JP2003011843A - Vehicular steering device - Google Patents
Vehicular steering deviceInfo
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- JP2003011843A JP2003011843A JP2001198120A JP2001198120A JP2003011843A JP 2003011843 A JP2003011843 A JP 2003011843A JP 2001198120 A JP2001198120 A JP 2001198120A JP 2001198120 A JP2001198120 A JP 2001198120A JP 2003011843 A JP2003011843 A JP 2003011843A
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- JP
- Japan
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- stopper
- knuckle
- steering
- wheel
- vehicle
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- Pending
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Landscapes
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のステアリン
グ装置に関し、詳しくは、車輪の最大切れ角を規制する
ステアリングストッパ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両のステアリング装置は、車
輪の最大切れ角を規制するため、ステアリングストッパ
装置を有している。かかる車両のステアリング装置とし
て図７ないし図１２に示すものが知られている。この車
両のステアリング装置について右ハンドル車を例に挙げ
て説明する。
【０００３】図７ないし図１０において、フロントアク
スル１の両端にキングピン２，３を介して右のナックル
４，左のナックル５が回動自在に装着されている。右の
ナックル４は、キングピン支持部４Ａと、キングピン支
持部４Ａの一側に一体に設けられたスピンドル部４Ｂと
を有している。スピンドル部４Ｂにテーパローラベアリ
ング４Ｃを介してハブ（図示せず）が取り付けられ、ハ
ブにディスクホイール４Ｄが取り付けられている。スピ
ンドル部４Ｂ，ハブ，ディスクホイール４Ｄ等により右
輪１５が構成されている。このようにして、右のナック
ル４に右輪１５が支持されている。
【０００４】なお、左のナックル５は、右のナックル４
と同様の構造であり、図９に示される。左のナックル５
は、キングピン支持部５Ａと、キングピン支持部５Ａの
一側に一体に設けられたスピンドル部５Ｂとを有してい
る。スピンドル部５Ｂにテーパローラベアリング５Ｃを
介してハブ（図示せず）が取り付けられ、ハブにディス
クホイール（図示せず）が取り付けられている。スピン
ドル部５Ｂ，ハブ，ディスクホイール等により左輪１６
が構成されている。このようにして、左のナックル４に
左輪１６（右輪１５と同様の構造）が支持されている。
【０００５】そして、右のナックル４にナックルアーム
６の基端が固定されている。ナックルアーム６の先端に
はドラックリンク７の一端７Ａが連結されている。この
ドラックリンク７は図示しないステアリングハンドル
（図示せず）の操作により周知の油圧装置を介して作動
されるようになっている。左右のナックル４，５に左右
のタイロッドアーム８，９の基端が連結されている。
【０００６】左右のタイロッドアーム８，９の両他端８
Ａ，９Ａとタイロッド１０の両端１０Ａ，１０Ｂがピン
結合で連結されることにより、左右のタイロッドアーム
８，９の両他端間にタイロッド１０が掛け渡されてい
る。右のナックル４のキングピン支持部４Ａの内壁面４
Ｅにその中心軸線Ｌより車両後方側に右側内輪ストッパ
ボルトからなる第１のストッパ１１が螺子止めで固着さ
れている。
【０００７】フロントアクスル１の右端部（フロントア
クスル１の軸線より車両後方側）にボスからなる第１の
ストッパ受け１２が設けられている。第１のストッパ受
け１２は、第１のストッパ１１の回動する軌跡上に位置
し、第１のストッパ１１に対向している。第１のストッ
パ１１が回動し、第１のストッパ受け１２に当接するこ
とにより、第１のストッパ１１の回動が阻止される。こ
れにより、右輪１５の最大切れ角が規制される。
【０００８】左のナックル５側にその中心軸線Ｌより車
両後方側に左側内輪ストッパボルトからなる第３のスト
ッパ１３が螺子止めで固着されている。フロントアクス
ル１の左端部（フロントアクスル１の軸線より車両後方
側）にボスからなる第３のストッパ受け１４が設けられ
ている。第３のストッパ受け１４は、第３のストッパ１
３の回動する軌跡上に位置し、第３のストッパ１３に対
向している。第３のストッパ１３が回動し、第３のスト
ッパ受け１４に当接することにより、第３のストッパ１
３の回動が阻止される。これにより、右輪１５の最大切
れ角が規制される。
【０００９】上述した第１のストッパ１１と第１のスト
ッパ受け１２の関係、及び、第３のストッパ１３と第３
のストッパ受け１４の関係は、図１０に示される。な
お、図１０において、符号１５は右輪を示し、符号１６
は左輪を示す。第１のストッパ１１，第１のストッパ受
け１２，第３のストッパ１３，第３のストッパ受け１４
でステアリングストッパ装置１８が構成されている。
【００１０】図１１は、車両の右旋回状態における第１
のストッパ１１と第１のストッパ受け１２の関係、及
び、第３のストッパ１３と第３のストッパ受け１４の関
係を示す。図において、ステアリングハンドルを右に切
ると、第１のストッパ１１と第１のストッパ受け１２は
当接するに至り、左右輪１５，１６は最大切れ角にな
る。第３のストッパ１３と第３のストッパ受け１４は離
れている。
【００１１】図１２は、車両の左旋回状態における第１
のストッパ１１と第１のストッパ受け１２の関係、及
び、第３のストッパ１３と第３のストッパ受け１４の関
係を示す。図において、ステアリングハンドルを左に切
ると、第１のストッパ１１と第１のストッパ受け１２は
離れ、第３のストッパ１３と第３のストッパ受け１４は
当接するに至り、左右輪１５，１６は最大切れ角にな
る。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車両のステアリング装置にあっては、次の問題があっ
た。図１２に示すように、車両の左旋回時、左側内輪ス
トッパボルトからなる第３のストッパ１３が第３のスト
