JP2003011699A

JP2003011699A - Controlling method for automobile

Info

Publication number: JP2003011699A
Application number: JP2002128140A
Authority: JP
Inventors: Mitsuo Kayano; 光男萱野; Toshimichi Minowa; 利通箕輪; Hiroshi Onishi; 浩史大西; Hiroshi Sakamoto; 博史坂本
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2002-04-30
Filing date: 2002-04-30
Publication date: 2003-01-15
Anticipated expiration: 2019-04-28
Also published as: JP3571706B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controlling method for an automobile capable of reducing shift shock, even when a secular change is generated in a power characteristic. SOLUTION: Power generated from a power generation means 100 is transmitted to a driving wheel by a power transmission means 200. An output shaft rotational speed detection means 300 detects output shaft rotation speed of the power transmission means 200. A power characteristic learning means 400A corrects the power characteristic of the power generation means 100 or the power transmission means 200 based on the output shaft rotational speed detected by the output shaft rotational speed detection means 300. A control means 400B controls the power generation means 100 or the power transmission means 200 by using the power characteristic of the power generation means 100 or the power transmission means 200 corrected by the power characteristic learning means 400A.

Description

【発明の詳細な説明】【０００１】【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の制御方法
に係り、特に、自動車の動力発生装置や動力伝達装置の
動力特性を補正するのに好適な自動車の制御方法に関す
る。【０００２】【従来の技術】従来、自動変速機を備えた自動車の制御
装置においては、変速ショックを低減するために、例え
ば、特開平８−２８２３３８号公報に記載されているよ
うに、出力軸回転数の変化率及び動力特性等の情報から
クラッチの切り換わり時期を正確に検出することによ
り、出力軸トルクの抑制制御を的確なタイミングで実行
するものが知られている。【０００３】【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
８−２８２３３８号公報記載されているように、出力軸
トルクの抑制制御を出力軸回転数の変化率及び動力特性
等の情報に基づいて行なう場合、動力発生装置や動力伝
達装置の動力特性が経時変化すると、出力軸トルクの抑
制制御が対応しきれず、変速ショックを十分に低減でき
ないという問題があった。【０００４】本発明の目的は、動力特性に経時変化が生
じた場合でも、変速ショックを低減し得る自動車の制御
方法を提供することにある。【０００５】【課題を解決するための手段】（１）上記目的を達成す
るために、本発明は、急加速や高トルクでの走行時に
は、エンジンとアシストモータの両方を駆動して走行
し、変速中は、前記アシストモータでアシストトルクを
発生させると共に、変速直前の伝達トルクと変速直後の
伝達トルクの偏差がなくなるように、電子制御スロット
とアシストモータを制御するようにしたものである。【０００６】かかる方法により、動力特性に経時変化が
生じた場合でも、変速ショックを低減し得るものとな
る。【０００７】【発明の実施の形態】以下、図１〜図７を用いて、本発
明の一実施形態による自動車の制御装置の構成について
説明する。最初に、図１を用いて、本実施形態による自
動車の制御装置を用いる自動車の全体構成について説明
する。【０００８】エンジンやモータ等の動力発生手段１００
により発生した動力は、変速機等の動力伝達手段２００
により動力を適正なトルク比、速度比にして出力軸トル
クとして出力軸に伝える。動力発生手段１００及び動力
伝達手段２００は、制御手段４００Ｂによって、動力発
生手段１００のエンジントルク特性，モータトルク特性
や動力伝達手段２００の変速機クラッチ特性等の動力特
性に基づいて、制御される。動力特性学習手段４００Ａ
は、出力軸回転数検出手段３００によって検出された出
力軸回転数に基づいて、これらの動力特性を学習し、こ
の学習した動力特性に基づいて、制御手段４００Ｂで動
力発生手段１００と動力伝達手段２００を制御する。【０００９】出力軸回転数検出手段３００は、出力軸の
回転数を出力軸回転数センサによって検出し、この信号
を動力特性学習手段４００Ａに取り込み、出力軸回転数
に換算する。出力軸回転数センサは、出力軸に付けられ
た歯車の動きを電気的にピックアップし、パルスに変換
するセンサでもよく、また、自動車の加速度を検出する
加速度センサでもよいものである。【００１０】即ち、本実施形態においては、動力特性学
習手段４００Ａを用いて、動力特性の経時変化を検出
し、エンジントルク特性，モータトルク特性等の動力特
性を補正するようにしているので、動力の制御が正確に
行なえ、出力軸トルクも適正に出力され、変速ショック
を低減できるものである。【００１１】また、本実施形態においては、動力特性学
習手段４００Ａを用いて、出力軸回転数に基づいて変速
機のクラッチのクラッチモデルを学習することにより、
変速機の経時変化を検出し、変速機クラッチの特性の動
力特性を補正するようにしているので、変速ショックを
低減ができる。【００１２】次に、図２を用いて、本実施形態による自
動車の制御装置を用いる自動車の詳細な全体構成につい
て説明する。なお、図２に示す例においては、動力発生
装置として、エンジンを用いており、動力伝達装置とし
て、歯車式変速機を用いている。【００１３】コントロールユニット（Ｃ／Ｕ）４００
は、電子制御スロットル１０３を制御する電子制御スロ
ットルコントロールユニット（ＥＴＣ／Ｕ）４１０と、
エンジン１０１を制御するエンジンコントロールユニッ
ト（ＥＮＧＣ／Ｕ）４２０と、変速機を制御する変速機
コントロールユニット（ＡＴＣ／Ｕ）４３０とを備えて
いる。ここで、図１に示した動力特性学習手段４００Ａ
は、ＡＴＣ／Ｕ４３０の中に備えられており、制御手段
４００Ｂは、ＥＴＣ／Ｕ４１０とＥＮＧＣ／Ｕ４２０と
ＡＴＣ／Ｕ４３０の中に備えられている。【００１４】エンジン１０１は、エンジントルクを調整
する電子制御スロットル１０３と、エンジン回転数を検
出するエンジン回転数センサ１０２とを備えている。エ
ンジン１０１は、エンジンコントロールユニット（ＥＮ
ＧＣ／Ｕ）４２０によって制御される。電子制御スロッ
トル１０３は、電子制御スロットルコントロールユニッ
ト（ＥＴＣ／Ｕ）４１０によって制御される。【００１５】歯車式変速機は、フライホイール２０１
と、発進クラッチ２０２と、アクチュエータ２０３と、
歯車２０６，２０７，２０８，２０９，２１０，２１
１，２１２，２１３，２１４，２１５と、低速側ドッグ
クラッチ２２０Ａと、高速側ドッグクラッチ２２０Ｂ
と、アクチュエータ２２１，２２２と、シフトフォーク
２２３，２２４と、変速クラッチ２２５と、アクチュエ
ータ２２６とから構成されている。ここで、低速側ドッ
グクラッチ２２０Ａは、クラッチハブ２１６Ａと、スリ
ーブ２１７Ａと、シンクロナイザリング２１８Ａと、ギ
ヤスプライン２１９Ａとから構成されている。また、高
速側ドッグクラッチ２２０Ｂは、クラッチハブ２１６Ｂ
と、スリーブ２１７Ｂと、シンクロナイザリング２１８
Ｂと、ギヤスプライン２１９Ｂとから構成されている。【００１６】歯車式変速機を構成するアクチュエータ２
０３，２２１，２２２，２２６は、油圧またはモータに
より、変速機コントロールユニット（ＡＴＣ／Ｕ）４３
０によって制御される。【００１７】エンジン１０１から出力するエンジントル
クは、フライホイール２０１及び発進クラッチ２０２を
介して歯車変速機の入力軸２０５に伝達され、歯車２０
６，２０７，２０８，２０９，２１０，２１１，２１
２，２１３，２１４，２１５のいずれかの歯車を介して
出力軸３０１へ伝達され、最終的にタイヤに伝達され自
動車を走行させる。エンジントルクを歯車変速機の入力
