JP2003049682A - Control system for internal combustion engine - Google Patents

Control system for internal combustion engine

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JP2003049682A
JP2003049682A JP2001240232A JP2001240232A JP2003049682A JP 2003049682 A JP2003049682 A JP 2003049682A JP 2001240232 A JP2001240232 A JP 2001240232A JP 2001240232 A JP2001240232 A JP 2001240232A JP 2003049682 A JP2003049682 A JP 2003049682A
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JP
Japan
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combustion engine
internal combustion
valve
intake
intake valve
Prior art date
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Application number
JP2001240232A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Masahito Ebara
Naohide Fuwa
Masanobu Kanamaru
Masaaki Konishi
Satoshi Watanabe
直秀 不破
正晃 小西
雅人 江原
智 渡辺
昌宣 金丸
Original Assignee
Toyota Motor Corp
トヨタ自動車株式会社
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Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp, トヨタ自動車株式会社 filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2001240232A priority Critical patent/JP2003049682A/en
Publication of JP2003049682A publication Critical patent/JP2003049682A/en
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To operate an internal combustion engine so that a combustion state without output fluctuation and with stability is maintained in a cold condition, in a control system for an internal combustion engine comprising a variable valve system capable of varying operation timing of an intake valve. SOLUTION: The variable valve system is provided to vary valve closing timing of the intake valve. In a cold operation of the internal combustion engine (Step 100), if a misfire is detected (Step 110), a target compression ratio tε is increased (Step 112), or if knocking is detected, the target compression ratio tε is decreased (Step 114). Target valve closing timing tIVC of the intake valve for realizing the target compression ratio tε is computed (Step 116). A maximum lift IVLMax and valve opening timing IVO of the intake valve are decided so as to bring an intake air quantity GN at a desired value while realizing the target valve closing timing tIVC (Step 120).

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の制御装
置に係り、特に、吸気弁の動作タイミングを可変とする
可変動弁機構を備える内燃機関の制御装置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and more particularly to a control device for an internal combustion engine provided with a variable valve mechanism that makes the operation timing of an intake valve variable.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来、例えば特開平11−30134号
公報に開示されるように、吸気弁の開閉時期を可変とす
る可変動弁機構が知られている。上記従来の可変動弁機
構によれば、内燃機関の運転状態に応じて、吸気弁の開
閉時期を自由に進角側、或いは遅角側に変更することが
できる。
2. Description of the Related Art Conventionally, as disclosed in, for example, Japanese Unexamined Patent Publication No. 11-30134, there is known a variable valve mechanism that can change the opening / closing timing of an intake valve. According to the conventional variable valve mechanism described above, it is possible to freely change the opening / closing timing of the intake valve to the advance side or the retard side according to the operating state of the internal combustion engine.
【0003】吸気弁の閉弁時期が、吸気下死点に向けて
変更されると、内燃機関の圧縮比を実質的に高めること
ができる。上記公報には、内燃機関の冷間運転時に、内
燃機関の圧縮比が高まるように吸気弁の閉弁時期を変化
させ、内燃機関の出力向上を図る技術が開示されてい
る。この技術によれば、燃焼状態が不安定になりがちな
冷間運転時に、内燃機関の出力を安定させることができ
る。
When the closing timing of the intake valve is changed toward the intake bottom dead center, the compression ratio of the internal combustion engine can be substantially increased. The above publication discloses a technique for improving the output of the internal combustion engine by changing the closing timing of the intake valve so that the compression ratio of the internal combustion engine is increased during cold operation of the internal combustion engine. According to this technique, the output of the internal combustion engine can be stabilized during cold operation in which the combustion state tends to be unstable.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の可
変動弁機構によれば、吸気弁の閉弁時期の変更に伴っ
て、必然的に吸入空気量に変化が生ずる。つまり、上述
した従来の技術においては、吸気弁の閉弁時期が変更さ
れることにより、吸入空気量に変化が生ずることについ
ては、何らの配慮もなされていなかった。
However, according to the above-mentioned conventional variable valve mechanism, the intake air amount inevitably changes with the change of the closing timing of the intake valve. That is, in the above-mentioned conventional technique, no consideration has been given to the fact that the intake air amount changes due to the change of the closing timing of the intake valve.
【0005】内燃機関の運転中に吸入空気量が変化する
と、内燃機関の発する出力に変化が生ずる。このため、
上述した従来の技術は、内燃機関の冷間運転時に、内燃
機関に安定した出力を発生させる点では有効であるもの
の、その効果を得るための制御の過程で、内燃機関の出
力に僅かながら変化を生じさせるという問題を有してい
た。
When the intake air amount changes during the operation of the internal combustion engine, the output generated by the internal combustion engine changes. For this reason,
Although the above-mentioned conventional technique is effective in generating a stable output to the internal combustion engine during cold operation of the internal combustion engine, the output of the internal combustion engine slightly changes during the control process for obtaining the effect. Had a problem of causing.
【0006】本発明は、上記のような課題を解決するた
めになされたもので、冷間時において、出力変動を伴う
ことなく、かつ、安定した燃焼状態が維持されるように
内燃機関を運転させることのできる制御装置を提供する
ことを目的とする。
The present invention has been made to solve the above problems, and operates an internal combustion engine in a cold state so as to maintain a stable combustion state without fluctuations in output. An object of the present invention is to provide a control device that can be operated.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】請求項1記載の発明は、
上記の目的を達成するため、吸気弁の閉弁時期を可変と
する可変動弁機構を備える内燃機関の制御装置であっ
て、内燃機関の冷間運転時に、吸気弁の閉弁時期を変更
する吸気弁閉弁時期変更手段と、前記吸気弁の開弁時期
の変更に伴う内燃機関の出力変化が相殺されるように、
内燃機関の出力を決める少なくとも1つの因子を修正す
る出力因子修正手段と、を備えることを特徴とする。
The invention according to claim 1 is
To achieve the above object, there is provided a control device for an internal combustion engine, comprising a variable valve mechanism for varying the closing timing of an intake valve, wherein the closing timing of the intake valve is changed during cold operation of the internal combustion engine. Intake valve closing timing changing means, so that the output change of the internal combustion engine due to the change of the opening timing of the intake valve is offset,
Output factor correction means for correcting at least one factor that determines the output of the internal combustion engine.
【0008】また、請求項2記載の発明は、請求項1記
載の内燃機関の制御装置であって、前記可変動弁機構
は、前記吸気弁の開弁時期を可変とする機能を有し、前
記出力因子修正手段は、前記吸気弁の閉弁時期の変更前
後で、内燃機関の吸入空気量が等しくなるように、前記
吸気弁の開弁時期を修正する吸気弁開弁時期修正手段を
備えることを特徴とする。
The invention according to claim 2 is the control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the variable valve mechanism has a function of varying the valve opening timing of the intake valve, The output factor correction means includes an intake valve opening timing correction means for correcting the opening timing of the intake valve so that the intake air amount of the internal combustion engine becomes equal before and after the closing timing of the intake valve is changed. It is characterized by
【0009】また、請求項3記載の発明は、請求項1ま
たは2記載の内燃機関の制御装置であって、前記可変動
弁機構は、前記吸気弁のリフトプロファイルを可変とす
る機能を有し、前記出力因子修正手段は、前記吸気弁の
閉弁時期の変更前後で、内燃機関の吸入空気量が等しく
なるように、前記吸気弁のリフトプロファイルを修正す
る吸気弁リフトプロファイル修正手段を備えることを特
徴とする。
The invention according to claim 3 is the control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, wherein the variable valve mechanism has a function of varying a lift profile of the intake valve. The output factor correction means includes intake valve lift profile correction means for correcting the lift profile of the intake valve so that the intake air amount of the internal combustion engine becomes equal before and after the closing timing of the intake valve is changed. Is characterized by.
【0010】また、請求項4記載の発明は、請求項1乃
至3の何れか1項記載の内燃機関の制御装置であって、
アクセルペダルの踏み込み量とは無関係に任意のスロッ
トル開度を実現することのできる電子制御スロットルを
備え、前記出力因子修正手段は、前記吸気弁の閉弁時期
の変更前後で、内燃機関の吸入空気量が等しくなるよう
に、前記スロットル開度を修正するスロットル開度修正
手段を備えることを特徴とする。
The invention according to claim 4 is the control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3.
An electronic control throttle capable of realizing an arbitrary throttle opening regardless of the accelerator pedal depression amount is provided, and the output factor correction means is configured to change the intake air of the internal combustion engine before and after the closing timing of the intake valve is changed. It is characterized by comprising throttle opening correction means for correcting the throttle opening so that the amounts become equal.
【0011】また、請求項5記載の発明は、請求項1乃
至4の何れか1項記載の内燃機関の制御装置であって、
内燃機関の失火を検知する失火検知手段を備え、前記吸
気弁閉弁時期変更手段は、内燃機関の失火が検出された
場合に、前記吸気弁の閉弁時期を吸気下死点側に移動さ
せる第1変更手段を備えることを特徴とする。
The invention according to claim 5 is the control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4.
A misfire detecting means for detecting misfire of the internal combustion engine is provided, and the intake valve closing timing changing means moves the closing timing of the intake valve to the intake bottom dead center side when the misfire of the internal combustion engine is detected. It is characterized by comprising a first changing means.
【0012】また、請求項6記載の発明は、請求項1乃
至5の何れか1項記載の内燃機関の制御装置であって、
内燃機関のノッキングを検知するノッキング検知手段を
備え、前記吸気弁閉弁時期変更手段は、内燃機関のノッ
キングが検出された場合に、前記吸気弁の閉弁時期を吸
気下死点から遠ざかる方向に移動させる第2変更手段を
備えることを特徴とする。
The invention according to claim 6 is the control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 5.
The engine includes a knocking detection means for detecting knocking of the internal combustion engine, wherein the intake valve closing timing changing means, when knocking of the internal combustion engine is detected, changes the closing timing of the intake valve in the direction of moving away from the intake bottom dead center. It is characterized by comprising a second changing means for moving.
【0013】また、請求項7記載の発明は、排気弁と吸
気弁が共に開弁するバルブオーバーラップ期間を可変と
する可変動弁機構を備える内燃機関の制御装置であっ
て、内燃機関の冷間運転時に、前記バルブオーバーラッ
プ期間を変更するバルブオーバーラップ期間変更手段
と、前記バルブオーバーラップ期間の変更に伴う内燃機
関の出力変化が相殺されるように、内燃機関の出力を決
める少なくとも1つの因子を修正する出力因子修正手段
と、を備えることを特徴とする。
According to a seventh aspect of the present invention, there is provided a control device for an internal combustion engine, comprising a variable valve mechanism for varying a valve overlap period in which both the exhaust valve and the intake valve are opened, the internal combustion engine cooling device comprising: During the inter-operation, a valve overlap period changing means for changing the valve overlap period, and at least one output for deciding the output of the internal combustion engine so that the output change of the internal combustion engine due to the change of the valve overlap period are offset. Output factor correction means for correcting a factor.
【0014】また、請求項8記載の発明は、請求項1記
載の内燃機関の制御装置であって、前記可変動弁機構
は、前記吸気弁の開弁時期を可変とする機能を有し、前
記バルブオーバーラップ期間変更手段は、前記吸気弁の
開弁時期を変更することで前記バルブオーバーラップ期
間を変更することを特徴とする。
The invention according to claim 8 is the control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the variable valve mechanism has a function of varying the valve opening timing of the intake valve, The valve overlap period changing means changes the valve overlap period by changing the valve opening timing of the intake valve.
【0015】また、請求項9記載の発明は、請求項7ま
たは8記載の内燃機関の制御装置であって、前記可変動
弁機構は、前記吸気弁のリフトプロファイルを可変とす
る機能を有し、前記出力因子修正手段は、前記バルブオ
ーバーラップ期間の変更前後で、内燃機関の吸入空気量
が等しくなるように、前記吸気弁のリフトプロファイル
を修正する吸気弁リフトプロファイル修正手段を備える
ことを特徴とする。
The invention according to claim 9 is the control device for an internal combustion engine according to claim 7 or 8, wherein the variable valve mechanism has a function of varying the lift profile of the intake valve. The output factor correction means includes an intake valve lift profile correction means for correcting the lift profile of the intake valve so that the intake air amount of the internal combustion engine becomes equal before and after the change of the valve overlap period. And
【0016】また、請求項10記載の発明は、請求項7
乃至9の何れか1項記載の内燃機関の制御装置であっ
て、アクセルペダルの踏み込み量とは無関係に任意のス
ロットル開度を実現することのできる電子制御スロット
ルを備え、前記出力因子修正手段は、前記バルブオーバ
ーラップ期間の変更前後で、内燃機関の吸入空気量が等
しくなるように、前記スロットル開度を修正するスロッ
トル開度修正手段を備えることを特徴とする。
The invention according to claim 10 is the same as claim 7
10. The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 9, further comprising an electronic control throttle capable of realizing an arbitrary throttle opening regardless of a depression amount of an accelerator pedal, wherein the output factor correction means is A throttle opening correction means for correcting the throttle opening is provided so that the intake air amount of the internal combustion engine becomes equal before and after the change of the valve overlap period.
