JP3656514B2

JP3656514B2 - Creep force control device for vehicle automatic transmission

Info

Publication number: JP3656514B2
Application number: JP2000113904A
Authority: JP
Inventors: 星児島; 憲次郎藤田; 克俊臼杵; 真人島津
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2000-04-14
Filing date: 2000-04-14
Publication date: 2005-06-08
Anticipated expiration: 2020-04-14
Also published as: JP2001295921A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速機のクリープ力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車等の車両に備えられたトルクコンバータ式の自動変速機において、シフトレンジが走行レンジ（以下、Ｄレンジという）のままで停車すると、低速段（例えば、第１速段）を達成するために係合されていた摩擦要素（フォワードクラッチ）をスリップさせて、ニュートラル状態に近づけるように制御する技術が提案されている。
【０００３】
このような制御は、一般にアイドルニュートラル制御又はクリープ力制御と呼ばれるものであり、このようなアイドルニュートラル制御（以下、単にニュートラル制御という）を実行することで、エンジン負荷を低減して燃料消費量及びアイドル振動の低減を図ることができる。
上述のようなニュートラル制御では、例えばフォワードクラッチへの係合油圧の供給状態を調整するソレノイド弁をデューティ制御することでフォワードクラッチの係合力が制御される。そして、このようにフォワードクラッチの係合力を制御することにより、フォワードクラッチのスリップ量が制御されて、Ｄレンジであってもニュートラル状態に近い状態を実現することができるのである。
【０００４】
ニュートラル制御の開始条件としては、例えば、車速０ｋｍ／ｈ，フットブレーキ操作中，スロットル開度０％及び第１速段達成から所定時間経過していること、等が設定されており、上記全ての条件が成立すると、コントローラからの指令に基づきニュートラル制御が開始される。
また、フットブレーキ操作の解除，アクセルペダルの操作，車速が所定値以上となった、等のニュートラル制御解除条件がいずれか１つでも成立すると、ニュートラル制御が解除される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このようなニュートラル制御の実行時には、例えば図７（ａ）〜（ｃ）に示すような特性で制御を行なうことが考えられる。以下、これら図７（ａ）〜（ｃ）を用いてニュートラル制御実行時の制御の一例について説明すると、図７（ａ）〜（ｃ）のＳＳにおいてニュートラル制御の開始条件が成立すると、まずニュートラル制御の突入制御が開始される〔図７（ｃ）参照〕。なお、図中では、ニュートラル制御を単にＮ制御と記す。
【０００６】
この場合、フォワードクラッチ用のソレノイドのデューティ率（係合力指令値）Ｄが、１００％から係合状態のフォワードクラッチが滑り出す直前のデューティ率Ｄ_N までステップ状に減少する。その後、デューティ率を徐々に減じていき、フォワードクラッチが次第に解放側に操作される。
これにより、図７（ｃ）に示すように、フォワードクラッチの油圧が低下して、それまで係合状態で停止保持されていたタービンが回転し始める。そして、タービン回転速度Ｎtが、図７（ａ）に示すスリップ判定値ΔＮ_Bを越えると、突入制御が終了する（ＳＢ１：タービンスリップ判定点）。
【０００７】
突入制御が終了すると、次に定常制御が開始される〔図７（ｃ）参照〕。この定常制御では、最初はタービン回転速度Ｎtの変化率ｄＮt／ｄｔが目標値に一致するようにデューティ率Ｄがフィードバック制御される。なお、定常制御開始時のデューティ率Ｄの初期値としては、突入制御で漸減させた最後のデューティ率Ｄに所定値ΔＤ_B(例えば、デューティ率Ｄの２％）を加算した値が適用される。
【０００８】
その後、タービン回転速度Ｎtとエンジン回転速度Ｎｅとの比（Ｎt／Ｎｅ、以下、単に速度比ｅという）が所定値まで達すると（図中のＦＢ)、今度は、タービン回転速度Ｎtとエンジン回転速度Ｎｅとのスリップ量Ｎ_S（＝Ｎｅ−Ｎｔ）が一定となるようにフィードバック制御が実行される。この場合、具体的には、スリップ量Ｎ_S の変化率ｄＮ_S／ｄｔに対して周期的に目標値が設定され、上記スリップ量変化率ｄＮ_S／ｄｔが目標値となるようにフィードバック制御が実行される。
【０００９】
このように、図に示すＦＢを境に、フィードバック制御の対象が、タービン回転速度変化率ｄＮt／ｄｔからスリップ量変化率ｄＮ_S／ｄtに切り換えられ、その後は、ニュートラル制御の解除条件が成立するまで、上記のフィードバック制御が継続される。
一方、ニュートラル制御の解除条件が成立すると（図中のＥＳ参照)、所定のデューティ率（基準デューティ率）Ｄ_Aに、デューティ率ΔＤ_AFを加えたデューティ率が短時間（ｔ１）だけ出力される。なお、このデューティ率Ｄ_A＋ΔＤ_AFは、解放状態のフォワードクラッチの遊び分を詰めるために出力されるものであり、初期フィルともいう。
【００１０】
そして、所定時間（ｔ１）が経過すると、フォワードクラッチ７の係合開始が判定されるまで（ＳＢ：クラッチ係合開始点）、基準デューティ率Ｄ_Aが出力される。なお、上記基準デューティ率Ｄ_Aは、それまでスリップしていたフォワードクラッチが係合を開始するのに適したデューティ率に設定されている。
また、クラッチ係合開始点ＳＢは、前周期のスリップ量（ＮＳ）_n-1と現周期のスリップ量（ＮＳ）_nとの関係が（ＮＳ）_n-1＜（ＮＳ）_nとなったときの目標スリップ量（ＮＳ）_oに対して、（ＮＳ）_n＞（ＮＳ）_o＋Ａ（Ａは１３０ｒｐｍ程度）を満足した時をいう。
【００１１】
また、フォワードクラッチの係合開始が判定されると、その後はタービン回転速度変化率ｄＮｔ／ｄｔが目標変化率に一致するようにＰＩＤフィードバック制御が実行される。
そして、フォワードクラッチの同期が判定されると（図中のＦＦ）、所定デューティ率ΔＤ_Eを所定時間だけ加算して出力した後、デューティ率を１００％に設定（全圧供給）して、ニュートラル制御の解除制御が終了する（図中のＳＦ)。
【００１２】
また、同期判定は、例えばタービン回転速度Ｎｔが所定回転速度（例えば、１５０ｒｐｍ）以下となったことが検出されると実行される。
なお、解除制御中に車速が生じた場合には、フォワードクラッチのスリップ量変化率が目標変化率に一致するようにフィードバック制御が行なわれる。ここでフォワードクラッチのスリップ量変化率は、変速機の入力側回転速度変化率（即ちタービン回転速度変化率）ｄＮｔ／ｄｔと、フォワードクラッチ直後の変速機の回転速度変化率ｄＮ_T1／ｄｔとの差（ｄＮｔ／ｄｔ−ｄＮ_T1／ｄｔ）で算出することができる。また、上記回転速度Ｎ_T1は、変速機の出力側回転速度Ｎｏと、１速のギア比ｉ₁とを用いて、Ｎ_T1＝ｉ₁・Ｎｏと表すことができ、フォワードクラッチのスリップ量変化率は、ｄＮｔ／ｄｔ−ｉ₁・ｄＮｏ／ｄｔと表すことができる。そして，車速が生じた場合には、この値が目標変化率に一致するようにフィードバック制御が行なわれるのである。
【００１３】
ところで、ニュートラル制御の解除条件が成立する状況としては、例えば以下の２通りの場合が考えられる。
まず第１は、ドライバが単にフットブレーキの操作を解除することにより解除条件が成立した場合である。以下、このような場合のニュートラル制御の解除を通常解除という。第２は、フットブレーキの操作解除後、即アクセルオンした場合や、左足でブレーキペダルを踏み込みながら右足でアクセルペダルを踏みこんだ場合である。以下、このような場合のニュートラル制御の解除を急発進解除という。
【００１４】
上記の第１の場合（通常解除）と第２の場合（急発進解除）とでは、フィードバック制御中（図中のＳＢ〜ＦＦの期間）のアクセルペダル踏み込み状態が異なり、通常解除ではアクセルオフとなり、急発進解除ではアクセルオンとなる。
ここで、フィードバック制御で用いられるフィードバックゲイン（比例ゲイン，微分ゲイン及び積分ゲイン）に着目すると、このフィードバックゲイン（以下、単にＦＢゲインという）は、通常解除時にマッチングした値に設定されており、フォワードクラッチに係合ショックが発生しないような比較的小さい値に設定されている。
【００１５】
しかしながら、通常解除時にマッチングしたＦＢゲインを用いると、急発進解除時に、アクセルオンによるエンジントルクの上昇に対してＦＢゲインが小さすぎ、フォワードクラッチの係合力が小さくスリップが発生してしまう。そして、その後フィードバック制御によりソレノイドのデューティ率が必要以上に大きく設定されて、フォワードクラッチが急結合してショックが生じるという課題がある。
【００１６】
また、急発進解除時にマッチングしたＦＢゲインを用いると、通常解除時に、今度はＦＢゲインが大きすぎ、フォワードクラッチクラッチが急結合してしまいやはりショックが発生するという課題がある。
このような課題を解決するには、例えば通常解除時にマッチングしたＦＢゲインを急発進解除時に適用しながらも、アクセルオン時にタービン回転速度の目標変化率ｄＮ_SO／ｄｔを大きく設定してフォワードクラッチのスリップを防止することが考えられる。
【００１７】
ところが、このような対策を講じたとしても、アクセルオンしてから実際にエンジントルク（フォワードクラッチへの入力トルク）が上昇するまでにはタイムラグがあるため、その間にフィードバック制御が過補正となり（すなわちデューティ率が必要以上に大きく設定され）、やはり急結合によるショックが生じてしまうという課題がある。
【００１８】
一方で、フォワードクラッチ用に供給される作動油の油圧（ライン圧）は、エンジン回転速度ＮｅやＡＴＦ油温に応じて変動する。また、ライン圧が変動してしまうと、同じデューティ率でもフォワードクラッチの係合力が異なり、この結果、エンジンの状態によって、フィードバック制御開始（クラッチ係合開始点ＳＢ）から終了（同期判定点ＦＦ）までの制御時間に差が生じることが考えられる。
【００１９】
例えば、ライン圧の大きな状態（エンジン回転速度大，ＡＴＦ油温小）でマッチングしたＦＢゲイン（比較的小さい）をライン圧の小さな状態（エンジン回転速度小，ＡＴＦ油温大）のときに適用すると、ＦＢゲインが小さすぎフォワードクラッチが同期判定（ＦＦ）されるまでの時間が長くなるのである。そして、このような場合には、同期判定前（フィードバック制御中）にアクセルを踏み込まれる可能性が高くなるという課題がある。
【００２０】
また、ライン圧の小さな状態（エンジン回転速度小，ＡＴＦ油温大）でマッチングしたＦＢゲイン（比較的大きい）をライン圧の大きい状態（エンジン回転速度大，ＡＴＦ油温小）のときにも適用するとＦＢゲインが大きすぎ、フォワードクラッチの急結合による係合ショックが発生するという課題がある。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、クリープ力制御（ニュートラル制御）の解除条件成立後のフィードバック制御において、最適なフィードバックゲインを設定して、摩擦要素（フォワードクラッチ）のスリップや急結合を防止できるようにした、車両用自動変速機のクリープ力制御装置を提供することを目的とする。
【００２１】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の車両用自動変速機のクリープ力制御装置では、自動変速機のシフトレンジが走行レンジであるときに所定の条件が成立すると、走行時に係合される摩擦要素の係合力が低下してクリープ力が低下し、その後、自動変速機がニュートラル状態に近い状態に保持される。
【００２２】
そして、解除判定手段でクリープ力が低下した状態を解除する解除条件が成立したと判定されると、フィードバックゲイン設定手段により、エンジン負荷検出手段で検出されたエンジンの負荷に応じてフィードバックゲインが設定されるとともに、フィードバック制御手段により、上記フィードバックゲインを用いてフィードバック制御が実行される。
また、フィードバックゲインは、エンジン負荷検出手段で検出されたエンジン負荷が所定値以上であるときには、入力トルク検出手段により検出された入力トルクに基づいてフィードバックゲイン設定手段により設定される。
【００２３】
また、請求項２記載の本発明の車両用自動変速機のクリープ力制御装置では、フィードバックゲイン設定手段において、エンジン負荷が所定値以上のときと所定値未満のときとでそれぞれ異なるパラメータに基づいてフィードバックゲインが細分化して設定される。