軸２０５へ伝える発進クラッチ２０２は、アクチュエー
タ２０３によって締結／開放され、エンジントルクの伝
達率を制御する。【００１８】１速から４速までの走行は、入力軸２０５
に対して回転可能な歯車２１０，２１２または出力軸３
０１に対し回転可能な歯車２０７，２０９のいずれかを
噛み合い式クラッチ（例えば、ドッグクラッチ）２２０
のスリーブ２１７Ａ，２１７Ｂをシフトフォーク２２
３，２２４によって動かし、クラッチハブ２１６とギヤ
スプライン２１９を締結させ決定する。シフトフォーク
２２３，２２４は、アクチュエータ２２１，２２２によ
って駆動される。この時クラッチハブ２１６とギヤスプ
ライン２１９との同期を取るために、シンクロナイザリ
ング２１８Ａ，２１８Ｂが設けられている。【００１９】１速のとき、入力軸２０５の駆動トルク
は、歯車２０６−歯車２０７−クラッチハブ２１６Ｂを
介して、出力軸３０１に伝達される。歯車２０７とクラ
ッチハブ２１６Ｂとは、スリーブ２１７Ｂによって連結
される。２速のとき、入力軸２０５の駆動トルクは、歯
車２０８−歯車２０９−クラッチハブ２１９Ｂを介し
て、出力軸３０１に伝達される。歯車２０９とクラッチ
ハブ２１９Ｂとは、スリーブ２１７Ｂによって連結され
る。３速のとき、入力軸２０５の駆動トルクは、クラッ
チハブ２１６Ａ−歯車２１０−歯車２１１を介して、出
力軸３０１に伝達される。クラッチハブ２１６Ａと歯車
２１０とは、スリーブ２１７Ａによって連結される。４
速のとき、入力軸２０５の駆動トルクは、クラッチハブ
２１６Ａ−歯車２１２−歯車２１３を介して、出力軸３
０１に伝達される。クラッチハブ２１６Ａと歯車２１２
とは、スリーブ２１７Ａによって連結される。このよう
に、ドッグクラッチ２２０は、１速から４速までの各ギ
ヤに設けられている。ドッグクラッチ２２０で締結する
歯車は必ず１つでそれ以外の歯車は開放する。【００２０】また、５速にする場合は、歯車２２５，２
２６を変速クラッチ２２５のアクチュエータ２２６によ
って締結する。また、変速中は変速クラッチ２２５を制
御し、伝達トルクを制御することにより変速中の脱力感
や吹け上がりを防止する。【００２１】ＡＴＣ／Ｕ４３０には、アクセルペダル位
置を検出するアクセルペダルセンサ４０１、シフトレバ
ー位置を検出するインヒビタースイッチ４０２、出力軸
の回転数を検出する出力軸回転数センサ３００Ａ等の自
動車センサの信号が入力される。また、ＡＴＣ／Ｕ４３
０は、ＥＮＧＣ／Ｕ４２０とＥＴＣ／Ｕ４１０にＣＡＮ
（ＣｏｎｔｏｒｏｌＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）等の
通信線ＣＬを介し接続されている。【００２２】エンジン回転数センサ１０２によって検出
され、ＥＮＧＣ／Ｕ４２０に取りまれたエンジン回転数
の情報は、通信線ＣＬを介してＡＴＣ／Ｕ４３０に取り
込まれる。また、電子制御スロットル１０３によって検
出され、ＥＴＣ／Ｕ４１０に取り込まれたスロットル開
度の情報は、通信線ＣＬを介してＡＴＣ／Ｕ４３０に取
り込まれる。一方、アクセルペダルセンサ４０１によっ
て検出され、ＡＴＣ／Ｕ４３０に取り込まれたアクセル
ペダル位置の情報は、ＥＴＣ／Ｕ４１０に送られる。ま
た、インヒビタースイッチ４０２によって検出され、Ａ
ＴＣ／Ｕ４３０に取り込まれたシフトレバー位置の情報
は、ＥＮＧＣ／Ｕ４２０に送られる。【００２３】ＡＴＣ／Ｕ４３０は、取り込まれた各信号
から運転状態を把握し、発進クラッチ状態、ギヤ位置を
適切な状態に制御する。また、ＡＴＣ／Ｕ４３０は、変
速中はエンジンが吹き上がらないように、ＥＴＣ／Ｕ４
１０を介して電子制御スロットル１０３を制御する。ま
た、ＡＴＣ／Ｕ４３０は、変速直前の伝達トルクと変速
直後の伝達トルクの偏差が無くなるように、電子制御ス
ロットル１０３と変速クラッチ２２５を制御する。更
に、点火時期の補正値をＡＴＣ／Ｕ４３０からＥＮＧＣ
／Ｕ４２０に送り、点火時期を御する。【００２４】次に、図３〜図５を用いて、本実施形態に
よる動力特性学習手段４００Ａの構成及びエンジントル
ク特性の学習動作について説明する。最初に、図３を用
いて、本実施形態による動力特性学習手段４００Ａの構
成について説明する。【００２５】動力特性学習手段４００Ａは、微分手段４
３１と、乗算手段４３２，４３３，４３６，４４０と、
ギヤ比算出手段４３４と、エンジントルク算出手段４３
５と、減算手段４３７と、補正点火時期算出手段４３８
と、積分手段４３９と、加算手段４４１とから構成され
ている。なお、以上の構成の中で、微分手段４３１と、
乗算手段４３２，４３３，４３６と、ギヤ比算出手段４
３４と、エンジントルク算出手段４３５と、引算手段４
３７と、補正点火時期算出手段４３８と、加算手段４４
１は、点火時期の補正のために用いられるものであり、
本実施形態においては、さらに、積分手段４３９と乗算
手段４４０を備えることにより、学習エンジントルクＴ
ｅｌを求め、この求められた学習エンジントルクＴｅｌ
を用いて、エンジントルク算出手段４３５におけるエン
ジントルクＴｅを書き換えるようにしている。【００２６】微分手段４３１は、出力軸回転数センサ３
００Ａによって検出された出力軸回転数Ｎｏを微分し
て、微分値ａを求める。乗算手段４３２は、微分値ａに
乗数ｋ１を掛け、イナーシャトルクＴｏｅを求める。【００２７】一方、乗算手段４３３は、出力軸回転数セ
ンサ３００Ａによって検出された出力軸回転数Ｎｏに、
乗数ｋ２を掛け、車速ＶＳＰを求める。ギヤ比算出手段
４３４は、乗算手段４３３によって求められた車速ＶＳ
Ｐと、アクセルペダルセンサ４０１によって検出された
アクセルペダル位置（アクセルペダル開度）ＡＰＳから
目標ギヤ位置のギヤ比ｒｔｇｐを算出する。ギヤ比算出
手段４３４は、車速ＶＳＰとアクセルペダル開度ＡＰＳ
とから目標ギヤ位置のギヤ比ｒｔｇｐを算出可能なマッ
プである。【００２８】エンジントルク算出手段４３５は、エンジ
ン回転数センサ１０２によって検出されたエンジン回転
数Ｎｅと、電子制御スロットル１０３によって検出され
たスロットル開度ＴＶＯからエンジントルクＴｅを算出
する。エンジントルク算出手段４３５は、エンジン回転
数Ｎｅとスロットル開度ＴＶＯからエンジントルクＴｅ
を算出可能なマップである。また、エンジントルク算出
手段４３５のマップ中で、エンジントルクＴｅの値は、
書き換え可能である。【００２９】乗算手段４３６は、エンジントルクＴｅと
目標ギヤ位置のギヤ比ｒｔｇｐを掛け、目標出力軸トル
クＴｏｔを求める。減算手段４３７は、目標出力軸トル
クＴｏｔからイナーシャトルクＴｏｅを引き、変動トル
クＴｒを求める。【００３０】補正点火時期算出手段４３８は、変動トル
クＴｒとエンジン回転数Ｎｅから補正点火時期αを算出
する。補正点火時期算出手段４３８は、変動トルクＴｒ
とエンジン回転数Ｎｅから補正点火時期αを算出可能な
マップである。【００３１】積分手段４３９は、補正点火時期αを積分
して、学習偏差トルクＴｒｌを求める。乗算手段４４０
は、学習偏差トルクＴｒｌに乗数ｋ３を掛け、学習エン
ジントルクＴｅｌを求める。そして、エンジントルク算
出手段４３５の中のエンジントルクＴｅを補正すること
により、エンジントルクマップを書き換える。【００３２】以上の説明したエンジントルク特性の学習
制御は、変速機による変速動作の終了直後に行われる。【００３３】また、加算手段４４１は、ベース点火時期
ＡＤＶｎに補正点火時期αを加算して、最終点火時期Ａ
ＤＶｆと求める。ＥＮＧＣ／Ｕ４２０は、求められた最
終点火時期ＡＤＶｆに基づいて、点火時期を制御する。【００３４】ここで、図４を用いて、本実施形態による
制御手段４００Ｂによる変速制御時の各部の動作につい
て説明する。図４は、本発明の一実施形態による制御手
段による変速制御時の各部の動作を示すタイムチャート
である。【００３５】図４は、例えば、１速から２速へのアップ
シフト時のタイムチャートを示しており、図中実線は、
エンジントルク特性が正常な場合の各部の動作を示して
おり、破線は、エンジントルク特性が経時変化した場合
の各部の動作を示している。また、横軸は時間を示して
おり、時刻ｔ１は、変速開始時を示しており、時刻ｔ２
は、エンジントルク特性が正常な場合の変速終了時を示
しており、時刻ｔ３は、エンジントルク特性が経時変化
した場合の変速終了時を示している。【００３６】時刻ｔ０〜時刻ｔ１において、図４（Ａ）
に示すように、スロットル開度ＴＶＯが一定とすると、
図４（Ｂ）及び図４（Ｃ）に示すように、エンジン回転
数Ｎｅ及び車速ＶＳＰが増加する。そして、車速ＶＳＰ
が、所定速度ｖ１となって、変速条件を満たすと、時刻
ｔ１において、図４（Ｅ）に示すように、目標ギヤ位置
が１速から２速に変わり、変速を開始する。【００３７】変速を開始すると、図４（Ａ）に示すよう
に、まずスロットル開度ＴＶＯを一瞬閉じ、図４（Ｆ）
に示すように、低速側ドッグクラッチ２２０Ａを開放す
る。この時、変速クラッチ２２５への押付け荷重を上昇
させる。この押付け荷重は、エンジントルク特性から求
められ、変速開始前の出力軸トルクから変速終了後の出
力軸トルクが滑らかになるように制御する。次に、時刻
ｔ２において、図４（Ｈ）に示すように、変速クラッチ
伝達トルクＴｃが目標トルクＴｃ１になり、かつ、図４
（Ｂ）に示すように、エンジン回転数Ｎｅが目標回転数
Ｎｅ２に同期すると、図４（Ｇ）に示すように、高速側
のドッグクラッチ２２０Ｂを締結し、図４（Ｈ）に示す
ように、変速クラッチ２２５を解放する。以上のように
制御をすると、変速が、脱力感，変速ショック無く行な
える。【００３８】しかしながら、エンジントルク特性が経時
変化すると、図４（Ｉ）に示すように、変速開始前の出
力軸トルクＴｅ１と変速中の出力軸トルクＴｅ２に偏差
ΔＴｅが生じる。その結果、図４（Ｂ），（Ｃ），
