JP2003003893A - Output control device for engine - Google Patents
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機のニュ
ートラル制御（クリープ力制御）に適用される、エンジ
ンの出力制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine output control device applied to neutral control (creep force control) of an automatic transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、自動車等の車両に備えられた
トルクコンバータ式の自動変速機において、シフトレン
ジが走行レンジ（以下、Ｄレンジという）のままで停車
すると、低速段（例えば、第１速段）を達成するために
係合されていた摩擦要素（フォワードクラッチ）をスリ
ップさせて、ニュートラル状態に近づけるように制御す
る技術が提案されている。2. Description of the Related Art Conventionally, in a torque converter type automatic transmission provided in a vehicle such as an automobile, if the vehicle is stopped while the shift range remains in the traveling range (hereinafter referred to as the D range), the low speed stage (for example, the first range). A technique has been proposed in which a friction element (forward clutch) that has been engaged in order to achieve a high speed is slipped and controlled so as to approach a neutral state.
【０００３】このような制御は、一般にアイドルニュー
トラル制御又はクリープ力制御と呼ばれるものであり、
このようなアイドルニュートラル制御（以下、単にニュ
ートラル制御という）を実行することで、エンジン負荷
を低減して燃費の向上，排ガス低減及びアイドル振動の
低減を図ることができる。上述のようなニュートラル制
御では、例えばフォワードクラッチへの係合油圧の供給
状態を調整するソレノイド弁をデューティ制御すること
でフォワードクラッチの係合力を制御し、そして、この
ようにフォワードクラッチの係合力を制御することによ
り、フォワードクラッチのスリップ量が制御されて、Ｄ
レンジであってもニュートラル状態に近い状態を実現す
ることができる。Such control is generally called idle neutral control or creep force control.
By executing such idle neutral control (hereinafter, simply referred to as neutral control), it is possible to reduce the engine load, improve fuel efficiency, reduce exhaust gas, and reduce idle vibration. In the neutral control as described above, for example, the engagement force of the forward clutch is controlled by duty-controlling the solenoid valve that adjusts the supply state of the engagement hydraulic pressure to the forward clutch, and the engagement force of the forward clutch is controlled in this way. By controlling the slip amount of the forward clutch, D
Even in the range, a state close to a neutral state can be realized.
【０００４】ニュートラル制御の開始条件としては、例
えば、車速０ｋｍ／ｈ，フットブレーキ操作中（ブ
レーキオン），スロットル開度０％（アクセルオフ）
等が設定されており、上記全ての条件が成立すると、コ
ントローラからの指令に基づきニュートラル制御が開始
される。The starting conditions for the neutral control are, for example, vehicle speed 0 km / h, foot brake operation (brake on), throttle opening 0% (accelerator off).
Etc. are set, and when all the above conditions are satisfied, the neutral control is started based on a command from the controller.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ニュートラル制御の実行時には、例えば図５に示すよう
な特性で制御を行なうことが考えられる。以下、図５を
用いてニュートラル制御（図中では単にＮ制御と記す）
実行時の制御の一例について説明する。なお、図５は本
発明の創案過程で案出された制御特性の一例を示すもの
である。まず、ニュートラル制御の開始条件が成立する
と（図中のＳＳ点）、ニュートラル制御の突入制御が開
始される。この場合、フォワードクラッチ用のソレノイ
ドのデューティ率（係合力指令値）を徐々に減じてい
き、フォワードクラッチが次第に解放側に操作される。By the way, when executing such neutral control, it is conceivable to perform control with the characteristics shown in FIG. 5, for example. Hereinafter, neutral control will be described with reference to FIG. 5 (simply referred to as N control in the figure).
An example of control at the time of execution will be described. It should be noted that FIG. 5 shows an example of the control characteristics devised in the inventive process. First, when the condition for starting the neutral control is satisfied (SS point in the figure), the inrush control of the neutral control is started. In this case, the duty ratio (engagement force command value) of the solenoid for the forward clutch is gradually reduced, and the forward clutch is gradually operated to the release side.
【０００６】これにより、フォワードクラッチの係合力
が低下して、それまで係合状態で停止保持されていたタ
ービンが回転し始める。そして、タービン回転速度ＮT
が、所定のスリップ判定値を越えると、突入制御が終了
する（タービンスリップ判定点ＳＢ１）。突入制御が終
了すると、次に定常制御が開始される。この定常制御で
は、最初はタービン回転速度ＮT の変化率ｄＮt／ｄｔ
が目標値に一致するようにフォワードクラッチ用ソレノ
イドのデューティ率がフィードバック制御される。その
後、タービン回転速度ＮT とエンジン回転速度ＮE との
比（ＮT ／ＮE 、以下、単に速度比ｅという）が所定値
まで達すると（図中のＦＢ点）、今度は、タービン回転
速度Ｎtとエンジン回転速度Ｎｅとのスリップ量ＮＳ
（＝ＮE −ＮT ）が一定となるようにフィードバック制
御が実行される。この場合、具体的には、スリップ量Ｎ
Ｓの変化率ｄＮＳ／ｄｔに対して周期的に目標値が設定
され、上記スリップ量変化率ｄＮＳ／ｄｔが目標値とな
るようにフィードバック制御が実行される。As a result, the engagement force of the forward clutch is reduced, and the turbine, which has been stopped and held in the engaged state until then, starts to rotate. Then, the turbine rotation speed N T
However, when the predetermined slip determination value is exceeded, the inrush control ends (turbine slip determination point SB1). When the inrush control is completed, the steady control is started next. In this steady control, the rate of change of the turbine rotation speed N T is initially dNt / dt.
The duty ratio of the solenoid for the forward clutch is feedback-controlled so that ∘ becomes equal to the target value. After that, when the ratio between the turbine rotation speed N T and the engine rotation speed N E (N T / N E , hereinafter simply referred to as speed ratio e) reaches a predetermined value (FB point in the figure), this time, the turbine rotation speed Slip amount NS between speed Nt and engine speed Ne
Feedback control is executed so that (= N E −N T ) becomes constant. In this case, specifically, the slip amount N
A target value is periodically set for the change rate dNS / dt of S, and feedback control is performed so that the slip rate change rate dNS / dt becomes the target value.
【０００７】また、上記〜の３つの条件のうち、い
ずれか１つでも不成立となるとニュートラル制御の解除
条件が満たされてニュートラル制御が解除される。とこ
ろで、通常ニュートラル制御を解除する場合は、フット
ブレーキをオフにしてから、その後アクセルを踏み込む
ことにより行なわれる。この場合、フットブレーキをオ
フにした瞬間に、上記の条件が不成立となってニュー
トラル制御の解除が判定され、それまでスリップしてい
たフォワードクラッチを係合させる。If any one of the above three conditions is not satisfied, the neutral control cancellation condition is satisfied and the neutral control is canceled. By the way, the normal neutral control is released by turning off the foot brake and then depressing the accelerator. In this case, at the moment when the foot brake is turned off, the above condition is not satisfied, and it is determined that the neutral control is released, and the forward clutch that has been slipping until then is engaged.
【０００８】ニュートラル制御を解除してフォワードク
ラッチを係合させるとき、シフトレバーをＮレンジから
Ｄレンジに操作したときに発生する「コツン」というシ
ョックに似た軽微なショックが発生するが、このショッ
クを極力抑制すべく、フォワードクラッチの係合速度を
緩やかにして、ドライバにショックが伝わらないように
している。なお、このときのショックは、上述のＮレン
ジからＤレンジへのシフト時のショックに比べてかなり
小さい。When the neutral control is released and the forward clutch is engaged, a slight shock similar to the "kotsun" shock that occurs when the shift lever is operated from the N range to the D range occurs. In order to suppress as much as possible, the engagement speed of the forward clutch is made gentle so that the driver is not shocked. The shock at this time is considerably smaller than the shock at the time of shifting from the N range to the D range.