ッパ受け１４に当接してストップした状態において、タ
イロッドアーム９，タイロッド１０，タイロッドアーム
８，ナックルアーム６、ドラックリンク７等からなるス
テアリングリンケージ１７からの入力がカットされない
ので、ステアリングリンケージ１７は、点線で示される
ように、左のナックル５を基点として無理に押される。
【００１３】そのため、ステアリングリンケージ１７が
点線のように撓み、右輪１５が最大切れ角より切れ増
し、車両の操縦安定性悪化を招く虞がある。また、ステ
アリングリンケージ１７の各部位が周辺部品に接近した
り干渉する虞があり、好ましくない。この不具合を回避
するためには、ステアリングリンケージ１７の周りに充
分なスペースを確保する必要があるが、車両レイアウト
の設計上自由度を確保することができない。
【００１４】さらに、車両を製造する際、左右輪１５，
１６にそれぞれ第１のストッパ１１，第３のストッパ１
３の突出量を、左右輪１５，１６の最大切れ角に設定す
べく調整する必要があることから、左右輪１５，１６を
最大切れ角に設定する調整作業が面倒である。例えば、
車両を製造する組立ラインで、その右側の作業者が右輪
１５側で第１のストッパ１１を右のナックル４に装着
し、右輪１５の最大切れ角の量を調整するとともに、組
立ラインの左側の作業者が左輪１６側で第３のストッパ
１３を左のナックル５に装着し、左輪１６の最大切れ角
の量を調整する必要がある。
【００１５】本発明は、上述の問題点を解決するために
なされたもので、その目的は、車輪操舵時における最大
切れ角を超える切れ増しを回避し、車両の操縦安定性悪
化やステアリングリンケージの各部位の周辺部品との隙
間や干渉を防止することができる車両のステアリング装
置を提供することである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】本発明は、フロントアク
スルの両端にキングピンを介して回動自在に設けられ、
左右の車輪を支持する左右のナックルと、前記左右のナ
ックルに一端が固定された左右のタイロッドアームと、
前記左右のタイロッドアームの両他端に両端をピン結合
されたタイロッドとを備えた車両のステアリング装置に
おいて、前記一方のナックルにその中心軸線より車両後
方側に突設された第１のストッパと、前記フロントアク
スルの端部に前記第１のストッパに対向して設けられた
第１のストッパ受けと、前記一方のナックルにその中心
軸線より車両前方側に突設された第２のストッパと、前
記フロントアクスルの端部に前記第２のストッパに対向
して設けられた第２のストッパ受けとを備えていること
を特徴とする。
【００１７】（作用）本発明において、右ハンドル車を
例に挙げて説明する。なお、左ハンドル車は右ハンドル
車と同様であり、説明を省略する。
（イ）ステアリングハンドルを右に切った時、右輪は内
輪になり、左輪は外輪になる。
【００１８】ステアリングハンドルの回転により生じる
操舵力は、右のナックルを介して右輪に伝達される。右
のナックルの回動に伴って第１のストッパが回動し、右
のナックル側の第１のストッパがフロントアクスル側の
第１のストッパ受けに当接するに至る。これにより、右
のナックルの回動が停止し、右輪の最大切れ角が決ま
る。
【００１９】同時に、操舵力は、右のナックル→右のタ
イロッドアーム→タイロッド→左のナックル→左輪へと
伝達する。なお、ナックル側の第２のストッパはフロン
トアクスル側の第２のストッパ受けに対して離れてい
る。ここで、右輪（内輪）の切れ角増加のストップ後、
ステアリングリンケージの右のナックルより前の部分か
ら伝達されるステアリング操作入力は、右のナックルで
カットされるので、ステアリングリンケージの右のナッ
クルより後の部分（タイロッド等）に及ぶことなく、左
輪（外輪）の切れ増しはない。
【００２０】（ロ）ステアリングハンドルを左に切った
時、右輪は外輪になり、左輪は内輪になる。ステアリン
グハンドルの回転により生じる操舵力は、右のナックル
を介して右輪に伝達される。右のナックルの回動に伴っ
て、右のナックル側の第２のストッパが回動し、フロン
トアクスル側の第２のストッパ受けに当接するに至る。
これにより、右のナックルの回動が停止し、右輪（外
輪）の最大切れ角が決まる。
【００２１】同時に、操舵力は、右のナックル→右のタ
イロッドアーム→タイロッド→左のタイロッドアーム→
左のナックル→左輪へと伝達する。ここで、右輪（外
輪）の切れ角増加のストップ後、ステアリングリンケー
ジの右のナックルより前の部分から伝達されるステアリ
ング操作入力は、右のナックルでカットされるので、ス
テアリングリンケージの右のナックルより後の部分（タ
イロッド等）に及ぶことなく、ステアリングリンケージ
が無理に押されることが防止され、右輪（外輪）の切れ
増しはない。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、図面により本発明の実施の
形態について説明する。本発明の車両のステアリング装
置の一実施の形態について右ハンドル車を例に挙げて図
１ないし図６により説明する。本実施の形態において
は、従来例と同一構成部品については同一符号を付して
説明を省略し、相違する構成部分についてのみ説明す
る。
【００２３】右のナックル４のキングピン支持部４Ａの
内壁面４Ｅにその中心軸線Ｌより車両後方側に右側内輪
ストッパボルトからなる第１のストッパ２１が螺子止め
で固着されている。第１のストッパ２１は前記内壁面４
Ｅから車両中心線Ｍに向けて突出している。フロントア
クスル１の右端部（フロントアクスル１の軸線より車両
後方側）にボスからなる第１のストッパ受け２２が設け
られている。第１のストッパ受け２２は、第１のストッ
パ２１の回動する軌跡上に位置し、第１のストッパ２１
に対向している。第１のストッパ２１が回動し、第１の
ストッパ受け２２に当接することにより、第１のストッ
パ２１の回動が阻止される。
【００２４】右のナックル４側のキングピン支持部４Ａ
の内壁面４Ｅにその中心軸線Ｌより車両前方側に右側外
輪ストッパボルトからなる第２のストッパ２３が螺子止
めで固着されている。第２のストッパ２３は前記内壁面
４Ｅから車両中心線Ｍに向けて突出している。フロント
アクスル１の右端部（フロントアクスル１の軸線より車
両前方側）にボスからなる第２のストッパ受け２４が設
けられている。第２のストッパ受け２４は、第２のスト
ッパ２３の回動する軌跡上に位置し、第２のストッパ２
３に対向している。第２のストッパ２３が回動し、第２
のストッパ受け２４に当接することにより、第２のスト
ッパ２３の回動が阻止される。
【００２５】上述した第１のストッパ２１と第１のスト
ッパ受け２２の関係、及び、第２のストッパ２３と第２
のストッパ受け２４の関係は、図４に示される。第１の
ストッパ２１，第１のストッパ受け２２，第２のストッ
パ２３，第２のストッパ受け２４でステアリングストッ