（Ｄ），（Ｇ）に破線のように、エンジン回転数の同期
が遅れ、変速時間が時刻ｔ３まで伸びることになる。ま
た、逆に、縮まる場合もある。【００３９】また、変速終了直前の伝達トルクと変速終
了直後の伝達トルクにも偏差ができ、変速後に変速ショ
ックが起こる。このショックは点火時期制御によりある
程度は抑えられるが、エンジントルクの経時変化が大き
いと対応できなくなる。そこで、本実施形態において
は、変速終了直後に、図３に示した動力特性学習手段４
００Ａを用いて、エンジントルクの経時変化の学習を行
なうようにしている。【００４０】ここで、図５を用いて、本実施形態による
動力特性学習手段４００Ａのエンジントルク学習動作に
ついて説明する。図５は、本発明の一実施形態による動
力特性学習手段のエンジントルク学習動作を示すフロー
チャートである。【００４１】ステップ１０００において、動力特性学習
手段４００Ａは、出力軸回転数Ｎｏ，アクセルペダル開
度ＡＰＳ，エンジン回転数Ｎｅ，スロットル開度ＴＶＯ
を検出する。次に、ステップ１００１において、動力特
性学習手段４００Ａは、出力軸回転数Ｎｏを微分し、そ
の微分値ａに乗数ｋ１を掛け、イナーシャトルクＴｏｅ
を求める。【００４２】また、ステップ１００２において、動力特
性学習手段４００Ａは、出力軸回転数Ｎｏに乗数ｋ２を
掛け、車速ＶＳＰを求める。次に、ステップ１００３に
おいて、動力特性学習手段４００Ａは、車速ＶＳＰとア
クセルペダル開度ＡＰＳから目標ギヤ位置のギヤ比ｒｔ
ｇｐを検索する。【００４３】さらに、ステップ１００４において、動力
特性学習手段４００Ａは、エンジン回転数Ｎｅとスロッ
トル開度ＴＶＯからエンジントルクＴｅを求める。次
に、ステップ１００５において、動力特性学習手段４０
０Ａは、エンジントルクＴｅと目標ギヤ位置のギヤ比ｒ
ｔｇｐを掛け、目標出力軸トルクＴｏｔと求める。【００４４】次に、ステップ１００６において、動力特
性学習手段４００Ａは、目標出力軸トルクＴｏｔからイ
ナーシャトルクＴｏｅを引き、変動トルクＴｒを求め
る。次に、ステップ１００７において、動力特性学習手
段４００Ａは、変動トルクＴｒとエンジン回転数Ｎｅか
ら、補正点火時期αを求める。【００４５】そして、ステップ１００８において、動力
特性学習手段４００Ａは、ベース点火時期ＡＤＶｎに補
正点火時期αを加算して、最終点火時期ＡＤＶｆとす
る。次に、ステップ１００９において、動力特性学習手
段４００Ａは、最終点火時期ＡＤＶｆを出力する。【００４６】また、ステップ１０１０において、動力特
性学習手段４００Ａは、補正点火時期αを積分して、学
習偏差トルクＴｒｌを求める。次に、ステップ１０１１
において、動力特性学習手段４００Ａは、学習偏差トル
クＴｒｌに乗数ｋ３を掛け、学習エンジントルクＴｅｌ
を求める。【００４７】最後に、ステップ１０１２において、動力
特性学習手段４００Ａは、エンジントルクマップを書き
換える。エンジントルクマップは、図５に示すように、
エンジントルクＴｅと、エンジン回転数Ｎｅと、スロッ
トル開度ＴＶＯとからなる３次元マップである。変速終
了直後におけるエンジントルクの経時変化の学習の際、
エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＶＯとは既知で
あるため、このときのエンジントルクＴｅの値を、学習
によって求められた学習エンジントルクＴｅｌに書き換
えることにより、エンジントルクマップの書き換えを行
うことができる。【００４８】以上説明したように、エンジントルク特性
が経時変化しても、エンジントルク特性は正確に把握で
き、動力の制御が正確に行なえるので、出力軸トルクも
適正に出力され、変速ショックを低減できる。【００４９】次に、図６を用いて、本実施形態による動
力特性学習手段４００Ａの変速クラッチのクラッチモデ
ルの学習動作について説明する。図６は、本発明の一実
施形態による動力特性学習手段の変速クラッチのクラッ
チモデルの学習動作を示すフローチャートである。本実
施形態においても、クラッチモデルの学習は、図３に示
した動力特性学習手段４００Ａによって行われる。図４
（Ｈ）に波線で示すように、変速クラッチの伝達トルク
Ｔｃが経時変化すると、図４（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），
（Ｇ）に破線のように、エンジン回転数の同期が遅れ、
変速時間が時刻ｔ３まで伸びることになる。また、逆
に、縮まる場合もある。そこで、クラッチモデルの学習
により、同期遅れを解消する。【００５０】ステップ１０００において、動力特性学習
手段４００Ａは、出力軸回転数Ｎｏ，アクセルペダル開
度ＡＰＳ，エンジン回転数Ｎｅ，スロットル開度ＴＶＯ
を検出する。次に、ステップ１００１において、動力特
性学習手段４００Ａは、出力軸回転数Ｎｏを微分し、そ
の微分値ａに乗数ｋ１を掛け、イナーシャトルクＴｏｅ
を求める。【００５１】また、ステップ１００２において、動力特
性学習手段４００Ａは、出力軸回転数Ｎｏに乗数ｋ２を
掛け、車速ＶＳＰを求める。次に、ステップ１００３に
おいて、動力特性学習手段４００Ａは、車速ＶＳＰとア
クセルペダル開度ＡＰＳから目標ギヤ位置のギヤ比ｒｔ
ｇｐを検索する。【００５２】さらに、ステップ１００４において、動力
特性学習手段４００Ａは、エンジン回転数Ｎｅとスロッ
トル開度ＴＶＯからエンジントルクＴｅを求める。次
に、ステップ１００５において、動力特性学習手段４０
０Ａは、エンジントルクＴｅと目標ギヤ位置のギヤ比ｒ
ｔｇｐを掛け、目標出力軸トルクＴｏｔと求める。【００５３】次に、ステップ１００６において、動力特
性学習手段４００Ａは、目標出力軸トルクＴｏｔからイ
ナーシャトルクＴｏｅを引き、変動トルクＴｒを求め
る。次に、ステップ１００７において、動力特性学習手
段４００Ａは、変動トルクＴｒとエンジン回転数Ｎｅか
ら、補正点火時期αを求める。【００５４】そして、ステップ１００８において、動力
特性学習手段４００Ａは、ベース点火時期ＡＤＶｎに補
正点火時期αを加算して、最終点火時期ＡＤＶｆとす
る。次に、ステップ１００９において、動力特性学習手
段４００Ａは、最終点火時期ＡＤＶｆを出力する。【００５５】また、ステップ１０１０において、動力特
性学習手段４００Ａは、補正点火時期αを積分して、学
習偏差トルクＴｒｌを求める。次に、ステップ１０１１
において、動力特性学習手段４００Ａは、学習偏差トル
クＴｒｌに乗数ｋ３を掛け、学習エンジントルクＴｅｌ
を求める。【００５６】最後に、ステップ１０１３において、動力
特性学習手段４００Ａは、クラッチモデルにおける変速
クラッチの摩擦係数μを書き換える。即ち、変速クラッ
チのトルクＴｃと摩擦係数μは、次式（１）の関係があ
る。【００５７】Ｔｃ＝μ・ｋ・（Ｐｃ−Ｆ） …（１）ここで、ｋは定数であり、Ｐｃはクラッチ油圧，即ち、
アクチュエータ２２６の作用圧であり、Ｆは反力であ
る。定数ｋ及び反力Ｆは既知であり、作用圧ＰｃはＡＴ
Ｃ／Ｕ４３０からの指示値であるため、既知である。従
って、式（１）において、変速クラッチトルクＴｃが求
まれば、摩擦係数μを求めることができる。変速クラッ
チトルクＴｃは、学習エンジントルクＴｅｌによって求
められるため、摩擦係数μを求めて、学習することがで
きる。【００５８】また、クラッチモデルとして、油粘度また
は油圧とクラッチトルク容量のマップ等のクラッチモデ
ルを用いることもでき、学習エンジントルクＴｅｌに基
づいて、このクラッチモデルを書き換えることもでき
る。【００５９】なお、以上説明した本実施形態による自動
車の制御装置は、次のようにとらえることもできるもの
である。即ち、アクセルペダル開度が一定で変速を行う
第１走行とする。これは、図４に実線で示した動力特性
の経時変化が生じる前の走行のことである。また、第１
走行と同条件で第１走行後に行なう第２走行とする。こ
れは、図４に波線で示した動力特性に経時変化が生じた
後の走行のことである。そして、第１走行と同条件で第
２走行後に第３走行を実行する。この第３走行は、動力
特性の経時変化を学習して補正した後の走行のことであ
る。【００６０】ここで、第１走行と第３走行の変速終了後
のエンジントルク操作信号が略同一であり、かつ、第１
走行の変速終了後のエンジントルク操作信号が第２走行
の変速終了後のエンジントルク操作信号と異なる場合、
第３走行の変速終了後の出力軸トルク相当信号の変動が
第２走行の変速終了後の出力軸トルク相当信号の変動よ
りも抑制されるのが、本実施形態による自動車の制御装
置である。ここで、エンジントルクの操作信号は、例え
ば、点火時期，燃料噴射量，スロットル開度等であり、
また、出力軸トルク相当信号とは、出力軸トルク，出力
軸回転数の変化率、加速度等である。【００６１】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、出力軸回転数に基づいて変速機のクラッチのクラッ
チモデルを学習することにより、変速機の経時変化にも
対応した変速ショックの低減ができる。【００６２】次に、図７〜図９を用いて、本発明の他の
実施形態による自動車の制御装置の構成について説明す
る。本実施形態による自動車の制御装置を用いる自動車
の全体構成は、図１に示したものと同様である。【００６３】最初に、図７を用いて、本実施形態による
自動車の制御装置を用いる自動車の詳細な全体構成につ
いて説明する。なお、図７に示す例においては、動力発
生装置として、エンジン及びアシストモータを用いたハ
イブリッド自動車であり、動力伝達装置として、歯車式
変速機を用いている。また、図２と同一符号は、同一部
分を示している。【００６４】本実施形態においては、図２において説明
した構成に加えて、歯車２３０，２３１と、アシストモ