【0017】また、請求項11記載の発明は、請求項7
乃至10の何れか1項記載の内燃機関の制御装置であっ
て、内燃機関の失火を検知する失火検知手段を備え、前
記バルブオーバーラップ期間変更手段は、内燃機関の失
火が検出された場合に、前記バルブオーバーラップ期間
を発生または延長させる第1変更手段を備えることを特
徴とする。
The invention according to claim 11 is the invention according to claim 7.
11. The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 10, comprising misfire detection means for detecting misfire of the internal combustion engine, wherein the valve overlap period changing means is provided when misfire of the internal combustion engine is detected. And a first changing means for generating or extending the valve overlap period.
【0018】また、請求項12記載の発明は、請求項7
乃至11の何れか1項記載の内燃機関の制御装置であっ
て、内燃機関のノッキングを検知するノッキング検知手
段を備え、前記バルブオーバーラップ期間変更手段は、
内燃機関のノッキングが検出された場合に、前記バルブ
オーバーラップ期間を短縮または消滅させる第2変更手
段を備えることを特徴とする。
The invention according to claim 12 is the invention according to claim 7.
The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 11, further comprising knocking detection means for detecting knocking of the internal combustion engine, wherein the valve overlap period changing means includes:
It is characterized by comprising a second changing means for shortening or eliminating the valve overlap period when knocking of the internal combustion engine is detected.
【0019】[0019]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照してこの発明の
実施の形態について説明する。尚、各図において共通す
る要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略す
る。
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. It should be noted that elements common to each drawing are denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted.
【0020】実施の形態1.図1は、本発明の実施の形
態1の内燃機関10の構成を説明するための概念図であ
る。内燃機関10は、吸気ポート12を開閉する吸気弁
14、および排気ポート16を開閉する排気弁18を備
えている。また、内燃機関10は、吸気弁12の駆動源
として可変動弁機構20を備えている。可変動弁機構2
0は、吸気弁14の開弁時期IVO、閉弁時期IVC、および
リフトプロファイルを、予め準備されている範囲内で自
由に変更しつつ吸気弁14を開閉動作させることができ
る。尚、以下の記載において、可変動弁機構20により
実現される個々のリフトプロファイルは、それらのプロ
ファイルによって吸気弁14に与えられる最大リフト量
IVLMaxにより区別することとする。
Embodiment 1. FIG. 1 is a conceptual diagram for explaining the configuration of an internal combustion engine 10 according to the first embodiment of the present invention. The internal combustion engine 10 includes an intake valve 14 that opens and closes the intake port 12, and an exhaust valve 18 that opens and closes the exhaust port 16. Further, the internal combustion engine 10 includes a variable valve mechanism 20 as a drive source of the intake valve 12. Variable valve mechanism 2
With 0, the intake valve 14 can be opened and closed while freely changing the valve opening timing IVO, the valve closing timing IVC, and the lift profile of the intake valve 14 within the range prepared in advance. In the following description, the individual lift profiles realized by the variable valve mechanism 20 are the maximum lift amounts given to the intake valve 14 by those profiles.
It will be distinguished by IVLMax.
【0021】内燃機関10の吸気ポート12には、サー
ジタンク20が連通している。サージタンク20には、
吸気管圧力PMを検出するためのPMセンサ22が組み
付けられている。サージタンク20の上流には、電子制
御スロットル24が配置されている。電子制御スロット
ル24は、アクセルペダルの踏み込み量とは無関係に任
意のスロットル開度TAを実現することができる。電子制
御スロットル24の更に上流には、吸気通路26を流れ
る吸入空気量Gaを検出するエアフロメータ28が配置さ
れている。
A surge tank 20 communicates with the intake port 12 of the internal combustion engine 10. In the surge tank 20,
A PM sensor 22 for detecting the intake pipe pressure PM is attached. An electronically controlled throttle 24 is arranged upstream of the surge tank 20. The electronically controlled throttle 24 can realize an arbitrary throttle opening degree TA regardless of the depression amount of the accelerator pedal. An air flow meter 28 for detecting the intake air amount Ga flowing through the intake passage 26 is arranged further upstream of the electronic control throttle 24.
【0022】上述したエアフロメータ28、電子制御ス
ロットル、およびPMセンサ22は、ECU(Electroni
c Control Unit)30と電気的に接続されている。ま
た、ECU30には、可変動弁機構20に内蔵される各
種アクチュエータ、可変動弁機構20の状態を検知する
ための各種センサ、内燃機関の回転数NEに応じた出力を
発する回転数センサ32、内燃機関10の振動からノッ
キングを検知するノックセンサ34、更には、内燃機関
10の冷却水温THWを検出する冷却水温センサ36など
が接続されている。ECU30は、それらのセンサの出
力に基づいて、可変動弁機構20や、電子制御スロット
ル24などの制御を行う。
The air flow meter 28, the electronically controlled throttle, and the PM sensor 22 described above are connected to the ECU (Electronic).
c Control Unit) 30 and is electrically connected. Further, the ECU 30 includes various actuators incorporated in the variable valve mechanism 20, various sensors for detecting the state of the variable valve mechanism 20, a rotation speed sensor 32 that outputs an output according to the rotation speed NE of the internal combustion engine, A knock sensor 34 for detecting knocking from vibration of the internal combustion engine 10, a cooling water temperature sensor 36 for detecting a cooling water temperature THW of the internal combustion engine 10, and the like are connected. The ECU 30 controls the variable valve mechanism 20, the electronically controlled throttle 24, and the like based on the outputs of those sensors.
【0023】ところで、内燃機関10が冷間始動された
後、その暖機が十分になされるまでの間は、暖機終了後
に比して燃料が気化され難い状態が生ずる。特に、市場
で用いられる燃料のうち、重質燃料が用いられる場合
は、その傾向が顕著に現れ、内燃機関10において良好
な燃焼状態が維持できないことがある。以下、このよう
な状態が生じ得る時点、すなわち、重質燃料が使用され
た場合に良好な燃焼状態が維持できない可能性のある時
点を「冷間時」と、また、その状態で内燃機関10が運
転している時点を「冷間運転時」と称す。
By the way, after the internal combustion engine 10 is cold-started, until the warm-up of the internal-combustion engine 10 is sufficiently completed, the fuel is less likely to be vaporized than after the warm-up is completed. In particular, when a heavy fuel is used among the fuels used in the market, this tendency becomes prominent, and a good combustion state may not be maintained in the internal combustion engine 10. Hereinafter, the time when such a state may occur, that is, the time when a good combustion state may not be maintained when heavy fuel is used is referred to as “cold time”, and the internal combustion engine 10 in that state The time when the vehicle is operating is called "during cold operation".
【0024】上述した冷間運転時における燃焼状態の悪
化は、燃料が気化し易い状態を作り出すことにより防ぐ
ことができる。内燃機関10においては、例えば、筒内
の圧縮端温度、すなわち、ピストンが圧縮上死点に到達
した際の筒内温度を高めることで燃料の気化性を改善す
ることができる。また、本実施形態の内燃機関10で
は、吸気弁14の閉弁時期IVCを変化させて実質的な圧
縮比εを高めることにより、圧縮端温度を高めることが
できる。
The above-mentioned deterioration of the combustion state during cold operation can be prevented by creating a state in which the fuel is easily vaporized. In the internal combustion engine 10, for example, the vaporization property of the fuel can be improved by increasing the compression end temperature in the cylinder, that is, the cylinder internal temperature when the piston reaches the compression top dead center. Further, in the internal combustion engine 10 of the present embodiment, the compression end temperature can be increased by changing the valve closing timing IVC of the intake valve 14 to increase the substantial compression ratio ε.
【0025】図2は、内燃機関10において、閉弁時期
IVCの変化に伴って圧縮比εが変化する状態を例示した
図である。図2において、曲線および曲線は、それ
ぞれ、吸気弁14の閉弁時期が吸気下死点(BDC)より
僅かに遅角側のIVC1に設定された場合の吸気弁開期間、
および圧縮行程期間を示す。また、曲線および曲線
は、それぞれ、吸気弁14の閉弁時期が吸気下死点(BD
C)より所定角だけ進角側のIVC2に設定された場合の吸
気弁開期間、および圧縮行程期間を示す。これらの曲線
〜から明らかなように、内燃機関10では、吸気弁
14の閉弁時期がIVC1に設定された場合、その閉弁時期
がIVC2に設定された場合に比して、大きな圧縮比εを得
ることができる。
FIG. 2 shows the valve closing timing in the internal combustion engine 10.
FIG. 6 is a diagram illustrating a state in which a compression ratio ε changes with a change in IVC. In FIG. 2, a curve and a curve are the intake valve opening period when the closing timing of the intake valve 14 is set to IVC1 slightly retarded from the intake bottom dead center (BDC), respectively.
And the compression stroke period. Further, the curve and the curve indicate that the closing timing of the intake valve 14 is the intake bottom dead center (BD
C) shows the intake valve open period and the compression stroke period when set to IVC2 which is advanced by a predetermined angle from C). As is apparent from these curves, in the internal combustion engine 10, when the closing timing of the intake valve 14 is set to IVC1, the compression ratio ε is larger than that when the closing timing is set to IVC2. Can be obtained.
【0026】つまり、本実施形態の内燃機関10では、
図3に示すように、吸気弁14の閉弁時期IVCを、吸気
下死点に近づけるほど圧縮比εを大きくすることがで
き、また、その閉弁時期IVCを吸気下死点から遠ざける
ほど、圧縮比εを小さくすることができる。従って、本
実施形態では、内燃機関10の冷間運転時に良好な燃焼
状態が得られない場合には、吸気弁14の閉弁時期IVC
を介して実質的な圧縮比εを変化させ、これにより圧縮
端温度を制御することで、その燃焼状態の改善を図るこ
とができる。
That is, in the internal combustion engine 10 of this embodiment,
As shown in FIG. 3, the compression ratio ε can be increased as the closing timing IVC of the intake valve 14 approaches the intake bottom dead center, and as the valve closing timing IVC moves away from the intake bottom dead center, The compression ratio ε can be reduced. Therefore, in the present embodiment, when the favorable combustion state cannot be obtained during the cold operation of the internal combustion engine 10, the closing timing IVC of the intake valve 14
It is possible to improve the combustion state by changing the substantial compression ratio ε via and controlling the compression end temperature.
【0027】ところで、内燃機関10において、吸気弁
14の閉弁時期IVCを変化させると、その変化に伴って
1回転当たりの吸入空気量GNが変化し、その結果内燃機
関10の出力に変化が生ずる。このため、内燃機関10
の冷間運転時に、吸入空気量GNの変化に配慮することな
く単に吸気弁14の閉弁時期IVCを変化させたのでは、
燃焼状態は改善できるものの、車両の搭乗者に違和感を
与えてしまうことがある。
In the internal combustion engine 10, when the closing timing IVC of the intake valve 14 is changed, the intake air amount GN per one rotation is changed with the change, and as a result, the output of the internal combustion engine 10 is changed. Occurs. Therefore, the internal combustion engine 10
During the cold operation of, it is possible to simply change the closing timing IVC of the intake valve 14 without considering the change of the intake air amount GN.
Although the combustion condition can be improved, the passengers of the vehicle may feel uncomfortable.