パ装置２８が構成されている。
【００２６】次に、本実施の形態の作用について右ハン
ドル車を例に挙げて説明する。なお、左ハンドル車は右
ハンドル車と同様であり、説明を省略する。図５は車両
の右旋回状態（イ）を示す。図６は車両の左旋回状態
（ロ）を示す。先ず、車両の右旋回状態（イ）について
説明する。
【００２７】ステアリングハンドル（図示せず）を右に
切った時、右輪１５は内輪になり、左輪１６は外輪にな
る。ステアリングハンドルの回転により生じる操舵力
は、ステアリングリンケージの右のナックル４より前の
部分（ナックルアーム６，ドラックリンク７等）から右
のナックル４を介して右輪１５に伝達され、右輪１５は
右に切れる。
【００２８】すなわち、右のナックル４がキングピン２
を軸として回動し、これに伴って第１のストッパ２１が
回動する。右のナックル４側の第１のストッパ２１がフ
ロントアクスル１側の第１のストッパ受け２２に当接す
るに至る。これにより、右のナックル４の回動が停止
し、右輪１５の最大切れ角が決まる。同時に、操舵力
は、右のナックル４→右のタイロッドアーム８→タイロ
ッド１０→左のナックル５→左輪１６へと伝達する。
【００２９】また、右のナックル４側の第２のストッパ
２３はフロントアクスル１側の第２のストッパ受け２４
に対して離れている。このようして、右輪１５の最大切
れ角において、第１のストッパ２１と第１のストッパ受
け２２は当接し、第２のストッパ２３と第２のストッパ
受け２４は離れている。
【００３０】ここで、右輪１５（内輪）の切れ角増加の
ストップ後、ステアリングリンケージ１７の右のナック
ル４より前の部分（ナックルアーム６，ドラックリンク
７等）から伝達されるステアリング操作入力は、右のナ
ックル４でカットされるので、ステアリングリンケージ
１７の右のナックル４より後の部分（タイロッド１０
等）に及ぶことなく、左輪１６（外輪）の切れ増しはな
い。
【００３１】次に、車両の左旋回状態（ロ）について説
明する。ステアリングハンドルを左に切った時、右輪は
外輪になり、左輪は内輪になる。ステアリングハンドル
の回転により生じる操舵力は、ステアリングリンケージ
の右のナックル４より前の部分（ナックルアーム６，ド
ラックリンク７等）から右のナックル４を介して右輪１
５に伝達され、右輪１５は左に切れる。
【００３２】すなわち、右のナックル４の回動に第２の
ストッパ２３がキングピン２を軸として回動する。右の
ナックル４の回動に伴って、右のナックル４側の第２の
ストッパ２３がフロントアクスル１側の第２のストッパ
受け２４に当接するに至り、右のナックル４の回動が停
止し、右輪１５（外輪）の最大切れ角が決まる。このよ
うにして、ステアリングハンドルを左に切ると、右輪１
５の最大切れ角において、第１のストッパ２１と第１の
ストッパ受け２２は離れ、第２のストッパ２３と第２の
ストッパ受け２４は当接している。
【００３３】同時に、操舵力は、右のナックル４→右の
タイロッドアーム８→タイロッド１０→左のタイロッド
アーム９→左のナックル５→左輪１６へと伝達する。こ
こで、右輪１５（外輪）の切れ角増加のストップ後、ス
テアリングリンケージ１７の右のナックル４より前の部
分から伝達されるステアリング操作入力は、右のナック
ル４でカットされるので、ステアリングリンケージ１７
の右のナックルより後の部分（タイロッド１０等）に及
ぶことなく、ステアリングリンケージ１７が無理に押さ
れることが防止され、右輪１５（外輪）の切れ増しはな
い。以上の如き構成によれば、車両のステアリングスト
ッパ装置２８は、右輪１５側に配置されているので、車
両の左旋回時、ステアリング操作入力は、右のナックル
４でカットされ、ステアリングリンケージ１７の右のナ
ックル４より後の部分（タイロッド１０等）に及ぶこと
なく、ステアリングリンケージ１７が無理に押されるこ
とが防止され、右輪１５の最大切れ角以上の角度となる
切れ増しはない。従って、ステアリングリンケージ１７
の撓みを防止し、右輪１５の最大切れ角以上の切れ増し
による車両の操縦安定性悪化を防止できる。
【００３４】また、ステアリングリンケージ１７の各部
位が他の前回りの部品に接近したり干渉する不具合を防
止できる。換言すれば、ステアリングリンケージ１７の
周りの狭いスペースで前記不具合を回避することがで
き、車両レイアウトの設計の自由度を確保できる。さら
に、車両を製造する際、右輪１５側で、同一の取付治具
を用いて、第１のストッパ２１，第２のストッパ２３の
突出量を調整することができるので、右輪（外輪）１５
の最大切れ角の量の調整作業が容易である。
【００３５】例えば、車両を製造する組立ラインで、取
付治具を用いてその右側の作業者が右輪１５側で第１の
ストッパ２１を右のナックル４に装着し、右輪１５の最
大切れ角の量を調整した後、同一の取付治具を用いて組
立ラインの右側の作業者が右輪１５側で第２のストッパ
２３を右のナックル４に装着し、右輪（外輪）１５の最
大切れ角の量を調整することができる。
【００３６】なお、本実施の形態においては、右ハンド
ル車を例に挙げて説明したが、左ハンドル車の場合も同
様である。
【００３７】
【発明の効果】本発明によれば、車両のステアリングス
トッパ装置は、一方の車輪側に配置されているので、車
輪の操舵時、ステアリング操作入力は、一方のナックル
でカットされ、ステアリングリンケージの一方のナック
ルより後の部分（タイロッド等）に及ぶことなく、ステ
アリングリンケージが無理に押されることが防止され、
車輪の最大切れ角以上の角度となる切れ増しはない。従
って、ステアリングリンケージの撓みを防止し、車輪の
切れ増しによる操縦安定性悪化を防止することができ
る。
【００３８】また、ステアリングリンケージの各部位が
他の前回りの部品に接近したり干渉する不具合を防止で
きる。換言すれば、ステアリングリンケージの周りの狭
いスペースで前記不具合を回避することができ、車両レ
イアウトの設計の自由度を確保できる。さらに、車両を
製造する際、一方の車輪側で、同一の取付治具を用い
て、第１のストッパ，第２のストッパの突出量を調整す
ることができるので、車輪の最大切れ角の調整作業が容