【０００９】ところが、左足でフットブレーキを操作す
るドライバが発進する場合や、右足でフットブレーキを
操作するドライバでも急発進する場合では、フットブレ
ーキオフからアクセルオンまでのタイミングが早かった
り、あるいは、フットブレーキオンのままアクセルオン
となることが考えられる。この場合、上記のようにショ
ックを発生させないようにフォワードクラッチの係合速
度を緩やかに設定しておくと、フォワードクラッチが係
合する前にエンジンが吹き上がってしまう。そして、こ
のエンジンの吹き上がりによりフォワードクラッチもス
リップしてしまい、すぐには車両が発進しないというこ
とになる。また、フォワードクラッチのスリップを検出
すると、このスリップを抑制するために、高めの油圧で
強引にフォワードクラッチを係合させようとするため、
フォワードクラッチがスリップした後、今度は急係合シ
ョックが発生してしまい、この結果ドライバに違和感を
与えてしまう。However, when a driver who operates the foot brake with his left foot starts, or when a driver who operates the foot brake with his right foot also starts suddenly, the timing from the foot brake off to the accelerator on is early, or the foot brake is off. It is conceivable that the accelerator will be on with the brake on. In this case, if the engagement speed of the forward clutch is set gently so as not to generate a shock as described above, the engine will blow up before the forward clutch is engaged. Then, the forward clutch slips due to the engine blowing up, and the vehicle does not start immediately. Further, when the slip of the forward clutch is detected, in order to forcibly engage the forward clutch with a high hydraulic pressure in order to suppress this slip,
After the forward clutch slips, a sudden engagement shock occurs this time, which causes the driver to feel uncomfortable.
【００１０】このような課題を解決するためには、図５
に示すように、ニュートラル制御解除時（ＥＳ点）から
タービン回転速度ＮT が所定回転速度（例えば３００ｒ
ｐｍ）となる（ＴＦ点）までの間は、ドライバがアクセ
ルを踏み込んでいても、エンジン目標トルク（目標Ｐ
ｅ）をアイドル状態の目標トルクに維持するような制御
を行ない、確実にフォワードクラッチが係合できると判
定してからエンジントルクを上昇させるような制御を行
なうことが考えられる。In order to solve such a problem, FIG.
As shown in, when the neutral control is released (ES point), the turbine rotation speed N T is the predetermined rotation speed (for example, 300 r
pm) (TF point), even if the driver depresses the accelerator, the engine target torque (target P
It is conceivable to perform control such that e) is maintained at the target torque in the idle state, and then perform control to increase the engine torque after it is reliably determined that the forward clutch can be engaged.
【００１１】タービン回転速度ＮT が上記の所定回転速
度を下回ってからフォワードクラッチが同期するまでに
は多少時間が係るが、エンジントルクを発生させる制御
を開始してから実際にエンジントルクが発生するまでに
はタイムラグがある（ＴＦ点からＦＦ点に相当）。この
ためタービンが同期するタイミングとエンジントルクが
発生するタイミングとがちょうど一致して（ＦＦ点）、
フォワードクラッチがスリップすることがなく、また同
期するタイミングとエンジントルクが発生するタイミン
グとを一致させることで、イナーシャ（変速機の慣性）
トルクが減少する分がエンジントルクの上昇により相殺
されて、フォワードクラッチの係合ショックも感じない
という利点がある。It takes some time until the forward clutch is synchronized after the turbine rotation speed N T falls below the predetermined rotation speed, but the engine torque is actually generated after the control for generating the engine torque is started. There is a time lag (corresponding to TF point to FF point). Therefore, the timing when the turbines are synchronized and the timing when the engine torque is generated exactly match (FF point),
The forward clutch does not slip, and the inertia (transmission inertia) is matched by matching the timing of synchronization and the timing of engine torque generation.
The decrease in torque is offset by the increase in engine torque, and there is an advantage that the engagement shock of the forward clutch is not felt.
【００１２】しかしながら、このような制御を実施した
場合、エンジントルクの発生タイミングが、フォワード
クラッチの同期タイミングと一致するため、この間はド
ライバがアクセルを踏んでいてもやはり車両は発進しな
いことになる。つまり、ＥＳ点からＦＦ点まではアクセ
ルオン状態であるにもかかわらず、車両が発進しない領
域となる。However, when such control is carried out, the engine torque generation timing coincides with the forward clutch synchronization timing, so that the vehicle will not start even if the driver depresses the accelerator during this period. In other words, from the ES point to the FF point, the vehicle does not start even though the accelerator is on.
【００１３】特に、ニュートラル制御中のエンジン回転
速度が高い場合はタービン回転速度も高くなるため、ニ
ュートラル制御の解除を開始してからエンジントルクを
アイドルトルクに制御する時間が比較的長くなる（つま
り、図５のＥＳ点〜ＴＦ点までの時間が長くなる）。こ
の場合、アクセルを踏み込んでから車両が発進するまで
のタイムラグがかなり長くなることになり、やはりドラ
イバに違和感を与えてしまうという課題がある。In particular, when the engine speed is high during the neutral control, the turbine speed is also high, so that the time for controlling the engine torque to the idle torque after starting the neutral control is relatively long (that is, (The time from the ES point to the TF point in FIG. 5 becomes longer). In this case, the time lag from the depression of the accelerator to the start of the vehicle becomes considerably long, which also causes a problem that the driver feels uncomfortable.
【００１４】なお、特開平１１−１４８３８６号公報に
は、ニュートラル制御の解除時にトルクコンバータの滑
り率（エンジン回転速度とタービン回転速度との比）が
所定値になるまでスロットル開度を制限する技術が開示
されている。しかしながら、エンジン回転速度はフォワ
ードクラッチの係合状態以外の要因でも変動するためト
ルクコンバータの滑り率がクラッチの係合状態を正確に
反映していない場合があり、出力抑制の解除が適正なタ
イミングで行なわれず、フォワードクラッチ接合時にヘ
ジテーションやショックが発生するおそれがある。Japanese Patent Laid-Open No. 11-148386 discloses a technique for limiting the throttle opening until the slip ratio (ratio between engine speed and turbine speed) of the torque converter reaches a predetermined value when neutral control is released. Is disclosed. However, since the engine speed may change due to factors other than the engagement state of the forward clutch, the slip ratio of the torque converter may not accurately reflect the engagement state of the clutch, and the release of output suppression may occur at an appropriate timing. Otherwise, hesitation or shock may occur when the forward clutch is engaged.
【００１５】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、ニュートラル制御中に急発進操作が行なわれ
たり、ブレーキオン状態でアクセルオンされたりしてニ
ュートラル制御が解除されたときに、摩擦係合要素（フ
ォワードクラッチ）がスリップするのを防止するととも
に、速やかに車両を発進させてドライバに違和感を与え
ないようにするようにした、エンジンの出力制御装置を
提供することを目的とする。The present invention has been devised in view of the above problems, and when the neutral control is released when a sudden start operation is performed during the neutral control or the accelerator is turned on in the brake on state, An object of the present invention is to provide an engine output control device that prevents a friction engagement element (forward clutch) from slipping and starts the vehicle promptly so as not to give a discomfort to a driver. .