また、請求項３記載の本発明の車両用自動変速機のクリープ力制御装置では、エンジン負荷が所定値未満のときには、油温検出手段で検出された自動変速機の油温とエンジン回転速度検出手段で検出されたエンジン回転速度とに基づいてフィードバックゲインが設定される。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機のクリープ力制御装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式図である。
図１に示すように、自動変速機１はエンジン２と結合された状態で図示しない車両に搭載されている。エンジン２の出力軸２ａはトルクコンバータ（流体継手）３を介して変速機構４に連結され、その変速機構４は図示しないディファレンシャルギアを介して車両の駆動輪と接続されている。
【００２５】
また、エンジン２の出力軸２ａは、トルクコンバータ３のポンプインペラ３ａに接続されており、この出力軸２ａの回転に伴いポンプインペラ３ａが回転すると、ＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）を介してタービンランナ３ｂが回転駆動され、その回転が変速機構４に伝達されるようになっている。
【００２６】
詳細は説明しないが、変速機構４は、複数組の遊星歯車機構及びそれらの構成要素（サンギア，ピニオンギア及びリングギア）の動作を許容又は規制するクラッチやブレーキ類から構成されており、これらのクラッチやブレーキの係合状態を油圧源（オイルポンプ）から供給されるＡＴＦにより適宜切り換えて、所望の変速段を達成するようになっている。なお、この変速機構４の構造については、一般に広く知られたものであるので、フォワードクラッチ７以外の構成については図示を省略する。
【００２７】
一方、車室内には、図示しない入出力装置，制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ）及びタイマカウンタ等を備えたＡ／Ｔ−ＥＣＵ（自動変速機制御ユニット、以下、単にＥＣＵという）１１が設置されており、後述する各種センサからの情報に基づいて各種の制御信号が設定されて、自動変速機１の総合的な制御が行なわれるようになっている。
【００２８】
ＥＣＵ１１の入力側には、エンジン２の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ（エンジン回転速度検出手段）１２、タービンランナ３ｂの回転速度Ｎｔ（即ち、フォワードクラッチ７の入力回転速度）を検出するタービン回転速度センサ１３、車両の走行速度（車速）Ｖｓを検出する車速センサ１４、ブレーキオイルの圧力に基づいてオンオフが切り換わるブレーキ圧スイッチ２０、エンジン負荷としてのエンジン２のスロットル開度θTH（＝アクセル操作量）を検出するスロットルセンサ１６、ＡＴＦの油温Ｔ_OILを検出する油温センサ（油温検出手段）１７、及び運転者にて選択されたシフトポジション（例えば、Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｐレンジ及びＲレンジ等）を検出するためのシフトポジションセンサ１８等の各種センサやスイッチ類が接続されている。なお、ブレーキ圧スイッチ２０に代えてブレーキペダルを踏んだときにオンとなるブレーキスイッチを設けてもよい。
【００２９】
また、ＥＣＵ１１の出力側には、上述のオイルポンプからの作動油を切換制御して変速機構４のクラッチやブレーキの係合要素を作動させるための多数のソレノイドや圧力調整弁（プレッシャコントロールバルブ）が接続されている。
そして、ＥＣＵ１１では、スロットルセンサ１６で検出されたスロットル開度θTH及び車速センサ１４で検出された車速Ｖsを用いて図示しない変速マップから目標変速段を設定し、この目標変速段を達成すべく上記ソレノイドや圧力調整弁を制御して変速機構４の係合要素（クラッチ及びブレーキ等）の係合状態を切り換え、変速制御を実行するようになっている。なお、図１中では、このような多数のソレノイドや圧力調整弁のうち、フォワードクラッチ７の係合状態を切り換えるソレノイド１９及び圧力調整弁２１のみを図示しており、他のソレノイド及び圧力調整弁については図示を省略する。
【００３０】
ソレノイド１９はＥＣＵ１１によりその作動がデューティ制御されるようになっており、このソレノイド１９の作動に応じて圧力調整弁２１へのパイロット圧（制御圧）の供給状態が調整されるようになっている。具体的には、ソレノイド１９により圧力調整弁２１へパイロット圧が供給されると、圧力調整弁２１のスプール２１ａが図中左側に移動してフォワードクラッチ７のライン圧が排出され、フォワードクラッチ７の係合力が低下する。また、これとは逆に、ソレノイド１９によりパイロット圧が排出されると、フォワードクラッチ７にライン圧が供給されて係合力が大きくなる。このように、ソレノイド１９のデューティ率（係合力指令値）を制御することで、フォワードクラッチ７の係合力を調整できるのである。なお、本実施形態では、ソレノイド１９のデューティ率が増加するほど、フォワードクラッチ７の係合力が大きくなるように設定されている。
【００３１】
次に、ニュートラル制御（クリープ力制御）について簡単に説明すると、このニュートラル制御は、Ｄレンジで車両が停止中であるとフォワードクラッチ７の係合力を低下させてニュートラル状態に近い状態に制御するものであり、摩擦係合要素としてのフォワードクラッチ７をスリップさせることでニュートラル制御（クリープ力制御）が実行されるようになっている。
【００３２】
そして、本実施形態では、ニュートラル制御の開始条件として以下の（１）〜（３）の条件が設定されている。
（１）ブレーキ圧スイッチ２０がオン（ブレーキ圧が所定値Ｐａ以上）。
（２）スロットルセンサ１６によりアクセル非操作（スロットル開度が所定量以下）が検出された。
（３）車速センサ１４により検出された車速Ｖｓが所定値未満。
【００３３】
そして、シフトポジションセンサ１８により検出されたシフトレンジがＤレンジであることを前提に、以上の条件（１）〜（３）が全て成立したと判定されると、ニュートラル制御が開始されるようになっている。なお、以下では開始条件（１）〜（３）が全て成立した場合を、単に、開始条件が成立したという。
一方、ニュートラル制御の解除条件としては、以下の（１）〜（３）が設定されており、Ｄレンジを保持していることを前提に、そのいずれかが満たされると、運転者に発進意志があるものとして解除条件が成立し、ニュートラル制御が解除されて第１速段に切り換えられるようになっている。
（１）ブレーキ圧スイッチ２０がオフ（ブレーキ圧が所定値Ｐａ未満）になった場合。
（２）スロットルセンサ１６によりアクセル操作（スロットル開度θthが所定値以上）が検出された場合。
（３）車速センサ１４で検出された走行速度Ｖｓが所定値以上になった場合。
【００３４】
なお、上記の解除条件（１）〜（３）のいずれか１つでも満たされた場合を、単に、解除条件が成立したという。
また、ここでは特に説明しないが、上述以外にもシフトレンジがＤレンジからＮレンジに操作された場合にももちろんニュートラル制御は解除されるようになっている。
【００３５】
次に、本装置の要部について説明すると、本装置では、ニュートラル制御の解除条件成立後、フォワードクラッチ７の係合開始判定時（図７のＳＢ参照）からフォワードクラッチ７の同期判定時（図７のＦＦ参照）までの間に実行されるフィードバック制御（タービン回転速度変化率ｄＮｔ／ｄｔが目標変化率に一致するようなフィードバック制御）中のフィードバックゲイン（ＦＢゲイン）の設定に特徴があり、これ以外の基本的な動作については、発明が解決しようとする課題の欄で図７（ａ）〜（ｃ）を用いて説明したものとほぼ同様である。
【００３６】
以下、図２を用いて本発明の特徴となる部分について説明すると、図２は本装置の要部機能に着目した機能ブロック図であって、図示するように、ＥＣＵ１１内には、解除判定手段６１，フィードバックゲイン設定手段６２，フィードバック制御手段６３及び入力トルク算出手段６４が設けられている。さらに、フィードバックゲイン設定手段６２には、アクセルオン時フィードバックゲイン設定部６２ａ及びアクセルオフ時フィードバックゲイン設定部６２ｂが設けられている。
【００３７】
このうち、解除判定手段６１には、スロットルセンサ１６，車速センサ１４及びブレーキ圧スイッチ２０等が接続されており、解除判定手段６１ではこれらのらのセンサからの情報に基づいて、上述したニュートラル制御の解除条件が成立したか否かが判定されるようになっている。そして、この解除判定手段６１で解除条件が成立したと判定されると、解除制御〔図７（ｃ）参照〕が実行されるようになっている。
【００３８】
また、フィードバックゲイン設定手段６２には、解除判定手段６１及びスロットルセンサ１６からの情報が入力されるようになっており、ニュートラル制御の解除条件が成立したと判定されると、その直後のエンジン負荷に応じて、フォワードクラッチ７の係合開始判定時（図７のＳＢ参照）からフォワードクラッチ７の同期判定時（図７のＦＦ参照）までの間に実行されるＰＩＤフィードバック制御のＦＢゲインが設定されるようになっている。なお、このＦＢゲインとしては、具体的には比例ゲインＫＰ，微分ゲインＫＩ及び積分ゲインＫＤがあるが、本実施形態では、これらのゲインを代表してＦＢゲインという。
【００３９】
ここで、エンジン２の負荷はスロットルセンサ１６により検出されるようになっている。すなわち、スロットルセンサ１６はエンジン負荷検出手段として機能するセンサであって、フィードバックゲイン設定手段６２ではスロットルセンサ１６で得られるスロットル開度θ_THに基づいて、エンジン負荷としてのアクセルペダル踏み込み量及びその変化率を算出するようになっている。
【００４０】
また、本実施形態では、スロットルセンサ１６で得られるスロットル開度電圧（即ち、エンジン負荷）が所定値（例えば０．９Ｖ）以上であると、アクセルペダルが踏み込まれている（アクセルオン）と判定されるようになっており、また、スロットル開度電圧が上記所定値未満であると、アクセルペダルが踏み込まれていない（アクセルオフ）と判定されるようになっている。なお、エンジン負荷検出手段は上記スロットルセンサ１６に限定されるものではなく、これに代えて、アクセルペダルの踏み込み量を直接検出するようなセンサ等を用いてもよい。
【００４１】
そして、フィードバックゲイン設定手段６２では、アクセルオンの場合とアクセルオフの場合とでＦＢゲインを分けて設定するようになっている。即ち、図示するように、アクセルオンと判定された場合にはアクセルオン時フィードバックゲイン設定部６２ａにより、また、アクセルオフと判定された場合にはアクセルオフ時フィードバックゲイン設定部６２ｂによりそれぞれＦＢゲインが設定されるようになっているのである。
【００４２】
ここで、まずニュートラル制御の解除条件成立直後にアクセルオンと判定された場合、すなわち、アクセルオン時フィードバックゲイン設定部６２ａによりＦＢゲインが設定される場合について説明すると、この場合には、ドライバはブレーキペダルを離してから即アクセルペダルを踏み込んでいるので、ドライバには急発進する意思があると判定することができる。そこで、このような場合を、以下、急発進解除という。
【００４３】
このような急発進解除時には、フィードバック制御中にエンジントルクが上昇するので、速やかにフォワードクラッチ７を同期させて（図６のＦＦ参照）、フォワードクラッチ７がスリップするのを防止したい。このためには、フィードバック制御中のタービン回転速度目標変化率ｄＮ_SO／ｄｔを大きく設定して、フォワードクラッチ７の同期判定を早めることが考えられるが、ドライバがアクセルペダルを踏んだとしても、エンジン２のトルクはすぐに立ち上がるのではなく、いわゆるタイムラグが生じるため、目標変化率ｄＮ_SO／ｄｔを大きく設定するとフィードバック制御が過補正となり、フォワードクラッチ７に係合ショックが生じることが考えられる。
【００４４】
そこで、本装置では、急発進解除時には自動変速機１のフォワードクラッチ７に対する実際の入力トルクＴ_T を検出（又は算出）し、この入力トルクＴ_Tに応じてフィードバック制御時のＦＢゲインを設定するようになっている。
すなわち、図２に示すように、ＥＣＵ１１には入力トルクＴ_T を算出する入力トルク算出手段６４が設けられており、この入力トルク算出手段６４で算出されたエンジンの入力トルクＴ_Tが、上記アクセルオン時フィードバックゲイン設定部６２ａに出力されるようになっている。
【００４５】
入力トルク算出手段６４には、エンジン回転速度センサ１２及びタービン回転速度センサ１３が接続されており、これら、入力トルク算出手段６４，エンジン回転速度センサ１２及びタービン回転速度センサ１３により、入力トルク検出手段が構成されている。
そして、入力トルク算出手段６４では下式によりフォワードクラッチ７への入力トルクＴ_Tを算出するようになっている。
【００４６】
Ｔ_T＝ｔ・（Ｃ・Ｎｅ² ＋Ｉｅ・ｄＮｅ／ｄｔ）