【0028】そこで、本実施形態では、内燃機関10の
冷間運転時に吸気弁14の閉弁時期IVCを変化させる際
には、吸入空気量GNが変化しないように、吸気弁14の
開弁時期IVOを適切な時期に変更する処理を同時に実行
する。このため、本実施形態によれば、内燃機関10の
出力を変化させることなく、燃焼状態を改善するという
効果だけを発生させることができる。
Therefore, in this embodiment, when the closing timing IVC of the intake valve 14 is changed during the cold operation of the internal combustion engine 10, the opening timing of the intake valve 14 is controlled so that the intake air amount GN does not change. Simultaneously execute the process of changing the IVO at the appropriate time. Therefore, according to this embodiment, it is possible to generate only the effect of improving the combustion state without changing the output of the internal combustion engine 10.
【0029】図4は、上記の機能を実現するために本実
施形態においてECU30が実行するルーチンのフロー
チャートを示す。図4に示すルーチンでは、先ず、内燃
機関10の冷却水温THWが80℃以上であるかが判別さ
れる(ステップ100)。本実施形態において、80℃
は、暖機完了温度として設定された温度である。より具
体的には、重質燃料が用いられても、燃焼状態が不安定
になることはない温度の下限として設定された温度であ
る。THW>80℃が成立すると判別される場合は、もは
や燃焼状態の安定化を目的とする本ルーチンを実行する
必要はないと判断され、以後、速やかに今回の処理が終
了される。一方、THW>80℃が成立しないと判別され
た場合は、内燃機関10が冷間運転中であると判断さ
れ、本ルーチンの処理が進められる。
FIG. 4 shows a flow chart of a routine executed by the ECU 30 in the present embodiment in order to realize the above functions. In the routine shown in FIG. 4, first, it is determined whether the cooling water temperature THW of the internal combustion engine 10 is 80 ° C. or higher (step 100). In this embodiment, 80 ° C.
Is the temperature set as the warm-up completion temperature. More specifically, it is the temperature set as the lower limit of the temperature at which the combustion state does not become unstable even when heavy fuel is used. When it is determined that THW> 80 ° C. is established, it is determined that it is no longer necessary to execute this routine for the purpose of stabilizing the combustion state, and thereafter this processing is promptly terminated. On the other hand, when it is determined that THW> 80 ° C. is not established, it is determined that the internal combustion engine 10 is in cold operation, and the processing of this routine is advanced.
【0030】すなわち、上記ステップ100においてTH
W>80℃が成立すると判別されると、次に、本ルーチ
ンの処理に必要な以下のパラメータが読み込まれる(ス
テップ102)。 ・内燃機関の回転数NE ・吸気管圧力PM ・吸気弁14の開弁時期IVO ・吸気弁14の閉弁時期IVC ・吸気弁14の最大リフト量IVLMax これらのパラメータのうち、NEとPMについては、それぞ
れ回転数センサ32およびPMセンサ22より検出された
値が読み込まれる。他のパラメータIVO、IVCおよびIVLM
axについては、可変動弁機構20の状態を制御するため
に本ルーチンとは別に実行されている他のルーチンによ
り決定された値がそれぞれ読み込まれる。
That is, in step 100 above, TH
If it is determined that W> 80 ° C. is established, then the following parameters necessary for the processing of this routine are read (step 102).・ The rotational speed NE of the internal combustion engine ・ The intake pipe pressure PM ・ The opening timing IVO of the intake valve 14 ・ The closing timing IVC of the intake valve 14 ・ The maximum lift amount IVLMax of the intake valve 14 Of these parameters, NE and PM are The values detected by the rotation speed sensor 32 and the PM sensor 22 are read. Other parameters IVO, IVC and IVLM
As for ax, a value determined by another routine executed separately from this routine for controlling the state of the variable valve mechanism 20 is read.
【0031】次に、上記の如く読み込まれた各種パラメ
ータNE、PM、IVO、IVC、およびIVLMaxに基づいて、1回
転あたりの吸入空気量GNが算出される(ステップ10
4)。吸入空気量GNは、上記の各種パラメータの関数と
して定まる値である。本実施形態において、ECU30
は、それらのパラメータに基づいて吸入空気量GNを算出
するためのマップ、或いは計算式を記憶している。上記
ステップ104では、そのマップまたは計算式を用いて
吸入空気量GNが算出される。
Next, the intake air amount GN per revolution is calculated based on the various parameters NE, PM, IVO, IVC, and IVLMax read as described above (step 10).
4). The intake air amount GN is a value determined as a function of the above various parameters. In the present embodiment, the ECU 30
Stores a map or a calculation formula for calculating the intake air amount GN based on those parameters. In step 104, the intake air amount GN is calculated using the map or the calculation formula.
【0032】次に、吸気弁14の閉弁時期IVCに基づい
て、現在の設定で実現されている内燃機関10の実質的
な圧縮比εが算出される(ステップ106)。
Next, based on the closing timing IVC of the intake valve 14, the substantial compression ratio ε of the internal combustion engine 10 realized by the present setting is calculated (step 106).
【0033】次いで、現在の設定により、内燃機関10
において正常な燃焼状態が得られているか、より具体的
には、内燃機関10において、失火やノッキングが生じ
ていないかが判別される(ステップ108)。本ステッ
プ108において、ノッキングが生じているか否かは、
ノッキングセンサ34の出力に基づいて、公知の手法で
判定することができる。また、失火が生じているか否か
は、回転数センサ32から発せられるパルスの間隔に不
当な間延びが生じていないかに基づいて判定することが
できる。
Next, according to the current settings, the internal combustion engine 10
In step 108, it is determined whether the normal combustion state is obtained, or more specifically, whether the internal combustion engine 10 is misfired or knocked. Whether or not knocking has occurred in step 108 is
The determination can be made by a known method based on the output of the knocking sensor 34. Further, whether or not a misfire has occurred can be determined based on whether or not the interval between pulses emitted from the rotation speed sensor 32 is unduly extended.
【0034】上記ステップ108において、燃焼状態が
正常であると判別された場合は、燃焼状態の改善を図る
必要がないため、その後速やかに今回の処理が終了され
る。一方、燃焼状態が正常ではないと判別された場合
は、異常燃焼が失火なのか、或いはノッキングなのかが
判定される(ステップ110)。
When it is determined in step 108 that the combustion state is normal, it is not necessary to improve the combustion state, and therefore, the current process is immediately terminated. On the other hand, when it is determined that the combustion state is not normal, it is determined whether the abnormal combustion is misfire or knocking (step 110).
【0035】内燃機関10に生じている異常燃焼が失火
であると判定された場合は、目標圧縮比tεが、過去最
新の目標圧縮比tεOに所定の補正値K1を加えた値に更新
される(ステップ112)。目標圧縮比tεが高めら
れ、その結果内燃機関10の現実の圧縮比εが高められ
ると、筒内の圧縮端温度が上昇し、燃料が気化し易い状
態となる。また、燃料が気化し易い状態となると、燃料
が燃焼し易くなり、失火が生じ難くなる。このため、本
ステップ112の処理によれば、失火の発生を抑制し
て、内燃機関10の燃焼状態を改善することができる。
When it is determined that the abnormal combustion occurring in the internal combustion engine 10 is a misfire, the target compression ratio tε is updated to the latest past target compression ratio tεO plus a predetermined correction value K1. (Step 112). If the target compression ratio tε is increased and as a result the actual compression ratio ε of the internal combustion engine 10 is increased, the compression end temperature in the cylinder rises and the fuel is easily vaporized. Further, when the fuel is in a state where it is easily vaporized, the fuel is easily burned and misfire is less likely to occur. Therefore, according to the processing of this step 112, the occurrence of misfire can be suppressed and the combustion state of the internal combustion engine 10 can be improved.
【0036】一方、上記ステップ110において、内燃
機関10に生じている異常燃焼がノッキングであると判
定された場合は、目標圧縮比tεが、過去最新の目標圧
縮比tεOから所定の補正値K2を減じた値に更新される
(ステップ114)。目標圧縮比tεが小さくされ、そ
の結果内燃機関10の現実の圧縮比εが高められると、
筒内の圧縮端温度が低下し、ノッキングが生じ難くな
る。このため、本ステップ114の処理によれば、ノッ
キングの発生を抑制して、内燃機関10の燃焼状態を改
善することができる。
On the other hand, when it is determined in step 110 that the abnormal combustion occurring in the internal combustion engine 10 is knocking, the target compression ratio tε is a predetermined correction value K2 from the latest target compression ratio tεO. It is updated to the subtracted value (step 114). When the target compression ratio tε is reduced and as a result the actual compression ratio ε of the internal combustion engine 10 is increased,
The compression end temperature in the cylinder decreases, and knocking is less likely to occur. Therefore, according to the processing of this step 114, the occurrence of knocking can be suppressed and the combustion state of the internal combustion engine 10 can be improved.
【0037】上記ステップ112または114の処理に
より、目標圧縮比tεが更新されると、次に、その目標
圧縮比tεを実現するための吸気弁14の目標閉弁時期t
IVCが算出される(ステップ116)。
When the target compression ratio tε is updated by the processing of step 112 or 114, next, the target valve closing timing t of the intake valve 14 for realizing the target compression ratio tε.
The IVC is calculated (step 116).
【0038】次いで、上記ステップ104で算出された
1回転当たりの吸入空気量GN、上記ステップ116で算
出された目標閉弁時期tIVC、内燃機関10の回転数、お
よび吸気管圧力PMに基づいて、吸気弁14の目標最大リ
フト量tIVLMaxおよび目標開弁時期tIVOが決定される
(ステップ118)。
Next, based on the intake air amount GN per rotation calculated in step 104, the target valve closing timing tIVC calculated in step 116, the rotation speed of the internal combustion engine 10, and the intake pipe pressure PM, The target maximum lift amount tIVLMax and the target valve opening timing tIVO of the intake valve 14 are determined (step 118).
【0039】吸入空気量GNは、吸気弁14の開閉時期IV
O,IVC、吸気弁14のリフトプロファイル、内燃機関1
0の回転数NE、および吸気管圧力PMに対して一義的に決
定される。このため、内燃機関10に供給すべき吸入空
気量GNが決まり、かつ、吸気弁14の閉弁時期IVCが決
まると、回転数NEおよび吸気管圧力PMに対して、実現す
べき吸気弁14の閉弁時期IVCおよびリフトプロファイ
ル(最大リフト量IVLMax)を決めることができる。
The intake air amount GN is the opening / closing timing IV of the intake valve 14.
O, IVC, lift profile of intake valve 14, internal combustion engine 1
It is uniquely determined for the rotational speed NE of 0 and the intake pipe pressure PM. For this reason, when the intake air amount GN to be supplied to the internal combustion engine 10 is determined and the closing timing IVC of the intake valve 14 is determined, the intake valve 14 to be realized with respect to the rotational speed NE and the intake pipe pressure PM is determined. The valve closing timing IVC and lift profile (maximum lift amount IVLMax) can be determined.
【0040】本実施形態では、吸入空気量GN、閉弁時期
IVO、回転数NE、および吸気管圧力PMから、開弁時期IVO
と最大リフト量IVLMaxとを決定するためのマップまたは
実験式が、予め実験的に、或いはシミュレーションによ
り設定されている。そのマップまたは実験式は、ECU
30に記憶されており、上記ステップ118では、吸入
空気量GNや目標閉弁時期tIVCなどのパラメータをそのマ
ップまたは実験式に当てはめることにより目標最大リフ
ト量IVLMaxおよび目標開弁時期tIVOが決定される。
In this embodiment, the intake air amount GN and the valve closing timing
IVO, rotational speed NE, and intake pipe pressure PM, valve opening timing IVO
A map or an empirical formula for determining the maximum lift amount IVLMax is set in advance experimentally or by simulation. The map or empirical formula is the ECU
In step 118, the target maximum lift amount IVLMax and the target valve opening timing tIVO are determined by applying parameters such as the intake air amount GN and the target valve closing timing tIVC to the map or empirical formula. .
【0041】上記ステップ118の処理が終了すると、
次に、今回のルーチンで決定された目標開弁時期tIVO、
目標閉弁時期tIVC、および目標最大リフト量tIVLMaxが
実現されるように、カムプロファイルを切り替える処
理、具体的には、可変動弁機構20の各種アクチュエー
タを動作させる処理が行われる(ステップ120)。
When the processing of step 118 is completed,
Next, the target valve opening timing tIVO determined in this routine,
A process of switching the cam profile, specifically, a process of operating various actuators of the variable valve mechanism 20 is performed so that the target valve closing timing tIVC and the target maximum lift amount tIVLMax are realized (step 120).