【００１６】[0016]
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明の
エンジンの出力制御装置では、自動変速機が走行レンジ
で、且つ所定の条件が成立するとニュートラル制御開始
手段により自動変速機の摩擦係合要素をすべり状態に維
持するようなニュートラル制御が実行される。また、所
定の解除条件が成立するとニュートラル制御解除手段に
より、ニュートラル制御が解除されるとともに、出力抑
制手段によりエンジンの出力が抑制される。ここで、出
力抑制手段は、該摩擦係合要素が所定の係合状態となる
までドライバのアクセル踏み込み量に関わらずエンジン
の出力をアイドルトルク相当に抑制するとともに、該摩
擦係合要素が所定の係合状態となってから該トルクコン
バータのタービン回転速度が所定回転速度になるまで
は、該エンジンの出力を該アイドルトルクよりも大きく
且つ該摩擦係合要素がスリップしない程度のエンジント
ルクに増大させ、さらに、トルクコンバータのタービン
回転速度が所定回転速度以下になると、エンジンの出力
がドライバのアクセル踏み込み量に応じた目標エンジン
トルクとなるようにエンジン出力を増大させる。According to a first aspect of the present invention, there is provided an engine output control device according to the first aspect of the present invention, wherein when the automatic transmission is in the traveling range and a predetermined condition is satisfied, the neutral control starting means causes the friction coefficient of the automatic transmission. Neutral control is carried out to keep the compound element in a slip state. When the predetermined release condition is satisfied, the neutral control release means releases the neutral control and the output control means suppresses the output of the engine. Here, the output suppressing means suppresses the output of the engine to an equivalent idle torque regardless of the accelerator depression amount of the driver until the frictional engagement element is brought into a predetermined engagement state, and the frictional engagement element has a predetermined value. Until the turbine rotation speed of the torque converter reaches a predetermined rotation speed after the engagement state, the output of the engine is increased to a value greater than the idle torque and the friction engagement element does not slip. Further, when the turbine rotation speed of the torque converter becomes equal to or lower than a predetermined rotation speed, the engine output is increased so that the engine output becomes the target engine torque according to the accelerator depression amount of the driver.
【００１７】これにより、ニュートラル制御解除時に、
摩擦係合要素がスリップするのを防止でき、発進時のタ
イムラグや摩擦係合要素の急係合によるショックを低減
できる。なお、摩擦係合要素の所定の係合状態とは、摩
擦係合要素が係合を開始したと判定される時点における
係合状態とするのが好ましい。As a result, when the neutral control is released,
It is possible to prevent the friction engagement element from slipping, and reduce a time lag at the time of starting and a shock due to sudden engagement of the friction engagement element. The predetermined engagement state of the friction engagement element is preferably the engagement state at the time when it is determined that the friction engagement element has started engagement.
【００１８】また、請求項２の本発明のエンジンの出力
制御装置では、トルクコンバータのタービン回転速度が
上記の所定回転速度以下になると、エンジンの出力を所
定の勾配で増大させるとともに、上記所定回転速度が、
エンジン出力を所定勾配で上昇させたときにアクセル踏
み込み量に応じた目標エンジントルクとなるタイミング
と、トルクコンバータのタービン回転速度が略零となる
タイミングとが一致するようなエンジントルク上昇開始
タイミングにおけるタービン回転速度として設定され
る。Further, in the engine output control system of the present invention as defined in claim 2, when the turbine rotation speed of the torque converter becomes equal to or lower than the predetermined rotation speed, the engine output is increased by a predetermined gradient and the predetermined rotation speed is increased. Speed is
The turbine at the engine torque increase start timing such that the timing at which the target engine torque corresponds to the accelerator depression amount when the engine output is increased at a predetermined gradient matches the timing at which the turbine rotation speed of the torque converter becomes substantially zero It is set as the rotation speed.
【００１９】これにより、トルクコンバータのタービン
回転速度が略零となるニュートラル制御の解除時に、最
小限のショックで実際のエンジン出力がアクセル踏み込
み量に応じた目標エンジントルクとなり、速やかに車両
が発進してドライバに違和感を与えることもない。As a result, when the neutral control in which the turbine speed of the torque converter becomes substantially zero is released, the actual engine output becomes the target engine torque according to the accelerator depression amount with a minimum shock, and the vehicle starts promptly. The driver will not feel uncomfortable.
【００２０】[0020]
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態に係るエンジンの出力制御装置について説明する
と、図１に示すように、自動変速機１はエンジン２と結
合された状態で図示しない車両に搭載されている。エン
ジン２の出力軸２ａはトルクコンバータ（流体継手）３
を介して自動変速機１の変速機構４に連結され、変速機
構４は図示しないディファレンシャルギアを介して車両
の駆動輪と接続されている。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION An output control system for an engine according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, an automatic transmission 1 is shown in a state of being connected to an engine 2. Not installed in the vehicle. The output shaft 2a of the engine 2 is a torque converter (fluid coupling) 3
Is connected to the transmission mechanism 4 of the automatic transmission 1, and the transmission mechanism 4 is connected to the drive wheels of the vehicle via a differential gear (not shown).
【００２１】また、エンジン２の出力軸２ａは、トルク
コンバータ３のポンプインペラ３ａに接続されており、
この出力軸２ａの回転にともないポンプインペラ３ａが
回転すると、ＡＴＦ（オートマチック・トランスミッシ
ョン・フルード）を介してタービンランナ３ｂが回転駆
動され、その回転が変速機構４に伝達されるようになっ
ている。The output shaft 2a of the engine 2 is connected to the pump impeller 3a of the torque converter 3,
When the pump impeller 3a rotates due to the rotation of the output shaft 2a, the turbine runner 3b is rotationally driven via an ATF (automatic transmission fluid), and the rotation is transmitted to the speed change mechanism 4.
【００２２】詳細は説明しないが、変速機構４は、複数
組の遊星歯車機構及びそれらの構成要素（サンギア，ピ
ニオンギア及びリングギア）の動作を許容又は規制する
クラッチやブレーキ類から構成されており、これらのク
ラッチやブレーキの係合状態を油圧源（オイルポンプ）
から供給されるＡＴＦにより適宜切り換えて、所望の変
速段を達成するようになっている。なお、この変速機構
４の構造については、一般に広く知られたものであるの
で、摩擦係合要素としてのフォワードクラッチ７以外の
構成については図示を省略する。Although not described in detail, the speed change mechanism 4 is composed of a plurality of sets of planetary gear mechanisms and clutches and brakes that allow or restrict the operations of their components (sun gear, pinion gear, and ring gear). , The engagement state of these clutches and brakes is the hydraulic source (oil pump)
The desired shift speed is achieved by appropriately switching according to the ATF supplied from. Since the structure of the speed change mechanism 4 is generally well known, the illustration of the structure other than the forward clutch 7 as a friction engagement element is omitted.
【００２３】一方、車室内には、図示しない入出力装
置，制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記
憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装
置（ＣＰＵ）及びタイマカウンタ等を備えたＡ／Ｔ−Ｅ
ＣＵ（自動変速機制御ユニット、以下、単にＥＣＵとい
う）１１が設置されており、後述する各種センサからの
情報に基づいて各種の制御信号が設定されて、自動変速
機１の総合的な制御が行なわれるようになっている。On the other hand, in the passenger compartment, an input / output device (not shown), a storage device (ROM, RAM, BURAM, etc.) used for storing control programs and control maps, a central processing unit (CPU), a timer counter, etc. are provided. A / T-E equipped
A CU (automatic transmission control unit, hereinafter simply referred to as an ECU) 11 is installed, and various control signals are set based on information from various sensors described later, so that comprehensive control of the automatic transmission 1 is performed. It is supposed to be done.
【００２４】ＥＣＵ１１の入力側には、エンジン２の回
転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ（エンジ
ン回転速度検出手段）１２、タービンランナ３ｂの回転
速度ＮT （即ち、フォワードクラッチ７の入力回転速
度）を検出するタービン回転速度センサ１３、車両の走
行速度（車速）Ｖｓを検出する車速センサ１４、ブレー
キペダルを踏んだときにオンとなるブレーキスイッチ２
０、アクセル操作量（アクセル開度又はアクセル踏み込
み量）θACC を検出するアクセルセンサ１６、ＡＴＦの
油温ＴOIL を検出する油温センサ（油温検出手段）１
７、及びドライバにて選択されたシフトポジション（例
えば、Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｐレンジ及びＲレンジ等）
を検出するためのシフトポジションセンサ１８等の各種
センサやスイッチ類が接続されている。なお、この車両
には、アクセルセンサ１６により検出されるアクセル踏
み込み量に基づいてスロットル開度を制御する、いわゆ
るドライブバイワイヤシステムが適用されており、エン
ジンのスロットルバルブには、このスロットルバルブの
開閉量を制御するスロットルアクチュエータとしてのモ
ータ（図２の符号５７参照）が接続されている。On the input side of the ECU 11, an engine rotation speed sensor (engine rotation speed detecting means) 12 for detecting the rotation speed Ne of the engine 2, a rotation speed N T of the turbine runner 3b (that is, an input rotation speed of the forward clutch 7). ), A vehicle speed sensor 14 for detecting the traveling speed (vehicle speed) Vs of the vehicle, and a brake switch 2 that is turned on when the brake pedal is depressed.