ただし、ｔ：トルクコンバータ３のトルク比
Ｃ：トルクコンバータ３の容量係数
Ｎｅ：エンジン回転速度
Ｉｅ：エンジンのイナーシャ
ｄＮｅ／ｄｔ：エンジン回転速度変化率
ここで、トルクコンバータ３のトルク比ｔ及び容量係数Ｃは、いずれもタービン回転速度Ｎtとエンジン回転速度Ｎｅとの比（以下、単に速度比ｅという）に応じて変動する値であり、その特性の一例を示すと図３に示すようになる。入力トルク算出手段６４には、このような特性が予めマップ化されて格納されており、検出されたタービン回転速度Ｎt及びエンジン回転速度Ｎｅを用いて、このマップからトルク比ｔ及び容量係数Ｃが設定されるようになっている。また、エンジン２のイナーシャＩｅは、エンジン２の固有の値であり、実験等により求めることができ、入力トルク算出手段６４に記憶されている。
【００４７】
そして、入力トルク算出手段６４で入力トルクＴ_Tが算出されると、アクセルオン時フィードバックゲイン設定部６２ａにより、この入力トルクＴ_Tの大きさに応じてＦＢゲインが設定されるようになっている。
具体的には、このアクセルオン時フィードバックゲイン設定部６２ａには、第１の閾値α_T1及び第２の閾値α_T2（＞α_T1）が設けられており、上記入力トルクＴ_T を各閾値と比較して、入力トルクＴ_T の大きさが以下の３通りに場合分けされるようになっている。なお、第１の閾値α_T1は、アイドルトルク相当のトルクに設定されている。
【００４８】
▲１▼Ｔ_T＜α_T1，▲２▼α_T1≦Ｔ_T＜α_T2，▲３▼α_T2≦Ｔ_T
そして、アクセルオン時フィードバックゲイン設定部６２ａでは、ＦＢゲインとして予め記憶されていたゲインの中から、▲１▼の場合にはＫ_ONL（ＫＰ_ONL，ＫＩ_ONL，ＫＤ_ONL）を、▲２▼の場合にはＫ_ONM（ＫＰ_ONM，ＫＩ_ONM，ＫＤ_ONM）を、▲３▼の場合にはＫ_ONH（ＫＰ_ONH，ＫＩ_ONH，ＫＤ_ONH）を設定するようになっている。
【００４９】
ここで、▲１▼の場合には、入力トルクＴ_Tはあまり大きくない状態であり、ＦＢゲインＫをあまり大きな値に設定する必要はないので、この場合には一番小さいＦＢゲインＫ_ONLが設定される。また、▲３▼の場合には、入力トルクＴ_Tがすでに十分大きくなっているため、速やかにフォワードクラッチ７を係合するべく最大のゲインＫ_ONHが設定される。また、▲２▼の場合には、▲１▼と▲３▼との中間のゲインＫ_ONMが設定されるようになっている。
【００５０】
そして、フィードバック制御手段６３では、フォワードクラッチ７の係合開始判定点（ＳＢ）から同期判定点（ＦＦ）までの間、上記のフィードバックゲイン設定手段６２で周期的に設定されるＦＢゲインを用いて、タービン回転速度の変化率が目標変化率となるようにＰＩＤフィードバック制御を実行するようになっている。なお、このフィードバック制御は、フォワードクラッチ７が通常係合状態（完全な係合状態）となるようにソレノイド１９のデューティ率Ｄをフィードバック制御するものであり、出力デューティ率Ｄは例えば下式（１）〜（４）により算出されるようになっている。
【００５１】

ここで、目標変化率とは、タービン回転速度の目標変化率ｄＮ_SO／ｄｔであり、実変化率とは、タービン回転速度の実変化率ｄＮｔ／ｄｔである。また、ｎは今回の制御周期、ｎ−１は前回の制御周期を意味する添字である。なお、補正項については、本願には直接関係しないので説明を省略する。
【００５２】
また、積分項の初期値は、発明が解決しようとする課題の欄で説明した基準デューティ率Ｄ_A〔図７（ｂ）参照〕が設定されるようになっている。基準デューティ率Ｄ_Aは、それまでスリップしていたフォワードクラッチ７が係合を開始するのに適したデューティ率に設定されており、Ｎ−Ｄ制御（シフトレンジをＮレンジからＤレンジに操作したことにより開始されるニュートラル制御）の開始時に出力される学習値である。
【００５３】
次に、フィードバックゲイン設定手段６２でアクセルオフと判定された場合（以下、通常解除時という）について説明すると、この場合にはアクセルオフ時フィードバックゲイン設定部６２ｂによりＦＢゲインが設定されるようになっている。
ここで、図２に示すように、アクセルオフ時フィードバックゲイン設定部６２ｂには、エンジン回転速度センサ１３及び油温センサ１７が接続されている。また、アクセルオフ時フィードバックゲイン設定部６２ｂ内には、図４に示すように、エンジン回転速度Ｎｅ及びＡＴＦ油温Ｔ_OILの大きさをそれぞれ３分割したマップが設けられており、エンジン回転速度センサ１３及び油温センサ１７で得られたエンジン回転速度Ｎｅ及びＡＴＦ油温Ｔ_OILを用いて、上記マップからＦＢゲインが設定されるようになっている。
【００５４】
ところで、フォワードクラッチ７の係合油圧（ライン圧）はエンジン回転速度ＮｅやＡＴＦ油温Ｔ_OILの影響を受けやすく、エンジン回転速度ＮｅやＡＴＦ油温Ｔ_OILが変動するとこれに応じてライン圧が変動する場合がある。また、このようにライン圧が変動すると、ソレノイド１９への出力デューティ率が同一でもフォワードクラッチ７へ供給される油圧が異なることになり、場合によっては、フォワードクラッチ７にスリップが生じたり、係合ショックが生じたりする場合がある。
【００５５】
そこで、本装置では、このようなエンジン回転速度ＮｅやＡＴＦ油温Ｔ_OILのパラメータに応じてＦＢゲインを変更するようになっているのである。具体的には、エンジン回転速度Ｎｅが大きくＡＴＦ油温Ｔ_OILが小さいときにはライン圧が大きくなる傾向があるので、このような場合にはＦＢゲインが小さくなるように設定されている。つまり、エンジン回転速度Ｎｅが大きくなるほどＦＢゲインが小さく、また、ＡＴＦ油温Ｔ_OILが小さくなるほどＦＢゲインが小さくなるような傾向に設定されているのである。
【００５６】
そして、このアクセルオフ時フィードバックゲイン設定部６２ｂでＦＢゲインが設定されると、上述と同様に、フィードバック制御手段６３により、上記ＦＢゲインを用いてフィードバック制御が実行されるようになっている。
また、これ以降は、図７を用いて説明したように、タービン回転速度Ｎｔが所定値以下となると（ＦＦ：同期判定点）、このときのデューティ率に対してさらに所定デューティ率ΔＤ_Eを加算した値が出力され、デューティ率ΔＤ_Eの出力から所定時間ｔ_Eが経過すると、デューティ率が１００％に設定（全圧供給）されてニュートラル制御の解除制御が終了する（ＳＦ）。これにより、図７（ｃ）に示すように、フォワードクラッチ７の油圧が上昇して、フォワードクラッチ７が係合されるのである。
【００５７】
また、クラッチ係合開始点（ＳＢ）以降、車速が生じた場合には、フォワードクラッチ７におけるスリップ量変化率が目標変化率に一致するようにフィードバック制御が行なわれるようになっている。
本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機のクリープ力制御装置は、上述のように構成されているので、ニュートラル制御（クリープ力制御）の解除時には、例えば図５及び図６に示すようなフローチャートにしたがってデューティ率Ｄが設定されるとともに解除制御が実行される。
【００５８】
まず、図５に示すように、ステップＳ１においてニュートラル制御の解除条件成立が判定されると、ステップＳ２で所定時間（ｔ１）の間デューティ率としてＤ_A＋ΔＤ_AFが出力される。なお、デューティ率Ｄ_Aは、Ｎ−Ｄ制御開始時に設定される初期デューティ率であり、デューティ率ΔＤ_AFは、エンジン回転速度Ｎｅ及びＡＴＦ油温Ｔ_OILに応じて設定されるデューティ率である。そして、所定時間（ｔ１）が経過すると、次にステップＳ３に進み、ここではデューティ率としてＤ_A が出力される。
【００５９】
その後、ステップＳ４に進み、フォワードクラッチ７の係合開始が判定されるまでデューティ率Ｄ_Aが出力される。一方、ステップＳ４で係合開始が判定されると、ステップＳ５以降に進んでフィードバック制御が実行される。この場合、まず、ステップＳ５でフィードバックゲイン（ＦＢゲイン）が算出される。このＦＢゲインは、例えば図６に示すようなサブルーチンにしたがって設定されるが、これについては後述する。そして、ステップＳ６に進んで、このＦＢゲインを用いて出力デューティ率が上記の式（１）〜（４）により算出される。
【００６０】
そして、ステップＳ７でフォワードクラッチ７の同期が判定される（ＦＦ）まで、上記ステップＳ５〜ステップＳ７のルーチンが実行され、この間、タービン回転速度変化率が目標変化率となるようにフィードバック制御が実行される。
また、ステップＳ７で同期判定されると、次にステップＳ８に進み、直前のデューティ率にΔＤ_Eを加算した値がデューティ率として出力される。そして、ステップＳ９で同期判定から所定時間（ｔ_E）が経過したと判定されると、ステップＳ１０に進み、デューティ率が１００％に設定されて（全圧供給）ニュートラル制御の解除制御が終了する。
【００６１】
また、ステップＳ５におけるＦＢゲインの設定について図６に示すフローチャートを用いて説明すると、まず、ステップＳ１０１でアクセルペダルがオンであるか否かが判定される。なお、本実施形態では、スロットルセンサ１６で得られるスロットル開度電圧が、例えば０．９Ｖ以上であるとアクセルオンと判定される。
【００６２】
そして、ステップＳ１０１でアクセルオンと判定された場合には、急発進解除時に適したＦＢゲインを設定するべくステップＳ１０２以下に進み、アクセルオフと判定された場合には、通常解除時に適したＦＢゲインを設定するべくステップＳ１０８以下に進む。
ステップＳ１０２に進んだ場合には、まず、フォワードクラッチ７の入力トルクＴ_Tが下式により算される。
【００６３】
Ｔ_T＝ｔ・（Ｃ・Ｎｅ² ＋Ｉｅ・ｄＮｅ／ｄｔ）
入力トルクＴ_Tが算出されると、次にステップＳ１０３及びステップＳ１０４で上記入力トルクＴ_Tと第１，第２の閾値α_T1，α_T2との大きさが比較され、この結果に応じてステップＳ１０５〜Ｓ１０７でＦＢゲインが設定される。
すなわち、入力トルクＴ_Tが第１の閾値α_T1未満の場合には、アクセルオンであっても実際にはエンジントルクが立ち上がっていないものと判定され、この場合には、ステップＳ１０５でＦＢゲインとして比較的小さな値Ｋ_ONL（ＫＰ_ONL，ＫＩ_ONL，ＫＤ_ONL）が設定される。
【００６４】
また、入力トルクＴ_Tが第２の閾値α_T2以上の場合には、アクセルオンによりエンジントルクが十分に大きくなっていると判定され、ステップＳ１０７でＦＢゲインとして比較的大きな値Ｋ_ONH（ＫＰ_ONH，ＫＩ_ONH，ＫＤ_ONH）が設定される。
さらに、入力トルクＴ_Tが上記第１の閾値と第２の閾値との間にあると判定された場合には、ステップＳ１０６でＫ_ONLとＫ_ONHとの中間の値Ｋ_ONM（ＫＰ_ONM，ＫＩ_ONM，ＫＤ_ONM）が設定される。
【００６５】
一方、ステップＳ１０１でアクセルオフと判定された場合には、ステップＳ１０８に進み、エンジン回転速度Ｎｅ及びＡＴＦ油温Ｔ_OILが読み込まれる。そして、ステップＳ１０９で上記エンジン回転速度Ｎｅ及びＡＴＦ油温Ｔ_OILに応じてＦＢゲインが設定される。なお、このＦＢゲインは、例えばエンジン回転速度Ｎｅ及びＡＴＦ油温Ｔ_OILをそれぞれ３つの領域に分割したマップ（図４参照）に基づいて設定される。
【００６６】
なお、この場合には、エンジン回転速度Ｎｅが大きくなるほどＦＢゲインが小さく、また、ＡＴＦ油温Ｔ_OILが小さくなるほどＦＢゲインが小さくなるような傾向に設定されている。これは、ライン圧が大きくなるような傾向があるときにはＦＢゲインを小さく設定するためである。
このように、本発明の一実施形態に係る本発明の車両用自動変速機のクリープ力制御装置によれば、ニュートラル制御の解除時において、アクセルペダルのオンオフに応じて、急発進解除か通常解除かが判定されるとともに、急発進解除と通常解除とでそれぞれフィードバック制御におけるＦＢゲインが切り換えられるので、ニュートラル制御の解除時の状況に応じてそれぞれ適したＦＢゲインを設定することができる利点がある。したがって、急発進解除時にフォワードクラッチ７にスリップが生じた後に急結合して係合ショックが生じるといった事態を防止することができ、円滑にフォワードクラッチ７を係合することができる。
【００６７】
特に、アクセルオン（エンジン負荷が所定値以上）のときとアクセルオフ（エンジン負荷が所定値未満）のときとでそれぞれ異なるパラメータに基づいてＦＢゲインが細分化して設定されるので、ドライバの操作に応じたＦＢゲインを設定することができる。つまり、アクセルオンのときには入力トルクＴ_T をパラメータとし、また、アクセルオフのときには、エンジン回転速度Ｎｅ及びＡＴＦ油温Ｔ_OILをパラメータとしてＦＢゲインを設定することにより、常に最適なＦＢゲインを設定することができる。
【００６８】