【0042】図4に示すルーチンでは、次に、カムプロ
ファイルの切り替え後における燃焼状態が正常か否かが
判別される(ステップ122)。その結果、燃焼状態が
正常であれば、冷間時における運転に適したカムプロフ
ァイルが設定されたと判断され、今回のルーチンが終了
される。一方、未だ燃焼状態が正常でない場合は、カム
プロファイルを更に修正すべく上記ステップ110以降
の処理が繰り返される。
In the routine shown in FIG. 4, it is next determined whether or not the combustion state after switching the cam profile is normal (step 122). As a result, if the combustion state is normal, it is determined that the cam profile suitable for the cold operation is set, and the routine of this time is ended. On the other hand, if the combustion state is still not normal, the processing from step 110 onward is repeated to further correct the cam profile.
【0043】以上説明した通り、図4に示すルーチンに
よれば、内燃機関10に供給すべき吸入空気量GNに影響
を与えることなく、吸気弁14の閉弁時期IVCを変化さ
せることができる。そして、閉弁時期IVCを適当に変化
させることにより、冷間時の運転に適した圧縮比εを実
現して、内燃機関10の燃焼状態を正常な状態に維持す
ることができる。このため、本実施形態によれば、車両
の搭乗者に何ら違和感を与えることなく、冷間時におけ
る内燃機関10の運転特性を改善することができる。
As described above, according to the routine shown in FIG. 4, the closing timing IVC of the intake valve 14 can be changed without affecting the intake air amount GN to be supplied to the internal combustion engine 10. Then, by appropriately changing the valve closing timing IVC, the compression ratio ε suitable for the cold operation can be realized and the combustion state of the internal combustion engine 10 can be maintained in a normal state. Therefore, according to the present embodiment, it is possible to improve the operating characteristics of the internal combustion engine 10 in the cold state without giving the occupants of the vehicle any discomfort.
【0044】尚、上述した実施の形態1においては、吸
気弁14の最大リフト量IVLMaxおよび開弁時期IVOが前
記請求項1記載の「因子」に相当していると共に、EC
U30が、上記ステップ116において算出された目標
閉弁時期tIVCが実現されるように、上記ステップ120
においてカムプロファイルを切り替えることにより前記
請求項1記載の「吸気弁閉弁時期変更手段」が実現され
ており、また、ECU30が、上記ステップ118にお
いて算出された目標最大リフト量tIVLMaxおよび目標開
弁時期tIVOが実現されるように、上記ステップ120に
おいてカムプロファイルを切り替えることにより前記請
求項1記載の「出力因子修正手段」が実現されている。
In the first embodiment described above, the maximum lift amount IVLMax and the valve opening timing IVO of the intake valve 14 correspond to the "factor" in claim 1, and EC
The U30 executes the above step 120 so that the target valve closing timing tIVC calculated in the above step 116 is realized.
The "intake valve closing timing changing means" according to claim 1 is realized by switching the cam profile in step 1, and the ECU 30 controls the target maximum lift amount tIVLMax and the target valve opening timing calculated in step 118. The "output factor correction means" according to claim 1 is realized by switching the cam profile in step 120 so that tIVO is realized.
【0045】また、上述した実施の形態1においては、
ECU30が、上記ステップ118において算出された
目標開弁時期tIVOが実現されるように、上記ステップ1
20においてカムプロファイルを切り替えることにより
前記請求項2記載の「吸気弁開弁時期修正手段」が実現
されている。
Further, in the above-described first embodiment,
The ECU 30 executes the above step 1 so that the target valve opening timing tIVO calculated in the above step 118 is realized.
By switching the cam profile at 20, the "intake valve opening timing correction means" according to claim 2 is realized.
【0046】また、上述した実施の形態1においては、
ECU30が、上記ステップ118において算出された
目標最大リフト量tIVLMaxが実現されるように、上記ス
テップ120においてカムプロファイルを切り替えるこ
とにより前記請求項3記載の「吸気弁リフトプロファイ
ル修正手段」が実現されている。
Further, in the first embodiment described above,
The "intake valve lift profile correction means" according to claim 3 is realized by the ECU 30 switching the cam profile in step 120 so that the target maximum lift amount tIVLMax calculated in step 118 is realized. There is.
【0047】また、上述した実施の形態1においては、
ECU30が、上記ステップ108および110の処理
により内燃機関の失火を検知することにより前記請求項
5記載の「失火検知手段」が実現され、ECU30が、
上記ステップ112および116の処理を実行すること
により前記請求項5記載の「第1変更手段」が実現され
ている。
Further, in the above described first embodiment,
The ECU 30 implements the "misfire detection means" according to claim 5 by detecting the misfire of the internal combustion engine by the processing of steps 108 and 110, and the ECU 30
By executing the processing of steps 112 and 116, the "first changing means" according to claim 5 is realized.
【0048】また、上述した実施の形態1においては、
ECU30が、上記ステップ108および110の処理
により内燃機関のノッキングを検知することにより前記
請求項6記載の「ノッキング検知手段」が実現され、E
CU30が、上記ステップ114および116の処理を
実行することにより前記請求項6記載の「第2変更手
段」が実現されている。
Further, in the above described first embodiment,
The "knocking detection means" according to claim 6 is realized by the ECU 30 detecting the knocking of the internal combustion engine by the processing of steps 108 and 110, and E
The CU 30 executes the processing of steps 114 and 116 to implement the "second changing means".
【0049】実施の形態2.次に、図5および図6を参
照して、本発明の実施の形態2について説明する。本実
施形態のシステムは、図1に示す構成において、ECU
30に、上記図4に示すルーチンに代えて、後述する図
5に示すルーチンを実行させることにより実現すること
ができる。
Embodiment 2. Second Embodiment Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The system of the present embodiment has the configuration shown in FIG.
This can be realized by causing 30 to execute the routine shown in FIG. 5 described later, instead of the routine shown in FIG.
【0050】上述した実施の形態1のシステムは、吸気
弁14の閉弁時期IVCを変更する際に、その影響で吸入
空気量GNが変化するのを防ぐため、吸気弁14の開弁時
期IVOを修正している。これに対して、本実施形態のシ
ステムは、吸気弁14の閉弁時期IVCを変更する際に、
スロットル開度TAを修正することで吸入空気量GNの変化
を防止する点に特徴を有している。
In the system of the first embodiment described above, when the closing timing IVC of the intake valve 14 is changed, in order to prevent the intake air amount GN from changing due to the influence thereof, the opening timing IVO of the intake valve 14 is changed. Has been fixed. On the other hand, the system of the present embodiment, when changing the closing timing IVC of the intake valve 14,
The feature is that the intake air amount GN is prevented from changing by correcting the throttle opening TA.
【0051】図5は、上記の特徴的機能を実現するため
に、本実施形態においてECU30が実行するルーチン
のフローチャートである。尚、図5において、上記図4
に示すステップと同一のステップについては、同一の符
号を付してその説明を省略または簡略する。
FIG. 5 is a flowchart of a routine executed by the ECU 30 in this embodiment to realize the above-mentioned characteristic function. In addition, in FIG.
The same steps as the steps shown in are attached with the same reference numerals, and the description thereof will be omitted or simplified.
【0052】すなわち、図5に示すルーチンでは、失火
またはノッキングの発生に対応して吸気弁14の目標閉
弁時期tIVCが算出された後(ステップ100〜11
6)、その目標閉弁時期tIVC、並びに現在の回転数NEお
よび吸気管圧力PMに対して、所望の吸入空気量GNを実現
するための目標スロットル開度tTAが決定される(ステ
ップ200)。
That is, in the routine shown in FIG. 5, after the target valve closing timing tIVC of the intake valve 14 is calculated in response to the occurrence of misfire or knocking (steps 100 to 11).
6), the target throttle opening tTA for realizing the desired intake air amount GN is determined with respect to the target valve closing timing tIVC, the current rotational speed NE, and the intake pipe pressure PM (step 200).
【0053】吸入空気量GNは、吸気弁14の開閉時期IV
O,IVC、吸気弁14のリフトプロファイル、内燃機関1
0の回転数NE、および吸気管圧力PMに対して一義的に決
定される。本実施形態では、吸気弁14の開弁時期IVO
と閉弁時期IVCとの相対的な関係、および吸気弁14の
リフトプロファイルは固定されたまま吸気弁14の閉弁
時期IVCが変更される。このため、吸気管圧力PMが一定
であると、閉弁時期IVCの変化に伴って吸入空気量GNに
変化が生ずる。
The intake air amount GN is the opening / closing timing IV of the intake valve 14.
O, IVC, lift profile of intake valve 14, internal combustion engine 1
It is uniquely determined for the rotational speed NE of 0 and the intake pipe pressure PM. In the present embodiment, the opening timing IVO of the intake valve 14
And the valve closing timing IVC and the lift profile of the intake valve 14 are fixed, the valve closing timing IVC of the intake valve 14 is changed. Therefore, if the intake pipe pressure PM is constant, the intake air amount GN changes with the change of the valve closing timing IVC.
【0054】吸気管圧力PMは、スロットル開度TAが開け
られるほど大気圧に近づき、一方、スロットル開度TAが
絞られるほど負圧化する。また、吸入空気量GNは、吸気
管圧力PMが大気圧に近づくほど多量となり、吸気管圧力
PMが負圧化するほど少量となる。従って、吸気弁14の
閉弁時期IVCを変更する際に、適切にスロットル開度TA
を修正すると、前者の変化の影響を後者の修正により相
殺して、吸入空気量GNを一定に維持することができる。
The intake pipe pressure PM approaches the atmospheric pressure as the throttle opening TA is opened, and becomes negative as the throttle opening TA is reduced. Further, the intake air amount GN increases as the intake pipe pressure PM approaches atmospheric pressure, and the intake pipe pressure PM
The smaller the PM becomes, the smaller the amount becomes. Therefore, when changing the closing timing IVC of the intake valve 14, the throttle opening TA
By modifying, the influence of the former change can be canceled by the latter modification, and the intake air amount GN can be maintained constant.
【0055】本実施形態では、吸入空気量GN、閉弁時期
IVO、回転数NE、および吸気管圧力PMに対して、実現す
べきスロットル開度TAを決定するためのマップまたは実
験式が、予め実験的に、或いはシミュレーションにより
設定されている。そのマップまたは実験式はECU30
に記憶されており、上記ステップ200では、吸入空気
量GNや目標閉弁時期tIVCなどのパラメータをそのマップ
または実験式に当てはめることにより目標スロットル開
度tTAが決定される。
In this embodiment, the intake air amount GN and the valve closing timing
A map or an empirical formula for determining the throttle opening TA to be realized with respect to the IVO, the rotational speed NE, and the intake pipe pressure PM is set in advance experimentally or by simulation. The map or empirical formula is ECU30.
In step 200, the target throttle opening tTA is determined by applying parameters such as the intake air amount GN and the target valve closing timing tIVC to the map or empirical formula.
【0056】その結果、本実施形態では、図6に示すよ
うに、吸気弁の閉弁時期IVCが吸気下死点から離れてい
る場合は大きなスロットル開度TAが確保される。そし
て、その閉弁時期IVCが吸気下死点の近傍である場合
は、スロットル開度TAが小さく絞られる。このような制
御が行われることにより、吸気弁14の閉弁時期IVCの
変更に関わらず、吸入空気量GNは、ほぼ一定の値に維持
される。
As a result, in this embodiment, as shown in FIG. 6, when the intake valve closing timing IVC is far from the intake bottom dead center, a large throttle opening TA is secured. Then, when the valve closing timing IVC is near the intake bottom dead center, the throttle opening TA is narrowed down. By performing such control, the intake air amount GN is maintained at a substantially constant value regardless of the change in the closing timing IVC of the intake valve 14.
【0057】上記ステップ118の処理が終了すると、
次に、今回のルーチンで決定された目標閉弁時期tIVC、
および目標スロットル開度tTAが実現されるように、カ
ムプロファイルおよびスロットル開度TAを切り替える処
理、具体的には、可変動弁機構20の各種アクチュエー
タ、および電子制御スロットル24を動作させる処理が
行われる(ステップ202)。
When the processing of step 118 is completed,
Next, the target valve closing timing tIVC determined in this routine,
And a process of switching the cam profile and the throttle opening TA so that the target throttle opening tTA is realized, specifically, a process of operating various actuators of the variable valve mechanism 20 and the electronically controlled throttle 24. (Step 202).