ータ２３２を備えている。また、図２に示した構成の中
で、歯車２１４，２１５と、変速クラッチ２２５と、ア
クチュエータ２２６は除かれている。アシストモータ２
３２によって発生する駆動トルクは、歯車２３０，２３
１を介して、出力軸３０１に伝達される。【００６５】発進時や低速時は、アシストモータ２３２
のみで走行する。急加速や高トルクでの走行時には、エ
ンジン１０１とアシストモータ２３２の両方を駆動し、
走行する。また、変速中は、アシストモータ２３２でア
シストモータトルクを発生させ、変速中の脱力感や吹け
上がりを防止する。ＡＴＣ／Ｕ４３０は、変速直前の伝
達トルクと変速直後の伝達トルクの偏差が無くなるよう
に、電子制御スロットル１０３とアシストモータ２３２
を制御する。更に、点火時期の補正値をＡＴＣ／Ｕ４３
０からＥＮＧＣ／Ｕ４２０に送り、点火時期を制御す
る。【００６６】次に、図８及び図９を用いて、本実施形態
による動力特性学習手段４００Ａのモータトルク特性の
学習動作について説明する。なお、本実施形態による動
力特性学習手段４００Ａの構成は、図３に示したものと
同様である。従って、図４及び図５に示した学習によっ
て、エンジントルクの経時変化の学習を行うことができ
る。【００６７】ここで、図８を用いて、本実施形態による
制御手段４００Ｂによる変速制御時の各部の動作につい
て説明する。図８は、本発明の他の実施形態による制御
手段による変速制御時の各部の動作を示すタイムチャー
トである。【００６８】図８は、ハイブリット車における、例え
ば、１速から２速へのアップシフト時のタイムチャート
を示しており、図中実線は、エンジントルク特性が正常
な場合の各部の動作を示しており、破線は、モータトル
ク特性が経時変化した場合の各部の動作を示している。
また、横軸は時間を示しており、時刻ｔ１は、変速開始
時を示しており、時刻ｔ２は、モータトルク特性が正常
な場合の変速終了時を示しており、時刻ｔ３は、モータ
トルク特性が経時変化した場合の変速終了時を示してい
る。【００６９】時刻ｔ０〜時刻ｔ１において、図４（Ａ）
に示すように、スロットル開度ＴＶＯが一定とすると、
図４（Ｂ）及び図４（Ｃ）に示すように、エンジン回転
数Ｎｅ及び車速ＶＳＰが増加する。そして、車速ＶＳＰ
が、所定速度ｖ１となって、変速条件を満たすと、時刻
ｔ１において、図４（Ｅ）に示すように、目標ギヤ位置
が１速から２速に変わり、変速を開始する。【００７０】変速を開始すると、図８（Ａ）に示すよう
に、まずスロットル開度ＴＶＯを一瞬閉じ、図８（Ｆ）
に示すように、低速側ドッグクラッチ２２０Ａを開放す
る。この時、図８（Ｊ）に示すように、アシストモータ
２３２の伝達トルクを上昇させる。この伝達トルクは、
エンジントルク特性から求められ、変速開始前の出力軸
トルクから変速終了後の出力軸トルクが滑らかになるよ
うに制御する。次に、時刻ｔ２において、図８（Ｊ）に
示すように、アシストモータの伝達トルクＴＭが目標ト
ルクＴＭ１になり、かつ、図８（Ｂ）に示すように、エ
ンジン回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ２に同期すると、図
８（Ｇ）に示すように、高速側のドッグクラッチ２２０
Ｂを締結し、図８（Ｈ）に示すように、アシストモータ
２３２を停止する。以上のように制御をすると、変速
が、脱力感，変速ショック無く行なえる。【００７１】しかしながら、アシストモータのトルク特
性が経時変化すると、図８（Ｉ）に示すように、変速開
始前の出力軸トルクＴｅ１と変速中の出力軸トルクＴｅ
２に偏差ΔＴｅが生じる。その結果、図４（Ｂ），
（Ｃ），（Ｄ），（Ｇ）に破線のように、エンジン回転
数の同期が遅れ、変速時間が時刻ｔ３まで伸びることに
なる。また、逆に、縮まる場合もある。【００７２】また、変速終了直前の伝達トルクと変速終
了直後の伝達トルクにも偏差ができ、変速後に変速ショ
ックが起こる。このショックは点火時期制御によりある
程度は抑えられるが、エンジントルクの経時変化が大き
いと対応できなくなる。そこで、本実施形態において
は、変速終了直後に、図３に示した動力特性学習手段４
００Ａを用いて、アシストモータトルクの経時変化の学
習を行なうようにしている。【００７３】ここで、図９を用いて、本実施形態による
動力特性学習手段４００Ａのモータトルク学習動作につ
いて説明する。図９は、本発明の一実施形態による動力
特性学習手段のモータトルク学習動作を示すフローチャ
ートである。【００７４】ステップ１０００〜ステップ１０１１にお
ける処理は、図５における処理と同様であり、動力特性
学習手段４００Ａは、出力軸回転数Ｎｏ，アクセルペダ
ル開度ＡＰＳ，エンジン回転数Ｎｅ，スロットル開度Ｔ
ＶＯを検出して、学習エンジントルクＴｅｌを求める。【００７５】最後に、ステップ１０１４において、動力
特性学習手段４００Ａは、モータの係数ｊを書き換え
る。即ち、モータのトルクＴＭと係数ｊは、次式（２）
の関係がある。【００７６】ＴＭ＝ｊ・Ｉ …（２）ここで、Ｉはモータに供給する電流である。モータ電流
Ｉは、ＡＴＣ／Ｕ４３０からの指示値であるため、既知
であるので、式（２）において、モータトルクＴＭが求
まれば、係数ｊを求めることができる。モータトルクＴ
Ｍは、学習エンジントルクＴｅｌによって求められるた
め、係数ｊを求めて、モータの経時変化を学習すること
ができる。【００７７】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、ハイブリッド自動車や電気自動車のモータトルク特
性が経時変化してもモータトルク特性は正確に把握で
き、動力の制御が正確に行なえるので、出力軸トルクも
適正に出力され、変速ショックを低減できる。【００７８】【実施例に記載された技術の概要】（１）上記目的を達
成するために、実施例は、自動車を走行させる動力を発
生する動力発生手段とこの動力発生手段から発生した動
力を出力軸を介して駆動輪に伝える動力伝達手段とを制
御する自動車の制御装置において、上記動力伝達手段の
出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、この
出力軸回転数検出手段によって検出された出力軸回転数
に基づいて上記動力発生手段若しくは上記動力伝達手段
の動力特性を補正する動力特性学習手段を備え、この動
力特性学習手段によって補正された上記動力発生手段若
しくは上記動力伝達手段の動力特性を用いて、上記動力
発生手段若しくは上記動力伝達手段を制御するようにし
たものである。かかる構成により、動力発生手段若しく
は動力伝達手段の動力特性に経時変化が生じた場合で
も、変速ショックを低減し得るものとなる。【００７９】（２）上記（１）において、好ましくは、
上記動力発生手段がエンジン若しくはモータであり、上
記動力特性学習手段は、上記出力軸回転数検出手段によ
って検出された出力軸回転数に基づいて、上記エンジン
のエンジントルク特性若しくは上記モータのモータトル
ク特性を補正するようにしたものである。【００８０】（３）上記（１）において、好ましくは、
上記動力伝達手段は、歯車式変速機であり、この歯車式
変速機は、入力軸と出力軸の間にトルク伝達手段を有
し、さらに、少なくとも一つの変速段の上記トルク伝達
手段が多板クラッチであり、その他の変速段の上記トル
ク伝達手段が噛み合い式クラッチであり、一方の変速段
から他方の変速段へ変速する際に上記多板クラッチを制
御することにより加速度変動の少ない変速を行う変速機
であるとともに、上記動力特性学習手段は、上記出力軸
回転数検出手段によって検出された出力軸回転数に基づ
いて上記多板クラッチのクラッチモデルを補正するよう
にしたものである。【００８１】（４）上記（１）において、好ましくは、
上記動力伝達手段は、歯車式変速機であり、この歯車式
変速機は、入力軸と出力軸の間にトルク伝達手段を有
し、さらに、少なくとも一つの変速段の上記トルク伝達
手段がアシストモータであり、その他の変速段の上記ト
ルク伝達手段が噛み合い式クラッチであり、一方の変速
段から他方の変速段へ変速する際に上記アシストモータ
を制御することにより加速度変動の少ない変速を行う変
速機であるとともに、上記動力特性学習手段は、上記出
力軸回転数検出手段によって検出された出力軸回転数に
基づいて上記アシストモータのモータトルク特性を補正
するようにしたものである。【００８２】（５）上記目的を達成するために、実施例
は、自動車を走行させる動力を発生する動力発生手段と
この動力発生手段から発生した動力を出力軸を介して駆
動輪に伝える動力伝達手段とを制御する自動車の制御装
置において、少なくともアクセルペダル開度が一定で変
速を行う第１走行と、この第１走行と同条件で第１走行
後に行なう第２走行と、上記第１走行と同条件で上記第
２走行後に行なう第３走行を行い、上記第１走行の変速
終了後のエンジントルク操作信号が、上記第２走行の変
速終了後のエンジントルク操作信号と異なる場合、上記
第２走行時のエンジントルク特性を学習し、上記第３走
行の変速終了後のエンジントルク操作信号が、上記第１
走行の変速終了後のエンジントルク操作信号に等しいか
又は上記第２走行の変速終了後のエンジントルク操作信
号より上記第１走行の変速終了後のエンジントルク操作
信号に近く、かつ上記第３走行の出力軸トルク相当信号
の変動が上記第２走行の変速終了後の出力軸トルク相当
信号の変動よりも抑制されているものである。【００８３】【発明の効果】本発明によれば、動力特性に経時変化が
生じた場合でも、変速ショックを低減することができ
る。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method for controlling an automobile.
