JP2003002017A - タイヤ故障発生危険度報知システム - Google Patents
タイヤ故障発生危険度報知システムInfo
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- JP2003002017A JP2003002017A JP2001192672A JP2001192672A JP2003002017A JP 2003002017 A JP2003002017 A JP 2003002017A JP 2001192672 A JP2001192672 A JP 2001192672A JP 2001192672 A JP2001192672 A JP 2001192672A JP 2003002017 A JP2003002017 A JP 2003002017A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
- B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
- B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
Abstract
(57)【要約】
【課題】車両装着タイヤの使用条件が種々重なった場合
においても、タイヤの故障発生前に、タイヤの故障発生
の危険性を報知することのできるタイヤ故障発生危険度
報知システムを提供する。 【解決手段】装着タイヤのタイヤ内圧Ｐおよびタイヤ走
行速度Ｖをモニタリングするタイヤ内圧測定装置１２お
よびタイヤ走行速度測定装置１４と、少なくともタイヤ
走行速度Ｐが所定の基準速度Ｖc より高い状態におい
て、タイヤ内圧Ｐとタイヤ走行速度Ｖとから危険度評価
関数Ｆに基づいて危険度評価値Ｗを算出し、タイヤの故
障発生の危険度を評価する危険度評価装置１８と、危険
度の評価結果に応じて、タイヤの故障発生の危険性を報
知する報知装置２０とを有し、危険度評価関数Ｆは、タ
イヤ走行速度Ｖが基準速度Ｖc より高い状態において、
タイヤ走行速度Ｖの増加に伴って値が単調に増大すると
ともに、タイヤ内圧Ｐの減少に伴って値が増大する関数
である。
においても、タイヤの故障発生前に、タイヤの故障発生
の危険性を報知することのできるタイヤ故障発生危険度
報知システムを提供する。 【解決手段】装着タイヤのタイヤ内圧Ｐおよびタイヤ走
行速度Ｖをモニタリングするタイヤ内圧測定装置１２お
よびタイヤ走行速度測定装置１４と、少なくともタイヤ
走行速度Ｐが所定の基準速度Ｖc より高い状態におい
て、タイヤ内圧Ｐとタイヤ走行速度Ｖとから危険度評価
関数Ｆに基づいて危険度評価値Ｗを算出し、タイヤの故
障発生の危険度を評価する危険度評価装置１８と、危険
度の評価結果に応じて、タイヤの故障発生の危険性を報
知する報知装置２０とを有し、危険度評価関数Ｆは、タ
イヤ走行速度Ｖが基準速度Ｖc より高い状態において、
タイヤ走行速度Ｖの増加に伴って値が単調に増大すると
ともに、タイヤ内圧Ｐの減少に伴って値が増大する関数
である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両に
装着された装着タイヤの故障発生の危険度を評価しタイ
ヤの故障発生の危険度を報知するタイヤ故障発生危険度
報知システムに関する。
装着された装着タイヤの故障発生の危険度を評価しタイ
ヤの故障発生の危険度を報知するタイヤ故障発生危険度
報知システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】今日、車両の高速化に伴い、車両に装着
される装着タイヤも高速かつ安全に機能することが求め
られ、装着タイヤの耐久性、特に高速走行中の耐久性に
ついても大きく改良されている。そのため、装着タイヤ
の通常の走行中に装着タイヤが故障したり、バーストす
るトラブルは殆ど発生しないのが現状である。
される装着タイヤも高速かつ安全に機能することが求め
られ、装着タイヤの耐久性、特に高速走行中の耐久性に
ついても大きく改良されている。そのため、装着タイヤ
の通常の走行中に装着タイヤが故障したり、バーストす
るトラブルは殆ど発生しないのが現状である。
【０００３】しかし、装着タイヤが、例えば、タイヤ内
圧の著しく低下した条件下において使用され、また、極
めて高いタイヤ走行速度で長時間高速走行する場合、あ
るいは、装着タイヤに大きな負荷加重が掛けられた場合
等において、タイヤのタイヤトレッド部材がタイヤ本体
から剥離し、また、スチールベルトで構成されているタ
イヤベルト層の端部がタイヤ本体から剥離する確率が高
くなる。すなわち、装着タイヤの故障発生の危険度が高
くなる。さらに、このような状況が継続すると、最終的
に装着タイヤは故障し、バーストする危険が高くなる。
圧の著しく低下した条件下において使用され、また、極
めて高いタイヤ走行速度で長時間高速走行する場合、あ
るいは、装着タイヤに大きな負荷加重が掛けられた場合
等において、タイヤのタイヤトレッド部材がタイヤ本体
から剥離し、また、スチールベルトで構成されているタ
イヤベルト層の端部がタイヤ本体から剥離する確率が高
くなる。すなわち、装着タイヤの故障発生の危険度が高
くなる。さらに、このような状況が継続すると、最終的
に装着タイヤは故障し、バーストする危険が高くなる。
【０００４】そのため、例えば装着タイヤのタイヤ内圧
を常時管理し、所定のタイヤ内圧以下になると、ドライ
バーにタイヤ内圧の低下を報知するタイヤ内圧警報装置
が種々提案されている。
を常時管理し、所定のタイヤ内圧以下になると、ドライ
バーにタイヤ内圧の低下を報知するタイヤ内圧警報装置
が種々提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このようなタ
イヤ内圧警報装置は、タイヤ内圧を常時モニタリング
し、タイヤ内圧が何らかの原因により極端に低下した場
合やタイヤがパンクして徐々にタイヤ内圧が低下する場
合等において有効であるが、タイヤ内圧が比較的低い状
態で、装着タイヤに負荷加重を比較的大きく掛けて比較
的長時間高速走行する場合等のタイヤ使用条件が複雑に
重なった場合において、タイヤ内圧を単に常時モニタリ
ングするだけでは、故障が発生する前に装着タイヤの故
障の危険度が大きくなっていることを予知しドライバー
に報知することはできない。タイヤの故障発生後に、タ
イヤ内圧の低下に基づいてタイヤ内圧警報装置が警報し
ても、車両は走行の制御を失って事故に到る場合も懸念
される。
イヤ内圧警報装置は、タイヤ内圧を常時モニタリング
し、タイヤ内圧が何らかの原因により極端に低下した場
合やタイヤがパンクして徐々にタイヤ内圧が低下する場
合等において有効であるが、タイヤ内圧が比較的低い状
態で、装着タイヤに負荷加重を比較的大きく掛けて比較
的長時間高速走行する場合等のタイヤ使用条件が複雑に
重なった場合において、タイヤ内圧を単に常時モニタリ
ングするだけでは、故障が発生する前に装着タイヤの故
障の危険度が大きくなっていることを予知しドライバー
に報知することはできない。タイヤの故障発生後に、タ
イヤ内圧の低下に基づいてタイヤ内圧警報装置が警報し
ても、車両は走行の制御を失って事故に到る場合も懸念