【0058】上記の処理が終了すると、以後、実施の形
態1の場合と同様に、ステップ122において再び燃焼
状態の判定が行われ、燃焼状態が正常である場合はルー
チンが終了される。一方、燃焼状態が正常でない場合
は、吸気弁14の閉弁時期IVCを修正するための処理が
再び実行される。
When the above processing is completed, the combustion state is determined again in step 122 as in the case of the first embodiment, and if the combustion state is normal, the routine is terminated. On the other hand, if the combustion state is not normal, the process for correcting the valve closing timing IVC of the intake valve 14 is executed again.
【0059】以上説明した通り、図5に示すルーチンに
よれば、スロットル開度TAを修正することで吸入空気量
GNの変化を防止しつつ、内燃機関10の燃焼状態を改善
することができる。このため、本実施形態のシステムに
よれば、実施の形態1の場合と同様に、車両の搭乗者に
何ら違和感を与えることなく、冷間時における内燃機関
10の運転特性を改善することができる。
As described above, according to the routine shown in FIG. 5, the intake air amount can be adjusted by modifying the throttle opening TA.
The combustion state of the internal combustion engine 10 can be improved while preventing the change in GN. Therefore, according to the system of the present embodiment, as in the case of the first embodiment, it is possible to improve the operating characteristics of the internal combustion engine 10 in the cold state without giving the occupants of the vehicle any discomfort. .
【0060】尚、上述した実施の形態2においては、ス
ロットル開度TAが前記請求項1記載の「因子」に相当し
ていると共に、ECU30が、上記ステップ116にお
いて算出された目標閉弁時期tIVCが実現されるように、
上記ステップ202においてカムプロファイルを切り替
えることにより前記請求項1記載の「吸気弁閉弁時期変
更手段」が実現されており、また、ECU30が、上記
ステップ200において算出された目標スロットル開度
tTAが実現されるように、上記ステップ202において
電子制御スロットル24を制御することにより前記請求
項1記載の「出力因子修正手段」および前記請求項4記
載の「スロットル開度修正手段」が実現されている。
In the second embodiment described above, the throttle opening TA corresponds to the "factor" in claim 1, and the ECU 30 causes the target valve closing timing tIVC calculated in step 116 to be set. So that
The "intake valve closing timing changing means" according to claim 1 is realized by switching the cam profile in step 202, and the ECU 30 controls the target throttle opening degree calculated in step 200.
By controlling the electronically controlled throttle 24 in step 202 so that tTA is realized, the "output factor correction means" according to claim 1 and the "throttle opening correction means" according to claim 4 are realized. ing.
【0061】ところで、上述した実施の形態2において
は、吸気弁14の開弁時期IVOと閉弁時期IVCとの相対的
な関係、および吸気弁14のリフトプロファイルを固定
したままで閉弁時期IVCを変化させることとしている
が、本発明はこれに限定されるものではない。すなわ
ち、吸気弁の開弁時期IVOやリフトプロファイルは、内
燃機関10の運転状態に応じて、所定の規則に従って変
化させることとしてもよい。
In the second embodiment described above, the relative relationship between the valve opening timing IVO and the valve closing timing IVC of the intake valve 14 and the valve closing timing IVC with the lift profile of the intake valve 14 fixed. However, the present invention is not limited to this. That is, the opening timing IVO of the intake valve and the lift profile may be changed according to a predetermined rule according to the operating state of the internal combustion engine 10.
【0062】また、上述した実施の形態1および2にお
いては、吸入空気量Gaを維持するために、それぞれ、吸
気弁12の開弁時期IVOおよび最大リフト量IVLMaxの修
正、或いはスロットル開度TAの修正が、それぞれ単独で
行われているが、本発明はこれに限定されるものではな
い。すなわち、それらの修正は、組み合わせて行うこと
としてもよい。
Further, in the first and second embodiments described above, in order to maintain the intake air amount Ga, the opening timing IVO and the maximum lift amount IVLMax of the intake valve 12 are corrected or the throttle opening TA is changed. Although the modifications are made individually, the present invention is not limited thereto. That is, those modifications may be performed in combination.
【0063】また、上述した実施の形態1および2で
は、吸入空気量GNを一定に保つことにより、閉弁時期IV
Cの変更に伴う内燃機関10の出力変動を防止している
が、内燃機関10の出力変動を防止する手法はこれに限
定されるものではない。すなわち、内燃機関10の出力
は、吸入空気量GNの他、燃料噴射量や、点火時期によっ
ても制御することができる。従って、内燃機関10の出
力変動は、閉弁時期IVCの変化に伴う吸入空気量GN変化
の影響が相殺されるように、燃料噴射量や点火時期を修
正することにより防止することとしてもよい。
Further, in the above-described first and second embodiments, the valve closing timing IV is maintained by keeping the intake air amount GN constant.
Although the output fluctuation of the internal combustion engine 10 due to the change of C is prevented, the method of preventing the output fluctuation of the internal combustion engine 10 is not limited to this. That is, the output of the internal combustion engine 10 can be controlled not only by the intake air amount GN but also by the fuel injection amount and the ignition timing. Therefore, the output fluctuation of the internal combustion engine 10 may be prevented by correcting the fuel injection amount and the ignition timing so that the influence of the change in the intake air amount GN due to the change in the valve closing timing IVC is offset.
【0064】実施の形態3.次に、図7乃至図9を参照
して、本発明の実施の形態3について説明する。本実施
形態のシステムは、図1に示す構成において、ECU3
0に、上記図4に示すルーチンに代えて、後述する図8
に示すルーチンを実行させることにより実現することが
できる。
Third Embodiment Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 7 to 9. The system of the present embodiment has the configuration shown in FIG.
0 instead of the routine shown in FIG.
This can be realized by executing the routine shown in.
【0065】図7(A)乃至図7(C)は、内燃機関1
0において内部EGR(Exhaust GasRecirculation)が生
ずる原理を説明するための図である。図7(A)は、内
燃機関10において排気行程が行われている様子を示
す。排気行程では、排気弁18が開いた状態でピストン
が上死点に向かって移動するため、筒内から排気ポート
16へ排気ガスが流出する。
FIGS. 7A to 7C show the internal combustion engine 1
FIG. 3 is a diagram for explaining the principle of occurrence of internal EGR (Exhaust Gas Recirculation) at 0. FIG. 7A shows the exhaust stroke of the internal combustion engine 10. In the exhaust stroke, the piston moves toward the top dead center with the exhaust valve 18 open, so that the exhaust gas flows out of the cylinder to the exhaust port 16.
【0066】図7(B)は、排気行程から吸気行程に移
行する過程において、排気弁18と吸気弁14とが共に
開いた状態を示す。内燃機関10が排気行程から吸気行
程に移行する段階において、排気ポート16の内部には
排気ガスが残存している。また、この段階において、排
気ポート16の内部には正圧が生じており、一方、吸気
ポート12の内部には負圧が生じている。このため、排
気弁18と吸気弁14が共に開弁する期間中(バルブオ
ーバーラップ期間中)は、図7(B)に示すように、排
気ポート16の中に残存している排気ガスが、筒内を通
って吸気ポート12に逆流する事態が生ずる。
FIG. 7B shows a state in which both the exhaust valve 18 and the intake valve 14 are open in the process of shifting from the exhaust stroke to the intake stroke. Exhaust gas remains inside the exhaust port 16 when the internal combustion engine 10 shifts from the exhaust stroke to the intake stroke. Further, at this stage, a positive pressure is generated inside the exhaust port 16, while a negative pressure is generated inside the intake port 12. Therefore, during the period in which both the exhaust valve 18 and the intake valve 14 are open (during the valve overlap period), as shown in FIG. 7B, the exhaust gas remaining in the exhaust port 16 is A situation occurs in which the air flows back into the intake port 12 through the inside of the cylinder.
【0067】図7(C)は、排気弁18が閉弁して吸気
行程への移行が完了した後の状態を示す。内燃機関10
が吸気行程に移行すると、吸気ポート12に逆流してい
た排気ガスが再び筒内に流入する。その結果、内燃機関
10には、所定の割合で排気ガスを含む混合気が供給さ
れる。このように、内燃機関10においては、バルブオ
ーバーラップ期間が生ずることで、排気ポート16に流
出した一部の排気ガスが、吸気行程において再び筒内に
流入する現象が生ずる。本明細書では、この現象を「内
部EGR」と称し、また、内部EGRにより再び筒内に
吸入される排気ガスの量を「内部EGR量」と称してい
る。
FIG. 7C shows a state after the exhaust valve 18 is closed and the transition to the intake stroke is completed. Internal combustion engine 10
When shifts to the intake stroke, the exhaust gas flowing back to the intake port 12 flows into the cylinder again. As a result, the internal combustion engine 10 is supplied with the air-fuel mixture containing the exhaust gas at a predetermined ratio. As described above, in the internal combustion engine 10, the valve overlap period occurs, so that a part of the exhaust gas flowing out to the exhaust port 16 again flows into the cylinder in the intake stroke. In this specification, this phenomenon is referred to as “internal EGR”, and the amount of exhaust gas sucked into the cylinder again by the internal EGR is referred to as “internal EGR amount”.
【0068】排気ガスは空気より高温であるため、内燃
機関10に吸入される混合気の温度は、内部EGR量が
多量となるほど高温となる。また、圧縮行程終了直後の
筒内温度(圧縮端温度)は、吸入される混合気が高温で
あるほど高くなる。このため、内燃機関10の圧縮端温
度は、内部EGR量が少ないほど低温となり、一方、内
部EGR量が多いほど高温となる。内燃機関10で生ず
る内部EGR量は、バルブオーバーラップ期間の長短に
応じて増減される。このため、内燃機関10において
は、バルブオーバーラップ期間を伸張させることによ
り、圧縮端温度を制御することができる。
Since the exhaust gas is hotter than the air, the temperature of the air-fuel mixture taken into the internal combustion engine 10 becomes higher as the internal EGR amount increases. Further, the in-cylinder temperature (compression end temperature) immediately after the end of the compression stroke becomes higher as the intake air-fuel mixture has a higher temperature. Therefore, the compression end temperature of the internal combustion engine 10 becomes lower as the internal EGR amount is smaller, and becomes higher as the internal EGR amount is larger. The internal EGR amount generated in the internal combustion engine 10 is increased or decreased according to the length of the valve overlap period. Therefore, in the internal combustion engine 10, the compression end temperature can be controlled by extending the valve overlap period.
【0069】上述した実施の形態1および2では、失火
やノッキングが生じた場合に、内燃機関10の圧縮比を
変えることで圧縮端温度を変化させ、その変化により燃
焼状態の改善を図っている。これに対して、本実施形態
では、失火やノッキングが生じた場合に、バルブオーバ
ーラップ期間を伸縮させることにより圧縮端温度を変化
させ、その変化により燃焼状態の改善を図る。
In the first and second embodiments described above, when misfire or knocking occurs, the compression ratio is changed to change the compression end temperature, and the change is used to improve the combustion state. . On the other hand, in the present embodiment, when misfire or knocking occurs, the compression end temperature is changed by expanding and contracting the valve overlap period, and the combustion state is improved by the change.
【0070】ところで、内燃機関10において、バルブ
オーバーラップ期間は、吸気弁14の開弁時期IVOを変
化させることにより伸縮させ、また、発生或いは消滅さ
せることができる。しかし、吸気弁14の開弁時期IVO
を変化させると、その変化に伴って1回転当たりの吸入
空気量GNが変化し、その結果内燃機関10の出力に変化
が生ずる。このため、内燃機関10の冷間運転時に、吸
入空気量GNの変化に配慮することなく単にバルブオーバ
ーラップ期間を変化させたのでは、燃焼状態は改善でき
るものの、車両の搭乗者に違和感を与えてしまうことが
ある。
By the way, in the internal combustion engine 10, the valve overlap period can be expanded or contracted by changing the valve opening timing IVO of the intake valve 14, and can be generated or eliminated. However, the opening timing IVO of the intake valve 14
Is changed, the intake air amount GN per one rotation is changed accordingly, resulting in a change in the output of the internal combustion engine 10. Therefore, when the internal combustion engine 10 is in a cold operation, if the valve overlap period is simply changed without considering the change of the intake air amount GN, the combustion state can be improved, but the passengers of the vehicle feel uncomfortable. It may happen.