In particular, power generation devices and power transmission devices for automobiles
The present invention relates to a vehicle control method suitable for correcting power characteristics.
You. [0002] Conventionally, control of an automobile equipped with an automatic transmission is known.
In the device, to reduce shift shock, for example,
For example, it is described in JP-A-8-282338.
Thus, from information such as the rate of change of the output shaft speed and power characteristics,
By accurately detecting when the clutch is switched,
Output shaft torque suppression control at the right time
Is known. [0003] However, Japanese Patent Application Laid-Open
As described in JP-A-8-282338, the output shaft
Torque suppression control, output shaft rotation rate change rate and power characteristics
Power generation device and power transmission
If the power characteristics of the delivery device change over time, the output shaft torque is suppressed.
Gear shift control cannot be fully supported, and shift shocks can be sufficiently reduced.
There was no problem. [0004] An object of the present invention is to produce a power characteristic that changes with time.
Vehicle control that can reduce gear shift shock
It is to provide a method. [0005] (1) To achieve the above object
Therefore, the present invention is designed to be used when driving with sudden acceleration or high torque.
Drive by driving both the engine and the assist motor
During gear shifting, the assist motor
As well as the transmission torque immediately before shifting and the
Electronically controlled slot to eliminate transmission torque deviation
And the assist motor are controlled. According to such a method, the power characteristics change with time.
If this occurs, it is possible to reduce shift shock.
You. DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Referring to FIGS.
A configuration of a control device for a vehicle according to an embodiment of the present invention
explain. First, referring to FIG.
Explanation of the overall configuration of a vehicle using a moving vehicle control device
I do. Power generation means 100 such as an engine or a motor
Generated by the power transmission means 200 such as a transmission.
Output power to the appropriate torque ratio and speed ratio
To the output shaft. Power generation means 100 and power
The transmission means 200 is powered by the control means 400B.
Engine torque characteristics and motor torque characteristics of the raw means 100
Power characteristics such as the transmission clutch characteristics of the power transmission means 200
It is controlled based on gender. Power characteristic learning means 400A
Is the output detected by the output shaft speed detecting means 300.
These power characteristics are learned based on the power shaft speed, and
Based on the power characteristics learned by the controller 400B.
The power generation means 100 and the power transmission means 200 are controlled. The output shaft rotation speed detecting means 300 is provided
The rotation speed is detected by the output shaft speed sensor, and this signal
Is taken into the power characteristic learning means 400A, and the output shaft speed
Convert to The output shaft speed sensor is attached to the output shaft.
Gears are electrically picked up and converted to pulses
Sensor to detect the acceleration of the car
An acceleration sensor may be used. That is, in the present embodiment, the dynamic characteristics
Detect changes over time in power characteristics using learning means 400A
Power characteristics such as engine torque characteristics and motor torque characteristics.
Power is corrected, so power control is accurate.
Output, the output shaft torque is output properly,
Can be reduced. In this embodiment, the dynamic characteristics
Using the learning means 400A, the speed is changed based on the output shaft speed.
By learning the clutch model of the machine clutch,
Changes in the transmission over time are detected, and changes in the characteristics of the transmission clutch are detected.
Since the force characteristics are corrected,
Can be reduced. Next, referring to FIG.
About the detailed overall configuration of the car using the control device of the car
Will be explained. In the example shown in FIG.
An engine is used as a device, and a power transmission device
Therefore, a gear type transmission is used. Control unit (C / U) 400
Is an electronically controlled throttle that controls the electronically controlled throttle 103.
With the title control unit (ETC / U) 410,
Engine control unit for controlling the engine 101
(ENGC / U) 420 and a transmission for controlling the transmission
With a control unit (ATC / U) 430
I have. Here, the power characteristic learning means 400A shown in FIG.
Is provided in the ATC / U430, and the control means
400B is ETC / U410 and ENGC / U420
It is provided in ATC / U430. Engine 101 regulates engine torque
The electronically controlled throttle 103 and the engine speed
And an output engine speed sensor 102. D
The engine 101 has an engine control unit (EN
GC / U) 420. Electronic control slot
The tor 103 is an electronic throttle control unit.
(ETC / U) 410. The gear type transmission includes a flywheel 201.
Starting clutch 202, actuator 203,
Gears 206, 207, 208, 209, 210, 21
1,212,213,214,215 and low-speed dog
Clutch 220A and high-speed dog clutch 220B
, Actuators 221 and 222, and a shift fork
223, 224, the transmission clutch 225, and the actuator
Data 226. Here, the low speed side
The clutch 220A is provided with a clutch hub 216A and a slot.
217A, synchronizer ring 218A,
And a spline 219A. Also high
The speed side dog clutch 220B is a clutch hub 216B.
, Sleeve 217B, and synchronizer ring 218
B and a gear spline 219B. Actuator 2 constituting gear type transmission
03, 221, 222 and 226 are hydraulic or motor
Transmission control unit (ATC / U) 43
Controlled by 0. Engine torque output from engine 101
The flywheel 201 and the starting clutch 202
And transmitted to the input shaft 205 of the gear transmission via the gear 20.
6,207,208,209,210,211,21
2,213,214,215
Transmitted to the output shaft 301 and finally transmitted to the tire
Run the moving vehicle. Input engine torque to gear transmission
The starting clutch 202 for transmitting to the shaft 205
Connected / released by the motor 203 to transmit the engine torque.
Control the delivery rate. When traveling from the first to fourth speeds, the input shaft 205
Gears 210, 212 or output shaft 3 rotatable with respect to
01, one of the gears 207 and 209 which can rotate.
Mesh clutch (eg, dog clutch) 220
Shift fork 22 with sleeves 217A and 217B of
3,224, the clutch hub 216 and the gear
The spline 219 is fastened and determined. Shift fork
223 and 224 are controlled by actuators 221 and 222.
Is driven. At this time, the clutch hub 216 and the gear sp
To synchronize with line 219,
Ring 218A, 218B is provided. At the first speed, the driving torque of the input shaft 205
Is the gear 206-gear 207-clutch hub 216B.
Through the output shaft 301. Gear 207 and club
Connected to the switch hub 216B by the sleeve 217B.
Is done. At the second speed, the driving torque of the input shaft 205 is
Through the wheel 208-gear 209-clutch hub 219B
And transmitted to the output shaft 301. Gear 209 and clutch
The hub 219B is connected to the hub 219B by a sleeve 217B.
You. At the third speed, the driving torque of the input shaft 205 is
Via hub 216A-gear 210-gear 211
It is transmitted to the force shaft 301. Clutch hub 216A and gear
210 is connected by a sleeve 217A. 4
At high speed, the driving torque of the input shaft 205 is
216A-gear 212-gear 213, output shaft 3
01 is transmitted. Clutch hub 216A and gear 212
And are connected by a sleeve 217A. like this
In addition, the dog clutch 220 is provided for each gear from the first gear to the fourth gear.
YA is provided. Fasten with dog clutch 220
Only one gear is required and the other gears are open. In the case of the fifth speed, the gears 225, 2
26 by the actuator 226 of the transmission clutch 225
To conclude. Also, during shifting, the shift clutch 225 is controlled.
Feeling of weakness during shifting by controlling the transmission torque
Prevents blow-up. The ATC / U430 has an accelerator pedal position.
Accelerator pedal sensor 401 for detecting the position, shift lever
-Inhibitor switch 402 for detecting position, output shaft
The output shaft rotation speed sensor 300A or the like for detecting the rotation speed of the
A signal from the moving vehicle sensor is input. Also, ATC / U43
0 is CAN for ENGC / U420 and ETC / U410
(Control Area Network)
It is connected via a communication line CL. Detected by engine speed sensor 102
Engine speed taken by ENGC / U420
Information is transferred to ATC / U430 via communication line CL.
Be included. The electronically controlled throttle 103 detects
Released and taken in by ETC / U410
The degree information is transferred to ATC / U430 via communication line CL.
Get stuck. On the other hand, the accelerator pedal sensor 401
Accelerator detected by the ATC / U430
Information on the pedal position is sent to ETC / U410. Ma
A detected by the inhibitor switch 402
Shift lever position information captured by TC / U430
Is sent to ENGC / U420. The ATC / U 430 receives each of the captured signals.
The operating state from the starting clutch state and gear position.
Control to an appropriate state. ATC / U430 is
ETC / U4 so that the engine does not blow up during speed
The electronic control throttle 103 is controlled through the reference numeral 10. Ma
The ATC / U430 determines the transmission torque and the speed
The electronic control switch is used to eliminate the deviation of the transmission torque immediately after.