さらに、アクセルオンの場合、すなわち急発進解除の場合には、ＦＢゲインを変速機１のフォワードクラッチ７に対する入力トルクＴ_Tに応じて設定することにより、アクセルの踏み込み量が異なる場合であっても、アクセルの踏み込み量に応じたＦＢゲインを設定することができ、円滑にフォワードクラッチ７を係合させることができる。例えば、アクセルの踏み込み量が大きいときにフォワードクラッチ７がスリップした後に急結合して係合ショックが生じたり、アクセルの踏み込み量が小さい時にフォワードクラッチ７が急結合して係合ショックが生じたりするといった事態を確実に防止することができる利点がある。
【００６９】
また、アクセルオフの場合、すなわち通常解除の場合には、エンジン回転速度Ｎｅ及びＡＴＦ油温Ｔ_OILをパラメータとしてＦＢゲインを設定することにより、フォワードクラッチ７のライン圧が変動しても常に安定したフィードバック制御を実行することができ、フォワードクラッチ７に対する応答性を確保しながら、フォワードクラッチ７の急結合によるショックを防止することができる利点がある。
【００７０】
なお、本発明の車両用自動変速機のクリープ力制御装置は、上述のものに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば、上述の実施形態ではアクセルのオンオフに応じてフィードバックゲインを設定するように構成されているが、エンジン負荷としてアクセルペダル操作量の変化率を適用し、このアクセルペダル操作量の変化率に基づいてフィードバックゲインを設定するようにしてもよい。また、本発明は、流体クラッチ（トルクコンバータ）を介してエンジンの駆動力を伝達する自動変速機に広く適用可能である。
【００７１】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の車両用自動変速機のクリープ力制御装置によれば、クリープ力が低下した状態を解除する解除条件が成立すると、エンジンの負荷に応じてフィードバックゲインが設定されるので、クリープ力制御の解除時の状況に適したフィードバックゲインを設定することができる利点がある。そして、このようにフィードバックゲインを設定することにより、エンジンの負荷が小さいときにはショックを発生することなく円滑に摩擦要素を係合させることができ、また、エンジン負荷が大きいときには、摩擦要素にスリップが生じた後に急結合して係合ショックが生じるといった事態を防止することができる利点がある。
特に、エンジン負荷が所定値以上のとき（急発進解除の場合）には入力トルクに応じてフィードバックゲインが設定されるので、エンジン負荷が比較的大きいときに摩擦要素がスリップした後に急結合して係合ショックが生じたりすることを確実に防止することができる。また、エンジン負荷が比較的小さい時には摩擦要素が急結合して係合ショックが生じるといった事態を確実に防止することができる利点がある。
【００７２】
また、請求項２記載の本発明の車両用自動変速機のクリープ力制御装置によれば、エンジン負荷が所定値以上のときと所定値未満のときとでそれぞれ異なるパラメータに基づいて該フィードバックゲインを細分化して設定されるので、常に最適なフィードバックゲインを設定することができるという利点がある。
【００７３】
また、請求項３記載の本発明の車両用自動変速機のクリープ力制御装置によれば、エンジン負荷が所定値未満のとき（通常解除の場合）にはエンジン回転速度と油温とを用いてフィードバックゲインが設定されるので、摩擦要素のライン圧が変動しても常に安定したフィードバック制御を実行することができ、摩擦要素に対する応答性を確保しながら、摩擦要素の急結合によるショックを防止することができるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用自動変速機のクリープ力制御装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用自動変速機のクリープ力制御装置の要部機能に着目した機能ブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両用自動変速機のクリープ力制御装置に適用されるクコンバータのトルク比及び容量係数の特性の一例を示す図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両用自動変速機のクリープ力制御装置にそなえられたフィードバックゲインを設定するためのマップの一例である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車両用自動変速機のクリープ力制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態に係る車両用自動変速機のクリープ力制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図７】本発明の創案過程で案出されたクリープ力制御装置の制御特性を示す図である。
【符号の説明】
１変速機
２エンジン
７フォワードクラッチ（摩擦要素）
１２エンジン回転速度検出手段（エンジン回転速度センサ）
１６スロットルセンサ（エンジン負荷検出手段）
１７油温検出手段（油温センサ）
６１解除判定手段
６２フィードバックゲイン設定手段
６３フィードバック制御手段
６４入力トルク検出手段を構成する入力トルク算出手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a creep force control device for a vehicle automatic transmission.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, in a torque converter type automatic transmission provided in a vehicle such as an automobile, a low speed stage (for example, a first speed stage) is achieved when the shift range is stopped while the travel range (hereinafter referred to as D range) remains unchanged. In order to achieve this, a technique has been proposed in which the friction element (forward clutch) engaged to slip is controlled to approach the neutral state.
[0003]
Such control is generally called idle neutral control or creep force control, and by executing such idle neutral control (hereinafter simply referred to as neutral control), the engine load is reduced and the fuel consumption and It is possible to reduce idle vibration.
In the neutral control as described above, for example, the engagement force of the forward clutch is controlled by duty-controlling a solenoid valve that adjusts the supply state of the engagement hydraulic pressure to the forward clutch. By controlling the engagement force of the forward clutch in this way, the slip amount of the forward clutch is controlled, and a state close to the neutral state can be realized even in the D range.
[0004]
The neutral control start conditions are set, for example, such that the vehicle speed is 0 km / h, the foot brake is being operated, the throttle opening is 0%, the predetermined time has elapsed since the first speed is achieved, etc. When the condition is satisfied, neutral control is started based on a command from the controller.
Further, when any one of the neutral control cancellation conditions such as the release of the foot brake operation, the operation of the accelerator pedal, or the vehicle speed exceeds a predetermined value is satisfied, the neutral control is canceled.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, at the time of executing such neutral control, for example, it is conceivable to perform control with characteristics as shown in FIGS. Hereinafter, an example of the control at the time of executing the neutral control will be described with reference to FIGS. 7A to 7C. When the neutral control start condition is satisfied in the SS of FIGS. 7A to 7C, first, the neutral control is performed. The inrush control of the control is started [see FIG. 7 (c)]. In the figure, the neutral control is simply referred to as N control.
[0006]
In this case, the duty ratio (engagement force command value) D of the solenoid for the forward clutch is from 100%, and the duty ratio D immediately before the engaged forward clutch starts to slide._N Decrease in steps. Thereafter, the duty ratio is gradually reduced, and the forward clutch is gradually operated to the disengagement side.
As a result, as shown in FIG. 7C, the hydraulic pressure of the forward clutch decreases, and the turbine that has been held stopped until then starts to rotate. Then, the turbine rotation speed Nt is determined to be the slip determination value ΔN shown in FIG._BIf it exceeds, rush control is completed (SB1: turbine slip judgment point).
[0007]