【0071】そこで、本実施形態では、内燃機関10の
冷間運転時にバルブオーバーラップ期間を変化させる際
には、吸入空気量GNが変化しないように、吸気弁14の
開弁時期IVOと共に、その閉弁時期IVCおよび最大リフト
量IVLMaxを適当に変更する。このため、本実施形態によ
れば、実施の形態1または2の場合と同様に、内燃機関
10の出力を変化させることなく、燃焼状態を改善する
という効果だけを発生させることができる。
Therefore, in the present embodiment, when changing the valve overlap period during the cold operation of the internal combustion engine 10, the intake air amount GN is not changed and the intake valve 14 is opened at the same time as IVO. Appropriately change the valve closing timing IVC and maximum lift amount IVLMax. Therefore, according to the present embodiment, similarly to the case of the first or second embodiment, it is possible to generate only the effect of improving the combustion state without changing the output of the internal combustion engine 10.
【0072】図8は、上記の機能を実現するために本実
施形態においてECU30が実行するルーチンのフロー
チャートを示す。尚、図8において、上記図4に示すス
テップと同一のステップについては、同一の符号を付し
てその説明を省略または簡略する。
FIG. 8 shows a flowchart of a routine executed by the ECU 30 in the present embodiment to realize the above function. In FIG. 8, the same steps as those shown in FIG. 4 are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted or simplified.
【0073】図8に示すルーチンでは、ステップ104
において吸入空気量GNが算出された後、吸気弁14の開
弁時期IVOに基づいて、バルブオーバーラップ期間VOLが
算出される(ステップ300)。
In the routine shown in FIG. 8, step 104
After the intake air amount GN is calculated at, the valve overlap period VOL is calculated based on the valve opening timing IVO of the intake valve 14 (step 300).
【0074】次いで、内燃機関10において失火が生じ
ていることが判別されると(ステップ108,11
0)、目標バルブオーバーラップ期間tVOLが、過去最新
の目標バルブオーバーラップtVOLOに所定の補正値k1を
加えた値に更新される(ステップ302)。目標バルブ
オーバーラップtVOLが高められ、その結果筒内の圧縮端
温度が上昇すると、燃料が気化し易い状態となる。燃料
が気化し易い状態となると、燃料が燃焼し易くなり、失
火が生じ難くなる。このため、本ステップ302の処理
によれば、失火の発生を抑制して、内燃機関10の燃焼
状態を改善することができる。
Next, when it is determined that a misfire has occurred in the internal combustion engine 10 (steps 108, 11)
0), the target valve overlap period tVOL is updated to a value obtained by adding a predetermined correction value k1 to the latest target valve overlap tVOLO in the past (step 302). When the target valve overlap tVOL is increased and as a result, the compression end temperature in the cylinder rises, the fuel is easily vaporized. When the fuel is in a state where it is easily vaporized, the fuel is easily combusted and misfire is less likely to occur. Therefore, according to the process of this step 302, the occurrence of misfire can be suppressed and the combustion state of the internal combustion engine 10 can be improved.
【0075】一方、内燃機関10においてノッキングが
生じていると判定された場合は(ステップ108,11
0)、目標バルブオーバーラップtVOLが、過去最新の目
標バルブオーバーラップtVOLOから所定の補正値k2を減
じた値に更新される(ステップ304)。目標バルブオ
ーバーラップtVOLが小さくされ、その結果筒内の圧縮端
温度が低下すると、ノッキングが生じ難くなる。このた
め、本ステップ304の処理によれば、ノッキングの発
生を抑制して、内燃機関10の燃焼状態を改善すること
ができる。
On the other hand, if it is determined that knocking has occurred in the internal combustion engine 10 (steps 108, 11).
0), the target valve overlap tVOL is updated to a value obtained by subtracting a predetermined correction value k2 from the latest target valve overlap tVOLO in the past (step 304). If the target valve overlap tVOL is reduced and the compression end temperature in the cylinder is reduced as a result, knocking is less likely to occur. Therefore, according to the process of this step 304, the occurrence of knocking can be suppressed and the combustion state of the internal combustion engine 10 can be improved.
【0076】図8に示すルーチンでは、上述したステッ
プ302または304の処理に次いで、上記ステップ1
04で算出された1回転当たりの吸入空気量GNが実現さ
れ、かつ、上記ステップ302または304で更新され
た目標バルブオーバーラップtVOLが達成されるように、
上記ステップ102で読み込まれた吸気弁14の閉弁時
期IVC、内燃機関10の回転数NE、および吸気管圧力PM
に基づいて、吸気弁14の目標最大リフト量tIVLMaxお
よび目標開弁時期tIVOが決定される(ステップ30
6)。
In the routine shown in FIG. 8, after the processing of step 302 or 304 described above,
In order to realize the intake air amount GN per rotation calculated in 04 and to achieve the target valve overlap tVOL updated in step 302 or 304,
The closing timing IVC of the intake valve 14 read in step 102, the rotational speed NE of the internal combustion engine 10, and the intake pipe pressure PM
Based on the above, the target maximum lift amount tIVLMax and the target valve opening timing tIVO of the intake valve 14 are determined (step 30).
6).
【0077】本実施形態では、排気弁18の開閉タイミ
ングが固定されているため、バルブオーバーラップVOL
は、吸気弁14の開弁時期IVOにより決定される。EC
U30には、目標バルブオーバーラップtVOLと、そのtV
OLを実現するための目標開弁時期tIVOとの関係が記憶さ
れている。上記ステップ306では、先ず、その関係に
従って吸気弁14の目標開弁時期tIVOが決定される。
In this embodiment, since the opening / closing timing of the exhaust valve 18 is fixed, the valve overlap VOL
Is determined by the valve opening timing IVO of the intake valve 14. EC
U30 has a target valve overlap tVOL and its tV.
The relationship with the target valve opening timing tIVO for realizing OL is stored. In step 306, first, the target valve opening timing tIVO of the intake valve 14 is determined according to the relationship.
【0078】内燃機関10の吸入空気量GNは、吸気弁1
4の開閉時期IVO,IVC、吸気弁14のリフトプロファイ
ル、内燃機関10の回転数NE、および吸気管圧力PMに対
して一義的に決定される。本実施形態では、上記の如
く、目標オーバーラップtVOLとの関係で吸気弁14の開
弁時期IVOが決定される。また、本実施形態では、内燃
機関10の圧縮比を一定に保つために吸気弁14の閉弁
時期IVCが固定されている。このため、上記ステップ3
06では、それらの開閉弁時期IVO,IVCを前提として、
現在の回転数NEおよび吸気管圧力PMに対して、所望の吸
入空気量GNが実現されるように、最大リフト量IVLMaxが
決定される。
The intake air amount GN of the internal combustion engine 10 is determined by the intake valve 1
4, the opening / closing timings IVO, IVC, the lift profile of the intake valve 14, the rotational speed NE of the internal combustion engine 10, and the intake pipe pressure PM are uniquely determined. In the present embodiment, as described above, the valve opening timing IVO of the intake valve 14 is determined in relation to the target overlap tVOL. Further, in the present embodiment, the closing timing IVC of the intake valve 14 is fixed in order to keep the compression ratio of the internal combustion engine 10 constant. Therefore, step 3 above
In 06, on the premise of those opening / closing valve timings IVO, IVC,
The maximum lift amount IVLMax is determined so that the desired intake air amount GN is realized with respect to the current rotational speed NE and the intake pipe pressure PM.
【0079】その結果、本実施形態では、図9に示すよ
うに、吸気弁の開弁時期IVOが遅角され、その結果吸気
弁14の開弁期間が短くなっている場合には大きな最大
リフト量IVLMaxが設定される。一方、バルブオーバーラ
ップVOLを確保するため、吸気弁14の開弁時期が上死
点より進角されているような場合には、最大リフト量IV
LMaxが小さく設定される。このような制御が行われるこ
とにより、バルブオーバーラップの有無或いは長短に関
わらず、吸入空気量GNは、ほぼ一定の値に維持される。
As a result, in the present embodiment, as shown in FIG. 9, when the intake valve opening timing IVO is retarded and, as a result, the intake valve 14 opening period is shortened, a large maximum lift is achieved. The quantity IVLMax is set. On the other hand, in order to secure the valve overlap VOL, when the opening timing of the intake valve 14 is advanced from the top dead center, the maximum lift amount IV
LMax is set small. By performing such control, the intake air amount GN is maintained at a substantially constant value regardless of the presence or absence or the length of the valve overlap.
【0080】上記ステップ308の処理が終了すると、
次に、今回のルーチンで決定された目標開弁時期tIVOお
よび目標最大リフト量IVLMax、並びに固定値である閉弁
時期IVCが実現されるように、カムプロファイルが切り
替えられる(ステップ308)。
When the processing of step 308 is completed,
Next, the cam profile is switched so that the target valve opening timing tIVO and the target maximum lift amount IVLMax determined in this routine and the valve closing timing IVC that is a fixed value are realized (step 308).
【0081】上記の処理が終了すると、以後、実施の形
態1または2の場合と同様に、ステップ122において
再び燃焼状態の判定が行われ、燃焼状態が正常である場
合はルーチンが終了される。一方、燃焼状態が正常でな
い場合は、バルブオーバーラップVOLを修正するための
処理が再び実行される。
When the above processing is completed, the combustion state is determined again in step 122 as in the case of the first or second embodiment, and if the combustion state is normal, the routine ends. On the other hand, if the combustion state is not normal, the process for correcting the valve overlap VOL is executed again.
【0082】以上説明した通り、図8に示すルーチンに
よれば、吸気弁14のリフトプロファイルを適当に変更
しながらバルブオーバーラップVOLを発生・消滅、或い
は伸張・短縮することにより、吸入空気量GNの変化を防
止しつつ、内燃機関10の燃焼状態を改善することがで
きる。このため、本実施形態のシステムによれば、実施
の形態1の場合と同様に、車両の搭乗者に何ら違和感を
与えることなく、冷間時における内燃機関10の運転特
性を改善することができる。
As described above, according to the routine shown in FIG. 8, the intake air amount GN is generated by generating / eliminating or extending / shortening the valve overlap VOL while appropriately changing the lift profile of the intake valve 14. It is possible to improve the combustion state of the internal combustion engine 10 while preventing the change in Therefore, according to the system of the present embodiment, as in the case of the first embodiment, it is possible to improve the operating characteristics of the internal combustion engine 10 in the cold state without giving the occupants of the vehicle any discomfort. .
【0083】尚、上述した実施の形態3においては、吸
気弁14の最大リフト量IVLMaxが前記請求項7記載の
「因子」に相当していると共に、ECU30が、上記ス
テップ306において算出された目標開弁時期tIVOが実
現されるように上記ステップ308においてカムプロフ
ァイルを切り替えることにより前記請求項7記載の「バ
ルブオーバーラップ期間変更手段」が実現されており、
また、ECU30が、上記ステップ306において算出
された目標最大リフト量tIVLMaxが実現されるように、
上記ステップ308においてカムプロファイルを切り替
えることにより前記請求項7記載の「出力因子修正手
段」が実現されている。
In the third embodiment described above, the maximum lift amount IVLMax of the intake valve 14 corresponds to the "factor" in claim 7, and the ECU 30 sets the target calculated in step 306. The "valve overlap period changing means" according to claim 7 is realized by switching the cam profile in step 308 so that the valve opening timing tIVO is realized.
Further, the ECU 30 realizes the target maximum lift amount tIVLMax calculated in step 306,
The "output factor correction means" according to claim 7 is realized by switching the cam profile in step 308.
【0084】また、上述した実施の形態3においては、
ECU30が、上記ステップ306において算出された
目標最大リフト量tIVLMaxが実現されるように、上記ス
テップ308においてカムプロファイルを切り替えるこ
とにより前記請求項9記載の「吸気弁リフトプロファイ
ル修正手段」が実現されている。
Further, in the above-mentioned third embodiment,
The "intake valve lift profile correction means" according to claim 9 is realized by the ECU 30 switching the cam profile in step 308 so that the target maximum lift amount tIVLMax calculated in step 306 is realized. There is.
【0085】また、上述した実施の形態3においては、
ECU30が、上記ステップ108および110の処理
により内燃機関の失火を検知することにより前記請求項
11記載の「失火検知手段」が実現され、ECU30
が、上記ステップ302および306の処理を実行する
ことにより前記請求項11記載の「第1変更手段」が実
現されている。
Further, in the above-described third embodiment,
The ECU 30 implements the "misfire detection means" according to claim 11, by detecting the misfire of the internal combustion engine by the processing of steps 108 and 110.