0, an accelerator operation amount (accelerator opening amount or accelerator depression amount) θ ACC accelerator sensor 16, an ATF oil temperature T OIL oil temperature sensor (oil temperature detection means) 1
7 and the shift position selected by the driver (eg N range, D range, P range and R range)
Various sensors and switches such as the shift position sensor 18 for detecting the shift are connected. A so-called drive-by-wire system that controls the throttle opening based on the accelerator pedal depression amount detected by the accelerator sensor 16 is applied to this vehicle, and the throttle valve of the engine has an opening / closing amount of the throttle valve. A motor (see reference numeral 57 in FIG. 2) as a throttle actuator for controlling the motor is connected.
【００２５】また、ＥＣＵ１１の出力側には、上述のオ
イルポンプからの作動油を切換制御して変速機構４のク
ラッチやブレーキの係合要素を作動させるための多数の
ソレノイドや圧力調整弁（プレッシャコントロールバル
ブ）が接続されている。そして、ＥＣＵ１１では、アク
セルセンサ１６で検出されたアクセル開度θAC C 及び車
速センサ１４で検出された車速Ｖｓを用いて図示しない
変速マップから目標変速段を設定し、この目標変速段を
達成すべく上記ソレノイドや圧力調整弁を制御して変速
機構４の係合要素（クラッチ及びブレーキ等）の係合状
態を切り換え、変速制御を実行するようになっている。
なお、図１中では、このような多数のソレノイドや圧力
調整弁のうち、フォワードクラッチ７の係合状態を切り
換えるソレノイド１９及び圧力調整弁２１のみを図示し
ており、他のソレノイド及び圧力調整弁については図示
を省略する。On the output side of the ECU 11, a large number of solenoids and pressure control valves (pressures) for switching and controlling the hydraulic oil from the oil pump to operate the engaging elements of the clutch and brake of the speed change mechanism 4 are provided. Control valve) is connected. Then, the ECU 11, sets the target gear position from a shift map (not shown) using the vehicle speed Vs detected by the accelerator opening theta AC C and a vehicle speed sensor 14 detected by the accelerator sensor 16, to achieve the target gear Therefore, the solenoid and the pressure regulating valve are controlled to switch the engagement state of the engagement elements (clutch, brake, etc.) of the speed change mechanism 4, and the speed change control is executed.
It should be noted that in FIG. 1, among such many solenoids and pressure regulating valves, only the solenoid 19 and the pressure regulating valve 21 for switching the engagement state of the forward clutch 7 are shown, and other solenoids and pressure regulating valves are shown. Are not shown.
【００２６】ソレノイド１９はＥＣＵ１１によりその作
動がデューティ制御されるようになっており、このソレ
ノイド１９の作動に応じて圧力調整弁２１へのパイロッ
ト圧（制御圧）の供給状態が調整されるようになってい
る。具体的には、ソレノイド１９により圧力調整弁２１
へパイロット圧が供給されると、圧力調整弁２１のスプ
ール２１ａが図中左側に移動してフォワードクラッチ７
のライン圧が排出され、フォワードクラッチ７の係合力
が低下する。また、これとは逆に、ソレノイド１９によ
りパイロット圧が排出されると、フォワードクラッチ７
にライン圧が供給されて係合力が大きくなる。このよう
に、ソレノイド１９のデューティ率（係合力指令値）を
制御することで、フォワードクラッチ７の係合力を調整
できるのである。なお、本実施形態では、ソレノイド１
９のデューティ率が増加するほど、フォワードクラッチ
７の係合力が大きくなるように設定されている。The operation of the solenoid 19 is duty-controlled by the ECU 11, and the supply state of pilot pressure (control pressure) to the pressure adjusting valve 21 is adjusted according to the operation of the solenoid 19. Has become. Specifically, the pressure adjusting valve 21 is controlled by the solenoid 19.
When the pilot pressure is supplied to the spool 21, the spool 21a of the pressure regulating valve 21 moves to the left side in the drawing and the forward clutch 7
The line pressure is discharged and the engaging force of the forward clutch 7 is reduced. On the contrary, when the pilot pressure is discharged by the solenoid 19, the forward clutch 7
The line pressure is supplied to and the engagement force increases. In this way, by controlling the duty ratio (engagement force command value) of the solenoid 19, the engagement force of the forward clutch 7 can be adjusted. In the present embodiment, the solenoid 1
The engagement force of the forward clutch 7 is set to increase as the duty ratio of 9 increases.
【００２７】次に、ニュートラル制御について簡単に説
明すると、このニュートラル制御は、Ｄレンジで車両が
停止中であるとフォワードクラッチ７の係合力を低下さ
せてニュートラル状態に近い状態に制御するものであ
り、摩擦係合要素としてのフォワードクラッチ７をスリ
ップさせることでニュートラル制御が実行されるように
なっている。Next, the neutral control will be briefly described. In the neutral control, when the vehicle is stopped in the D range, the engaging force of the forward clutch 7 is reduced to control the state close to the neutral state. The neutral control is executed by slipping the forward clutch 7 as the friction engagement element.
【００２８】そして、本実施形態では、ニュートラル制
御の開始条件として以下の〜の条件が設定されてい
る。
ブレーキスイッチ２０がオン（ブレーキオン）。
アクセルセンサ１６がオフ（アクセルオフ）。
車速センサ１４により検出された車速Ｖｓが所定値未
満。In this embodiment, the following conditions (1) to (4) are set as the conditions for starting the neutral control. Brake switch 20 is on (brake on). Accelerator sensor 16 is off (accelerator off). The vehicle speed Vs detected by the vehicle speed sensor 14 is less than a predetermined value.
【００２９】そして、シフトポジションセンサ１８によ
り検出されたシフトレンジがＤレンジであることを前提
に、以上の条件〜が全て成立したと判定されると、
ニュートラル制御が開始されるようになっている。な
お、以下では開始条件〜が全て成立した場合を、単
に開始条件が成立したという。一方、ニュートラル制御
の解除条件としては、以下の〜が設定されており、
Ｄレンジを保持していることを前提に、〜のいずれ
かが満たされると、ドライバに発進意志があるものとし
て解除条件が成立し、ニュートラル制御が解除されて第
１速段に切り換えられるようになっている。
ブレーキスイッチ２０がオフ（ブレーキオフ）。
アクセルセンサ１６がオン（アクセルオン）。
車速センサ１４で検出された走行速度Ｖｓが所定値以
上。If it is determined that all of the above conditions (1) to (3) are satisfied on the assumption that the shift range detected by the shift position sensor 18 is the D range,
Neutral control is started. In the following, when all of the start conditions 1 to 3 are satisfied, the start condition is simply satisfied. On the other hand, as the conditions for canceling the neutral control, the following are set:
Assuming that the D range is held, if any of the following is satisfied, it is assumed that the driver has a willingness to start, the release condition is satisfied, the neutral control is released, and it is possible to switch to the first speed stage. Has become. Brake switch 20 is off (brake off). Accelerator sensor 16 is on (accelerator on). The traveling speed Vs detected by the vehicle speed sensor 14 is a predetermined value or more.
【００３０】なお、上記の解除条件〜のいずれか１
つでも満たされた場合を、以下、単に解除条件が成立し
たという。また、ここでは特に説明しないが、上述以外
にもシフトレンジがＤレンジからＮレンジに操作された
場合にももちろんニュートラル制御は解除されるように
なっている。Any one of the above cancellation conditions 1 to
In the case where any one of them is satisfied, the cancellation condition is simply satisfied. Although not specifically described here, the neutral control is of course released when the shift range is operated from the D range to the N range in addition to the above.