易である。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a steering device for a vehicle, and more particularly, to a steering stopper device for restricting a maximum turning angle of a wheel. 2. Description of the Related Art Generally, a steering device of a vehicle has a steering stopper device for regulating a maximum turning angle of wheels. FIGS. 7 to 12 show a known steering apparatus for such a vehicle. The steering device of this vehicle will be described using a right-hand drive vehicle as an example. 7 to 10, a right knuckle 4 and a left knuckle 5 are rotatably mounted on both ends of a front axle 1 via king pins 2 and 3, respectively. The right knuckle 4 has a kingpin support 4A and a spindle 4B integrally provided on one side of the kingpin support 4A. A hub (not shown) is attached to the spindle portion 4B via a tapered roller bearing 4C, and a disc wheel 4D is attached to the hub. The right wheel 15 is constituted by the spindle unit 4B, the hub, the disk wheel 4D, and the like. Thus, the right wheel 15 is supported by the right knuckle 4. The left knuckle 5 is connected to the right knuckle 4
Has the same structure as that shown in FIG. Left knuckle 5
Has a kingpin support 5A and a spindle 5B integrally provided on one side of the kingpin support 5A. A hub (not shown) is attached to the spindle portion 5B via a tapered roller bearing 5C, and a disk wheel (not shown) is attached to the hub. Spindle 5B, hub, disk wheel, etc., left wheel 16
Is configured. Thus, the left knuckle 4 supports the left wheel 16 (same structure as the right wheel 15). [0005] A base end of a knuckle arm 6 is fixed to the right knuckle 4. One end 7A of the drag link 7 is connected to the tip of the knuckle arm 6. The drag link 7 is operated via a well-known hydraulic device by operating a steering handle (not shown) not shown. The base ends of the left and right tie rod arms 8, 9 are connected to the left and right knuckles 4, 5, respectively. The other ends 8 of the left and right tie rod arms 8, 9
A, 9A and both ends 10A, 10B of the tie rod 10 are connected by pin connection, so that the tie rod 10 is bridged between the other ends of the left and right tie rod arms 8, 9. Inner wall surface 4 of kingpin support 4A of right knuckle 4
A first stopper 11 consisting of a right inner ring stopper bolt is fixed to E by screwing on the rear side of the center axis L with respect to the vehicle. At the right end of the front axle 1 (on the vehicle rear side with respect to the axis of the front axle 1), a first stopper receiver 12 composed of a boss is provided. The first stopper receiver 12 is located on a path along which the first stopper 11 rotates, and faces the first stopper 11. When the first stopper 11 rotates and comes into contact with the first stopper receiver 12, the rotation of the first stopper 11 is prevented. Thereby, the maximum turning angle of the right wheel 15 is regulated. On the left knuckle 5 side, a third stopper 13 composed of a left inner ring stopper bolt is fixed to the vehicle rear side from the center axis L by screwing. A third stopper receiver 14 composed of a boss is provided at the left end of the front axle 1 (on the vehicle rear side with respect to the axis of the front axle 1). The third stopper receiver 14 is a third stopper 1