However, the "first changing unit" according to claim 11 is realized by executing the processes of steps 302 and 306.
【0086】また、上述した実施の形態3においては、
ECU30が、上記ステップ108および110の処理
により内燃機関のノッキングを検知することにより前記
請求項12記載の「ノッキング検知手段」が実現され、
ECU30が、上記ステップ304および306の処理
を実行することにより前記請求項12記載の「第2変更
手段」が実現されている。
Further, in the above-described third embodiment,
The "knocking detection means" according to claim 12 is realized by the ECU 30 detecting knocking of the internal combustion engine by the processing of steps 108 and 110,
The "second changing means" according to claim 12 is realized by the ECU 30 executing the processes of steps 304 and 306.
【0087】ところで、上述した実施の形態3において
は、排気弁18の開閉時期は固定されているものとして
いるが、本発明はこれに限定されるものではない。すな
わち、排気弁18の開閉時期を可変とし、排気弁18の
開閉時期を変化させることによりバルブオーバーラップ
VOLを調整することとしてもよい。
In the third embodiment described above, the opening / closing timing of the exhaust valve 18 is fixed, but the present invention is not limited to this. That is, the opening / closing timing of the exhaust valve 18 is made variable and the opening / closing timing of the exhaust valve 18 is changed to thereby cause the valve overlap.
It may be possible to adjust VOL.
【0088】また、上述した実施の形態3では、内部E
GR量を増減させることにより内燃機関10の燃焼状態
の改善を図っている。そして、内部EGR量は、バルブ
オーバーラップ期間VOLと対応しているものと見なし
て、バルブオーバーラップ期間VOLを制御パラメータと
して燃焼状態の改善を図っている。しかしながら、内部
EGR量は、厳密には、バルブオーバーラップ期間VOL
のみでなく、吸気弁14のリフトプロファイルにも影響
を受ける。このため、制御精度をより高めるために、上
記ステップ302および304においては、目標の内部
EGR量tEGRを求めることとし、かつ、上記ステップ3
06においては、そのtEGRが実現され、かつ、所望の吸
入空気量GNが確保されるように、吸気弁14の目標開弁
時期tIVOと目標最大リフト量tIVLMaxとを求めることと
してもよい。
In the third embodiment described above, the internal E
The combustion state of the internal combustion engine 10 is improved by increasing or decreasing the GR amount. The internal EGR amount is regarded as corresponding to the valve overlap period VOL, and the combustion state is improved by using the valve overlap period VOL as a control parameter. However, strictly speaking, the internal EGR amount is VOL
Not only is the lift profile of the intake valve 14 affected. Therefore, in order to further improve the control accuracy, in steps 302 and 304, the target internal EGR amount tEGR is determined, and in step 3 above.
At 06, the target valve opening timing tIVO and the target maximum lift amount tIVLMax of the intake valve 14 may be obtained so that the tEGR is realized and the desired intake air amount GN is secured.
【0089】また、上述した実施の形態3においては、
吸入空気量GNを一定に保つことで内燃機関10の出力変
化を防止しようとしているが、その出力変化を防ぐ手法
はこれに限定されるものではない。すなわち、実施の形
態3の場合と同様に、スロットル開度を修正することで
内燃機関10の出力変化を防止することとしてもよい。
Further, in the above described third embodiment,
Although an attempt is made to prevent the output change of the internal combustion engine 10 by keeping the intake air amount GN constant, the method of preventing the output change is not limited to this. That is, as in the case of the third embodiment, the output change of the internal combustion engine 10 may be prevented by correcting the throttle opening.
【0090】[0090]
【発明の効果】この発明は以上説明したように構成され
ているので、以下に示すような効果を奏する。請求項1
記載の発明によれば、内燃機関の冷間運転時に、吸気弁
の閉弁時期を変更することで実質的な圧縮比を変化さ
せ、その結果として安定した燃焼状態を実現することが
できる。更に、本発明によれば、内燃機関の出力を決め
る因子を修正することで、吸気弁の閉弁時期の変更に伴
って出力が変化するのを防止することができる。
Since the present invention is constructed as described above, it has the following effects. Claim 1
According to the invention described above, when the internal combustion engine is in cold operation, the closing timing of the intake valve is changed to change the substantial compression ratio, and as a result, a stable combustion state can be realized. Further, according to the present invention, by correcting the factor that determines the output of the internal combustion engine, it is possible to prevent the output from changing with the change of the closing timing of the intake valve.
【0091】請求項2記載の発明によれば、吸気弁の閉
弁時期を変更する際に吸気弁の開弁時期を修正すること
により、内燃機関の吸入空気量を一定に保ち、その結果
として内燃機関の出力が変化するのを防ぐことができ
る。
According to the second aspect of the present invention, the intake air amount of the internal combustion engine is kept constant by correcting the opening timing of the intake valve when changing the closing timing of the intake valve. It is possible to prevent the output of the internal combustion engine from changing.
【0092】請求項3記載の発明によれば、吸気弁の閉
弁時期を変更する際に吸気弁のリフトプロファイルを修
正することにより、内燃機関の吸入空気量を一定に保
ち、その結果として内燃機関の出力が変化するのを防ぐ
ことができる。
According to the third aspect of the invention, the intake air amount of the internal combustion engine is kept constant by modifying the lift profile of the intake valve when changing the closing timing of the intake valve, and as a result, the internal combustion engine is It is possible to prevent the output of the engine from changing.
【0093】請求項4記載の発明によれば、吸気弁の閉
弁時期を変更する際にスロットル開度を修正することに
より、内燃機関の吸入空気量を一定に保ち、その結果と
して内燃機関の出力が変化するのを防ぐことができる。
According to the invention described in claim 4, the intake air amount of the internal combustion engine is kept constant by modifying the throttle opening when changing the closing timing of the intake valve, and as a result, the internal combustion engine The output can be prevented from changing.
【0094】請求項5記載の発明によれば、内燃機関に
失火が生じた際に、吸気弁の閉弁時期を吸気下死点側に
移動させることにより、実質的な圧縮比を高めることが
できる。圧縮比が高まると、筒内の圧縮端温度が高くな
り失火が生じ難くなるため、内燃機関の燃焼状態を安定
化させることができる。
According to the fifth aspect of the present invention, when a misfire occurs in the internal combustion engine, the closing timing of the intake valve is moved to the intake bottom dead center side, whereby the substantial compression ratio can be increased. it can. When the compression ratio increases, the compression end temperature in the cylinder rises and misfiring hardly occurs, so that the combustion state of the internal combustion engine can be stabilized.
【0095】請求項6記載の発明によれば、内燃機関に
ノッキングが生じた際に、吸気弁の閉弁時期を吸気下死
点から遠ざけることにより、実質的な圧縮比を低くする
ことができる。圧縮比が下がると、筒内の圧縮端温度が
低くなり、ノッキングが生じ難くなるため、内燃機関の
燃焼状態を安定化させることができる。
According to the sixth aspect of the present invention, when knocking occurs in the internal combustion engine, the closing timing of the intake valve is moved away from the intake bottom dead center, whereby the substantial compression ratio can be lowered. . When the compression ratio is lowered, the compression end temperature in the cylinder is lowered and knocking is less likely to occur, so that the combustion state of the internal combustion engine can be stabilized.
【0096】請求項7記載の発明によれば、内燃機関の
冷間運転時に、吸気弁と排気弁が共に開弁するオーバー
ラップ期間を変更することで、内部EGR量を変化さ
せ、その結果として安定した燃焼状態を実現することが
できる。更に、本発明によれば、内燃機関の出力を決め
る因子を修正することで、オーバーラップ期間の変更に
伴って出力が変化するのを防ぐことができる。
According to the seventh aspect of the invention, the internal EGR amount is changed by changing the overlap period during which the intake valve and the exhaust valve are both opened during cold operation of the internal combustion engine, and as a result, A stable combustion state can be realized. Further, according to the present invention, by correcting the factor that determines the output of the internal combustion engine, it is possible to prevent the output from changing due to the change of the overlap period.
【0097】請求項8記載の発明によれば、吸気弁の開
弁時期を変更することで、吸気弁と排気弁が共に開弁状
態となるオーバーラップ期間を変更することができる。
According to the eighth aspect of the present invention, by changing the opening timing of the intake valve, the overlap period in which both the intake valve and the exhaust valve are in the open state can be changed.
【0098】請求項9記載の発明によれば、オーバーラ
ップ期間を変更する際に吸気弁のリフトプロファイルを
修正することにより、内燃機関の吸入空気量を一定に保
ち、その結果として内燃機関の出力が変化するのを防ぐ
ことができる。
According to the invention described in claim 9, the intake air amount of the internal combustion engine is kept constant by modifying the lift profile of the intake valve when the overlap period is changed, and as a result, the output of the internal combustion engine is changed. Can be prevented from changing.
【0099】請求項10記載の発明によれば、オーバー
ラップ期間を変更する際にスロットル開度を修正するこ
とにより、内燃機関の吸入空気量を一定に保ち、その結
果として内燃機関の出力が変化するのを防ぐことができ
る。
According to the tenth aspect of the invention, the intake air amount of the internal combustion engine is kept constant by modifying the throttle opening when changing the overlap period, and as a result, the output of the internal combustion engine changes. Can be prevented.
【0100】請求項11記載の発明によれば、内燃機関
に失火が生じた際に、オーバーラップ期間を発生または
延長させることにより、内部EGR率を増加させること
ができる。内部EGR量が増えると、筒内の圧縮端温度
が高くなり失火が生じ難くなるため、内燃機関の燃焼状
態を安定化させることができる。
According to the eleventh aspect of the present invention, when the internal combustion engine misfires, the internal EGR rate can be increased by generating or extending the overlap period. When the internal EGR amount increases, the compression end temperature in the cylinder rises and misfiring hardly occurs, so that the combustion state of the internal combustion engine can be stabilized.
【0101】請求項12記載の発明によれば、内燃機関
にノッキングが生じた際に、オーバーラップ期間を短縮
または消滅させることにより、内部EGR量を減少させ
ることができる。内部EGR量が減ると、筒内の圧縮端
温度が低くなりノッキングが生じ難くなるため、内燃機
関の燃焼状態を安定化させることができる。
According to the twelfth aspect of the invention, when knocking occurs in the internal combustion engine, the internal EGR amount can be reduced by shortening or eliminating the overlap period. When the amount of internal EGR decreases, the compression end temperature in the cylinder becomes low and knocking hardly occurs, so that the combustion state of the internal combustion engine can be stabilized.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図1】 本発明の実施の形態1乃至3のシステムを構
成するための内燃機関の概念図である。
FIG. 1 is a conceptual diagram of an internal combustion engine that constitutes a system according to first to third embodiments of the present invention.
【図2】 吸気弁の閉弁時期と内燃機関の実質的な圧縮
比との関係を説明するための図(その1)である。
FIG. 2 is a diagram (part 1) for explaining a relationship between a closing timing of an intake valve and a substantial compression ratio of an internal combustion engine.
【図3】 吸気弁の閉弁時期と内燃機関の実質的な圧縮
比との関係を説明するための図(その2)である。
FIG. 3 is a diagram (part 2) for explaining the relationship between the closing timing of the intake valve and the substantial compression ratio of the internal combustion engine.
【図4】 本発明の実施の形態1において実行されるル
ーチンのフローチャートである。
FIG. 4 is a flowchart of a routine executed in the first embodiment of the present invention.
【図5】 本発明の実施の形態2において実行されるル
ーチンのフローチャートである。
FIG. 5 is a flowchart of a routine executed in the second embodiment of the present invention.
【図6】 本発明の実施の形態2において実現される吸
気弁のカムプロファイルとスロットル開度TAとの関係を
示す図である。
FIG. 6 is a diagram showing a relationship between a cam profile of an intake valve and a throttle opening TA realized in the second embodiment of the present invention.
【図7】 内燃機関においてバルブオーバーラップの発
生に伴って内部EGRが生ずる原理を説明するための図
である。
FIG. 7 is a diagram for explaining the principle of internal EGR that occurs with the occurrence of valve overlap in an internal combustion engine.
【図8】 本発明の実施の形態3において実行されるル
ーチンのフローチャートである。
FIG. 8 is a flowchart of a routine executed in the third embodiment of the present invention.