【００３１】次に、図２及び図３を用いて本装置の要部
について説明すると、図２は本装置の要部の機能に着目
したブロック図、図３はその制御特性を示す模式図であ
る。図２に示すように、ＥＣＵ１１内には、ニュートラ
ル制御の開始条件の成立を判定する開始判定手段（ニュ
ートラル制御開始手段）５１と、ニュートラル制御の解
除条件の成立を判定する解除判定手段（ニュートラル制
御解除手段）５３と、解除条件の成立時に一時的にエン
ジンの出力（トルク）を抑制する出力抑制手段５５とが
設けられている。Next, the main part of the present apparatus will be described with reference to FIGS. 2 and 3. FIG. 2 is a block diagram focusing on the function of the main part of the present apparatus, and FIG. 3 is a schematic diagram showing its control characteristics. is there. As shown in FIG. 2, in the ECU 11, a start determination means (neutral control start means) 51 for determining whether a neutral control start condition is satisfied, and a release determination means (neutral control) for determining whether a neutral control release condition is satisfied. The releasing means) 53 and the output suppressing means 55 that temporarily suppresses the output (torque) of the engine when the releasing condition is satisfied are provided.
【００３２】このうち、開始判定手段５１には、ブレー
キスイッチ２０，アクセルセンサ１６，車速センサ１４
及びシフトポジションセンサ１８が接続されており、開
始判定手段５１ではこれらのセンサからの情報に基づい
て上記ニュートラル制御の開始条件が成立したか否かが
判定されるようになっている。そして、開始条件が成立
した場合には、開始判定手段５１によりソレノイド１９
に対するデューティ率が算出されるとともに、このデュ
ーティ率に応じた制御信号が出力されてソレノイド１９
の作動が制御されるようになっており、これによりフォ
ワードクラッチ７が徐々にスリップしていき、ニュート
ラル制御が開始されるようになっている。Of these, the start determination means 51 includes a brake switch 20, an accelerator sensor 16, and a vehicle speed sensor 14.
Further, the shift position sensor 18 is connected, and the start determination means 51 determines whether or not the start condition of the neutral control is satisfied based on the information from these sensors. When the start condition is satisfied, the start determination means 51 causes the solenoid 19
Is calculated, and a control signal corresponding to this duty ratio is output and the solenoid 19
Is controlled so that the forward clutch 7 gradually slips and the neutral control is started.
【００３３】また、解除判定手段５３にも、ブレーキス
イッチ２０，スロットルセンサ１６，車速センサ１４及
びシフトポジションセンサ１８が接続されており、解除
判定手段５３ではこれらのセンサからの情報に基づい
て、ニュートラル制御の解除条件が成立したか否かが判
定されるようになっている。そして、この解除判定手段
５３でニュートラル制御の解除条件が成立したと判定さ
れると、これ以降は解除判定手段５３によりソレノイド
１９に対するデューティ率が算出されるとともに、この
デューティ率に対応した制御信号が設定されて、解除制
御が実行されるようになっている。The release determination means 53 is also connected to the brake switch 20, the throttle sensor 16, the vehicle speed sensor 14 and the shift position sensor 18, and the release determination means 53 is neutral based on the information from these sensors. It is determined whether or not a control release condition is satisfied. When it is determined by the release determination means 53 that the neutral control release condition is satisfied, thereafter, the release determination means 53 calculates the duty ratio for the solenoid 19 and the control signal corresponding to the duty ratio is calculated. It is set and the release control is executed.
【００３４】また、出力抑制手段５５は、上記解除判定
手段５３とタービン回転速度センサ１３とからの情報に
基づいて、ニュートラル制御の解除条件が成立すると、
タービン回転速度ＮT が所定回転速度（例えば３００ｒ
ｐｍ）となるまでエンジンの出力（トルク）を抑制する
ものであり、本実施形態では、例えばスロットルアクチ
ュエータ５７に駆動制御信号を出力してエンジン出力を
制御するようになっている。Further, the output suppressing means 55, when the neutral control cancellation condition is satisfied, based on the information from the cancellation determination means 53 and the turbine rotation speed sensor 13,
The turbine rotation speed N T is a predetermined rotation speed (for example, 300 r
The engine output (torque) is suppressed until it becomes pm). In this embodiment, for example, a drive control signal is output to the throttle actuator 57 to control the engine output.
【００３５】ここで、この出力抑制手段５５によるエン
ジントルクの制御特性について、図３を用いて説明す
る。まず、ドライバがアクセルを踏み込むことによりニ
ュートラル制御が解除される（ＥＳ点）と、この時点か
らフォワードクラッチ７の係合開始判定点（ＳＢ点）ま
での間は、アクセル踏み込み量に関係なくエンジンの運
転状態をアイドル運転状態と判定して、エンジンの目標
トルク（目標Ｐｅ）がアイドルトルクに保持されるよう
になっている。Here, the control characteristic of the engine torque by the output suppressing means 55 will be described with reference to FIG. First, when the neutral control is released by the driver depressing the accelerator (ES point), from this time point to the engagement start determination point (SB point) of the forward clutch 7, regardless of the accelerator pedal depression amount, The target torque (target Pe) of the engine is maintained at the idle torque by determining the operating state as the idle operating state.
【００３６】本来、ＥＳ点はドライバのアクセル踏み込
みを検出した点であるので、このＥＳ点以降は当然アク
セルの踏み込み量が大きくなるが、この場合はアクセル
の踏み込みに応じてエンジンの目標トルクを設定するの
ではなく、フォワードクラッチ７の係合開始判定点（Ｓ
Ｂ点）までは、アクセル踏み込み量に関わらず、アイド
ル状態を保持するようにスロットルアクチュエータ５７
に制御信号が出力されるようになっている。なお、この
ようにエンジントルクをアイドルトルクに保持する制御
を以下、エンジントルクディレー制御という。また、フ
ォワードクラッチ７の係合開始判定点（ＳＢ点）は、フ
ォワードクラッチ７の係合状態が所定の係合状態になっ
た時をいう。Originally, the ES point is a point at which the driver's accelerator depression is detected. Therefore, the accelerator depression amount naturally increases after this ES point. In this case, the engine target torque is set according to the accelerator depression. Instead, the engagement start determination point (S
Up to point B), the throttle actuator 57 is set so as to maintain the idle state regardless of the accelerator depression amount.
A control signal is output to. The control for maintaining the engine torque at the idle torque in this way is hereinafter referred to as engine torque delay control. Further, the engagement start determination point (point SB) of the forward clutch 7 refers to when the engagement state of the forward clutch 7 becomes a predetermined engagement state.
【００３７】その後、フォワードクラッチ７の係合開始
が判定されると（ＳＢ点）、エンジントルクがアイドル
トルクより大きい所定のエンジントルクに設定される。
なお、この所定のエンジントルクはフォワードクラッチ
７がスリップしない程度のトルクであって、且つ車両に
発進加速度が生じる程度のエンジントルクである。そし
て、タービン回転速度センサ１３によりタービン回転速
度ＮT が所定回転速度（例えば３００ｒｐｍ）以下にな
ったことが検出される（ＴＦ点）まで、上記の所定のエ
ンジントルクを維持するとともに、上記ＴＦ点が判定さ
れると、これ以降はエンジントルクを現在のアクセル開
度に応じた本来の目標エンジントルクとなるように、一
定の勾配（所定の勾配）でエンジントルクを穏やかに上
昇させるようになっている。なお、この勾配は急すぎる
と、エンジンの回転速度が急上昇してショックを生じて
しまうため、このようなショックが生じない範囲で速や
かに本来の目標トルクになるような勾配に設定されてい
る。また、以下では、このようにエンジントルクを一定
の勾配で徐々に上昇させる制御をテーリング制御とい
う。Thereafter, when it is determined that the forward clutch 7 is engaged (point SB), the engine torque is set to a predetermined engine torque larger than the idle torque.