It controls the rotary 103 and the speed change clutch 225. Change
In addition, the correction value of the ignition timing is changed from ATC / U430 to ENGC
/ U420 to control the ignition timing. Next, this embodiment will be described with reference to FIGS.
Of power characteristic learning means 400A and engine torque
The learning operation of the lock characteristic will be described. First, use Figure 3
And the configuration of the power characteristic learning means 400A according to the present embodiment.
The configuration will be described. The power characteristic learning means 400A includes a differentiating means 4
31, multiplication means 432, 433, 436, and 440;
Gear ratio calculation means 434 and engine torque calculation means 43
5, a subtraction means 437, and a corrected ignition timing calculation means 438.
, An integrating means 439, and an adding means 441.
ing. In the above configuration, differentiating means 431,
Multiplying means 432, 433, 436 and gear ratio calculating means 4
34, the engine torque calculation means 435, and the subtraction means 4
37, a corrected ignition timing calculating means 438, and an adding means 44.
1 is used for correcting the ignition timing,
In the present embodiment, the integration unit 439 further multiplies
By providing the means 440, the learning engine torque T
el, and the obtained learning engine torque Tel
Using the engine torque calculation means 435
The gin torque Te is rewritten. The differentiating means 431 includes the output shaft speed sensor 3
Differentiating the output shaft rotation number No detected by 00A
To obtain a differential value a. The multiplication means 432 calculates the differential value a
Multiply the multiplier k1 to obtain the inertia torque Toe. On the other hand, the multiplying means 433 outputs the output shaft rotation speed.
Output shaft rotation number No detected by the sensor 300A,
The vehicle speed VSP is obtained by multiplying the multiplier k2. Gear ratio calculation means
434 is the vehicle speed VS obtained by the multiplication means 433
P and detected by the accelerator pedal sensor 401
Accelerator pedal position (accelerator pedal opening) from APS
The gear ratio rtgp at the target gear position is calculated. Gear ratio calculation
The means 434 determines the vehicle speed VSP and the accelerator pedal opening APS.
From which the gear ratio rtgp at the target gear position can be calculated.
It is. The engine torque calculating means 435 includes an engine
Engine speed detected by the engine speed sensor 102
The number Ne is detected by the electronic control throttle 103.
The engine torque Te from the throttle opening TVO
I do. The engine torque calculation means 435 calculates the engine rotation
The engine torque Te is calculated from the number Ne and the throttle opening TVO.
Is a map from which can be calculated. Also, engine torque calculation
In the map of the means 435, the value of the engine torque Te is
It is rewritable. The multiplication means 436 calculates the engine torque Te by
Multiply by the gear ratio rtgp at the target gear position to obtain the target output shaft torque.
Find Tot. The subtraction means 437 outputs the target output shaft torque.
Subtract the inerter torque Toe from the torque Tot
Find Tr. The correction ignition timing calculating means 438 calculates the fluctuation torque.
Calculates the corrected ignition timing α from the torque Tr and the engine speed Ne
I do. The corrected ignition timing calculation means 438 calculates the fluctuation torque Tr
And the corrected ignition timing α can be calculated from the engine speed Ne and the engine speed Ne.
It is a map. The integrating means 439 integrates the corrected ignition timing α
Then, the learning deviation torque Trl is obtained. Multiplication means 440
Multiplies the learning deviation torque Trl by the multiplier k3,
Find the gin torque Tel. And the engine torque calculation
Correcting the engine torque Te in the output means 435
To rewrite the engine torque map. Learning of the engine torque characteristics described above
The control is performed immediately after the shift operation by the transmission ends. Further, the adding means 441 calculates the base ignition timing.
ADVn and the corrected ignition timing α are added to the final ignition timing A
DVf. ENGC / U420 is the highest
The ignition timing is controlled based on the final ignition timing ADVf. Now, referring to FIG. 4, the present embodiment will be described.
The operation of each part during the shift control by the control means 400B will be described.
Will be explained. FIG. 4 shows a control system according to an embodiment of the present invention.
Time chart showing the operation of each part at the time of gear shift control by gears
It is. FIG. 4 shows, for example, an increase from the first gear to the second gear.
The time chart at the time of shift is shown, and the solid line in the figure is
The operation of each part when the engine torque characteristics are normal
And the broken line indicates that the engine torque characteristics have changed over time.
3 shows the operation of each part. Also, the horizontal axis shows time
The time t1 indicates the start of shifting, and the time t2
Indicates the end of gear shifting when engine torque characteristics are normal.
At time t3, the engine torque characteristics change over time.
This shows the end of the gear shifting in the case where the shifting is completed. From time t0 to time t1, FIG.
As shown in the figure, if the throttle opening TVO is constant,
As shown in FIG. 4B and FIG.
The number Ne and the vehicle speed VSP increase. And the vehicle speed VSP
Becomes the predetermined speed v1 and satisfies the shift condition.
At time t1, as shown in FIG.
Changes from the 1st speed to the 2nd speed and starts shifting. When the shift is started, as shown in FIG.
First, the throttle opening TVO is closed momentarily, and FIG.
Release the low-speed dog clutch 220A as shown in FIG.
You. At this time, the pressing load on the transmission clutch 225 increases.
Let it. This pressing load is calculated from the engine torque characteristics.
Output from the output shaft torque before the start of shifting,
Control so that the force axis torque becomes smooth. Then the time
At time t2, as shown in FIG.
The transmission torque Tc becomes the target torque Tc1, and FIG.
As shown in (B), the engine speed Ne is equal to the target speed.
When synchronized with Ne2, as shown in FIG.
The dog clutch 220B of FIG.
Thus, the transmission clutch 225 is released. As above
When control is performed, shifting can be performed without feeling of weakness and shifting shock.
I can. However, the engine torque characteristics change with time.
When the speed changes, as shown in FIG.
Deviation between the power shaft torque Te1 and the output shaft torque Te2 during shifting
ΔTe occurs. As a result, FIGS. 4 (B), (C),
(D) and (G) show the synchronization of the engine speed as indicated by the broken lines.
, And the shift time is extended to time t3. Ma
On the other hand, on the contrary, it may shrink. The transmission torque immediately before the end of the shift and the end of the shift
The transmission torque immediately after completion of the gear shift also deviates, and
The lock happens. This shock is due to ignition timing control
The degree of change in engine torque over time is large
I will not be able to respond. Therefore, in this embodiment,
Immediately after the shift is completed, the power characteristic learning means 4 shown in FIG.
00A to learn the change over time in engine torque
I'm trying. Now, referring to FIG. 5, the present embodiment will be described.
For the engine torque learning operation of the power characteristic learning means 400A
explain about. FIG. 5 is a schematic diagram of an embodiment of the present invention.
Flow showing engine torque learning operation of force characteristic learning means
It is a chart. In step 1000, power characteristic learning
Means 400A is the output shaft rotation speed No, accelerator pedal open
Degree APS, engine speed Ne, throttle opening TVO
Is detected. Next, in step 1001, the power characteristics
The sex learning means 400A differentiates the output shaft rotation speed No, and
Is multiplied by the multiplier k1 to obtain the inertia torque Toe
Ask for. In step 1002, the power characteristics
The sex learning means 400A adds the multiplier k2 to the output shaft rotation number No.
Multiply and obtain the vehicle speed VSP. Next, in step 1003
Here, the power characteristic learning means 400A determines whether the vehicle speed VSP is
The gear ratio rt at the target gear position is calculated based on the Axel pedal opening APS.
Search gp. Further, in step 1004, the power
The characteristic learning means 400A determines whether the engine speed Ne and the throttle
The engine torque Te is obtained from the torque opening TVO. Next
In step 1005, the power characteristic learning means 40
0A is the engine torque Te and the gear ratio r of the target gear position.
Multiply by tgp to obtain a target output shaft torque Tot. Next, at step 1006, the power characteristics
The sex learning means 400A obtains the target output shaft torque Tot from the target output shaft torque Tot.
Nurse torque Toe is subtracted, and fluctuating torque Tr is obtained.
You. Next, in step 1007, the power characteristic learning method
The stage 400A determines whether the fluctuation torque Tr and the engine speed Ne
Then, the corrected ignition timing α is obtained. Then, in step 1008, the power
The characteristic learning means 400A supplements the base ignition timing ADVn.
The positive ignition timing α is added to obtain the final ignition timing ADVf.
You. Next, in step 1009, the power characteristic learning
Stage 400A outputs final ignition timing ADVf. In step 1010, the power characteristics
The sex learning means 400A integrates the corrected ignition timing α
The learning deviation torque Trl is obtained. Next, step 1011
In the power characteristic learning means 400A, the learning deviation torque
Multiply the power Trl by the multiplier k3 to obtain the learning engine torque Tel.
Ask for. Finally, in step 1012, the power
The characteristic learning means 400A writes the engine torque map.
Change. The engine torque map is as shown in FIG.
The engine torque Te, the engine speed Ne, and the throttle
4 is a three-dimensional map including a tor opening degree TVO. End of shifting
When learning the change over time in engine torque immediately after
The engine speed Ne and the throttle opening TVO are known.
Therefore, the value of the engine torque Te at this time is
To the learning engine torque Tel calculated by
The engine torque map.
I can. As described above, the engine torque characteristics
The engine torque characteristics can be accurately grasped even if
Power control can be performed accurately, so the output shaft torque
The output is appropriate, and the shift shock can be reduced. Next, the operation according to this embodiment will be described with reference to FIG.
Clutch model of transmission clutch of force characteristic learning means 400A
The learning operation of the file will be described. FIG. 6 shows one embodiment of the present invention.