される。
【０００６】そこで、本発明は、上記従来の問題点を解
決すべく、自動車等の車両の装着タイヤのタイヤ使用条
件が種々重なった場合においても、タイヤの故障発生前
に、タイヤの故障発生の危険度をドライバーに報知し、
さらに、警報することのできるタイヤ故障発生危険度報
知システムを提供することを目的とする。
決すべく、自動車等の車両の装着タイヤのタイヤ使用条
件が種々重なった場合においても、タイヤの故障発生前
に、タイヤの故障発生の危険度をドライバーに報知し、
さらに、警報することのできるタイヤ故障発生危険度報
知システムを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は、車両の装着タイヤの故障発生の危険度を
評価し、評価結果に応じて装着タイヤの故障発生の危険
度を報知するタイヤ故障発生危険度報知システムであっ
て、装着タイヤのタイヤ内圧をモニタリングするタイヤ
内圧測定装置と、装着タイヤのタイヤ走行速度をモニタ
リングするタイヤ走行速度測定装置と、少なくとも、モ
ニタリングして得られたタイヤ走行速度が所定の基準速
度より高い場合、前記タイヤ内圧測定装置でモニタリン
グして得られたタイヤ内圧と前記タイヤ走行速度測定装
置でモニタリングして得られたタイヤ走行速度とから危
険度評価関数に基づいて、装着タイヤの故障発生の確率
の高低の指標を表す危険度評価値を算出し、装着タイヤ
の故障発生の危険度を評価する危険度評価装置と、前記
危険度の評価結果に応じて、装着タイヤの故障発生の危
険度を報知する報知装置とを有し、前記危険度評価関数
は、少なくともタイヤ走行速度が所定の基準速度より高
い速度領域において、タイヤ走行速度の増加に伴って値
が単調に増大するとともに、タイヤ内圧の減少に伴って
値が増大する、タイヤ走行速度とタイヤ内圧の関数であ
ることを特徴とするタイヤ故障発生危険度報知システム
を提供する。
に、本発明は、車両の装着タイヤの故障発生の危険度を
評価し、評価結果に応じて装着タイヤの故障発生の危険
度を報知するタイヤ故障発生危険度報知システムであっ
て、装着タイヤのタイヤ内圧をモニタリングするタイヤ
内圧測定装置と、装着タイヤのタイヤ走行速度をモニタ
リングするタイヤ走行速度測定装置と、少なくとも、モ
ニタリングして得られたタイヤ走行速度が所定の基準速
度より高い場合、前記タイヤ内圧測定装置でモニタリン
グして得られたタイヤ内圧と前記タイヤ走行速度測定装
置でモニタリングして得られたタイヤ走行速度とから危
険度評価関数に基づいて、装着タイヤの故障発生の確率
の高低の指標を表す危険度評価値を算出し、装着タイヤ
の故障発生の危険度を評価する危険度評価装置と、前記
危険度の評価結果に応じて、装着タイヤの故障発生の危
険度を報知する報知装置とを有し、前記危険度評価関数
は、少なくともタイヤ走行速度が所定の基準速度より高
い速度領域において、タイヤ走行速度の増加に伴って値
が単調に増大するとともに、タイヤ内圧の減少に伴って
値が増大する、タイヤ走行速度とタイヤ内圧の関数であ
ることを特徴とするタイヤ故障発生危険度報知システム
を提供する。
【０００８】ここで、前記危険度評価関数は、前記基準
速度以下の速度領域において定義される、タイヤ走行速
度の増加に関わらず一定あるいはタイヤ走行速度に伴っ
て直線的に値が増大する第１の線形関数と、前記基準速
度より高い速度領域において定義される、タイヤ走行速
度に伴って直線的に値が増大する第２の線形関数とを備
え、前記第１の線形関数と前記第２の線形関数とが前記
基準速度において接続されるとともに、前記第２の線形
関数のタイヤ走行速度に対する勾配が前記第１の線形関
数のタイヤ走行速度に対する勾配に比べて高いことが好
ましい。
速度以下の速度領域において定義される、タイヤ走行速
度の増加に関わらず一定あるいはタイヤ走行速度に伴っ
て直線的に値が増大する第１の線形関数と、前記基準速
度より高い速度領域において定義される、タイヤ走行速
度に伴って直線的に値が増大する第２の線形関数とを備
え、前記第１の線形関数と前記第２の線形関数とが前記
基準速度において接続されるとともに、前記第２の線形
関数のタイヤ走行速度に対する勾配が前記第１の線形関
数のタイヤ走行速度に対する勾配に比べて高いことが好
ましい。
【０００９】その際、前記第１の線形関数の勾配および
前記第２の線形関数の勾配は、タイヤ内圧によって定ま
るのがさらに好ましい。さらに、その際、装着タイヤの
設定空気圧において、前記第１の線形関数の勾配は、０
以上であるとともに、前記第１の線形関数のタイヤ走行
速度０における算出値の０．０２倍以下であり、前記第
２の線形関数の勾配は、前記第１の線形関数のタイヤ走
行速度０における算出値の０．０２倍より大きく、１．
０倍以下であるのが好ましい。
前記第２の線形関数の勾配は、タイヤ内圧によって定ま
るのがさらに好ましい。さらに、その際、装着タイヤの
設定空気圧において、前記第１の線形関数の勾配は、０
以上であるとともに、前記第１の線形関数のタイヤ走行
速度０における算出値の０．０２倍以下であり、前記第
２の線形関数の勾配は、前記第１の線形関数のタイヤ走
行速度０における算出値の０．０２倍より大きく、１．
０倍以下であるのが好ましい。
【００１０】また、前記危険度評価装置は、前記危険度
評価関数の算出値に装着タイヤの使用履歴に応じた積算
値を加算して前記危険度評価値を算出することを特徴と
するのが好ましい。
評価関数の算出値に装着タイヤの使用履歴に応じた積算
値を加算して前記危険度評価値を算出することを特徴と
するのが好ましい。
【００１１】ここで、前記危険度評価装置は、前記基準
速度に１より大きい所定値を乗算したタイヤ走行速度に
おける前記危険度評価関数の算出値である関数評価基準
値に、装着タイヤの使用時間を乗算することによって、
前記積算値を算出するものであってもよいし、あるい
は、前記危険度評価装置は、装着タイヤについて前記危
険度評価関数で過去算出された値の累積積算値と、前記
基準速度に１より大きい所定値を乗算したタイヤ走行速
度における前記危険度評価関数の算出値である関数評価
基準値とを乗算することによって、前記積算値を算出す
るものであってもよい。あるいは、前記危険度評価装置
は、前記基準速度に１より大きい所定値を乗算したタイ
ヤ走行速度における前記危険度評価関数の算出値である
関数評価基準値に装着タイヤの使用時間を乗算して所定
倍した値と、装着タイヤについて前記危険度評価関数で
過去算出された値の累積積算値と前記関数評価基準値と
を乗算して所定倍した値との、加重平均を求めることに
よって、前記積算値を算出するものであってもよい。
速度に１より大きい所定値を乗算したタイヤ走行速度に
おける前記危険度評価関数の算出値である関数評価基準
値に、装着タイヤの使用時間を乗算することによって、
前記積算値を算出するものであってもよいし、あるい
は、前記危険度評価装置は、装着タイヤについて前記危
険度評価関数で過去算出された値の累積積算値と、前記
基準速度に１より大きい所定値を乗算したタイヤ走行速
度における前記危険度評価関数の算出値である関数評価
基準値とを乗算することによって、前記積算値を算出す
るものであってもよい。あるいは、前記危険度評価装置