The predetermined engine torque is a torque that does not cause the forward clutch 7 to slip, and is an engine torque that causes a vehicle start acceleration. Then, until the turbine rotation speed sensor 13 detects that the turbine rotation speed N T has become equal to or lower than a predetermined rotation speed (for example, 300 rpm) (TF point), the predetermined engine torque is maintained and the TF point is maintained. If it is determined that the engine torque is gradually increased thereafter, the engine torque is gently increased at a constant gradient (predetermined gradient) so that the engine torque becomes the original target engine torque according to the current accelerator opening degree. There is. It should be noted that if the gradient is too steep, the rotational speed of the engine suddenly rises and a shock is generated. Therefore, the gradient is set so that the original target torque is quickly achieved within a range where such a shock does not occur. Further, hereinafter, such control for gradually increasing the engine torque with a constant gradient is referred to as tailing control.
【００３８】このようなエンジントルク（エンジン出
力）抑制制御を行なうのは以下の理由による。つまり、
ブレーキオフから即アクセルオンとなるような急発進操
作が行なわれたとき、及びブレーキオン状態でアクセル
オンされたときに、エンジントルクをアイドルトルクに
抑える時間を最小にし（ＥＳ点〜ＳＢ点）、且つ、ター
ビンが同期する前にエンジントルクが急激に発生してフ
ォワードクラッチ７がスリップするのを防止するため、
ニュートラル制御の解除中はエンジントルクをフォワー
ドクラッチ７がスリップしない程度に抑えるとともにエ
ンジントルクの上昇を穏やかにしているのである。The engine torque (engine output) suppression control is performed for the following reason. That is,
When a sudden start operation is performed so that the accelerator is immediately turned on after the brake is turned off, or when the accelerator is turned on in the brake on state, the time for suppressing the engine torque to the idle torque is minimized (ES point to SB point). Moreover, in order to prevent the forward clutch 7 from slipping due to a sudden generation of engine torque before the turbines are synchronized,
During cancellation of the neutral control, the engine torque is suppressed to such an extent that the forward clutch 7 does not slip, and the engine torque is moderately increased.
【００３９】また、エンジントルクの値がそれほど大き
くなく、且つ、その上昇が穏やかであれば、ニュートラ
ル制御解除中であっても、エンジン回転速度にリンクし
た補正でフォワードクラッチ７がスリップするのを補正
できる。これに対して、エンジントルク上昇が急激であ
ると、上記エンジン回転速度にリンクした補正では、油
圧の応答遅れの影響でフォワードクラッチ７がスリップ
したままとなり、また、その後に急激にクラッチ７を係
合させて大きなショックが生じることとなる。If the engine torque value is not so large and the increase is gentle, the forward clutch 7 is prevented from slipping due to the correction linked to the engine rotation speed even during the neutral control cancellation. it can. On the other hand, when the engine torque rises sharply, the correction linked to the engine rotation speed causes the forward clutch 7 to remain slipping due to the influence of the hydraulic response delay, and then the clutch 7 is suddenly engaged. It will cause a big shock.
【００４０】また、ニュートラル制御解除中にある程度
のエンジントルクを発生させる（図中のＳＢ点〜ＴＦ点
のエンジントルク）ことにより、発進感が出るためドラ
イバに違和感を与えることがない。ところで、上記のＴ
Ｆ点は、タービン回転速度ＮT が所定回転速度（３００
ｒｐｍ）の点であるが、このＴＦ点は以下のようにして
設定されている。すなわち、エンジントルクを上記所定
の勾配で上昇させたときにエンジンのトルクが本来のア
クセル開度に応じた目標トルクとなるタイミングと、タ
ービンがフォワードクラッチ７と同期する（タービン回
転速度が略零となる）タイミングとが一致するような
（又は同期タイミングの方が早くなるような）エンジン
トルク上昇開始タイミングとしてＴＦ点が設定されてい
るのである。Further, by generating a certain amount of engine torque (engine torque at points SB to TF in the figure) while the neutral control is released, the driver does not feel discomfort. By the way, the above T
At point F, the turbine rotation speed N T is the predetermined rotation speed (300
rpm), but this TF point is set as follows. That is, the turbine is synchronized with the forward clutch 7 at the timing when the engine torque reaches the target torque corresponding to the original accelerator opening when the engine torque is increased by the predetermined gradient (the turbine rotational speed is substantially zero). That is, the TF point is set as the engine torque increase start timing that coincides with the timing (or the synchronization timing becomes earlier).
【００４１】つまり、上記２つのタイミングが一致する
ようなトルク上昇開始タイミングを実験的に求め、この
開始タイミングをＴＦ点として定義しているのである。
そして、このＴＦ点を判定するパラメータとしてタービ
ン回転速度ＮT が用いられており、上述の開始タイミン
グにおけるタービン回転速度を実験的に求め、このター
ビン回転速度ＮT からＴＦ点を判定するようになってい
るのである。That is, the torque increase start timing at which the above two timings match is experimentally obtained, and this start timing is defined as the TF point.
The turbine rotation speed N T is used as a parameter for determining this TF point, the turbine rotation speed at the above-mentioned start timing is experimentally obtained, and the TF point is determined from this turbine rotation speed N T. -ing
【００４２】また、上記ＴＦ点以降のエンジントルクの
勾配は、ニュートラル制御の解除が終了するとき（ＳＦ
点）と、エンジンのトルクが本来のアクセル開度に応じ
たトルクとなるタイミングとが一致するように、予め実
験等により設定されている。そして、このように、本来
のアクセル開度に応じたトルクとなるタイミングと、タ
ービンがフォワードクラッチ７と同期するタイミングと
を一致させることにより（又は同期タイミングの方が早
くなるように設定することにより）、フォワードクラッ
チ７のスリップを防止でき、速やかに車両を発進させる
ことができるのである。Further, the gradient of the engine torque after the TF point is determined when the neutral control is released (SF
It is set in advance by an experiment or the like so that the point) and the timing at which the torque of the engine becomes the torque according to the original accelerator opening degree match. Then, in this way, by matching the timing at which the torque corresponds to the original accelerator opening and the timing at which the turbine is synchronized with the forward clutch 7 (or by setting the synchronization timing to be earlier). ), The slip of the forward clutch 7 can be prevented, and the vehicle can be started immediately.
【００４３】本発明の一実施形態に係るエンジンの出力
制御装置は、上述のように構成されているので、ニュー
トラル制御の解除時には、例えば図４に示すようなフロ
ーチャートにしたがって自動変速機１及びエンジン２の
制御が実行される。以下、図４のフローチャートにした
がって説明すると、ニュートラル制御の実施中（ステッ
プＳ１）であると、エンジン２に対しては、ニュートラ
ル制御に対応した制御が実行される（ステップＳ２）。
なお、このニュートラル制御に対応した制御とは、Ｎレ
ンジでのアイドリング制御と、Ｄレンジでのアイドリン
グ制御との中間的なエンジン制御である。Since the engine output control device according to one embodiment of the present invention is configured as described above, when the neutral control is released, for example, the automatic transmission 1 and the engine according to the flowchart shown in FIG. Control 2 is executed. Described below with reference to the flowchart of FIG. 4, when the neutral control is being performed (step S1), the control corresponding to the neutral control is executed for the engine 2 (step S2).
The control corresponding to the neutral control is an intermediate engine control between the idling control in the N range and the idling control in the D range.
【００４４】次に、ステップＳ３においてニュートラル
制御の解除条件が成立したか否かが判定されて、ニュー
トラル制御の解除条件が成立すると、エンジントルクデ
ィレー制御が実行される（ステップＳ４）。この場合に
はエンジントルクがアクセル踏み込み量に関わらずアイ
ドルトルク相当に抑制される。そして、その後ステップ
Ｓ５でフォワードクラッチ７の係合が開始したかが判定
される（ＳＢ点判定）。このＳＢ点は、具体的には、前
回の制御周期におけるエンジン回転速度とタービン回転
速度との差、即ちスリップ量（ＮＳ）n-1 と今回の制御
周期のスリップ量（ＮＳ）n との関係が、（ＮＳ）n-1
＜（ＮＳ）n となったときの目標スリップ量（ＮＳ）o
に対して、（ＮＳ）n ＞（ＮＳ）o ＋Ａ（Ａは１３０ｒ
ｐｍ程度）を満足した状態になったときをいう。Next, in step S3, it is determined whether or not the neutral control release condition is satisfied, and when the neutral control release condition is satisfied, the engine torque delay control is executed (step S4). In this case, the engine torque is suppressed to be equivalent to the idle torque regardless of the accelerator depression amount. Then, after that, in step S5, it is determined whether the engagement of the forward clutch 7 has started (SB point determination). This SB point is specifically the relationship between the difference between the engine speed and the turbine speed in the previous control cycle, that is, the slip amount (NS) n-1 and the slip amount (NS) n in the current control cycle. Is (NS) n-1
Target slip amount (NS) o when <(NS) n
, (NS) n > (NS) o + A (A is 130r
pm) is satisfied.