When the entry control is completed, the steady control is started next (see FIG. 7C). In this steady control, initially, the duty ratio D is feedback-controlled so that the rate of change dNt / dt of the turbine rotational speed Nt matches the target value. Note that the initial value of the duty factor D at the start of steady control is set to a predetermined value ΔD to the last duty factor D gradually decreased by the inrush control._BA value obtained by adding (for example, 2% of the duty ratio D) is applied.
[0008]
Thereafter, when the ratio between the turbine rotational speed Nt and the engine rotational speed Ne (Nt / Ne, hereinafter simply referred to as the speed ratio e) reaches a predetermined value (FB in the figure), this time, the turbine rotational speed Nt and the engine rotational speed are increased. Slip amount N with speed Ne_SFeedback control is executed so that (= Ne−Nt) is constant. In this case, specifically, the slip amount N_S Rate of change dN_SA target value is periodically set for / dt, and the slip amount change rate dN_SFeedback control is executed so that / dt becomes the target value.
[0009]
Thus, with the FB shown in the figure as a boundary, the target of feedback control is from the turbine rotation speed change rate dNt / dt to the slip amount change rate dN._SAfter that, the feedback control is continued until the neutral control release condition is satisfied.
On the other hand, when the neutral control release condition is satisfied (see ES in the figure), a predetermined duty ratio (reference duty ratio) D_AAnd duty factor ΔD_AFIs added for a short time (t1). This duty factor D_A+ ΔD_AFIs output to reduce the play of the forward clutch in the released state, and is also referred to as an initial fill.
[0010]
When the predetermined time (t1) has elapsed, until the start of engagement of the forward clutch 7 is determined (SB: clutch engagement start point), the reference duty ratio D_AIs output. The reference duty ratio D_AIs set to a duty ratio suitable for starting the engagement of the forward clutch that has been slipping until then.
The clutch engagement start point SB is the slip amount (NS) of the previous cycle._n-1And slip amount (NS) of current cycle_n(NS)_n-1<(NS)_nTarget slip amount (NS)_o(NS)_n> (NS)_oThe time when + A (A is about 130 rpm) is satisfied.
[0011]
When it is determined that the forward clutch is engaged, PID feedback control is executed so that the turbine rotation speed change rate dNt / dt matches the target change rate.
When the synchronization of the forward clutch is determined (FF in the figure), the predetermined duty ratio ΔD_EAre added for a predetermined time and output, and then the duty ratio is set to 100% (total pressure supply), and the neutral control release control ends (SF in the figure).
[0012]
The synchronization determination is executed when it is detected that, for example, the turbine rotation speed Nt is equal to or lower than a predetermined rotation speed (for example, 150 rpm).
When the vehicle speed is generated during the release control, feedback control is performed so that the rate of change of the slip amount of the forward clutch matches the target rate of change. Here, the slip amount change rate of the forward clutch includes the input side rotational speed change rate (ie, turbine rotational speed change rate) dNt / dt of the transmission and the rotational speed change rate dN of the transmission immediately after the forward clutch._T1/ Dt (dNt / dt−dN_T1/ Dt). The rotational speed N_T1Is the output side rotational speed No of the transmission and the first gear ratio i₁And N_T1= I₁-It can be expressed as No, and the slip amount change rate of the forward clutch is dNt / dt-i₁It can be expressed as dNo / dt. When vehicle speed occurs, feedback control is performed so that this value matches the target change rate.
[0013]
By the way, as the situation where the neutral control cancellation condition is satisfied, for example, the following two cases are conceivable.
First, the release condition is satisfied by the driver simply releasing the foot brake operation. Hereinafter, cancellation of neutral control in such a case is referred to as normal cancellation. The second case is when the accelerator is turned on immediately after the foot brake operation is released, or when the accelerator pedal is depressed with the right foot while the brake pedal is depressed with the left foot. Hereinafter, the cancellation of the neutral control in such a case is referred to as a sudden start cancellation.
[0014]
In the first case (normal release) and the second case (rapid start release), the accelerator pedal depressing state during feedback control (SB to FF period in the figure) is different. When sudden start is released, the accelerator is turned on.
Here, paying attention to the feedback gain (proportional gain, differential gain, and integral gain) used in the feedback control, this feedback gain (hereinafter simply referred to as FB gain) is set to a value matched at the time of normal release, and forward It is set to a relatively small value so that engagement shock does not occur in the clutch.
[0015]
However, when the FB gain matched at the time of normal release is used, at the time of sudden start release, the FB gain is too small with respect to the increase of the engine torque due to accelerator-on, and the engagement force of the forward clutch is small and slip occurs. Then, there is a problem that the duty ratio of the solenoid is set larger than necessary by feedback control, and the forward clutch is suddenly coupled to cause a shock.
[0016]
Further, when the FB gain matched at the time of sudden start release is used, there is a problem that at the time of normal release, the FB gain is too large this time, and the forward clutch clutch is suddenly engaged and a shock is generated.