は、前記基準速度に１より大きい所定値を乗算したタイ
ヤ走行速度における前記危険度評価関数の算出値である
関数評価基準値に装着タイヤの使用時間を乗算して所定
倍した値と、装着タイヤについて前記危険度評価関数で
過去算出された値の累積積算値と前記関数評価基準値と
を乗算して所定倍した値との、加重平均を求めることに
よって、前記積算値を算出するものであってもよい。
【００１２】また、タイヤ内圧を一定とした際のタイヤ
走行速度に対する前記危険度評価関数は、装着タイヤの
転動抵抗におけるタイヤ走行速度の依存性を表す転動抵
抗値の特性関数を、前記基準速度で接続される２つの直
線あるいは曲線の関数で近似し、これらの直線あるいは
曲線の関数に所定の係数を乗算することによって求めら
れる関数であり、前記基準速度より高い速度領域で用い
られる前記係数の値は、前記基準速度以下の速度領域で
用いられる前記係数の値と同等またはこの値より大きい
のが好ましい。
走行速度に対する前記危険度評価関数は、装着タイヤの
転動抵抗におけるタイヤ走行速度の依存性を表す転動抵
抗値の特性関数を、前記基準速度で接続される２つの直
線あるいは曲線の関数で近似し、これらの直線あるいは
曲線の関数に所定の係数を乗算することによって求めら
れる関数であり、前記基準速度より高い速度領域で用い
られる前記係数の値は、前記基準速度以下の速度領域で
用いられる前記係数の値と同等またはこの値より大きい
のが好ましい。
【００１３】また、タイヤ走行速度に対する前記危険度
値評価関数の勾配を表す感度係数であって、前記基準速
度以下の速度領域における第１の感度係数および前記基
準速度より高い速度領域における第２の感度係数が、タ
イヤ内圧の増加とともに直線的に減少するのが好まし
い。
値評価関数の勾配を表す感度係数であって、前記基準速
度以下の速度領域における第１の感度係数および前記基
準速度より高い速度領域における第２の感度係数が、タ
イヤ内圧の増加とともに直線的に減少するのが好まし
い。
【００１４】前記タイヤ故障発生危険度報知システム
は、前記車両の走行中のタイヤ負荷加重をモニタリング
する負荷加重測定装置をさらに備え、前記危険度評価装
置は、前記負荷加重測定装置からモニタリングして得ら
れた負荷加重に基づいてタイヤ負荷率を算出し、前記危
険度評価関数で算出される値を、前記タイヤ負荷率に基
づいて調整するのが好ましい。
は、前記車両の走行中のタイヤ負荷加重をモニタリング
する負荷加重測定装置をさらに備え、前記危険度評価装
置は、前記負荷加重測定装置からモニタリングして得ら
れた負荷加重に基づいてタイヤ負荷率を算出し、前記危
険度評価関数で算出される値を、前記タイヤ負荷率に基
づいて調整するのが好ましい。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明のタイヤ故障発生危
険度報知システムについて、好適実施例に基づいて説明
する。図１は、本発明のタイヤ故障発生危険度報知シス
テムの実施例であるタイヤ故障発生危険度報知システム
（以下、本システムという）１０の概略を示すブロック
図である。本システム１０は、４輪のタイヤを装着した
車両に組み込まれた報知システムであり、タイヤ内圧測
定装置１２、タイヤ走行速度測定装置１４、タイヤ負荷
荷重測定装置１６、危険度評価装置１８、報知装置２
０、および車両自動制御装置２２を主に有して構成され
る。
険度報知システムについて、好適実施例に基づいて説明
する。図１は、本発明のタイヤ故障発生危険度報知シス
テムの実施例であるタイヤ故障発生危険度報知システム
（以下、本システムという）１０の概略を示すブロック
図である。本システム１０は、４輪のタイヤを装着した
車両に組み込まれた報知システムであり、タイヤ内圧測
定装置１２、タイヤ走行速度測定装置１４、タイヤ負荷
荷重測定装置１６、危険度評価装置１８、報知装置２
０、および車両自動制御装置２２を主に有して構成され
る。
【００１６】タイヤ内圧測定装置１２は、車両に装着さ
れた装着タイヤのタイヤ内圧を各輪毎にモニタリングす
る装置で、公知の測定装置が用いられる。例えば、所定
内圧で空気の充填されるタイヤ空洞部と連通する孔を装
着タイヤの組まれたリム側に設け、この穿孔された孔を
密封するように圧力計を配置してタイヤ内圧を計測する
圧力測定装置が挙げられる。あるいは、上記タイヤ空洞
部の内周面に、無線送信機と圧力センサが一体化された
圧力センサ付き送信機を貼り付けて、タイヤ内圧を計測
するとともに、車両本体に設けられた受信機で計測され
送信されたタイヤ内圧の情報を受信する無線送受信シス
テムが挙げられる。このようなタイヤ内圧測定装置１２
では、各輪のタイヤ内圧が所定時間間隔、例えば、数分
に１回程度モニタリングされて、危険度評価装置１８に
送信される。なお、各輪のタイヤ内圧を代表して、タイ
ヤ内圧Ｐとする。
れた装着タイヤのタイヤ内圧を各輪毎にモニタリングす
る装置で、公知の測定装置が用いられる。例えば、所定
内圧で空気の充填されるタイヤ空洞部と連通する孔を装
着タイヤの組まれたリム側に設け、この穿孔された孔を
密封するように圧力計を配置してタイヤ内圧を計測する
圧力測定装置が挙げられる。あるいは、上記タイヤ空洞
部の内周面に、無線送信機と圧力センサが一体化された
圧力センサ付き送信機を貼り付けて、タイヤ内圧を計測
するとともに、車両本体に設けられた受信機で計測され
送信されたタイヤ内圧の情報を受信する無線送受信シス
テムが挙げられる。このようなタイヤ内圧測定装置１２
では、各輪のタイヤ内圧が所定時間間隔、例えば、数分
に１回程度モニタリングされて、危険度評価装置１８に
送信される。なお、各輪のタイヤ内圧を代表して、タイ
ヤ内圧Ｐとする。
【００１７】タイヤ走行速度測定装置１４は、装着タイ
ヤのタイヤ走行速度を各輪毎に測定してモニタリングす
る装置で、例えば装着タイヤの回転速度を計測すること
によってタイヤの転がり半径を既知として、この転がり
半径を回転速度に乗算してタイヤ走行速度を算出する。
このような装置は、例えばＡＢＳ（アンチスキッドブレ
ーキングシステム）に用いられるタイヤ走行速度計測装
置と共用することができる。タイヤ走行速度測定装置１
４では、各輪のタイヤ走行速度が所定時間間隔、例え
ば、０．５秒間隔に１回程度サンプリングされて、例え
ば１０秒間の平均タイヤ走行速度が求められ、危険度評
価装置１８に送信される。なお、各輪のタイヤ走行速度
を代表して、タイヤ走行速度Ｖとする。
ヤのタイヤ走行速度を各輪毎に測定してモニタリングす
る装置で、例えば装着タイヤの回転速度を計測すること
によってタイヤの転がり半径を既知として、この転がり
半径を回転速度に乗算してタイヤ走行速度を算出する。
このような装置は、例えばＡＢＳ（アンチスキッドブレ
ーキングシステム）に用いられるタイヤ走行速度計測装
置と共用することができる。タイヤ走行速度測定装置１
４では、各輪のタイヤ走行速度が所定時間間隔、例え
ば、０．５秒間隔に１回程度サンプリングされて、例え
ば１０秒間の平均タイヤ走行速度が求められ、危険度評
価装置１８に送信される。なお、各輪のタイヤ走行速度
を代表して、タイヤ走行速度Ｖとする。
【００１８】タイヤ負荷荷重測定装置１６は、装着タイ
ヤにかかる負荷荷重を各輪毎に測定してモニタリングす