【００４５】ステップＳ５でフォワードクラッチ７の係
合開始（ＳＢ点）が判定されると、エンジントルクが所
定のエンジントルクに設定される（ステップＳ６）。こ
の所定のエンジントルクはアイドルトルクより大きく、
フォワードクラッチ７がスリップしない程度のトルクで
あって、且つ車両に発進加速度が生じる程度のエンジン
トルクである。When it is determined in step S5 that the forward clutch 7 is engaged (point SB), the engine torque is set to a predetermined engine torque (step S6). This predetermined engine torque is greater than idle torque,
The torque is such that the forward clutch 7 does not slip, and the engine torque is such that a starting acceleration is generated in the vehicle.
【００４６】その後、ステップＳ７でタービン回転速度
がＮT が所定値以下となった判定されるまで、エンジン
のトルクはステップＳ６で設定された所定のエンジント
ルクに保持される。そして、ステップＳ７でタービン回
転速度がＮT が所定値以下となったことが判定されると
（つまり、ＴＦ点が判定されると）、エンジンのトルク
Ｐｅを所定の勾配αで徐々に増加させる（ステップＳ
８）。Thereafter, the engine torque is held at the predetermined engine torque set in step S6 until it is determined in step S7 that the turbine rotational speed N T is equal to or less than the predetermined value. Then, when it is determined in step S7 that the turbine rotation speed N T is equal to or lower than the predetermined value (that is, the TF point is determined), the engine torque Pe is gradually increased at a predetermined gradient α. (Step S
8).
【００４７】そして、このエンジントルクが現在のアク
セル開度に応じた本来のエンジントルクと一致するまで
エンジントルクを増大させて（ステップＳ９）、エンジ
ントルクがアクセル開度に応じたトルクと一致すると、
通常のエンジン制御となり（ステップＳ１０）、ニュー
トラル制御におけるエンジン制御が終了する。したがっ
て、本発明の一実施形態に係るエンジンの出力制御装置
によれば、例えばブレーキオンの状態でアクセルオンさ
れてニュートラル制御が解除される場合であっても、一
旦エンジン出力を抑制してからアイドルトルクよりも大
きいエンジントルクを出力することで、フォワードクラ
ッチ７のスリップを防止しながらフォワードクラッチ７
の係合完了前に車両に発進加速度が生じてドライバが違
和感を覚えることもないという利点がある。また、その
後、所定勾配でエンジントルクを上昇させてアクセル開
度に応じた目標エンジントルクに一致させるので、ニュ
ートラル制御解除後のエンジン回転速度の急上昇を抑制
できるという利点があるほか、フォワードクラッチ７の
スリップや、その後の急係合にともなうショックを防止
できる利点を有している。Then, the engine torque is increased until this engine torque matches the original engine torque corresponding to the current accelerator opening (step S9), and when the engine torque matches the torque corresponding to the accelerator opening,
Normal engine control is performed (step S10), and engine control in neutral control ends. Therefore, according to the engine output control apparatus of one embodiment of the present invention, even when the accelerator is turned on in the brake-on state and the neutral control is released, for example, the engine output is temporarily suppressed and then the idle control is performed. By outputting an engine torque larger than the torque, the forward clutch 7 can be prevented while preventing the forward clutch 7 from slipping.
There is an advantage that the driver does not feel uncomfortable due to the starting acceleration occurring in the vehicle before the completion of the engagement. Further, after that, the engine torque is increased at a predetermined gradient to match the target engine torque according to the accelerator opening, so that there is an advantage that it is possible to suppress a sharp increase in the engine rotation speed after the neutral control is released, and the forward clutch 7 This has the advantage of preventing slippage and shock due to subsequent sudden engagement.
【００４８】また、トルクコンバータ３のタービン回転
速度が略零となるニュートラル制御の解除終了時に、実
際のエンジン出力がアクセル踏み込み量に応じた目標エ
ンジントルクとなるので、速やかに車両が発進させるこ
とができ、ニュートラル制御の解除を自然なものとする
ことができるという利点がある。なお、本発明のエンジ
ンの出力制御装置は、上述のものに限定されるものでは
なく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可
能である。例えば、本発明は、流体クラッチ（トルクコ
ンバータ）を介してエンジンの駆動力を伝達する自動変
速機に広く適用可能である。Further, at the end of cancellation of the neutral control when the turbine speed of the torque converter 3 becomes substantially zero, the actual engine output becomes the target engine torque according to the accelerator depression amount, so that the vehicle can be started quickly. Therefore, there is an advantage that the neutral control can be released naturally. The engine output control device of the present invention is not limited to the above-mentioned one, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention. For example, the present invention can be widely applied to an automatic transmission that transmits a driving force of an engine via a fluid clutch (torque converter).
【００４９】[0049]
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に係る本
発明のエンジンの出力制御装置によれば、ニュートラル
制御の解除条件が成立すると摩擦係合要素が所定の係合
状態となるまでは、ドライバのアクセル踏み込み量に関
わらずエンジンの出力をアイドルトルク相当に抑制する
とともに、摩擦係合要素が所定の係合状態となってから
該トルクコンバータのタービン回転速度が所定回転速度
になるまでは、該エンジンの出力を該アイドルトルクよ
りも大きく且つ該摩擦係合要素がスリップしない程度の
エンジントルクに増大させ、タービン回転速度が該所定
回転速度以下になると、該エンジンの出力がドライバの
アクセル踏み込み量に応じた目標エンジントルクとなる
ように該エンジン出力を増大させるという構成により、
確実に摩擦係合要素のスリップを防止できるという利点
がある。また、アイドルトルクよりも大きく且つ摩擦係
合要素がスリップしない程度のエンジントルクを出力す
ることで、摩擦要素の係合完了前に車両に発進加速度が
生じ、ドライバが違和感を覚えることもないという利点
がある。これに対して、従来はアクセルを踏んでも車両
が発進するまでのタイムラグが長く、ドライバビリティ
を損なっていた。As described above in detail, according to the engine output control apparatus of the present invention according to claim 1, when the neutral control release condition is satisfied, the frictional engagement element is brought into a predetermined engagement state. Is to suppress the output of the engine to an amount equivalent to the idle torque regardless of the accelerator depression amount of the driver, and from when the friction engagement element enters the predetermined engagement state until the turbine rotation speed of the torque converter reaches the predetermined rotation speed. Increases the output of the engine to an engine torque that is greater than the idle torque and does not cause the frictional engagement element to slip, and when the turbine rotation speed becomes equal to or lower than the predetermined rotation speed, the output of the engine increases to the accelerator of the driver. By the configuration of increasing the engine output so as to obtain the target engine torque according to the amount of depression,
There is an advantage that the friction engagement element can be surely prevented from slipping. Further, by outputting the engine torque that is larger than the idle torque and does not cause the frictional engagement element to slip, the starting acceleration is generated in the vehicle before the engagement of the frictional element is completed, and the driver does not feel uncomfortable. There is. On the other hand, conventionally, even if the accelerator is stepped on, there is a long time lag until the vehicle starts, impairing drivability.