The third stopper 13 is located on the rotating locus of the third stopper 13. When the third stopper 13 rotates and comes into contact with the third stopper receiver 14, the third stopper 1
3 is prevented from rotating. Thereby, the maximum turning angle of the right wheel 15 is regulated. The relationship between the first stopper 11 and the first stopper receiver 12 described above, and the third stopper 13 and the third stopper
The relationship between the stopper receivers 14 is shown in FIG. In FIG. 10, reference numeral 15 denotes a right wheel, and reference numeral 16 denotes a right wheel.
Indicates the left wheel. First stopper 11, first stopper receiver 12, third stopper 13, third stopper receiver 14
Constitutes the steering stopper device 18. FIG. 11 shows the first state of the vehicle when the vehicle is turning right.
The relationship between the third stopper 13 and the third stopper receiver 14 and the relationship between the third stopper 13 and the third stopper receiver 14 are shown. In the figure, when the steering wheel is turned to the right, the first stopper 11 and the first stopper receiver 12 come into contact with each other, and the left and right wheels 15 and 16 have a maximum turning angle. The third stopper 13 and the third stopper receiver 14 are separated from each other. FIG. 12 shows the first state of the vehicle in a left turning state.
The relationship between the third stopper 13 and the third stopper receiver 14 and the relationship between the third stopper 13 and the third stopper receiver 14 are shown. In the figure, when the steering wheel is turned to the left, the first stopper 11 and the first stopper receiver 12 are separated from each other, and the third stopper 13 and the third stopper receiver 14 come into contact with each other. It becomes the maximum cutting angle. However, the conventional vehicle steering apparatus has the following problems. As shown in FIG. 12, when the vehicle turns left, the tie rod arm 9, the tie rod 10, and the tie rod arm 8 are stopped in a state where the third stopper 13 including the left inner ring stopper bolt abuts the third stopper receiver 14 and stops. , Knuckle arm 6, drag link 7, etc., the input from the steering linkage 17 is not cut, so that the steering linkage 17 is forcibly pushed with the left knuckle 5 as the base point as shown by the dotted line. As a result, the steering linkage 17 bends as indicated by the dotted line, and the right wheel 15 is cut more than the maximum turning angle, which may lead to deterioration of the steering stability of the vehicle. Further, each part of the steering linkage 17 may approach or interfere with peripheral components, which is not preferable. In order to avoid this problem, it is necessary to secure a sufficient space around the steering linkage 17, but it is not possible to secure a degree of freedom in designing the vehicle layout. Further, when manufacturing the vehicle, the left and right wheels 15,
16 are a first stopper 11 and a third stopper 1 respectively.