る装置で、例えば装着タイヤのサスペンションのコイル
スプリングの上方のアッパーマウント部にロードセルを
固定し、装着タイヤにかかる負荷荷重を測定する。この
ようなタイヤ負荷荷重測定装置１６では、各輪のタイヤ
負荷荷重が所定時間間隔、例えば、０．５秒間隔に１回
程度サンプリングされて、例えば１０秒間の平均タイヤ
負荷荷重が求められ、危険度評価装置１８に送信され
る。なお、各輪のタイヤ負荷荷重を代表して、タイヤ負
荷荷重Ｌとする。
ヤにかかる負荷荷重を各輪毎に測定してモニタリングす
る装置で、例えば装着タイヤのサスペンションのコイル
スプリングの上方のアッパーマウント部にロードセルを
固定し、装着タイヤにかかる負荷荷重を測定する。この
ようなタイヤ負荷荷重測定装置１６では、各輪のタイヤ
負荷荷重が所定時間間隔、例えば、０．５秒間隔に１回
程度サンプリングされて、例えば１０秒間の平均タイヤ
負荷荷重が求められ、危険度評価装置１８に送信され
る。なお、各輪のタイヤ負荷荷重を代表して、タイヤ負
荷荷重Ｌとする。
【００１９】危険度評価装置１８に接続される報知装置
２０は、後述するように危険度評価装置１８で評価され
たタイヤ故障発生の危険度の評価結果に応じて、タイヤ
の故障発生の危険度を報知する装置で、危険度評価装置
１８から送られる報知レベル信号に基づいて音でドライ
バーに喚起する音声出力装置や、タイヤ装着車両に設け
られたディスプレイ等を用いて装着タイヤの故障発生の
危険度をドライバーに視覚的に喚起させる表示装置が挙
げられる。あるいは、ドライバーが常時握るステアリン
グを微小振動させてドライバーに知覚的に喚起してもよ
い。危険度評価装置１８に接続される車両自動制御装置
２２は、危険度評価装置１８で評価されたタイヤ故障発
生の危険度の評価結果に応じて、走行車両の走行速度を
自動制御する装置である。
２０は、後述するように危険度評価装置１８で評価され
たタイヤ故障発生の危険度の評価結果に応じて、タイヤ
の故障発生の危険度を報知する装置で、危険度評価装置
１８から送られる報知レベル信号に基づいて音でドライ
バーに喚起する音声出力装置や、タイヤ装着車両に設け
られたディスプレイ等を用いて装着タイヤの故障発生の
危険度をドライバーに視覚的に喚起させる表示装置が挙
げられる。あるいは、ドライバーが常時握るステアリン
グを微小振動させてドライバーに知覚的に喚起してもよ
い。危険度評価装置１８に接続される車両自動制御装置
２２は、危険度評価装置１８で評価されたタイヤ故障発
生の危険度の評価結果に応じて、走行車両の走行速度を
自動制御する装置である。
【００２０】危険度評価装置１８は、タイヤ内圧測定装
置１２で得られたタイヤ内圧Ｐ、タイヤ走行速度測定装
置１４で得られたタイヤ走行速度Ｖおよびタイヤ負荷荷
重測定装置１６で得られたタイヤ負荷荷重Ｌに基づい
て、装着タイヤの故障発生の確率の高低の指標を表す危
険度評価値を算出して、タイヤの故障発生の危険度を評
価する装置である。この危険度評価装置１８は、Ｗ値算
出部１８ａ、Ｗ値積算部１８ｂ、報知レベル判定部１８
ｃおよび報知レベル信号生成部１８ｄを主に有し、その
ほかメモリ１８ｅやタイマ１８ｄを有する。
置１２で得られたタイヤ内圧Ｐ、タイヤ走行速度測定装
置１４で得られたタイヤ走行速度Ｖおよびタイヤ負荷荷
重測定装置１６で得られたタイヤ負荷荷重Ｌに基づい
て、装着タイヤの故障発生の確率の高低の指標を表す危
険度評価値を算出して、タイヤの故障発生の危険度を評
価する装置である。この危険度評価装置１８は、Ｗ値算
出部１８ａ、Ｗ値積算部１８ｂ、報知レベル判定部１８
ｃおよび報知レベル信号生成部１８ｄを主に有し、その
ほかメモリ１８ｅやタイマ１８ｄを有する。
【００２１】Ｗ値算出部１８ａは、メモリ１８ｅに予め
記憶された危険度評価関数Ｆを呼び出し、この危険度評
価関数Ｆと、モニタリングによって得られたタイヤ内圧
Ｐ、タイヤ走行速度Ｖおよびタイヤ負荷荷重Ｌに基づい
て、関数評価値Ｗ0 を算出する部分である。
記憶された危険度評価関数Ｆを呼び出し、この危険度評
価関数Ｆと、モニタリングによって得られたタイヤ内圧
Ｐ、タイヤ走行速度Ｖおよびタイヤ負荷荷重Ｌに基づい
て、関数評価値Ｗ0 を算出する部分である。
【００２２】危険度評価関数Ｆは、図２に示すように、
タイヤ内圧Ｐが一定の場合、横軸をタイヤ走行速度Ｖ、
縦軸を関数評価値Ｗ0 として表すと、線形関数Ｌ1 と線
形関数Ｌ2 とからなり、基準速度Ｖc において線形関数
Ｌ1 と線形関数Ｌ2 が接続される。また、線形関数Ｌ1
は、タイヤ走行速度Ｖ＝０においてＷb の値を持つと共
に、タイヤ走行速度Ｖの上昇に伴って関数評価値Ｗ0 が
線形的に増加し、また、線形関数Ｌ2 は、タイヤ走行速
度Ｖ＝Ｖc において線形関数Ｌ1 と接続され、タイヤ走
行速度Ｖの上昇に伴って関数評価値Ｗ0 が線形的に増加
する。そして、線形関数Ｌ2 のタイヤ走行速度に対する
勾配である感度係数が、線形関数Ｌ1 のタイヤ走行速度
に対する勾配である感度係数に比べて大きく、この線形
関数Ｌ1の感度係数およびこの線形関数Ｌ2 の感度係数
がそれぞれタイヤ内圧の関数となっている。しかも、線
形関数Ｌ2 の感度係数が線形関数Ｌ1 の感度係数よりも
常に高い値を持ちつつ、タイヤ内圧の減少とともに感度
係数が直線的に増加する、あるいは、タイヤ内圧の増加
とともに感度係数が直線的に減少するように構成されて
いる。
タイヤ内圧Ｐが一定の場合、横軸をタイヤ走行速度Ｖ、
縦軸を関数評価値Ｗ0 として表すと、線形関数Ｌ1 と線
形関数Ｌ2 とからなり、基準速度Ｖc において線形関数
Ｌ1 と線形関数Ｌ2 が接続される。また、線形関数Ｌ1
は、タイヤ走行速度Ｖ＝０においてＷb の値を持つと共
に、タイヤ走行速度Ｖの上昇に伴って関数評価値Ｗ0 が
線形的に増加し、また、線形関数Ｌ2 は、タイヤ走行速
度Ｖ＝Ｖc において線形関数Ｌ1 と接続され、タイヤ走
行速度Ｖの上昇に伴って関数評価値Ｗ0 が線形的に増加
する。そして、線形関数Ｌ2 のタイヤ走行速度に対する
勾配である感度係数が、線形関数Ｌ1 のタイヤ走行速度
に対する勾配である感度係数に比べて大きく、この線形
関数Ｌ1の感度係数およびこの線形関数Ｌ2 の感度係数
がそれぞれタイヤ内圧の関数となっている。しかも、線
形関数Ｌ2 の感度係数が線形関数Ｌ1 の感度係数よりも
常に高い値を持ちつつ、タイヤ内圧の減少とともに感度
係数が直線的に増加する、あるいは、タイヤ内圧の増加
とともに感度係数が直線的に減少するように構成されて
いる。
【００２３】なお、本実施例では、基準速度Ｖc を境界
としてタイヤ走行速度の高低で区別された関数がそれぞ
れ線形の関数で表されるが、本発明ではこれに限定され
ず、線形の関数の替わりに曲線で表された非線形の関数
であってもよく、少なくとも、タイヤ走行速度が基準速
度Ｖc より高い状態において、タイヤ走行速度Ｖの増加
に伴って関数評価値Ｗ0 が単調に増大するとともに、タ
イヤ内圧Ｐの減少に伴って関数評価値Ｗ0 が増大する関
数であればよい。
としてタイヤ走行速度の高低で区別された関数がそれぞ
れ線形の関数で表されるが、本発明ではこれに限定され
ず、線形の関数の替わりに曲線で表された非線形の関数
であってもよく、少なくとも、タイヤ走行速度が基準速