In order to solve such a problem, for example, while the FB gain matched at the time of normal release is applied at the time of sudden start release, the target change rate dN of the turbine rotation speed at the time of accelerator on_SOIt is conceivable to prevent slippage of the forward clutch by setting / dt large.
[0017]
However, even if such measures are taken, there is a time lag until the engine torque (input torque to the forward clutch) actually increases after the accelerator is turned on. The duty factor is set larger than necessary), and there is still a problem that a shock due to a sudden coupling occurs.
[0018]
On the other hand, the hydraulic pressure (line pressure) of the hydraulic oil supplied for the forward clutch varies according to the engine rotational speed Ne and the ATF oil temperature. If the line pressure fluctuates, the forward clutch engagement force differs even at the same duty ratio. As a result, the feedback control starts (clutch engagement start point SB) and ends (synchronization determination point FF) depending on the engine state. It is conceivable that there is a difference in the control time up to.
[0019]
For example, when an FB gain (relatively small) matched in a state where the line pressure is large (high engine speed, low ATF oil temperature) is applied in a state where the line pressure is small (low engine speed, high ATF oil temperature). The FB gain is too small, and the time until the forward clutch is determined for synchronization (FF) becomes longer. And in such a case, there exists a subject that possibility that an accelerator will be stepped on before synchronization determination (during feedback control) becomes high.
[0020]
Also, the FB gain (relatively large) matched when the line pressure is low (low engine speed, high ATF oil temperature) is also applied when the line pressure is high (high engine speed, low ATF oil temperature). Then, there exists a subject that the FB gain is too large and the engagement shock by the sudden coupling of the forward clutch occurs.
The present invention has been devised in view of such problems, and in feedback control after the release condition of creep force control (neutral control) is established, an optimum feedback gain is set and the slip of the friction element (forward clutch) is established. Another object of the present invention is to provide a creep force control device for an automatic transmission for a vehicle that can prevent sudden coupling.
[0021]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, in the creep force control apparatus for an automatic transmission for a vehicle according to the first aspect of the present invention, if a predetermined condition is satisfied when the shift range of the automatic transmission is the traveling range, the friction that is engaged during traveling is established. The engagement force of the elements decreases and the creep force decreases, and then the automatic transmission is maintained in a state close to the neutral state.
[0022]
  When it is determined by the release determination means that the release condition for releasing the state in which the creep force is reduced is satisfied, the feedback gain is set by the feedback gain setting means according to the engine load detected by the engine load detection means. At the same time, feedback control is executed by the feedback control means using the feedback gain.
  Further, the feedback gain is set by the feedback gain setting means based on the input torque detected by the input torque detecting means when the engine load detected by the engine load detecting means is a predetermined value or more.
[0023]
  In the creep force control apparatus for an automatic transmission for a vehicle according to the second aspect of the present invention, the feedback gain setting means is based on different parameters when the engine load is greater than or equal to a predetermined value and less than the predetermined value. The feedback gain is subdivided and set.
  According to a third aspect of the present invention, the creep force control device for an automatic transmission for a vehicle according to the present invention is used., DWhen the engine load is less than the predetermined value, the feedback gain is set based on the oil temperature of the automatic transmission detected by the oil temperature detecting means and the engine speed detected by the engine speed detecting means.
[0024]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, a creep force control apparatus for an automatic transmission for a vehicle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall configuration thereof.
As shown in FIG. 1, the automatic transmission 1 is mounted on a vehicle (not shown) in a state of being coupled to an engine 2. The output shaft 2a of the engine 2 is connected to a transmission mechanism 4 via a torque converter (fluid coupling) 3, and the transmission mechanism 4 is connected to driving wheels of a vehicle via a differential gear (not shown).
[0025]
The output shaft 2a of the engine 2 is connected to the pump impeller 3a of the torque converter 3. When the pump impeller 3a rotates with the rotation of the output shaft 2a, the turbine is connected via an ATF (automatic transmission fluid). The runner 3 b is driven to rotate, and the rotation is transmitted to the speed change mechanism 4.
[0026]
Although not described in detail, the speed change mechanism 4 includes a plurality of sets of planetary gear mechanisms and clutches and brakes that allow or restrict the operation of the components (sun gear, pinion gear, and ring gear). The engagement state of the clutch and the brake is appropriately switched by an ATF supplied from a hydraulic source (oil pump) to achieve a desired gear stage. Since the structure of the transmission mechanism 4 is generally known, the illustration of the configuration other than the forward clutch 7 is omitted.
[0027]
On the other hand, the vehicle interior is provided with an input / output device (not shown), a storage device (ROM, RAM, BURAM, etc.) for storing control programs and control maps, a central processing unit (CPU), a timer counter, etc. / T-ECU (automatic transmission control unit, hereinafter simply referred to as ECU) 11 is installed, and various control signals are set based on information from various sensors to be described later. Control is performed.
[0028]
On the input side of the ECU 11, an engine rotational speed sensor (engine rotational speed detecting means) 12 for detecting the rotational speed Ne of the engine 2 and a rotational speed Nt of the turbine runner 3b (that is, an input rotational speed of the forward clutch 7) are detected. Turbine rotational speed sensor 13, vehicle speed sensor 14 for detecting the traveling speed (vehicle speed) Vs of the vehicle, brake pressure switch 20 that switches on and off based on the pressure of the brake oil, throttle opening θTH of the engine 2 as an engine load (= Throttle sensor 16 for detecting the accelerator operation amount), ATF oil temperature T_OILAn oil temperature sensor (oil temperature detecting means) 17 for detecting the shift, a shift position sensor 18 for detecting a shift position (for example, N range, D range, P range, R range, etc.) selected by the driver Various sensors and switches are connected. Instead of the brake pressure switch 20, a brake switch that is turned on when a brake pedal is depressed may be provided.
[0029]
Further, on the output side of the ECU 11, a large number of solenoids and pressure adjusting valves (pressure control valves) for switching the hydraulic oil from the above oil pump to operate the clutch and brake engaging elements of the transmission mechanism 4. Is connected.
Then, the ECU 11 sets a target shift stage from a shift map (not shown) using the throttle opening θTH detected by the throttle sensor 16 and the vehicle speed Vs detected by the vehicle speed sensor 14, and the above-mentioned to achieve this target shift stage. Shift control is executed by switching the engagement state of the engagement elements (such as a clutch and a brake) of the transmission mechanism 4 by controlling the solenoid and the pressure adjusting valve. In FIG. 1, only the solenoid 19 and the pressure adjustment valve 21 for switching the engagement state of the forward clutch 7 are illustrated among the many solenoids and pressure adjustment valves, and the other solenoids and pressure adjustment valves are illustrated. The illustration is omitted for.
[0030]
The operation of the solenoid 19 is duty-controlled by the ECU 11, and the supply state of the pilot pressure (control pressure) to the pressure adjusting valve 21 is adjusted according to the operation of the solenoid 19. . Specifically, when the pilot pressure is supplied to the pressure regulating valve 21 by the solenoid 19, the spool 21a of the pressure regulating valve 21 moves to the left side in the figure, and the line pressure of the forward clutch 7 is discharged. The engagement force is reduced. On the contrary, when the pilot pressure is discharged by the solenoid 19, the line pressure is supplied to the forward clutch 7 and the engagement force increases. Thus, the engagement force of the forward clutch 7 can be adjusted by controlling the duty factor (engagement force command value) of the solenoid 19. In the present embodiment, the engagement force of the forward clutch 7 is set to increase as the duty ratio of the solenoid 19 increases.
[0031]
Next, the neutral control (creep force control) will be briefly described. In this neutral control, when the vehicle is stopped in the D range, the engagement force of the forward clutch 7 is reduced to control the state close to the neutral state. The neutral control (creep force control) is executed by slipping the forward clutch 7 as the friction engagement element.
[0032]
In the present embodiment, the following conditions (1) to (3) are set as the neutral control start conditions.
(1) The brake pressure switch 20 is turned on (the brake pressure is a predetermined value Pa or more).
(2) The throttle sensor 16 detects that the accelerator is not operated (the throttle opening is equal to or less than a predetermined amount).
(3) The vehicle speed Vs detected by the vehicle speed sensor 14 is less than a predetermined value.
[0033]
Then, on the assumption that the shift range detected by the shift position sensor 18 is the D range, when it is determined that all the above conditions (1) to (3) are satisfied, the neutral control is started. It has become. Hereinafter, the case where all of the start conditions (1) to (3) are satisfied is simply referred to as the start condition being satisfied.
On the other hand, the following (1) to (3) are set as the neutral control release conditions, and if either of them is satisfied on the assumption that the D range is maintained, the driver will start. As a result, the release condition is established, and the neutral control is released to switch to the first gear.
(1) The brake pressure switch 20 is turned off (the brake pressure is less than a predetermined value Pa).
(2) When accelerator operation (throttle opening θth is equal to or greater than a predetermined value) is detected by the throttle sensor 16.
(3) When the traveling speed Vs detected by the vehicle speed sensor 14 exceeds a predetermined value.
[0034]
Note that a case where any one of the release conditions (1) to (3) is satisfied is simply referred to as a release condition being satisfied.
Although not specifically described here, the neutral control is naturally canceled when the shift range is operated from the D range to the N range in addition to the above.
[0035]
Next, the main part of the present apparatus will be described. In the present apparatus, after the neutral control release condition is established, the forward clutch 7 synchronization determination (see SB in FIG. 7) to the forward clutch 7 synchronization determination (see FIG. 7). Characteristic of the feedback gain (FB gain) setting during the feedback control (feedback control in which the turbine rotational speed change rate dNt / dt matches the target change rate) executed until Other basic operations are substantially the same as those described with reference to FIGS. 7A to 7C in the column of problems to be solved by the invention.
[0036]
Hereinafter, the characteristic features of the present invention will be described with reference to FIG. 2. FIG. 2 is a functional block diagram focusing on the functions of the main part of the apparatus. As shown in FIG. 61, a feedback gain setting means 62, a feedback control means 63, and an input torque calculation means 64 are provided. Further, the feedback gain setting means 62 is provided with an accelerator-on feedback gain setting unit 62a and an accelerator-off feedback gain setting unit 62b.