The clutch of the shift clutch of the power characteristic learning means according to the embodiment
9 is a flowchart illustrating a learning operation of the h model. Real truth
Also in the embodiment, learning of the clutch model is performed as shown in FIG.
This is performed by the power characteristic learning means 400A described above. FIG.
As shown by the dashed line in FIG.
When Tc changes with time, FIGS. 4 (B), (C), (D),
As shown by the broken line in (G), the synchronization of the engine speed is delayed,
The shift time is extended to time t3. Also reverse
In some cases, it shrinks. So, learning the clutch model
This eliminates the synchronization delay. In step 1000, power characteristic learning
Means 400A is the output shaft rotation speed No, accelerator pedal open
Degree APS, engine speed Ne, throttle opening TVO
Is detected. Next, in step 1001, the power characteristics
The sex learning means 400A differentiates the output shaft rotation speed No, and
Is multiplied by the multiplier k1 to obtain the inertia torque Toe
Ask for. In step 1002, the power characteristics
The sex learning means 400A adds the multiplier k2 to the output shaft rotation number No.
Multiply and obtain the vehicle speed VSP. Next, in step 1003
Here, the power characteristic learning means 400A determines whether the vehicle speed VSP is
The gear ratio rt at the target gear position is calculated based on the Axel pedal opening APS.
Search gp. Further, in step 1004, the power
The characteristic learning means 400A determines whether the engine speed Ne and the throttle
The engine torque Te is obtained from the torque opening TVO. Next
In step 1005, the power characteristic learning means 40
0A is the engine torque Te and the gear ratio r of the target gear position.
Multiply by tgp to obtain a target output shaft torque Tot. Next, in step 1006, the power characteristics
The sex learning means 400A obtains the target output shaft torque Tot from the target output shaft torque Tot.
Nurse torque Toe is subtracted, and fluctuating torque Tr is obtained.
You. Next, in step 1007, the power characteristic learning method
The stage 400A determines whether the fluctuation torque Tr and the engine speed Ne
Then, the corrected ignition timing α is obtained. Then, in step 1008, the power
The characteristic learning means 400A supplements the base ignition timing ADVn.
The positive ignition timing α is added to obtain the final ignition timing ADVf.
You. Next, in step 1009, the power characteristic learning
Stage 400A outputs final ignition timing ADVf. In step 1010, the power characteristic
The sex learning means 400A integrates the corrected ignition timing α
The learning deviation torque Trl is obtained. Next, step 1011
In the power characteristic learning means 400A, the learning deviation torque
Multiply the power Trl by the multiplier k3 to obtain the learning engine torque Tel.
Ask for. Finally, in step 1013, the power
The characteristic learning means 400A is provided for controlling the shift in the clutch model.
Rewrite the friction coefficient μ of the clutch. That is, the shifting clutch
And the friction coefficient μ have the relationship of the following equation (1).
You. Tc = μ · k · (Pc−F) (1) where k is a constant, and Pc is the clutch oil pressure, that is,
F is the working pressure of the actuator 226, and F is the reaction force.
You. The constant k and the reaction force F are known, and the working pressure Pc is AT
Since it is an indicated value from C / U 430, it is known. Subordinate
Therefore, in equation (1), the shift clutch torque Tc is calculated.
Then, the friction coefficient μ can be obtained. Speed change crack
Chitorque Tc is determined by learning engine torque Tel.
Can be learned by determining the friction coefficient μ.
Wear. As a clutch model, oil viscosity and
Is a clutch model such as a map of hydraulic pressure and clutch torque capacity.
Can be used, based on the learning engine torque Tel.
To rewrite this clutch model
You. The automatic operation according to the present embodiment described above
Car control devices can also be considered as follows
It is. That is, shifting is performed with a constant accelerator pedal opening.
This is the first run. This is the power characteristic shown by the solid line in FIG.
Is the traveling before the change over time occurs. Also, the first
The second traveling is performed after the first traveling under the same conditions as the traveling. This
This is because the power characteristic shown by the dashed line in FIG.
It is a later run. And, under the same conditions as the first run,
After the second run, the third run is performed. This third run is powered
This is a run after learning and correcting changes over time in characteristics.
You. Here, after the shift of the first traveling and the third traveling is completed.
Are substantially the same, and the first
The engine torque operation signal after the end of the traveling shift is changed to the second traveling.
If it is different from the engine torque operation signal after the shift of
The fluctuation of the output shaft torque equivalent signal after the end of the third running shift is
The change in the output shaft torque equivalent signal after the end of the second running shift
The control of the vehicle according to the present embodiment is also suppressed.
Place. Here, the operation signal of the engine torque is, for example,
For example, ignition timing, fuel injection amount, throttle opening, etc.
The output shaft torque equivalent signal is the output shaft torque, output
The rate of change of the shaft rotation speed, acceleration, and the like. As described above, according to the present embodiment,
For example, based on the output shaft speed,
By learning the switch model, it is possible to
The corresponding shift shock can be reduced. Next, another embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
The configuration of the control device for a vehicle according to the embodiment will be described.
You. Vehicle using the vehicle control device according to the present embodiment
Is the same as that shown in FIG. First, referring to FIG. 7, the present embodiment will be described.
The detailed overall configuration of an automobile using an automobile control device
Will be described. In the example shown in FIG.
C using an engine and an assist motor as a raw device
It is an hybrid vehicle and uses a gear type as a power transmission device.
A transmission is used. The same reference numerals as those in FIG.
Minutes are shown. This embodiment will be described with reference to FIG.
In addition to the configuration described above, the gears 230 and 231 and the assist
Data 232. Also, in the configuration shown in FIG.
Thus, the gears 214 and 215, the speed change clutch 225,
The actuator 226 has been removed. Assist motor 2
The driving torque generated by the gears 32, 23
1 to the output shaft 301. When starting or at low speed, the assist motor 232
Only run with. When driving with sudden acceleration or high torque,
Driving both the engine 101 and the assist motor 232,
To run. During gear shifting, the assist motor 232 is
Generating cyst motor torque, feeling of weakness and blowing during shifting
Prevent rising. ATC / U430 is the transmission just before shifting.
So that the deviation between the maximum torque and the transmission torque immediately after shifting is eliminated.
The electronically controlled throttle 103 and the assist motor 232
Control. Further, the correction value of the ignition timing is stored in the ATC / U43
0 to ENGC / U420 to control ignition timing
You. Next, this embodiment will be described with reference to FIGS.
Of the motor torque characteristic of the power characteristic learning means 400A
The learning operation will be described. Note that the operation according to the present embodiment
The configuration of the force characteristic learning means 400A is the same as that shown in FIG.
The same is true. Therefore, the learning shown in FIGS.
To learn the change in engine torque over time.
You. Now, referring to FIG. 8, the present embodiment will be described.
The operation of each part during the shift control by the control means 400B will be described.
Will be explained. FIG. 8 shows a control according to another embodiment of the present invention.
Time chart showing the operation of each part during gear shifting control by means
It is. FIG. 8 shows an example of a hybrid vehicle.
For example, the time chart of the upshift from 1st gear to 2nd gear
The solid line in the figure indicates that the engine torque characteristics are normal.
In this case, the operation of each part is shown.
5 shows the operation of each unit in the case where the lock characteristics change with time.
The horizontal axis indicates time, and the time t1 indicates the start of shifting.
Time, and at time t2, the motor torque characteristic is normal.
At the end of the gear shifting, the time t3
Indicates the end of gear shifting when the torque characteristics change over time.
You. From time t0 to time t1, FIG.
As shown in the figure, if the throttle opening TVO is constant,
As shown in FIG. 4B and FIG.
The number Ne and the vehicle speed VSP increase. And the vehicle speed VSP
Becomes the predetermined speed v1 and satisfies the shift condition.
At time t1, as shown in FIG.
Changes from the 1st speed to the 2nd speed and starts shifting. When the shift is started, as shown in FIG.
First, the throttle opening TVO is closed for a moment, and FIG.
Release the low-speed dog clutch 220A as shown in FIG.
You. At this time, as shown in FIG.
232 to increase the transmission torque. This transmission torque is
The output shaft before shifting is determined from the engine torque characteristics
The output shaft torque after shifting is smoothed from the torque
Control. Next, at time t2, FIG.
As shown in FIG.
Luc TM1 and, as shown in FIG.
When the engine rotation speed Ne is synchronized with the target rotation speed Ne2, FIG.
8 (G), the dog clutch 220 on the high speed side
B, and as shown in FIG.
232 is stopped. By controlling as described above,
However, it can be performed without feeling of weakness and shift shock. However, the torque characteristics of the assist motor
When the performance changes over time, as shown in FIG.
Output shaft torque Te1 before starting and output shaft torque Te during gear shifting
2 has a deviation ΔTe. As a result, FIG.
(C), (D) and (G) show the engine rotation
The synchronization of the numbers is delayed, and the shift time is extended to time t3
Become. Conversely, it may shrink. The transmission torque immediately before the end of the shift and the end of the shift
The transmission torque immediately after completion of the gear shift also deviates, and
The lock happens. This shock is due to ignition timing control
The degree of change in engine torque over time is large
I will not be able to respond. Therefore, in this embodiment,
Immediately after the shift is completed, the power characteristic learning means 4 shown in FIG.
Using 00A to study the change of the assist motor torque over time
I try to practice. Here, referring to FIG. 9, the present embodiment will be described.
About the motor torque learning operation of the power characteristic learning means 400A
Will be described. FIG. 9 shows the power according to an embodiment of the present invention.