度Ｖc より高い状態において、タイヤ走行速度Ｖの増加
に伴って関数評価値Ｗ0 が単調に増大するとともに、タ
イヤ内圧Ｐの減少に伴って関数評価値Ｗ0 が増大する関
数であればよい。
【００２４】このような線形関数Ｌ1 およびＬ2 の感度
係数αおよびβは、タイヤ装着車両の設定空気圧Ｐ0 の
状態におけるタイヤ走行速度Ｖ＝０の値Ｗb に対して、
下記の範囲の値をとるのが好ましい。ここで、設定空気
圧とは、車両それぞれに標準タイヤ内圧として設定され
たタイヤ内圧で、車両本体のドアに表示され、また、車
両の取扱い説明書に記載され指定されたタイヤ内圧であ
る。 α（Ｐ0 ）＝ ０〜０．０２×Ｗb （１／（ｋｍ／
時）） β（Ｐ0 ）＝ ０．０２×Ｗb 〜１．０×Ｗb （１／
（ｋｍ／時）） また、感度係数α、βのタイヤ内圧依存性については、
図３に示すように、タイヤ内圧に線形的に比例する線形
関数を示し、その勾配Ｃα、Ｃβは、いずれも−０．０
０２〜−０．５（／ｋＰａ）の範囲の値であるのが好ま
しい。なお、Ｗb の値は、予め規格化されて設定され、
あるいは、後述する危険度評価値Ｗ1 〜Ｗn の設定値に
基づいて設定される。
係数αおよびβは、タイヤ装着車両の設定空気圧Ｐ0 の
状態におけるタイヤ走行速度Ｖ＝０の値Ｗb に対して、
下記の範囲の値をとるのが好ましい。ここで、設定空気
圧とは、車両それぞれに標準タイヤ内圧として設定され
たタイヤ内圧で、車両本体のドアに表示され、また、車
両の取扱い説明書に記載され指定されたタイヤ内圧であ
る。 α（Ｐ0 ）＝ ０〜０．０２×Ｗb （１／（ｋｍ／
時）） β（Ｐ0 ）＝ ０．０２×Ｗb 〜１．０×Ｗb （１／
（ｋｍ／時）） また、感度係数α、βのタイヤ内圧依存性については、
図３に示すように、タイヤ内圧に線形的に比例する線形
関数を示し、その勾配Ｃα、Ｃβは、いずれも−０．０
０２〜−０．５（／ｋＰａ）の範囲の値であるのが好ま
しい。なお、Ｗb の値は、予め規格化されて設定され、
あるいは、後述する危険度評価値Ｗ1 〜Ｗn の設定値に
基づいて設定される。
【００２５】このように、危険度評価関数Ｆを線形関数
Ｌ1 およびＬ2 を用いて表すことができるのは、以下の
点を本願発明者らが見出したからである。すなわち、車
両の装着タイヤに発生する故障形態が、タイヤトレッド
部材がタイヤ本体から剥離し、あるいは、タイヤベルト
部材の端部がタイヤ本体から剥離する故障形態等であ
り、これらの故障形態が、タイヤを室内ドラム上で走行
させ一定時間間隔ごとにタイヤ走行速度を段階的に上昇
させてタイヤの転動抵抗を計測する際に最終的にタイヤ
に発生する故障形態と同等あるいはこの故障形態に極め
て類似し、この時、計測される転動抵抗の特性関数と同
傾向にある評価関数を用いることによって、装着タイヤ
の故障発生の危険度を推測することができることを本願
発明者らが見出したことによるものである。
Ｌ1 およびＬ2 を用いて表すことができるのは、以下の
点を本願発明者らが見出したからである。すなわち、車
両の装着タイヤに発生する故障形態が、タイヤトレッド
部材がタイヤ本体から剥離し、あるいは、タイヤベルト
部材の端部がタイヤ本体から剥離する故障形態等であ
り、これらの故障形態が、タイヤを室内ドラム上で走行
させ一定時間間隔ごとにタイヤ走行速度を段階的に上昇
させてタイヤの転動抵抗を計測する際に最終的にタイヤ
に発生する故障形態と同等あるいはこの故障形態に極め
て類似し、この時、計測される転動抵抗の特性関数と同
傾向にある評価関数を用いることによって、装着タイヤ
の故障発生の危険度を推測することができることを本願
発明者らが見出したことによるものである。
【００２６】一般に、走行するタイヤは、タイヤ周上の
一部分に注目してみると、タイヤと地面とが接触するタ
イヤ下方の接地面側でタイヤ構成部材は撓んで歪み、接
地面側から離れるにつれて歪んだタイヤ構成部材が復元
される周期的な変形を受ける。その際、タイヤの受けた
歪みエネルギーの一部は熱に変換されて、タイヤ構成部
材、例えばタイヤトレッド部材やタイヤベルト部材に蓄
熱され、タイヤ構成部材の物性の熱劣化やタイヤ構成部
材間の接着性劣化の原因となり、タイヤの故障の原因と
なる。特に、タイヤの回転速度が速くなると、タイヤの
高速回転による遠心力によって、タイヤ外周が外側に延
びるため、接地面側で変形を受けて歪む比率も増大す
る。従って、タイヤの回転速度が速くなるほど発熱が大
きくなり、歪みも増大し、タイヤの故障発生の原因とな
り易い。このようなタイヤの回転走行中に計測される転
動抵抗は、タイヤが転動中に受ける歪みエネルギーの一
部が熱に変換されて抵抗となる度合いであるため、タイ
ヤの故障の発生の危険度を表す指標とすることができ
る。
一部分に注目してみると、タイヤと地面とが接触するタ
イヤ下方の接地面側でタイヤ構成部材は撓んで歪み、接
地面側から離れるにつれて歪んだタイヤ構成部材が復元
される周期的な変形を受ける。その際、タイヤの受けた
歪みエネルギーの一部は熱に変換されて、タイヤ構成部
材、例えばタイヤトレッド部材やタイヤベルト部材に蓄
熱され、タイヤ構成部材の物性の熱劣化やタイヤ構成部
材間の接着性劣化の原因となり、タイヤの故障の原因と
なる。特に、タイヤの回転速度が速くなると、タイヤの
高速回転による遠心力によって、タイヤ外周が外側に延
びるため、接地面側で変形を受けて歪む比率も増大す
る。従って、タイヤの回転速度が速くなるほど発熱が大
きくなり、歪みも増大し、タイヤの故障発生の原因とな
り易い。このようなタイヤの回転走行中に計測される転
動抵抗は、タイヤが転動中に受ける歪みエネルギーの一
部が熱に変換されて抵抗となる度合いであるため、タイ
ヤの故障の発生の危険度を表す指標とすることができ
る。
【００２７】図４は、乗用車用タイヤでサイズが１８５
／６５Ｒ１４の２本のタイヤ（タイヤスピードカテゴリ
ーがＳレンジおよびＨレンジのタイヤ）を用いて計測し
た転動抵抗値の速度依存性を示している。タイヤ内圧は
２００ｋＰａである。これによると、Ｓレンジのタイヤ
およびＨレンジのタイヤの転動抵抗値の速度依存性を示
す特性関数は、略２つの直線で構成された関数で示され
ることが判る。ここで、Ｈレンジのタイヤは、Ｓレンジ
のタイヤに対してタイヤベルト層の外周に有機繊維から
なる補強層を１層付加したベルト構成であり、タイヤの
高速回転時の遠心力によるタイヤ外周への伸張を抑制し
たものである。従って、Ｈレンジのタイヤは転動抵抗値
の速度依存性が小さく、図４中において、速度１００ｋ
ｍ／時以上において、転動抵抗値とＳレンジのタイヤの
転動抵抗値との差が増大する。さらに、転動抵抗値が急
激に上昇を開始する速度についても、図４中に示される
ように、Ｈレンジの速度Ｖh の方がＳレンジの速度Ｖs
に比べて高い。従って、Ｈレンジのタイヤは、Ｓレンジ
のタイヤに比べて、タイヤの故障発生の危険度が小さい
ことが想定される。実際、Ｈレンジのタイヤは、Ｓレン
ジのタイヤに比べて高速走行時の故障発生確率が低下し
ている。
／６５Ｒ１４の２本のタイヤ（タイヤスピードカテゴリ
ーがＳレンジおよびＨレンジのタイヤ）を用いて計測し
た転動抵抗値の速度依存性を示している。タイヤ内圧は
２００ｋＰａである。これによると、Ｓレンジのタイヤ