[0037]
Among these, the release determination means 61 is connected to the throttle sensor 16, the vehicle speed sensor 14, the brake pressure switch 20, and the like. The release determination means 61 is based on the information from these sensors, and the neutral control described above. It is determined whether or not the release condition is satisfied. When the release determination means 61 determines that the release condition is satisfied, release control (see FIG. 7C) is executed.
[0038]
Further, the feedback gain setting means 62 receives information from the release determination means 61 and the throttle sensor 16, and when it is determined that the neutral control release condition is satisfied, the engine load immediately after that is determined. Accordingly, the FB gain of PID feedback control executed between the time when the forward clutch 7 is engaged (see SB in FIG. 7) and the time when the forward clutch 7 is synchronized (see FF in FIG. 7) is set. It has come to be. As the FB gain, specifically, there are a proportional gain KP, a differential gain KI, and an integral gain KD. In the present embodiment, these gains are representatively referred to as an FB gain.
[0039]
Here, the load of the engine 2 is detected by the throttle sensor 16. That is, the throttle sensor 16 functions as an engine load detection means, and the feedback gain setting means 62 has a throttle opening θ obtained by the throttle sensor 16._THBased on the above, the accelerator pedal depression amount as the engine load and the rate of change thereof are calculated.
[0040]
Further, in this embodiment, when the throttle opening voltage (that is, engine load) obtained by the throttle sensor 16 is equal to or higher than a predetermined value (for example, 0.9 V), it is determined that the accelerator pedal is depressed (accelerator on). When the throttle opening voltage is less than the predetermined value, it is determined that the accelerator pedal is not depressed (accelerator off). Note that the engine load detection means is not limited to the throttle sensor 16, and instead, a sensor or the like that directly detects the amount of depression of the accelerator pedal may be used.
[0041]
The feedback gain setting means 62 sets the FB gain separately for the accelerator on and the accelerator off. That is, as shown in the figure, the FB gain is set by the feedback gain setting unit 62a when the accelerator is on when it is determined that the accelerator is on, and by the feedback gain setting unit 62b when the accelerator is off when it is determined that the accelerator is off. It is set.
[0042]
Here, the case where it is determined that the accelerator is on immediately after the neutral control release condition is satisfied, that is, the case where the FB gain is set by the accelerator-on feedback gain setting unit 62a will be described. Since the accelerator pedal is depressed immediately after releasing the pedal, it can be determined that the driver has an intention to start suddenly. Therefore, such a case is hereinafter referred to as a sudden start cancellation.
[0043]
When such a sudden start is released, the engine torque increases during feedback control. Therefore, it is desired to synchronize the forward clutch 7 promptly (see FF in FIG. 6) to prevent the forward clutch 7 from slipping. For this purpose, the turbine rotation speed target change rate dN during feedback control is used._SOIt is conceivable that the synchronization determination of the forward clutch 7 is accelerated by setting / dt large, but even if the driver steps on the accelerator pedal, the torque of the engine 2 does not rise immediately but a so-called time lag occurs. Target change rate dN_SOIf / dt is set to a large value, the feedback control is overcorrected, and it is considered that an engagement shock occurs in the forward clutch 7.
[0044]
Therefore, in this device, when the sudden start is released, the actual input torque T to the forward clutch 7 of the automatic transmission 1 is canceled._T Is detected (or calculated), and this input torque T_TAccordingly, the FB gain at the time of feedback control is set.
That is, as shown in FIG._T Is provided, and an input torque T of the engine calculated by the input torque calculation means 64 is provided._TIs output to the feedback gain setting unit 62a when the accelerator is on.
[0045]
The engine rotational speed sensor 12 and the turbine rotational speed sensor 13 are connected to the input torque calculating means 64. The input torque calculating means 64, the engine rotational speed sensor 12, and the turbine rotational speed sensor 13 are connected to the input torque detecting means. Is configured.
Then, the input torque calculation means 64 calculates the input torque T to the forward clutch 7 by the following equation._TIs calculated.
[0046]
T_T= T · (C · Ne² + Ie · dNe / dt)
Where t: torque ratio of torque converter 3
C: Capacity coefficient of torque converter 3
Ne: Engine speed
Ie: Engine inertia
dNe / dt: Engine speed change rate
Here, the torque ratio t and the capacity coefficient C of the torque converter 3 are values that vary according to the ratio between the turbine rotational speed Nt and the engine rotational speed Ne (hereinafter simply referred to as the speed ratio e). An example is shown in FIG. The input torque calculation means 64 stores such characteristics in advance as a map. The torque ratio t and the capacity coefficient C are calculated from the map using the detected turbine rotation speed Nt and engine rotation speed Ne. It is set up. The inertia Ie of the engine 2 is a unique value of the engine 2 and can be obtained by experiments or the like, and is stored in the input torque calculation means 64.
[0047]
Then, the input torque T_TIs calculated by the feedback gain setting unit 62a when the accelerator is on._TThe FB gain is set in accordance with the size of.
Specifically, the accelerator-on-time feedback gain setting unit 62a includes a first threshold value α._T1And the second threshold value α_T2(> Α_T1) And the input torque T_T Is compared with each threshold value and the input torque T_T The size of is divided into the following three cases. The first threshold value α_T1Is set to a torque equivalent to the idle torque.
[0048]
▲ 1 ▼ T_T<Α_T1, ▲ 2 ▼ α_T1≦ T_T<Α_T2, ▲ 3 ▼ α_T2≦ T_T
Then, in the accelerator-on feedback gain setting unit 62a, the gain stored in advance as the FB gain is set to K in the case of (1)._ONL(KP_ONL, KI_ONL, KD_ONL)In the case of (2), K_ONM(KP_ONM, KI_ONM, KD_ONM), K in the case of (3)_ONH(KP_ONH, KI_ONH, KD_ONH) Is set.
[0049]
Here, in the case of (1), the input torque T_TIs not so large, and it is not necessary to set the FB gain K to a very large value. In this case, the smallest FB gain K_ONLIs set. In the case of (3), the input torque T_TIs already large enough so that the maximum gain K can be quickly applied to engage the forward clutch 7._ONHIs set. Further, in the case of (2), the gain K is intermediate between (1) and (3)._ONMIs set.
[0050]
The feedback control means 63 uses the FB gain periodically set by the feedback gain setting means 62 from the engagement start determination point (SB) of the forward clutch 7 to the synchronization determination point (FF). The PID feedback control is executed so that the change rate of the turbine rotation speed becomes the target change rate. In this feedback control, the duty ratio D of the solenoid 19 is feedback-controlled so that the forward clutch 7 is in a normal engagement state (complete engagement state). ) To (4).
[0051]

Here, the target change rate is the target change rate dN of the turbine rotation speed._SOThe actual change rate is the actual change rate dNt / dt of the turbine rotation speed. Further, n is a current control cycle, and n-1 is a subscript indicating the previous control cycle. Since the correction term is not directly related to the present application, the description is omitted.
[0052]
The initial value of the integral term is the reference duty ratio D described in the section of the problem to be solved by the invention._A[Refer to FIG. 7 (b)] is set. Reference duty ratio D_AIs set to a duty ratio suitable for starting forward engagement of the forward clutch 7 which has been slipping until then, and ND control (started by operating the shift range from the N range to the D range). This is a learning value that is output at the start of neutral control.
[0053]
Next, the case where the accelerator gain is determined to be off by the feedback gain setting means 62 (hereinafter referred to as normal release) will be described. In this case, the feedback gain setting unit 62b at the time of accelerator off sets the FB gain. ing.
Here, as shown in FIG. 2, the engine speed sensor 13 and the oil temperature sensor 17 are connected to the accelerator-off feedback gain setting unit 62b. Further, in the accelerator-off feedback gain setting section 62b, as shown in FIG. 4, the engine speed Ne and the ATF oil temperature T_OILAre divided into three parts, and the engine speed Ne and the ATF oil temperature T obtained by the engine speed sensor 13 and the oil temperature sensor 17 are provided._OILIs used to set the FB gain from the map.
[0054]
By the way, the engagement hydraulic pressure (line pressure) of the forward clutch 7 depends on the engine speed Ne and the ATF oil temperature T._OILThe engine speed Ne and ATF oil temperature T_OILWhen fluctuates, the line pressure may fluctuate accordingly. If the line pressure fluctuates in this way, the hydraulic pressure supplied to the forward clutch 7 will be different even if the output duty ratio to the solenoid 19 is the same. Depending on the case, the forward clutch 7 may slip or be engaged. There may be a shock.
[0055]
Therefore, in this device, such an engine speed Ne and ATF oil temperature T_OILThe FB gain is changed according to the parameters. Specifically, the engine speed Ne is large and the ATF oil temperature T_OILSince the line pressure tends to increase when is small, the FB gain is set to be small in such a case. In other words, the FB gain decreases as the engine speed Ne increases, and the ATF oil temperature T_OILIt is set such that the FB gain tends to decrease as the value decreases.
[0056]
When the FB gain is set by the accelerator-off feedback gain setting unit 62b, the feedback control unit 63 performs feedback control using the FB gain, as described above.
Thereafter, as described with reference to FIG. 7, when the turbine rotation speed Nt becomes equal to or less than a predetermined value (FF: synchronization determination point), a predetermined duty ratio ΔD is further added to the duty ratio at this time._EIs added, and the duty factor ΔD_EA predetermined time t from the output of_EWhen elapses, the duty ratio is set to 100% (total pressure supply), and the neutral control release control ends (SF). Thereby, as shown in FIG.7 (c), the hydraulic pressure of the forward clutch 7 rises and the forward clutch 7 is engaged.
[0057]
Further, when the vehicle speed occurs after the clutch engagement start point (SB), feedback control is performed so that the slip amount change rate in the forward clutch 7 matches the target change rate.
Since the creep force control device for an automatic transmission for a vehicle according to an embodiment of the present invention is configured as described above, when neutral control (creep force control) is canceled, for example, as shown in FIGS. In accordance with this flowchart, the duty ratio D is set and release control is executed.
