したことを条件とする本実
施形態の手法に限らず、車両２の走行状態に応じてクラ
ッチ１６の接続の完了を適切に判定できる条件であれば
よい。例えば、ＩＧ・ＳＷ４０がＯＮされ、車両２が前
方発進した後、車速ＶＣＡＲが所定車速よりも上昇した
ことを条件として、アシストを許可してもよい。また、
本実施形態では、エンジン始動後に後進する際にはオイ
ルポンプ２２が逆方向に駆動されることにより、アキュ
ムレータ２３側への油圧の供給が行われないように構成
したが、後進する際にもオイルポンプ２２によりアキュ
ムレータ２３側への油圧の供給が行われるように構成し
てもよい。The condition for permitting the assistance is not limited to the method of the present embodiment in which the forward traveling of the vehicle 2 is continued for a predetermined time or longer, and the clutch 16 is connected according to the traveling state of the vehicle 2. Any condition can be used as long as the completion can be appropriately determined. For example, the assist may be permitted on the condition that the vehicle speed VCAR is higher than a predetermined vehicle speed after the IG / SW 40 is turned on and the vehicle 2 starts to move forward. Also,
In the present embodiment, the oil pump 22 is driven in the reverse direction when the vehicle moves backward after the engine is started, so that the hydraulic pressure is not supplied to the accumulator 23 side. The pump 22 may be configured to supply hydraulic pressure to the accumulator 23 side.

【００９８】[0098]

【発明の効果】以上のように、本発明の請求項１に係る
前後輪駆動車両の制御装置によれば、エンジンの始動
後、クラッチが十分かつ確実に接続したときに、電気モ
ータで他方の車輪を駆動することが許可されることによ
って、従来と異なり、クラッチの接続が不十分な状態で
の電気モータの過回転を確実に回避することができ、電
気モータの寿命を延ばすことができる。また、このよう
な、クラッチが十分かつ確実に接続された状態での電気
モータの駆動許可を、前後輪駆動車両の走行状態を検出
する走行状態検出手段を利用し、油圧を検出するセンサ
などの格別の部品を付加することなく、ソフトウエアに
より行うことができるので、その分、製造コストを削減
することができる。As described above, according to the control device for a front and rear wheel drive vehicle according to the first aspect of the present invention, when the clutch is sufficiently and surely engaged after the engine is started, the other one is driven by the electric motor. By allowing the wheels to be driven, unlike the conventional case, it is possible to reliably avoid over-rotation of the electric motor in a state where the clutch is not sufficiently connected, and it is possible to extend the life of the electric motor. In addition, such a permission of driving the electric motor in a state where the clutch is sufficiently and surely connected is used to detect a hydraulic pressure by using a traveling state detecting unit that detects a traveling state of a front-rear wheel drive vehicle. Since it can be performed by software without adding special parts, the manufacturing cost can be reduced accordingly.

【００９９】また、請求項２に係る前後輪駆動車両の制
御装置によれば、前後輪駆動車両が継続して走行する時
間に基づき、クラッチが確実に接続された状態での電気
モータによる他方の車輪の駆動許可を確実かつ容易に行
うことができる。According to the control device for a front and rear wheel drive vehicle according to the second aspect of the present invention, the other of the electric motors with the clutch securely connected is determined based on the time during which the front and rear wheel drive vehicle continuously travels. It is possible to securely and easily permit the driving of the wheels.

【０１００】さらに、請求項３に係る前後輪駆動車両の
制御装置によれば、クラッチ、オイルポンプおよび減速
機構をコンパクト化することができる。Further, according to the control device for a front and rear wheel drive vehicle according to the third aspect, the clutch, the oil pump and the speed reduction mechanism can be made compact.

【０１０１】また、請求項４に係る前後輪駆動車両の制
御装置によれば、前後輪駆動車両の停止中でも、アキュ
ムレータが蓄えた油圧によってクラッチを接続すること
ができ、それにより、エンジン始動後の発進時、クラッ
チを迅速に接続することができる。Further, according to the control device for a front and rear wheel drive vehicle according to the fourth aspect, even when the front and rear wheel drive vehicle is stopped, the clutch can be connected by the hydraulic pressure accumulated in the accumulator, whereby after the engine is started. The clutch can be quickly engaged when starting.

[Brief description of drawings]

【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置およびこれ
を適用した前後輪駆動車両の概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a control device according to an embodiment of the present invention and a front and rear wheel drive vehicle to which the control device is applied.

【図２】前後輪駆動車両の後輪駆動機構の概略構成を示
す断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view showing a schematic configuration of a rear wheel drive mechanism of a front and rear wheel drive vehicle.

【図３】前後輪駆動車両の後輪駆動機構の概略構成を示
す図である。FIG. 3 is a diagram showing a schematic configuration of a rear wheel drive mechanism of a front and rear wheel drive vehicle.

【図４】クラッチ駆動機構の概略構成を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a schematic configuration of a clutch drive mechanism.