およびＨレンジのタイヤの転動抵抗値の速度依存性を示
す特性関数は、略２つの直線で構成された関数で示され
ることが判る。ここで、Ｈレンジのタイヤは、Ｓレンジ
のタイヤに対してタイヤベルト層の外周に有機繊維から
なる補強層を１層付加したベルト構成であり、タイヤの
高速回転時の遠心力によるタイヤ外周への伸張を抑制し
たものである。従って、Ｈレンジのタイヤは転動抵抗値
の速度依存性が小さく、図４中において、速度１００ｋ
ｍ／時以上において、転動抵抗値とＳレンジのタイヤの
転動抵抗値との差が増大する。さらに、転動抵抗値が急
激に上昇を開始する速度についても、図４中に示される
ように、Ｈレンジの速度Ｖh の方がＳレンジの速度Ｖs
に比べて高い。従って、Ｈレンジのタイヤは、Ｓレンジ
のタイヤに比べて、タイヤの故障発生の危険度が小さい
ことが想定される。実際、Ｈレンジのタイヤは、Ｓレン
ジのタイヤに比べて高速走行時の故障発生確率が低下し
ている。
【００２８】また、図５は、図４に示すＳレンジのタイ
ヤのタイヤ内圧に対する転動抵抗値の速度依存性の変化
を示している。これによると、タイヤ内圧が低くなるほ
どタイヤ構成部材に作用する歪みは大きくなって転動抵
抗も大きくなり、タイヤの発熱も多くなり、タイヤの故
障発生の危険度が高くなることが想定される。実際、内
圧を低下すると高速走行時の故障発生確率が増大する。
この場合においても、転動抵抗値の速度依存性を示す特
性関数は略２つの直線で構成された関数で示されること
が判る。
ヤのタイヤ内圧に対する転動抵抗値の速度依存性の変化
を示している。これによると、タイヤ内圧が低くなるほ
どタイヤ構成部材に作用する歪みは大きくなって転動抵
抗も大きくなり、タイヤの発熱も多くなり、タイヤの故
障発生の危険度が高くなることが想定される。実際、内
圧を低下すると高速走行時の故障発生確率が増大する。
この場合においても、転動抵抗値の速度依存性を示す特
性関数は略２つの直線で構成された関数で示されること
が判る。
【００２９】このように、本願発明は危険度評価関数Ｆ
として、上述した転動抵抗の速度依存性の特性関数と同
種の関数、すなわち、略２つの直線で構成された関数に
よって装着タイヤの故障発生の危険度を推測し評価する
ことができる。例えば、図４に示すＳレンジのタイヤの
場合、速度Ｖs を基準速度Ｖc とし、線形関数Ｌ1 を、
図４で示す転動抵抗の速度Ｖs 以下の速度領域における
関数を線形関数で近似してγ1 倍したもので表し、線形
関数Ｌ2 を図４で示す転動抵抗の速度Ｖs より高い速度
領域の関数を線形関数で近似してγ2 倍したもので表す
とよい。上記倍率γ1 、γ2 の値は、例えば、実際のタ
イヤの故障発生確率の情報を室内ドラム試験等で取得し
て設定し、あるいは、後述する危険度評価値Ｗ1〜Ｗn
の設定値に基づいて設定する。倍率γ1 、γ2 が異なる
場合、基準速度Ｖc において、２つの線形関数は、接続
されないため、基準速度Ｖc の近傍では、２つの線形関
数が滑らかに接続されるように、基準速度Ｖc の近傍で
倍率γ1 、γ2 が調整されるとよい。また、基準速度Ｖ
c において、２つの線形関数は不連続であってもよい。
として、上述した転動抵抗の速度依存性の特性関数と同
種の関数、すなわち、略２つの直線で構成された関数に
よって装着タイヤの故障発生の危険度を推測し評価する
ことができる。例えば、図４に示すＳレンジのタイヤの
場合、速度Ｖs を基準速度Ｖc とし、線形関数Ｌ1 を、
図４で示す転動抵抗の速度Ｖs 以下の速度領域における
関数を線形関数で近似してγ1 倍したもので表し、線形
関数Ｌ2 を図４で示す転動抵抗の速度Ｖs より高い速度
領域の関数を線形関数で近似してγ2 倍したもので表す
とよい。上記倍率γ1 、γ2 の値は、例えば、実際のタ
イヤの故障発生確率の情報を室内ドラム試験等で取得し
て設定し、あるいは、後述する危険度評価値Ｗ1〜Ｗn
の設定値に基づいて設定する。倍率γ1 、γ2 が異なる
場合、基準速度Ｖc において、２つの線形関数は、接続
されないため、基準速度Ｖc の近傍では、２つの線形関
数が滑らかに接続されるように、基準速度Ｖc の近傍で
倍率γ1 、γ2 が調整されるとよい。また、基準速度Ｖ
c において、２つの線形関数は不連続であってもよい。
【００３０】このように、本発明は、タイヤの転動抵抗
値の特性関数を、基準速度Ｖc で接続される２つの直線
あるいは曲線の関数で近似し、これらの直線あるいは曲
線の関数に係数を乗算することによって求められた関数
を危険度評価関数Ｆとして設定してもよい。その際、基
準速度Ｖc より高い速度の領域と基準速度Ｖc 以下の速
度の領域において、直線あるいは曲線の関数に乗算する
係数を変えて作成し、基準速度Ｖc より高い速度領域に
おいて、タイヤ走行速度Ｖの増加に伴って値が単調に増
大するとともに、タイヤ内圧Ｐの減少に伴って値が増大
する関数であることが必要である。この場合、基準速度
Ｖc より高い速度領域で用いられる倍率γ2 の値が基準
速度Ｖc 以下の速度領域で用いられる倍率γ1 の値と同
等または倍率γ1 の値より大きいのが好ましい。
値の特性関数を、基準速度Ｖc で接続される２つの直線
あるいは曲線の関数で近似し、これらの直線あるいは曲
線の関数に係数を乗算することによって求められた関数
を危険度評価関数Ｆとして設定してもよい。その際、基
準速度Ｖc より高い速度の領域と基準速度Ｖc 以下の速
度の領域において、直線あるいは曲線の関数に乗算する
係数を変えて作成し、基準速度Ｖc より高い速度領域に
おいて、タイヤ走行速度Ｖの増加に伴って値が単調に増
大するとともに、タイヤ内圧Ｐの減少に伴って値が増大
する関数であることが必要である。この場合、基準速度
Ｖc より高い速度領域で用いられる倍率γ2 の値が基準
速度Ｖc 以下の速度領域で用いられる倍率γ1 の値と同
等または倍率γ1 の値より大きいのが好ましい。
【００３１】なお、上記基準速度Ｖc は、タイヤの種
類、タイヤサイズ、設定空気圧の他、タイヤのスピード
カテゴリーの規格で定められた速度に応じて一意的に設
定されるのがよい。
類、タイヤサイズ、設定空気圧の他、タイヤのスピード
カテゴリーの規格で定められた速度に応じて一意的に設
定されるのがよい。
【００３２】このようにして、Ｗ値算出部１８ａは、タ
イヤ内圧Ｐとタイヤ走行速度Ｖで規定された危険度評価
関数Ｆを用いてモニタリングされたタイヤ内圧Ｐおよび
モニタリングされたタイヤ走行速度Ｖから関数評価値Ｗ
0 を算出する。さらに、Ｗ値算出部１８ａは、タイヤ負
荷荷重測定装置１６でモニタリングされて送られたきた
タイヤ負荷荷重Ｌに基づいて、タイヤ負荷率を算出し、
このタイヤ負荷率に応じて、算出された関数評価値Ｗ0
を調整する。ここで、タイヤ負荷率とは、日本自動車タ
イヤ協会規格（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ）に記
載される規格テーブルからタイヤサイズや設定空気圧に
応じて定まる１００％負荷荷重に対するモニタリングで
得られたタイヤ負荷荷重Ｌの比率をいう。Ｗ値算出部１
８ａは、このタイヤ負荷率を、タイヤ装着車両の装着タ
イヤにかかる標準設定時の負荷荷重と標準設定時の１０
０％負荷荷重とから求められた標準負荷率で除算して負