[0058]
First, as shown in FIG. 5, when it is determined in step S1 that the neutral control release condition is satisfied, D is set as a duty ratio for a predetermined time (t1) in step S2._A+ ΔD_AFIs output. Duty factor D_AIs an initial duty factor set at the start of ND control, and duty factor ΔD_AFIs the engine speed Ne and ATF oil temperature T_OILIs a duty ratio set in accordance with. When the predetermined time (t1) elapses, the process proceeds to step S3, where D is used as the duty ratio._A Is output.
[0059]
Thereafter, the process proceeds to step S4, and the duty ratio D until the start of engagement of the forward clutch 7 is determined._AIs output. On the other hand, when the engagement start is determined in step S4, the process proceeds to step S5 and subsequent steps, and feedback control is executed. In this case, first, a feedback gain (FB gain) is calculated in step S5. The FB gain is set according to a subroutine as shown in FIG. 6, for example, which will be described later. Then, the process proceeds to step S6, and the output duty ratio is calculated by the above formulas (1) to (4) using the FB gain.
[0060]
The routine from step S5 to step S7 is executed until the synchronization of the forward clutch 7 is determined at step S7 (FF), and during this time, feedback control is executed so that the turbine rotational speed change rate becomes the target change rate. Is done.
If synchronization is determined in step S7, the process proceeds to step S8, and the duty ratio immediately before is set to ΔD._EIs added as a duty factor. In step S9, a predetermined time (t_E) Has passed, the process proceeds to step S10, the duty ratio is set to 100% (total pressure supply), and the neutral control release control ends.
[0061]
The setting of the FB gain in step S5 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. 6. First, in step S101, it is determined whether or not the accelerator pedal is on. In the present embodiment, it is determined that the accelerator is on when the throttle opening voltage obtained by the throttle sensor 16 is 0.9 V or more, for example.
[0062]
If it is determined in step S101 that the accelerator is on, the process proceeds to step S102 and subsequent steps to set an FB gain suitable for canceling the sudden start. If it is determined that the accelerator is off, an FB gain suitable for normal cancellation is determined. The process proceeds to step S108 and subsequent steps.
If the process proceeds to step S102, first, the input torque T of the forward clutch 7_TIs calculated by the following equation.
[0063]
T_T= T · (C · Ne² + Ie · dNe / dt)
Input torque T_TIs calculated, next, in step S103 and step S104, the input torque T_TAnd the first and second threshold values α_T1, Α_T2And the FB gain is set in steps S105 to S107 according to the result.
That is, the input torque T_TIs the first threshold α_T1If it is less than that, it is determined that the engine torque does not actually rise even if the accelerator is on. In this case, a relatively small value K is set as the FB gain in step S105._ONL(KP_ONL, KI_ONL, KD_ONL) Is set.
[0064]
Input torque T_TIs the second threshold α_T2In the above case, it is determined that the engine torque is sufficiently large due to the accelerator being on, and a relatively large value K is set as the FB gain in step S107._ONH(KP_ONH, KI_ONH, KD_ONH) Is set.
Furthermore, the input torque T_TIs determined to be between the first threshold value and the second threshold value, K is determined in step S106._ONLAnd K_ONHIntermediate value K_ONM(KP_ONM, KI_ONM, KD_ONM) Is set.
[0065]
On the other hand, if it is determined in step S101 that the accelerator is off, the process proceeds to step S108, where the engine speed Ne and the ATF oil temperature T_OILIs read. In step S109, the engine speed Ne and the ATF oil temperature T_OILThe FB gain is set according to the above. The FB gain is, for example, the engine rotational speed Ne and the ATF oil temperature T._OILAre set on the basis of a map (see FIG. 4) obtained by dividing each of the two into three regions.
[0066]
In this case, the FB gain decreases as the engine speed Ne increases, and the ATF oil temperature T_OILIt is set such that the FB gain tends to decrease as the value decreases. This is because the FB gain is set to be small when the line pressure tends to increase.
Thus, according to the creep force control device for an automatic transmission for a vehicle of the present invention according to an embodiment of the present invention, when the neutral control is canceled, the sudden start cancellation or the normal cancellation is performed depending on whether the accelerator pedal is on or off. Since the FB gain in the feedback control is switched between the sudden start cancellation and the normal cancellation, there is an advantage that an appropriate FB gain can be set according to the situation at the time of cancellation of the neutral control. . Therefore, it is possible to prevent a situation in which an engagement shock occurs due to a sudden coupling after a slip occurs in the forward clutch 7 when the sudden start is released, and the forward clutch 7 can be smoothly engaged.
[0067]
In particular, the FB gain is subdivided and set based on different parameters when the accelerator is on (engine load is greater than or equal to a predetermined value) and when the accelerator is off (engine load is less than a predetermined value). A corresponding FB gain can be set. That is, when the accelerator is on, the input torque T_T And the engine speed Ne and ATF oil temperature T when the accelerator is off._OILBy setting the FB gain using as a parameter, the optimum FB gain can always be set.
[0068]
Further, when the accelerator is on, that is, when sudden start is released, the FB gain is set to the input torque T to the forward clutch 7 of the transmission 1._TThus, even when the accelerator depression amount is different, the FB gain according to the accelerator depression amount can be set, and the forward clutch 7 can be smoothly engaged. For example, when the accelerator depression amount is large, the forward clutch 7 slips and then suddenly engages and an engagement shock occurs. When the accelerator depression amount is small, the forward clutch 7 suddenly engages and the engagement shock occurs. There is an advantage that such a situation can be surely prevented.
[0069]
When the accelerator is off, that is, when the engine is normally released, the engine speed Ne and the ATF oil temperature T_OILBy setting the FB gain as a parameter, it is possible to always perform stable feedback control even when the line pressure of the forward clutch 7 fluctuates. There is an advantage that a shock due to coupling can be prevented.
[0070]
The creep force control device for an automatic transmission for a vehicle according to the present invention is not limited to the above-described one, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. For example, in the above-described embodiment, the feedback gain is set in accordance with the on / off state of the accelerator. However, the change rate of the accelerator pedal operation amount is applied as the engine load, and based on the change rate of the accelerator pedal operation amount. Thus, the feedback gain may be set. The present invention can be widely applied to an automatic transmission that transmits engine driving force via a fluid clutch (torque converter).
[0071]
【The invention's effect】
  As described above in detail, according to the creep force control device for an automatic transmission for a vehicle according to the first aspect of the present invention, when the release condition for canceling the state in which the creep force is reduced is satisfied, depending on the engine load. Since the feedback gain is set, there is an advantage that it is possible to set a feedback gain suitable for the situation when the creep force control is canceled. By setting the feedback gain in this way, the friction element can be smoothly engaged without generating a shock when the engine load is small, and when the engine load is large, the friction element does not slip. There is an advantage that it is possible to prevent a situation in which engagement shock occurs due to rapid coupling after the occurrence.
  In particular, when the engine load is equal to or greater than a predetermined value (in the case of sudden start release), the feedback gain is set according to the input torque. An engagement shock can be reliably prevented. Further, there is an advantage that when the engine load is relatively small, it is possible to reliably prevent a situation in which the friction elements are suddenly coupled and an engagement shock occurs.
[0072]
  According to the creep force control apparatus for an automatic transmission for a vehicle according to the second aspect of the present invention, the feedback gain is set based on different parameters when the engine load is greater than or equal to a predetermined value and less than the predetermined value. Since it is set in a subdivided manner, there is an advantage that the optimum feedback gain can always be set.The
[0073]
  According to the creep force control device for an automatic transmission for a vehicle according to the third aspect of the present invention,When the engine load is less than the predetermined value (normal release), the feedback gain is set using the engine speed and oil temperature, so stable feedback control is always performed even if the friction element line pressure fluctuates. There is an advantage that a shock due to a sudden coupling of the friction elements can be prevented while ensuring the responsiveness to the friction elements.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing the overall configuration of a creep force control device for an automatic transmission for a vehicle according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a functional block diagram focusing on the main functions of a creep force control device for an automatic transmission for a vehicle according to an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a diagram showing an example of characteristics of a torque ratio and a capacity coefficient of a converter that is applied to a creep force control device for a vehicle automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG. 4 is an example of a map for setting a feedback gain provided in a creep force control device for an automatic transmission for a vehicle according to an embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart for explaining the operation of the creep force control apparatus for an automatic transmission for a vehicle according to an embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a flowchart for explaining the operation of the creep force control apparatus for the automatic transmission for a vehicle according to the embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a diagram showing control characteristics of a creep force control device devised in the inventive process.
[Explanation of symbols]
1 Transmission
2 Engine
7 Forward clutch (friction element)
12 Engine rotation speed detection means (engine rotation speed sensor)
16 Throttle sensor (engine load detection means)
17 Oil temperature detection means (oil temperature sensor)
61 Release determination means
62 Feedback gain setting means
63 Feedback control means
64 Input torque calculating means constituting input torque detecting means

Claims

An automatic transmission for a vehicle configured to lower the creep force by reducing the engagement force of a friction element engaged during travel when a predetermined condition is satisfied when the shift range of the automatic transmission is in the travel range In the creep force control device of
Engine load detecting means for detecting engine load;
Input torque detecting means for detecting the input torque of the automatic transmission;
Cancellation determination means for determining whether a cancellation condition for canceling the state in which the creep force is reduced is satisfied;
Feedback control means for performing feedback control so that the friction element is in a normal engagement state after the release condition is satisfied;
Together obtain Zona a feedback gain setting means for setting a feedback gain in the feedback control,
The feedback gain setting means sets the feedback gain based on the input torque detected by the input torque detecting means when the engine load detected by the engine load detecting means is a predetermined value or more. A creep force control device for an automatic transmission for a vehicle.

The feedback gain setting means is configured to subdivide and set the feedback gain based on different parameters when the engine load is greater than or equal to a predetermined value and less than a predetermined value. The creep force control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1.

Oil temperature detecting means for detecting a temperature of hydraulic oil for controlling operation of the automatic transmission,
Engine rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of the engine;
When the engine load is less than the predetermined value, characterized in that it is configured to set the feedback gain based on the engine rotational speed and the oil temperature Prefecture, automatic vehicle according to claim 1 or 2, wherein A creep force control device for a transmission.