Since it is necessary to adjust the amount of protrusion of the left and right wheels 15 and 16 to the maximum cutting angle, the adjustment work of setting the left and right wheels 15 and 16 to the maximum cutting angle is troublesome. For example,
In an assembly line for manufacturing a vehicle, a worker on the right side mounts the first stopper 11 on the right knuckle 4 on the right wheel 15 side, adjusts the maximum cutting angle of the right wheel 15, and adjusts the assembly line. It is necessary for the operator on the left side to mount the third stopper 13 on the left knuckle 5 on the left wheel 16 side, and adjust the maximum cutting angle of the left wheel 16. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to avoid turning over the maximum turning angle at the time of wheel steering, deteriorating the steering stability of the vehicle, and reducing the steering linkage. It is an object of the present invention to provide a vehicle steering device that can prevent a gap or interference between each part and peripheral parts. According to the present invention, a front axle is provided rotatably at both ends of a front axle via king pins.
Left and right knuckles for supporting left and right wheels, and left and right tie rod arms having one end fixed to the left and right knuckles,
In a steering device for a vehicle including a tie rod having both ends pin-coupled to both other ends of the left and right tie rod arms, a first stopper protruding from the center axis of the one knuckle to a vehicle rear side, A first stopper receiver provided at an end of the front axle so as to face the first stopper, a second stopper protruding from one of the knuckles toward a vehicle forward side from a center axis thereof, A second stopper receiver is provided at an end of the front axle so as to face the second stopper. (Operation) In the present invention, a right-hand drive vehicle will be described as an example. Note that the left-hand drive vehicle is the same as the right-hand drive vehicle, and a description thereof will be omitted. (B) When the steering wheel is turned to the right, the right wheel becomes the inner wheel and the left wheel becomes the outer wheel. The steering force generated by the rotation of the steering wheel is transmitted to the right wheel via the right knuckle. The first stopper rotates with the rotation of the right knuckle, and the first stopper on the right knuckle comes into contact with the first stopper receiver on the front axle side. Thereby, the rotation of the right knuckle stops, and the maximum turning angle of the right wheel is determined. At the same time, the steering force is transmitted to the right knuckle → the right tie rod arm → the tie rod → the left knuckle → the left wheel. The knuckle-side second stopper is separated from the front axle-side second stopper receiver. Here, after stopping the increase of the turning angle of the right wheel (inner wheel),
Since the steering operation input transmitted from the portion before the right knuckle of the steering linkage is cut by the right knuckle, the steering operation input does not reach the portion (such as the tie rod) behind the right knuckle of the steering linkage, and the left wheel (the outer ring) There is no surplus of). (B) When the steering wheel is turned to the left, the right wheel becomes the outer wheel and the left wheel becomes the inner wheel. The steering force generated by the rotation of the steering handle is transmitted to the right wheel via the right knuckle. With the rotation of the right knuckle, the second stopper on the right knuckle rotates and comes into contact with the second stopper receiver on the front axle side.
Thereby, the rotation of the right knuckle stops, and the maximum turning angle of the right wheel (outer wheel) is determined. At the same time, the steering force is changed from right knuckle → right tie rod arm → tie rod → left tie rod arm →
Transmit from left knuckle to left wheel. Here, after stopping the increase in the turning angle of the right wheel (outer wheel), the steering operation input transmitted from the portion before the right knuckle of the steering linkage is cut by the right knuckle. The steering linkage is prevented from being forcibly pushed without extending to a later portion (such as a tie rod), and the right wheel (outer wheel) is not sharpened. Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. An embodiment of the steering apparatus for a vehicle according to the present invention will be described with reference to FIGS. In the present embodiment, the same components as those in the conventional example are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted. Only different components will be described. A first stopper 21 consisting of a right inner ring stopper bolt is fixed to the inner wall surface 4E of the king pin support 4A of the right knuckle 4 on the vehicle rear side from the center axis L by screwing. The first stopper 21 is provided on the inner wall surface 4.