荷率の比率を求める。そして、この負荷率の比率を係数
として関数評価値Ｗ0 に乗算して調整を行なう。あるい
は、負荷率の比率から所定の関数を用いて算出される係
数を関数評価値Ｗ0 に乗算して調整を行なう。このよう
な関数評価値Ｗ0 の調整は、タイヤの故障発生の危険度
を精度良く評価するために設けることが好ましいが、よ
り簡便な装置構成として、タイヤ負荷荷重測定装置１６
を設けず、タイヤ内圧Ｐおよびタイヤ走行速度Ｖに基づ
いて算出された関数評価値Ｗ0 を調整せずそのまま用い
てもよい。こうして得られた関数評価値Ｗ0 はＷ値積算
部１８ｂに送られる。
イヤ内圧Ｐとタイヤ走行速度Ｖで規定された危険度評価
関数Ｆを用いてモニタリングされたタイヤ内圧Ｐおよび
モニタリングされたタイヤ走行速度Ｖから関数評価値Ｗ
0 を算出する。さらに、Ｗ値算出部１８ａは、タイヤ負
荷荷重測定装置１６でモニタリングされて送られたきた
タイヤ負荷荷重Ｌに基づいて、タイヤ負荷率を算出し、
このタイヤ負荷率に応じて、算出された関数評価値Ｗ0
を調整する。ここで、タイヤ負荷率とは、日本自動車タ
イヤ協会規格（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ）に記
載される規格テーブルからタイヤサイズや設定空気圧に
応じて定まる１００％負荷荷重に対するモニタリングで
得られたタイヤ負荷荷重Ｌの比率をいう。Ｗ値算出部１
８ａは、このタイヤ負荷率を、タイヤ装着車両の装着タ
イヤにかかる標準設定時の負荷荷重と標準設定時の１０
０％負荷荷重とから求められた標準負荷率で除算して負
荷率の比率を求める。そして、この負荷率の比率を係数
として関数評価値Ｗ0 に乗算して調整を行なう。あるい
は、負荷率の比率から所定の関数を用いて算出される係
数を関数評価値Ｗ0 に乗算して調整を行なう。このよう
な関数評価値Ｗ0 の調整は、タイヤの故障発生の危険度
を精度良く評価するために設けることが好ましいが、よ
り簡便な装置構成として、タイヤ負荷荷重測定装置１６
を設けず、タイヤ内圧Ｐおよびタイヤ走行速度Ｖに基づ
いて算出された関数評価値Ｗ0 を調整せずそのまま用い
てもよい。こうして得られた関数評価値Ｗ0 はＷ値積算
部１８ｂに送られる。
【００３３】なお、Ｗ値算出部１８ａに接続されるメモ
リ１８ｅには、危険度評価関数Ｆを規定するための関数
系やこの関数系から危険度評価関数Ｆを設定するための
各種パラメータ、例えば基準速度Ｖc 、感度係数α、
β、あるいはＷb 値等が、タイヤの種類、タイヤサイ
ズ、設定タイヤ内圧の他、タイヤのスピードカテゴリー
等の条件に応じて種々設定されており、オペレータが、
図示されない入力手段を介してタイヤの種類、タイヤサ
イズ、設定タイヤ内圧等を指示することにより、危険度
評価関数Ｆを一意的に設定するための各種パラメータが
呼び出され、Ｗ値演算部１８ａで危険度評価関数Ｆが設
定されるように構成される。
リ１８ｅには、危険度評価関数Ｆを規定するための関数
系やこの関数系から危険度評価関数Ｆを設定するための
各種パラメータ、例えば基準速度Ｖc 、感度係数α、
β、あるいはＷb 値等が、タイヤの種類、タイヤサイ
ズ、設定タイヤ内圧の他、タイヤのスピードカテゴリー
等の条件に応じて種々設定されており、オペレータが、
図示されない入力手段を介してタイヤの種類、タイヤサ
イズ、設定タイヤ内圧等を指示することにより、危険度
評価関数Ｆを一意的に設定するための各種パラメータが
呼び出され、Ｗ値演算部１８ａで危険度評価関数Ｆが設
定されるように構成される。
【００３４】Ｗ値積算部１８ｂは、Ｗ値算出部１８ａか
ら送られてきた調整された関数評価値Ｗ0 にタイヤの使
用履歴に応じた積算値Ｗa を加算して危険度評価値Ｗを
算出する部分である。すなわち、危険度評価値Ｗは、図
６に示すように危険度評価関数Ｆで得られた関数評価値
Ｗ0 に積算値Ｗa を加算した形で算出される値である。
ここで、積算値Ｗa は、基準速度Ｖc を１より大きな所
定値で乗算したタイヤ走行速度、例えば基準速度Ｖc の
１．１倍したタイヤ走行速度における危険度評価関数Ｆ
の関数評価基準値Ｗc （図７参照）に基づいて、積算値
Ｗa1およびＷa2を求め、積算値Ｗa1およびＷa2から下記
式のように設定された重み付け係数Ｃ1およびＣ2 を用
いて積算値Ｗa を求める。 Ｗa ＝ Ｃ1 ・Ｗa1＋ Ｃ2 ・Ｗa2
ら送られてきた調整された関数評価値Ｗ0 にタイヤの使
用履歴に応じた積算値Ｗa を加算して危険度評価値Ｗを
算出する部分である。すなわち、危険度評価値Ｗは、図
６に示すように危険度評価関数Ｆで得られた関数評価値
Ｗ0 に積算値Ｗa を加算した形で算出される値である。
ここで、積算値Ｗa は、基準速度Ｖc を１より大きな所
定値で乗算したタイヤ走行速度、例えば基準速度Ｖc の
１．１倍したタイヤ走行速度における危険度評価関数Ｆ
の関数評価基準値Ｗc （図７参照）に基づいて、積算値
Ｗa1およびＷa2を求め、積算値Ｗa1およびＷa2から下記
式のように設定された重み付け係数Ｃ1およびＣ2 を用
いて積算値Ｗa を求める。 Ｗa ＝ Ｃ1 ・Ｗa1＋ Ｃ2 ・Ｗa2
【００３５】ここで、積算値Ｗa1は、以下のように規定
される。 Ｗa1 ＝ Ｈ1 ・ Ｙ ・ Ｗc なお、Ｙは新品タイヤをタイヤ装着車両に装着した時点
からのタイヤ使用年数で、Ｙの値として、例えば１．５
０年（１年６月）等の小数点２桁の値が代入される。Ｙ
の値は、装着タイヤが車両に装着される際にセットされ
たタイマ１８ｄによってタイヤ使用時間が計測される。
積算値Ｗa1は、関数評価基準値Ｗc とタイヤ使用年数Ｙ
の積に係数Ｈ1 を乗算したもので、タイヤ使用年数とと
もに、装着タイヤが自然劣化し、走行時のタイヤの故障
発生の原因の一部となることに対応して設けられたもの
である。その際、関数評価基準値Ｗc を用いるのは、装
着タイヤの自然劣化の程度の大小を規定するためであ
り、関数評価基準値Ｗc を１より大きな所定値で決定す
る。なお、係数Ｈ1 は、例えば、基準速度Ｖc を１．１
倍したタイヤ走行速度における評価値である関数評価基
準値Ｗc を用いる場合、０．０５〜１．０（／年）の範
囲で設定されるのが好ましい。
される。 Ｗa1 ＝ Ｈ1 ・ Ｙ ・ Ｗc なお、Ｙは新品タイヤをタイヤ装着車両に装着した時点
からのタイヤ使用年数で、Ｙの値として、例えば１．５
０年（１年６月）等の小数点２桁の値が代入される。Ｙ
の値は、装着タイヤが車両に装着される際にセットされ
たタイマ１８ｄによってタイヤ使用時間が計測される。
積算値Ｗa1は、関数評価基準値Ｗc とタイヤ使用年数Ｙ
の積に係数Ｈ1 を乗算したもので、タイヤ使用年数とと
もに、装着タイヤが自然劣化し、走行時のタイヤの故障
発生の原因の一部となることに対応して設けられたもの
である。その際、関数評価基準値Ｗc を用いるのは、装
着タイヤの自然劣化の程度の大小を規定するためであ
り、関数評価基準値Ｗc を１より大きな所定値で決定す
る。なお、係数Ｈ1 は、例えば、基準速度Ｖc を１．１
倍したタイヤ走行速度における評価値である関数評価基
準値Ｗc を用いる場合、０．０５〜１．０（／年）の範
囲で設定されるのが好ましい。
【００３６】一方、積算値Ｗa2は、以下のように規定さ