【図9】 本発明の実施の形態3において実現されるバ
ルブオーバーラップVOLと吸気弁のカムプロファイルと
の関係を示す図である。
FIG. 9 is a diagram showing a relationship between a valve overlap VOL and a cam profile of an intake valve, which is realized in the third embodiment of the present invention.
【符号の説明】[Explanation of symbols]
10 内燃機関 12 吸気ポート 14 吸気弁 16 排気ポート 18 排気弁 20 可変動弁機構 22 PMセンサ 24 電子制御スロットル 30 ECU(Electronic Control Unit) 32 回転数センサ 34 ノッキングセンサ GN 1回転当たりの吸入空気量 NE 内燃機関の回転数 PM 吸気管圧力 IVC 吸気弁の閉弁時期 IVO 吸気弁の開弁時期 IVLMax 吸気弁の最大リフト量 tIVC 吸気弁の目標閉弁時期 tIVO 吸気弁の目標開弁時期 tIVLMax 吸気弁の目標最大リフト量 ε 圧縮比 tε 目標圧縮比 TA スロットル開度 tTA 目標スロットル開度 VOL バルブオーバーラップ tVOL 目標バルブオーバーラップ 10 Internal combustion engine 12 intake ports 14 Intake valve 16 Exhaust port 18 Exhaust valve 20 Variable valve mechanism 22 PM sensor 24 Electronically controlled throttle 30 ECU (Electronic Control Unit) 32 rpm sensor 34 Knocking sensor Intake air volume per GN revolution NE Internal combustion engine speed PM intake pipe pressure IVC intake valve closing timing IVO intake valve opening timing IVLMax Maximum intake valve lift tIVC Target intake valve closing timing tIVO Intake valve target opening timing tIVLMax Intake valve target maximum lift ε compression ratio tε Target compression ratio TA throttle opening tTA Target throttle opening VOL valve overlap tVOL Target valve overlap
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) F02D 41/22 F02D 41/22 301B 320 320 43/00 301 43/00 301K 301Z 45/00 312 45/00 312B 345 345A 345B 368 368B 368Z (72)発明者 金丸 昌宣 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 渡辺 智 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 小西 正晃 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 Fターム(参考) 3G084 BA05 BA23 CA02 DA28 DA38 EB09 FA00 FA07 FA11 FA20 FA24 FA25 FA33 3G092 AA11 BA01 DA01 DA02 DA03 DA12 DC01 EC10 FA15 FA16 GA01 GA02 HA01Z HA13Z HC05Z HC06Z HE01Z HE08Z 3G301 HA19 JA21 JA22 JA23 KA01 KA02 KA05 LA01 LA07 NC04 PA01Z PA07Z PC08Z PC09Z PE01Z PE08Z Front page continuation (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) F02D 41/22 F02D 41/22 301B 320 320 320 43/00 301 43/00 301K 301Z 45/00 312 45/00 312B 345 345A 345B 368 368B 368Z (72) Inventor Masanobu Kanamaru 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture, Toyota Motor Corporation (72) Inventor Satoshi Watanabe 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture (72) Invention, Toyota Motor Corporation Person Masaaki Konishi 1 Toyota Town, Toyota-shi, Aichi F-term in Toyota Motor Corporation (reference) 3G084 BA05 BA23 CA02 DA28 DA38 EB09 FA00 FA07 FA11 FA20 FA24 FA25 FA33 3G092 AA11 BA01 DA01 DA02 DA03 DA12 DC01 EC10 FA15 FA16 GA01 GA02 HA01Z HA13Z HC05Z HC06Z HE01Z HE08Z 3G301 HA19 JA21 JA22 JA23 KA01 KA02 KA05 LA01 LA07 NC04 PA01Z PA07Z PC08Z PC09Z PE01Z PE08Z

Claims (12)

    【特許請求の範囲】[Claims]
  1. 【請求項1】 吸気弁の閉弁時期を可変とする可変動弁
    機構を備える内燃機関の制御装置であって、 内燃機関の冷間運転時に、吸気弁の閉弁時期を変更する
    吸気弁閉弁時期変更手段と、 前記吸気弁の開弁時期の変更に伴う内燃機関の出力変化
    が相殺されるように、内燃機関の出力を決める少なくと
    も1つの因子を修正する出力因子修正手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
    1. A control device for an internal combustion engine comprising a variable valve mechanism for varying the closing timing of an intake valve, the intake valve closing changing the closing timing of the intake valve during cold operation of the internal combustion engine. Valve timing changing means, and output factor correcting means for correcting at least one factor that determines the output of the internal combustion engine so that a change in the output of the internal combustion engine due to the change in the opening timing of the intake valve is offset. A control device for an internal combustion engine, characterized in that:
  2. 【請求項2】 前記可変動弁機構は、前記吸気弁の開弁
    時期を可変とする機能を有し、 前記出力因子修正手段は、前記吸気弁の閉弁時期の変更
    前後で、内燃機関の吸入空気量が等しくなるように、前
    記吸気弁の開弁時期を修正する吸気弁開弁時期修正手段
    を備えることを特徴とする請求項1記載の内燃機関の制
    御装置。
    2. The variable valve mechanism has a function of varying the valve opening timing of the intake valve, and the output factor correcting means controls the internal combustion engine before and after changing the valve closing timing of the intake valve. 2. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising intake valve opening timing correction means for correcting the opening timing of the intake valve so that the intake air amounts become equal.
  3. 【請求項3】 前記可変動弁機構は、前記吸気弁のリフ
    トプロファイルを可変とする機能を有し、 前記出力因子修正手段は、前記吸気弁の閉弁時期の変更
    前後で、内燃機関の吸入空気量が等しくなるように、前
    記吸気弁のリフトプロファイルを修正する吸気弁リフト
    プロファイル修正手段を備えることを特徴とする請求項
    1または2記載の内燃機関の制御装置。
    3. The variable valve mechanism has a function of making a lift profile of the intake valve variable, and the output factor correcting means intakes an internal combustion engine before and after changing a closing timing of the intake valve. 3. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising intake valve lift profile correction means for correcting the lift profile of the intake valve so that the air amounts become equal.
  4. 【請求項4】 アクセルペダルの踏み込み量とは無関係
    に任意のスロットル開度を実現することのできる電子制
    御スロットルを備え、 前記出力因子修正手段は、前記吸気弁の閉弁時期の変更
    前後で、内燃機関の吸入空気量が等しくなるように、前
    記スロットル開度を修正するスロットル開度修正手段を
    備えることを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項記
    載の内燃機関の制御装置。
    4. An electronically controlled throttle capable of realizing an arbitrary throttle opening regardless of the accelerator pedal depression amount, wherein the output factor correction means is provided before and after a change in the closing timing of the intake valve, 4. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising throttle opening correction means for correcting the throttle opening so that intake air amounts of the internal combustion engine become equal.
  5. 【請求項5】 内燃機関の失火を検知する失火検知手段
    を備え、 前記吸気弁閉弁時期変更手段は、内燃機関の失火が検出
    された場合に、前記吸気弁の閉弁時期を吸気下死点側に
    移動させる第1変更手段を備えることを特徴とする請求
    項1乃至4の何れか1項記載の内燃機関の制御装置。
    5. A misfire detecting means for detecting a misfire of an internal combustion engine, wherein the intake valve closing timing changing means sets the closing timing of the intake valve to intake bottom dead when a misfire of the internal combustion engine is detected. The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4, further comprising first changing means for moving to a point side.
  6. 【請求項6】 内燃機関のノッキングを検知するノッキ
    ング検知手段を備え、 前記吸気弁閉弁時期変更手段は、内燃機関のノッキング
    が検出された場合に、前記吸気弁の閉弁時期を吸気下死
    点から遠ざかる方向に移動させる第2変更手段を備える
    ことを特徴とする請求項1乃至5の何れか1項記載の内
    燃機関の制御装置。
    6. A knocking detection means for detecting knocking of the internal combustion engine, wherein the intake valve closing timing changing means sets the closing timing of the intake valve to intake bottom dead when knocking of the internal combustion engine is detected. The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 5, further comprising a second changing unit that moves in a direction away from the point.
  7. 【請求項7】 排気弁と吸気弁が共に開弁するバルブオ
    ーバーラップ期間を可変とする可変動弁機構を備える内
    燃機関の制御装置であって、 内燃機関の冷間運転時に、前記バルブオーバーラップ期
    間を変更するバルブオーバーラップ期間変更手段と、 前記バルブオーバーラップ期間の変更に伴う内燃機関の
    出力変化が相殺されるように、内燃機関の出力を決める
    少なくとも1つの因子を修正する出力因子修正手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
    7. A control device for an internal combustion engine, comprising a variable valve mechanism for varying a valve overlap period in which both an exhaust valve and an intake valve are opened, the valve overlap being performed during cold operation of the internal combustion engine. Valve overlap period changing means for changing the period, and output factor correcting means for correcting at least one factor that determines the output of the internal combustion engine so that the change in the output of the internal combustion engine due to the change of the valve overlap period is offset. An internal-combustion-engine control device comprising:
  8. 【請求項8】 前記可変動弁機構は、前記吸気弁の開弁
    時期を可変とする機能を有し、 前記バルブオーバーラップ期間変更手段は、前記吸気弁
    の開弁時期を変更することで前記バルブオーバーラップ
    期間を変更することを特徴とする請求項1記載の内燃機
    関の制御装置。
    8. The variable valve mechanism has a function of changing the valve opening timing of the intake valve, and the valve overlap period changing means changes the valve opening timing of the intake valve. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the valve overlap period is changed.
  9. 【請求項9】 前記可変動弁機構は、前記吸気弁のリフ
    トプロファイルを可変とする機能を有し、 前記出力因子修正手段は、前記バルブオーバーラップ期
    間の変更前後で、内燃機関の吸入空気量が等しくなるよ
    うに、前記吸気弁のリフトプロファイルを修正する吸気
    弁リフトプロファイル修正手段を備えることを特徴とす
    る請求項7または8記載の内燃機関の制御装置。
    9. The variable valve mechanism has a function of changing a lift profile of the intake valve, and the output factor correction means before and after changing the valve overlap period, the intake air amount of the internal combustion engine. 9. The control device for an internal combustion engine according to claim 7, further comprising an intake valve lift profile correction means for correcting the lift profile of the intake valve so that the values become equal to each other.
  10. 【請求項10】 アクセルペダルの踏み込み量とは無関
    係に任意のスロットル開度を実現することのできる電子
    制御スロットルを備え、 前記出力因子修正手段は、前記バルブオーバーラップ期
    間の変更前後で、内燃機関の吸入空気量が等しくなるよ
    うに、前記スロットル開度を修正するスロットル開度修
    正手段を備えることを特徴とする請求項7乃至9の何れ
    か1項記載の内燃機関の制御装置。
    10. An electronic control throttle capable of realizing an arbitrary throttle opening regardless of the amount of depression of an accelerator pedal, wherein the output factor correction means is used before and after changing the valve overlap period. 10. The control device for an internal combustion engine according to claim 7, further comprising a throttle opening degree correction means for correcting the throttle opening degree so that the intake air amounts become equal.
  11. 【請求項11】 内燃機関の失火を検知する失火検知手
    段を備え、 前記バルブオーバーラップ期間変更手段は、内燃機関の
    失火が検出された場合に、前記バルブオーバーラップ期
    間を発生または延長させる第1変更手段を備えることを
    特徴とする請求項7乃至10の何れか1項記載の内燃機
    関の制御装置。
    11. A misfire detecting means for detecting a misfire of an internal combustion engine, wherein the valve overlap period changing means generates or extends the valve overlap period when a misfire of the internal combustion engine is detected. The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 7 to 10, further comprising a changing unit.
  12. 【請求項12】 内燃機関のノッキングを検知するノッ
    キング検知手段を備え、 前記バルブオーバーラップ期間変更手段は、内燃機関の
    ノッキングが検出された場合に、前記バルブオーバーラ
    ップ期間を短縮または消滅させる第2変更手段を備える
    ことを特徴とする請求項7乃至11の何れか1項記載の
    内燃機関の制御装置。
    12. A knocking detection means for detecting knocking of the internal combustion engine, wherein the valve overlap period changing means shortens or eliminates the valve overlap period when knocking of the internal combustion engine is detected. The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 7 to 11, further comprising a changing unit.
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