E protrudes toward the vehicle center line M. A first stopper receiver 22 composed of a boss is provided at the right end of the front axle 1 (on the vehicle rear side with respect to the axis of the front axle 1). The first stopper receiver 22 is located on a locus of rotation of the first stopper 21, and the first stopper 21
Facing. When the first stopper 21 rotates and comes into contact with the first stopper receiver 22, the rotation of the first stopper 21 is prevented. King pin support 4A on right knuckle 4 side
A second stopper 23 composed of a right outer ring stopper bolt is fixed to the inner wall surface 4E of the vehicle at a position forward of the center axis L by a screw. The second stopper 23 projects from the inner wall surface 4E toward the vehicle center line M. A second stopper receiver 24 made of a boss is provided at the right end of the front axle 1 (on the vehicle front side with respect to the axis of the front axle 1). The second stopper receiver 24 is located on the trajectory of the rotation of the second stopper 23 and the second stopper 2
3. The second stopper 23 rotates, and the second stopper 23
By contact with the stopper receiver 24, the rotation of the second stopper 23 is prevented. The relationship between the first stopper 21 and the first stopper receiver 22 described above, and the relationship between the second stopper 23 and the second stopper
The relationship of the stopper receiver 24 is shown in FIG. The first stopper 21, the first stopper receiver 22, the second stopper 23, and the second stopper receiver 24 constitute a steering stopper device 28. Next, the operation of the present embodiment will be described using a right-hand drive vehicle as an example. Note that the left-hand drive vehicle is the same as the right-hand drive vehicle, and a description thereof will be omitted. FIG. 5 shows a right turning state (a) of the vehicle. FIG. 6 shows a left turning state (b) of the vehicle. First, the right turning state (a) of the vehicle will be described. When the steering wheel (not shown) is turned to the right, the right wheel 15 becomes an inner wheel and the left wheel 16 becomes an outer wheel. The steering force generated by the rotation of the steering handle is transmitted from the portion (knuckle arm 6, drag link 7, etc.) of the steering linkage before the right knuckle 4 to the right wheel 15 via the right knuckle 4, and the right wheel 15 Cut right. That is, the right knuckle 4 is the kingpin 2
, And the first stopper 21 rotates accordingly. The first stopper 21 on the right knuckle 4 comes into contact with the first stopper receiver 22 on the front axle 1 side. Thereby, the rotation of the right knuckle 4 stops, and the maximum turning angle of the right wheel 15 is determined. At the same time, the steering force is transmitted to the right knuckle 4 → the right tie rod arm 8 → the tie rod 10 → the left knuckle 5 → the left wheel 16. The second stopper 23 on the right knuckle 4 side is a second stopper receiver 24 on the front axle 1 side.
Away from Thus, at the maximum turning angle of the right wheel 15, the first stopper 21 and the first stopper receiver 22 are in contact, and the second stopper 23 and the second stopper receiver 24 are separated. Here, after stopping the increase in the turning angle of the right wheel 15 (inner wheel), the steering operation input transmitted from the portion (knuckle arm 6, drag link 7, etc.) of the steering linkage 17 before the right knuckle 4 is transmitted. Is cut by the right knuckle 4, so that a portion of the steering linkage 17 after the right knuckle 4 (the tie rod 10
Etc.), and the left wheel 16 (outer wheel) is not cut off. Next, the left turning state (b) of the vehicle will be described. When the steering wheel is turned to the left, the right wheel becomes the outer wheel and the left wheel becomes the inner wheel. The steering force generated by the rotation of the steering handle is applied to the right wheel 1 via the right knuckle 4 from the portion (knuckle arm 6, drag link 7, etc.) in front of the right knuckle 4 of the steering linkage.
5 and the right wheel 15 turns left. That is, when the right knuckle 4 rotates, the second stopper 23 rotates about the kingpin 2. With the rotation of the right knuckle 4, the second stopper 23 on the right knuckle 4 comes into contact with the second stopper receiver 24 on the front axle 1, and the rotation of the right knuckle 4 stops. , The maximum turning angle of the right wheel 15 (outer wheel) is determined. When the steering wheel is turned to the left in this way, the right wheel 1
At the maximum turning angle of 5, the first stopper 21 and the first stopper receiver 22 are separated, and the second stopper 23 and the second stopper receiver 24 are in contact. At the same time, the steering force is transmitted to the right knuckle 4 → the right tie rod arm 8 → the tie rod 10 → the left tie rod arm 9 → the left knuckle 5 → the left wheel 16. Here, after stopping the increase in the turning angle of the right wheel 15 (outer wheel), the steering operation input transmitted from the portion of the steering linkage 17 before the right knuckle 4 is cut by the right knuckle 4, so that the steering linkage 17
The steering linkage 17 is prevented from being forcibly pushed without reaching the portion (the tie rod 10 or the like) behind the right knuckle, and the right wheel 15 (outer wheel) is not sharpened. According to the above configuration, since the steering stopper device 28 of the vehicle is disposed on the right wheel 15 side, when the vehicle turns left, the steering operation input is cut by the right knuckle 4 and the steering linkage 17 The steering linkage 17 is prevented from being forcibly pushed without extending to the portion (the tie rod 10 and the like) behind the right knuckle 4, and there is no further increase in the angle that exceeds the maximum angle of the right wheel 15. Therefore, the steering linkage 17
Of the right wheel 15 to prevent the steering stability of the vehicle from deteriorating. Further, it is possible to prevent a problem that each part of the steering linkage 17 approaches or interferes with other forward-moving parts. In other words, the above-mentioned problem can be avoided in a narrow space around the steering linkage 17, and the degree of freedom in designing the vehicle layout can be secured. Further, when the vehicle is manufactured, the amount of protrusion of the first stopper 21 and the second stopper 23 can be adjusted on the right wheel 15 side using the same mounting jig, so that the right wheel (outer ring) is used. Fifteen
It is easy to adjust the maximum cutting angle. For example, in an assembly line for manufacturing a vehicle, an operator on the right side mounts the first stopper 21 on the right knuckle 4 on the right wheel 15 side using a mounting jig, and cuts the right wheel 15 to the maximum. After adjusting the angle, the worker on the right side of the assembly line attaches the second stopper 23 to the right knuckle 4 on the right wheel 15 side using the same mounting jig, and the right wheel (outer ring) 15 The amount of maximum turning angle can be adjusted. In the present embodiment, a right-hand drive vehicle has been described as an example, but the same applies to a left-hand drive vehicle. According to the present invention, since the steering stopper device of the vehicle is disposed on one of the wheels, the steering operation input is cut by one of the knuckles when the wheels are steered. The steering linkage is prevented from being forcibly pushed without reaching the part (tie rod etc.) behind one knuckle of the linkage,
There is no additional turning beyond the maximum turning angle of the wheel. Therefore, it is possible to prevent the steering linkage from bending and prevent the steering stability from deteriorating due to an increase in the number of wheels. Further, it is possible to prevent a problem that each part of the steering linkage approaches or interferes with other forward-moving parts. In other words, the above-mentioned problem can be avoided in a narrow space around the steering linkage, and the degree of freedom in designing the vehicle layout can be secured. Further, when manufacturing the vehicle, the protrusion amount of the first stopper and the second stopper can be adjusted on one wheel side by using the same mounting jig, so that the maximum turning angle of the wheel can be adjusted. Work is easy.