【００５０】また、請求項２に係る本発明のエンジンの
出力制御装置によれば、タービン回転速度が所定回転速
度以下になると、所定の勾配でエンジントルクを上昇さ
せてアクセル開度に応じた目標エンジントルクに一致さ
せるので、ニュートラル制御解除後のエンジン回転速度
の急上昇を抑制でき、やはり摩擦係合要素のスリップ
や、その後の急係合によるショックの発生を防止できる
という利点がある。According to the engine output control apparatus of the second aspect of the present invention, when the turbine rotation speed becomes equal to or lower than the predetermined rotation speed, the engine torque is increased at a predetermined gradient to set the target according to the accelerator opening. Since it matches the engine torque, there is an advantage that it is possible to suppress a sharp increase in the engine rotation speed after the neutral control is released, and also to prevent the friction engagement element from slipping and the shock caused by the subsequent sudden engagement from occurring.
【００５１】また、タービン回転速度の所定回転速度
が、エンジン出力を所定勾配で上昇させたときにアクセ
ル踏み込み量に応じた目標エンジントルクとなるタイミ
ングと、タービン回転速度が略零となるタイミングとが
一致するようなエンジントルク上昇開始タイミングにお
けるタービン回転速度として設定されているため、ター
ビン回転速度が略零となるニュートラル制御の解除時
に、実際のエンジン出力がアクセル踏み込み量に応じた
目標エンジントルクとなり、速やかに車両が発進させる
ことができるという利点がある。Further, there are a timing at which the predetermined rotation speed of the turbine rotation speed becomes a target engine torque according to the accelerator depression amount when the engine output is increased at a predetermined gradient, and a timing at which the turbine rotation speed becomes substantially zero. Since it is set as the turbine rotation speed at the engine torque increase start timing that matches, the actual engine output becomes the target engine torque according to the accelerator depression amount when the neutral control where the turbine rotation speed becomes substantially zero is released, There is an advantage that the vehicle can be started immediately.
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンの出力制御
装置が適用されるエンジン及び自動変速機ニュートラル
制御装置の要部構成を示す模式図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing a configuration of essential parts of an engine and an automatic transmission neutral control device to which an engine output control device according to an embodiment of the present invention is applied.
【図２】本発明の一実施形態に係るエンジンの出力制御
装置の要部機能に着目した模式的なブロック図である。FIG. 2 is a schematic block diagram focusing on a main function of an engine output control device according to an embodiment of the present invention.
【図３】本発明の一実施形態に係るエンジンの出力制御
装置の制御特性を示す模式図である。FIG. 3 is a schematic diagram showing a control characteristic of an engine output control device according to an embodiment of the present invention.
【図４】本発明の一実施形態に係るエンジンの出力制御
装置の作用を説明するフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating an operation of the engine output control device according to the embodiment of the present invention.
【図５】本発明の創案過程で案出されたエンジンの出力
制御装置の制御特性を示す模式図である。FIG. 5 is a schematic diagram showing the control characteristics of the engine output control device devised in the process of creating the present invention.
１ 自動変速機 ２ エンジン ３ トルクコンバータ（流体継手） ７ フォワードクラッチ（摩擦係合要素） ５１ 開始判定手段（ニュートラル制御開始手段） ５３ 解除判定手段（ニュートラル制御解除手段） ５５ 出力抑制手段 1 automatic transmission 2 engine 3 Torque converter (fluid coupling) 7 Forward clutch (friction engagement element) 51 Start determination means (neutral control start means) 53 Release determination means (neutral control release means) 55 Output control means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59:14 Ｆ１６Ｈ 59:14 59:18 59:18 59:38 59:38 59:44 59:44 59:54 59:54 (72)発明者 児島 星 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 忠永 剛 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G065 DA06 EA13 FA02 FA12 GA11 GA41 KA05 KA24 KA33 3G093 AA05 BA03 CB08 DB01 DB05 DB12 EA09 EB03 EC02 FA07 FA14 FB01 3G301 HA01 JA03 LA03 LC03 NB06 NC02 ND02 NE03 PE01Z PF01Z PF03Z PF05Z PF08A PF08Z 3J552 MA02 MA12 NA01 NB01 PA31 PA47 RA20 RA21 RB03 RC07 RC13 SA02 UA07 VA32W VA48Z VA62Z VB01Z VC01W VC02W VD01Z VD11Z ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) // F16H 59:14 F16H 59:14 59:18 59:18 59:38 59:38 59:44 59: 44 59:54 59:54 (72) Inventor Hoshi Kojima 5-3-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Within Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Go Tadanaga 5-3-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Motors Corporation F-term (reference) 3G065 DA06 EA13 FA02 FA12 GA11 GA41 KA05 KA24 KA33 3G093 AA05 BA03 CB08 DB01 DB05 DB12 EA09 EB03 EC02 FA07 FA14 FB01 3G301 HA01 JA03 LA03 LC03 NB06 NC02 ND08PF05 PF02 PF02 PF02 PF02 NE05 PE01Z03 PE01Z01 MA02 MA12 NA01 NB01 PA31 PA47 RA20 RA21 RB03 RC07 RC13 SA02 UA07 VA32W VA48Z VA62Z VB01Z VC01W VC02W VD01Z VD11Z
Claims (2)
件が成立したと判定すると該自動変速機の摩擦係合要素
をすべり状態に維持するニュートラル制御を実行するニ
ュートラル制御開始手段と、 該ニュートラル制御中に所定の解除条件が成立したと判
定すると該ニュートラル制御を解除するニュートラル制
御解除手段と、 該所定の解除条件が成立するとエンジンの出力を抑制す
る出力抑制手段とをそなえ、 該出力抑制手段が、 該摩擦係合要素が所定の係合状態となるまでは、ドライ
バのアクセル踏み込み量に関わらずエンジンの出力をア
イドルトルク相当に抑制するとともに、 該摩擦係合要素が所定の係合状態となってから該トルク
コンバータのタービン回転速度が所定回転速度になるま
では、該エンジンの出力を該アイドルトルクよりも大き
く且つ該摩擦係合要素がスリップしない程度のエンジン
トルクに増大させ、 該トルクコンバータの該タービン回転速度が該所定回転
速度以下になると、該エンジンの出力がドライバのアク
セル踏み込み量に応じた目標エンジントルクとなるよう
に該エンジン出力を増大させることを特徴とする、エン
ジンの出力制御装置。1. A neutral control starting means for executing a neutral control for maintaining a friction engagement element of the automatic transmission in a slip state when it is determined that the automatic transmission is in a traveling range and a predetermined condition is satisfied, and the neutral. A neutral control canceling means for canceling the neutral control when it is determined that a predetermined canceling condition is satisfied during control, and an output suppressing means for suppressing an engine output when the predetermined canceling condition is satisfied, the output suppressing means being provided. However, until the frictional engagement element is brought into a predetermined engagement state, the output of the engine is suppressed to an idle torque equivalent regardless of the accelerator depression amount of the driver, and the frictional engagement element is kept in the predetermined engagement state. After that, until the turbine speed of the torque converter reaches a predetermined speed, the output of the engine is changed from the idle torque to When the engine torque is increased to such a degree that the frictional engagement element does not slip, and the turbine rotation speed of the torque converter becomes equal to or lower than the predetermined rotation speed, the output of the engine is a target engine according to the accelerator depression amount of the driver. An engine output control device, characterized in that the engine output is increased to obtain a torque.
度が該所定回転速度以下になると、該エンジンの出力を
所定の勾配で増大させるとともに、 該所定回転速度が、 該エンジン出力を所定勾配で上昇させたときに該アクセ
ル踏み込み量に応じた目標エンジントルクとなるタイミ
ングと、該トルクコンバータのタービン回転速度が略零
となるタイミングとが一致するようなエンジントルク上
昇開始タイミングにおけるタービン回転速度に設定され
ていることを特徴とする、請求項１記載のエンジンの出
力制御装置。2. When the turbine rotation speed of the torque converter becomes equal to or lower than the predetermined rotation speed, the output of the engine is increased by a predetermined gradient, and the predetermined rotation speed increases the engine output by a predetermined gradient. Is set to the turbine rotation speed at the engine torque increase start timing such that the timing when the target engine torque corresponds to the accelerator depression amount matches the timing when the turbine rotation speed of the torque converter becomes substantially zero. The output control device of the engine according to claim 1, wherein
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