Flowchart showing motor torque learning operation of characteristic learning means
It is. In steps 1000 to 1011
The processing is the same as the processing in FIG.
The learning means 400A includes an output shaft rotation number No, an accelerator pedal,
Opening APS, engine speed Ne, throttle opening T
The learning engine torque Tel is obtained by detecting VO. Finally, in step 1014, the power
The characteristic learning means 400A rewrites the motor coefficient j.
You. That is, the motor torque TM and the coefficient j are given by the following equation (2).
There is a relationship. TM = j · I (2) where I is a current supplied to the motor. Motor current
Since I is an indication value from ATC / U430, it is known.
Therefore, in equation (2), the motor torque TM is calculated.
Then, the coefficient j can be obtained. Motor torque T
M is determined by the learning engine torque Tel.
Learning the change over time of the motor by finding the coefficient j
Can be. As described above, according to the present embodiment,
For example, motor torque characteristics of hybrid and electric vehicles
The motor torque characteristics can be accurately grasped even if the performance changes over time.
Power control can be performed accurately, so the output shaft torque
The output is appropriate, and the shift shock can be reduced. Overview of the technology described in the embodiment (1)
In order to achieve this, the embodiment generates the power to drive the car.
Power generating means and the power generated by the power generating means
Power transmission means for transmitting power to the drive wheels via the output shaft.
In the control device of the vehicle to be controlled,
An output shaft rotation number detecting means for detecting the output shaft rotation number;
Output shaft speed detected by the output shaft speed detector
Based on the power generating means or the power transmitting means
Power characteristic learning means for correcting the power characteristics of the
The power generation means corrected by the force characteristic learning means.
Or by using the power characteristics of the power transmission means,
Control the generation means or the power transmission means.
It is a thing. With such a configuration, the power generation means
Indicates the case where the power characteristics of the power transmission means change over time.
Also, the shift shock can be reduced. (2) In the above (1), preferably,
The power generating means is an engine or a motor;
The power characteristic learning means is provided by the output shaft rotation number detecting means.
Engine based on the output shaft speed detected
Engine torque characteristics or motor torque of the above motors
In this case, the lock characteristic is corrected. (3) In the above (1), preferably,
The power transmission means is a gear transmission, and the gear transmission
The transmission has a torque transmitting means between the input shaft and the output shaft.
And the torque transmission of at least one gear stage
The means is a multi-plate clutch, and the torque of the other
Transmission means is a meshing clutch, and
When shifting from the
A transmission that shifts with little acceleration fluctuation by controlling
And the power characteristic learning means includes the output shaft
Based on the output shaft speed detected by the speed detector
To correct the clutch model of the multi-disc clutch.
It was made. (4) In the above (1), preferably,
The power transmission means is a gear transmission, and the gear transmission
The transmission has a torque transmitting means between the input shaft and the output shaft.
And the torque transmission of at least one gear stage
Means is an assist motor, and
The torque transmission means is a dog clutch, and
When shifting from the first gear to the other gear, the assist motor
Control to change gears with little acceleration fluctuation
And the power characteristic learning means is
The output shaft speed detected by the power shaft speed detector
Corrects the motor torque characteristics of the assist motor based on
It is intended to be. (5) In order to achieve the above object, an embodiment
Is a power generating means for generating power for driving a car;
The power generated from this power generation means is driven via the output shaft.
A control device of an automobile for controlling a power transmission means to be transmitted to a driving wheel.
At least the accelerator pedal opening is constant and variable.
The first traveling at a high speed and the first traveling under the same conditions as the first traveling
The second traveling performed later and the second traveling under the same conditions as the first traveling.
The third travel is performed after the two travels, and the shift of the first travel is performed.
The engine torque operation signal after the completion is changed to the second running change.
If it is different from the engine torque operation signal after the
The engine torque characteristics during the second run are learned, and the third
The engine torque operation signal after the end of the shift in the line is the first
Is it equal to the engine torque operation signal after the shift
Alternatively, the engine torque operation signal after the shift of the second running is completed.
Engine torque operation after the end of the first running shift
A signal close to the signal and corresponding to the output shaft torque of the third travel.
Is equivalent to the output shaft torque after the end of the second running shift.
This is more suppressed than signal fluctuation. According to the present invention, power characteristics change with time.
Shift shocks can be reduced even if they occur.
You.

【図面の簡単な説明】【図１】本発明の一実施形態による自動車の制御装置を
用いる自動車の全体構成を示すブロック図である。【図２】本発明の一実施形態による自動車の制御装置を
用いる自動車の詳細な全体構成を示すブロック図であ
る。【図３】本発明の一実施形態による動力特性学習手段の
構成を示すブロック図である。【図４】本発明の一実施形態による制御手段による変速
制御時の各部の動作を示すタイムチャートである。【図５】本発明の一実施形態による動力特性学習手段の
エンジントルク学習動作を示すフローチャートである。【図６】本発明の一実施形態による動力特性学習手段の
変速クラッチのクラッチモデルの学習動作を示すフロー
チャートである。【図７】本発明の他の実施形態による自動車の制御装置
を用いる自動車の詳細な全体構成を示すブロック図であ
る。【図８】本発明の他の実施形態による制御手段による変
速制御時の各部の動作を示すタイムチャートである。【図９】本発明の一実施形態による動力特性学習手段の
モータトルク学習動作を示すフローチャートである。【符号の説明】１００…動力発生手段１０１…エンジン２００…動力伝達手段３００…出力軸回転数検出手段４００…コントロールユニット４００Ａ…動力特性学習手段４００Ｂ…制御手段４１０…電子制御スロットルコントロールユニット４２０…エンジンコントロールユニット４３０…変速機コントロールユニットBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing an overall configuration of a vehicle using a vehicle control device according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a block diagram showing a detailed overall configuration of a vehicle using the vehicle control device according to one embodiment of the present invention. FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of a power characteristic learning unit according to an embodiment of the present invention. FIG. 4 is a time chart showing an operation of each unit at the time of shift control by a control unit according to an embodiment of the present invention. FIG. 5 is a flowchart illustrating an engine torque learning operation of a power characteristic learning unit according to an embodiment of the present invention. FIG. 6 is a flowchart showing a learning operation of a clutch model of a shift clutch by a power characteristic learning unit according to an embodiment of the present invention. FIG. 7 is a block diagram showing a detailed overall configuration of a vehicle using a vehicle control device according to another embodiment of the present invention. FIG. 8 is a time chart showing an operation of each unit at the time of shift control by a control unit according to another embodiment of the present invention. FIG. 9 is a flowchart showing a motor torque learning operation of a power characteristic learning unit according to one embodiment of the present invention. [Description of Signs] 100 power generation means 101 engine 200 power transmission means 300 output shaft speed detection means 400 control unit 400A power characteristic learning means 400B control means 410 electronic control throttle control unit 420 engine Control unit 430: Transmission control unit

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３１Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３１７３３７３３ 41/00 ３０１ 41/00 ３０１Ａ３０１Ｂ３０１ＤＦ０２Ｄ 9/02 Ｆ０２Ｄ 9/02 Ｑ３４１３４１Ｅ 29/00 29/00 Ｆ 29/02 29/02 ＣＦ１６Ｈ 61/04 Ｆ１６Ｈ 61/04 // Ｆ１６Ｈ 59:14 59:14 (72)発明者大西浩史茨城県日立市大みか町七丁目１番１号株式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者坂本博史茨城県日立市大みか町七丁目１番１号株式会社日立製作所日立研究所内Ｆターム(参考） 3D041 AA53 AB01 AC01 AC15 AC18 AC30 AD02 AD04 AD31 AD51 AE01 AE03 AE31 AF07 3G065 BA06 CA00 DA04 EA13 FA13 GA10 GA11 GA31 GA41 3G093 AA05 AA07 BA03 CB08 DA01 DA06 DB05 DB11 EA02 EB03 EC02 FA09 FA12 3J552 MA04 MA13 NA01 NB07 PA02 RA02 SA26 SB37 TA11 UA08 VA37Z VA62Z VC01Z VC03W VD02Z ──────────────────────────────────────────────────続き Continued on the front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) B60K 6/04 531 B60K 6/04 531 733 733 41/00 301 41/00 301A 301B 301D F02D 9/02 F02D 9/02 Q 341 341E 29/00 29/00 F 29/02 29/02 C F16H 61/04 F16H 61/04 // F16H 59:14 59:14 (72) Inventor Hiroshi Onishi Omikamachi, Hitachi City, Ibaraki Prefecture 7-1-1, Hitachi Research Laboratory, Hitachi, Ltd. Hitachi Research Laboratory (72) Inventor Hiroshi Sakamoto 7-1-1, Omika-cho, Hitachi City, Ibaraki Prefecture F-term in Hitachi Research Laboratory, Hitachi, Ltd. 3D041 AA53 AB01 AC01 AC15 AC18 AC30 AD02 AD04 AD31 AD51 AE01 AE03 AE31 AF07 3G065 BA06 CA00 DA04 EA13 FA13 GA10 GA11 GA31 GA41 3G093 AA05 AA07 BA03 CB08 DA01 DA06 DB05 DB1 1 EA02 EB03 EC02 FA09 FA12 3J552 MA04 MA13 NA01 NB07 PA02 RA02 SA26 SB37 TA11 UA08 VA37Z VA62Z VC01Z VC03W VD02Z

Claims

Claims: 1. At the time of rapid acceleration or traveling at high torque, the vehicle travels by driving both an engine and an assist motor. During shifting, the assist motor generates assist torque and shifts. A vehicle control method for controlling an electronic control slot and an assist motor so that a deviation between a transmission torque immediately before and a transmission torque immediately after a shift is eliminated.