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両のステアリング装置の一実施の形
態を示す平面図である。
【図２】同実施の形態を示す正面図である。
【図３】同実施の形態の要部を示す平面図である。
【図４】同実施の形態の要部を示す平面の模式図であ
る。
【図５】車両の右旋回時におけるステアリング装置の使
用状態説明図である。
【図６】車両の左旋回時におけるステアリング装置の使
用状態説明図である。
【図７】従来の車両のステアリング装置を示す平面図で
ある。
【図８】同車両のステアリング装置を示す正面図であ
る。
【図９】同車両のステアリング装置の要部を示す平面図
である。
【図１０】同車両のステアリング装置の要部を示す平面
の模式図である。
【図１１】同車両の右旋回時におけるステアリング装置
の使用状態説明図である。
【図１２】同車両の左旋回時におけるステアリング装置
の使用状態説明図である。
【符号の説明】
１ フロントアクスル
４ 右のナックル
５ 左のナックル
６ ナックルアーム
８ タイロッドアーム
９ タイロッドアーム
１０ タイロッド
１５ 右輪
１６ 左輪
２１ 第１のストッパ
２２ 第１のストッパ受け
２３ 第２のストッパ
２４ 第２のストッパ受け
Ｌ 中心軸線BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a plan view showing one embodiment of a vehicle steering device of the present invention. FIG. 2 is a front view showing the same embodiment. FIG. 3 is a plan view showing a main part of the embodiment. FIG. 4 is a schematic plan view showing a main part of the embodiment. FIG. 5 is an explanatory diagram of a use state of the steering device when the vehicle turns right. FIG. 6 is an explanatory diagram of a use state of the steering device when the vehicle turns left. FIG. 7 is a plan view showing a conventional vehicle steering device. FIG. 8 is a front view showing a steering device of the vehicle. FIG. 9 is a plan view showing a main part of the steering device of the vehicle. FIG. 10 is a schematic plan view showing a main part of the steering device of the vehicle. FIG. 11 is an explanatory diagram of a use state of the steering device when the vehicle turns right. FIG. 12 is an explanatory diagram of a use state of the steering device when the vehicle turns left. [Description of Signs] 1 Front axle 4 Right knuckle 5 Left knuckle 6 Knuckle arm 8 Tie rod arm 9 Tie rod arm 10 Tie rod 15 Right wheel 16 Left wheel 21 First stopper 22 First stopper receiver 23 Second stopper 24 2 stopper receiver L center axis
Claims (1)
介して回動自在に設けられ、左右の車輪を支持する左右
のナックルと、 前記左右のナックルに一端が固定された左右のタイロッ
ドアームと、 前記左右のタイロッドアームの両他端に両端をピン結合
されたタイロッドとを備えた車両のステアリング装置に
おいて、 前記一方のナックルにその中心軸線より車両後方側に突
設された第１のストッパと、 前記フロントアクスルの端部に前記第１のストッパに対
向して設けられた第１のストッパ受けと、 前記一方のナックルにその中心軸線より車両前方側に突
設された第２のストッパと、 前記フロントアクスルの端部に前記第２のストッパに対
向して設けられた第２のストッパ受けとを備えているこ
とを特徴とする車両のステアリング装置。Claims: 1. A left and right knuckle rotatably provided at both ends of a front axle via king pins to support left and right wheels, and a left and right knuckle having one end fixed to the left and right knuckles. A steering apparatus for a vehicle, comprising: a tie rod arm; and a tie rod having both ends of the left and right tie rod arms pin-coupled to both ends thereof. A first knuckle protruding rearward from a center axis of the one knuckle. A first stopper receiver provided at an end of the front axle so as to face the first stopper, and a second knuckle protruding from a center axis of the one knuckle toward a vehicle front side with respect to a center axis thereof. A vehicle comprising: a stopper; and a second stopper receiver provided at an end of the front axle so as to face the second stopper. Tearing device.
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| JP2001198120A JP2003011843A (en) | 2001-06-29 | 2001-06-29 | Vehicular steering device |
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|---|---|
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