【図５】ＩＧ・ＳＷのＯＮ／ＯＦＦに伴うクラッチの接
続・遮断などの制御処理を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing control processing such as clutch connection / disconnection according to ON / OFF of IG / SW.

【図６】補正加算項ＴＣＯＲの検索に用いられるテーブ
ルの一例を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing an example of a table used for searching a correction addition term TCOR.

【図７】ＩＧ・ＳＷのＯＮ後に実行されるクラッチの接
続推定処理を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing clutch engagement estimation processing executed after turning on the IG / SW.

【図８】ＩＧ・ＳＷのＯＮ後に実行されるアシスト許可
・禁止の判定処理を示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing a determination process of assist permission / prohibition executed after turning on the IG / SW.

【図９】車両２の発進時の動作例を示すタイミングチャ
ートである。FIG. 9 is a timing chart showing an operation example when the vehicle 2 starts.

【図１０】車両２の停止時の動作例を示すタイミングチ
ャートである。FIG. 10 is a timing chart showing an operation example when the vehicle 2 is stopped.

[Explanation of symbols]

１制御装置２前後輪駆動車両３エンジン４左右の前輪（前後の車輪の一方）５電気モータ６左右の後輪（前後の車輪の他方）８ケーシング９後輪駆動機構（車輪駆動系）１０減速機構１６クラッチ２０クラッチ駆動機構（クラッチ駆動手段）２２オイルポンプ２３アキュムレータ３２ＭＧ・ＥＣＵ（エンジン停止検出手段、エンジ
ン始動検出手段、走行状態検出手段、クラッチ駆動手
段、推定手段、駆動許可手段）４０イグニッション・スイッチ（エンジン停止検出
手段、エンジン始動検出手段）４１車輪回転数センサ（走行状態検出手段）ＶＣＡＲ車速（前後輪駆動車両の走行状態を表すパラ
メータ）ＴＮＣＯＮＮＧしきい値（所定時間）1 Control device 2 Front-rear wheel drive vehicle 3 Engine 4 Left and right front wheels (one of front and rear wheels) 5 Electric motor 6 Left and right rear wheels (other front and rear wheels) 8 Casing 9 Rear wheel drive mechanism (wheel drive system) 10 Deceleration Mechanism 16 Clutch 20 Clutch drive mechanism (clutch drive means) 22 Oil pump 23 Accumulator 32 MG / ECU (engine stop detection means, engine start detection means, running state detection means, clutch drive means, estimation means, drive permission means) 40 Ignition -Switch (engine stop detection means, engine start detection means) 41 Wheel speed sensor (running state detection means) VCAR Vehicle speed (parameter indicating running state of front and rear wheel drive vehicle) TNCONNG threshold value (predetermined time)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｋ 41/02 Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶＢ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶＢ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者多々良裕介埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 3D039 AA02 AA03 AB26 AC02 AC03 3D041 AA03 AB01 AC01 AC11 AD02 AD12 AD51 AE02 AE16 AE22 AF01 3D043 AA01 AB17 EA02 EA03 EA05 5H115 PA08 PA15 PG04 PI16 PU01 PU25 QE01 QH02 SE07 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification code FI theme code (reference) B60K 41/02 B60L 11/14 ZHV B60L 11/14 ZHV B60K 9/00 E (72) Inventor Yutaka Tatara Saitama Saitama 1-4-1 Chuo 1-chome, Wako, Japan F-term within Honda R & D Co., Ltd. (reference) PI16 PU01 PU25 QE01 QH02 SE07

Claims

[Claims]

1. An engine drives one of front and rear wheels,
The other wheel is driven by an electric motor through a wheel drive system including a hydraulically driven clutch, and the clutch is driven by the hydraulic pressure boosted by an oil pump driven by the wheel drive system. A control device for a front-rear wheel drive vehicle that connects and disconnects between the electric motor, the engine stop detecting means for detecting stop of the engine, the engine start detecting means for detecting start of the engine, the front and rear A traveling state detecting means for detecting a traveling state of a wheel drive vehicle; and, by the hydraulic pressure, disengages the clutch when the engine stop detecting means detects the stop of the engine, and the engine start detecting means detects the engine state. Clutch drive means for connecting the clutch when starting is detected, and starting of the engine is detected A front and rear wheel drive characterized by comprising: drive permission means for permitting driving of the other wheel by the electric motor according to the traveling state of the front and rear wheel drive vehicle detected by the traveling state detection means. Vehicle control device.

2. The drive permission means causes the electric motor to drive the other wheel when the front-rear wheel drive vehicle continues to travel for a predetermined time or more after the start of the engine is detected. The control device for a front and rear wheel drive vehicle according to claim 1, wherein the control is permitted.

3. The wheel drive system has a speed reducing mechanism housed in a casing, and the clutch and the oil pump are housed in the casing. 2. The control device for a front-rear wheel drive vehicle according to 2.

4. The front-rear-wheel drive vehicle has an accumulator that stores hydraulic pressure boosted by the oil pump, and the clutch is driven by the hydraulic pressure stored by the accumulator. Through 3
The control device for a front-rear wheel drive vehicle according to any one of 1.