れる。 Ｗa2 ＝ Ｈ2 ・Ｘ・ Ｗc ここで、Ｘは、関数評価値Ｗ0 の累積積算値であり、具
体的には、下記式で示すように、時間間隔ｔ（時間）毎
に評価される関数評価値Ｗ0 と時間間隔ｔとの積を装着
タイヤの使用開始時から積算したものである。 Ｘ ＝ Σ（Ｗ0 ・ｔ） また、係数Ｈ2 は、例えば、基準速度Ｖc を１．１倍し
たタイヤ走行速度における評価値である関数評価基準値
Ｗc を用いる場合、０．０００５〜０．０２（／時間）
の範囲で設定されるのが好ましい。なお、係数Ｈ1 、Ｈ
2 や重み付け係数Ｃ1 、Ｃ2 は、予めメモリ１８ｅに記
憶され、Ｗ値積算部１８ｂから呼び出されて、上記積算
値Ｗa を求めるために用いられる。
れる。 Ｗa2 ＝ Ｈ2 ・Ｘ・ Ｗc ここで、Ｘは、関数評価値Ｗ0 の累積積算値であり、具
体的には、下記式で示すように、時間間隔ｔ（時間）毎
に評価される関数評価値Ｗ0 と時間間隔ｔとの積を装着
タイヤの使用開始時から積算したものである。 Ｘ ＝ Σ（Ｗ0 ・ｔ） また、係数Ｈ2 は、例えば、基準速度Ｖc を１．１倍し
たタイヤ走行速度における評価値である関数評価基準値
Ｗc を用いる場合、０．０００５〜０．０２（／時間）
の範囲で設定されるのが好ましい。なお、係数Ｈ1 、Ｈ
2 や重み付け係数Ｃ1 、Ｃ2 は、予めメモリ１８ｅに記
憶され、Ｗ値積算部１８ｂから呼び出されて、上記積算
値Ｗa を求めるために用いられる。
【００３７】なお、本実施例では、積算値Ｗa が積算値
Ｗa1およびＷa2の加重平均によって算出されるものであ
るが、積算値Ｗa は積算値Ｗa1およびＷa2のいずれか一
方を用いるものであってもよい。このようにして求めら
れたタイヤの使用履歴に応じた積算値Ｗa が、Ｗ値積算
部１８ｂにおいて、関数評価値Ｗ0 に加算され、危険度
評価値Ｗが算出される。算出された危険度評価値Ｗは、
報知レベル判定部１８ｃに送られる。
Ｗa1およびＷa2の加重平均によって算出されるものであ
るが、積算値Ｗa は積算値Ｗa1およびＷa2のいずれか一
方を用いるものであってもよい。このようにして求めら
れたタイヤの使用履歴に応じた積算値Ｗa が、Ｗ値積算
部１８ｂにおいて、関数評価値Ｗ0 に加算され、危険度
評価値Ｗが算出される。算出された危険度評価値Ｗは、
報知レベル判定部１８ｃに送られる。
【００３８】報知レベル判定部１８ｃは、Ｗ値積算部１
８ｂから送られてきた危険度評価値Ｗに基づいて数段階
に危険度を評価する部分である。例えば、タイヤの故障
発生の確率が低く、平常の走行状態であることを示す平
常領域、タイヤの故障発生の確率が比較的高くなったこ
とを示す注意喚起領域、タイヤの故障発生の確率が一層
高くなり、タイヤ走行速度を減速することが好ましいタ
イヤ走行速度減速警報領域、およびタイヤの故障発生の
確率が非常に高くなり、走行を直ちに停止することが好
ましい停止警報領域等を危険度評価値の高低によって区
別して設け、Ｗ値積算部１８ｂから送られてきた危険度
評価値Ｗがどの領域に含まれるか判定して、例えば、平
常状態、注意喚起状態、減速警報状態あるいは停止警報
状態等のように評価する。このような領域を規定する危
険度評価値Ｗ1 〜Ｗn （ｎは、設定された領域の数）
は、メモリ１８ｅに予め記憶され、報知レベル判定部１
８ｃから呼び出される。判定されたタイヤ故障発生の危
険度の評価結果の情報は、報知レベル信号生成部１８ｄ
に送られる。
８ｂから送られてきた危険度評価値Ｗに基づいて数段階
に危険度を評価する部分である。例えば、タイヤの故障
発生の確率が低く、平常の走行状態であることを示す平
常領域、タイヤの故障発生の確率が比較的高くなったこ
とを示す注意喚起領域、タイヤの故障発生の確率が一層
高くなり、タイヤ走行速度を減速することが好ましいタ
イヤ走行速度減速警報領域、およびタイヤの故障発生の
確率が非常に高くなり、走行を直ちに停止することが好
ましい停止警報領域等を危険度評価値の高低によって区
別して設け、Ｗ値積算部１８ｂから送られてきた危険度
評価値Ｗがどの領域に含まれるか判定して、例えば、平
常状態、注意喚起状態、減速警報状態あるいは停止警報
状態等のように評価する。このような領域を規定する危
険度評価値Ｗ1 〜Ｗn （ｎは、設定された領域の数）
は、メモリ１８ｅに予め記憶され、報知レベル判定部１
８ｃから呼び出される。判定されたタイヤ故障発生の危
険度の評価結果の情報は、報知レベル信号生成部１８ｄ
に送られる。
【００３９】報知レベル信号生成部１８は、装着タイヤ
の故障発生の危険度の評価結果の情報に基づいて、報知
装置２０や車両自動制御装置２２に送る報知レベル信号
を生成する部分である。報知レベル信号はメモリ１８ｅ
に予め記憶されており、報知レベル信号生成部１８が、
報知レベル判定部１８ｃから送られてくる評価結果の情
報に基づいて、報知レベル信号を呼び出す。生成された
報知レベル信号は、報知装置２０や車両自動制御装置２
２に送られる。以上のように危険度評価装置１８は構成
される。
の故障発生の危険度の評価結果の情報に基づいて、報知
装置２０や車両自動制御装置２２に送る報知レベル信号
を生成する部分である。報知レベル信号はメモリ１８ｅ
に予め記憶されており、報知レベル信号生成部１８が、
報知レベル判定部１８ｃから送られてくる評価結果の情
報に基づいて、報知レベル信号を呼び出す。生成された
報知レベル信号は、報知装置２０や車両自動制御装置２
２に送られる。以上のように危険度評価装置１８は構成
される。
【００４０】このようなタイヤ故障発生危険度報知シス
テム１０では、所定時間間隔毎に、タイヤ内圧測定装置
１２、タイヤ走行速度測定装置１４およびタイヤ負荷荷
重測定装置１６から送られてくるタイヤ内圧Ｐ、タイヤ
走行速度Ｖおよびタイヤ負荷荷重Ｌに基づいて、Ｗ値算
出部１８ａにおいて、設定された危険度評価関数Ｆに基
づいて関数評価値Ｗ0 が算出され、調整され、Ｗ値積算
部１８ｂにおいて、積算値Ｗa が加算されて危険度評価
値Ｗが算出される。さらに、この算出された危険度評価
値Ｗに基づいて、報知レベル判定部１８ｃにおいて、装
着タイヤの故障発生の危険度が評価される。
テム１０では、所定時間間隔毎に、タイヤ内圧測定装置
１２、タイヤ走行速度測定装置１４およびタイヤ負荷荷
重測定装置１６から送られてくるタイヤ内圧Ｐ、タイヤ
走行速度Ｖおよびタイヤ負荷荷重Ｌに基づいて、Ｗ値算
出部１８ａにおいて、設定された危険度評価関数Ｆに基
づいて関数評価値Ｗ0 が算出され、調整され、Ｗ値積算
部１８ｂにおいて、積算値Ｗa が加算されて危険度評価
値Ｗが算出される。さらに、この算出された危険度評価
値Ｗに基づいて、報知レベル判定部１８ｃにおいて、装
着タイヤの故障発生の危険度が評価される。
【００４１】この評価結果に基づいて、報知レベル信号
が生成され、報知装置２０や車両自動制御装置２２に送
られる。こうして、報知装置２０は、タイヤ装着車両の
ドライバーに、音声出力装置で警報音を出力し、また、
車両側に設けられたディスプレイ等に故障発生の危険度
を視覚的に表示する。また、車両自動制御装置２２は、
例えば減速警報状態や停止警報状態等の評価結果に基づ
いてタイヤ装着車両の走行速度を自動制御する。
が生成され、報知装置２０や車両自動制御装置２２に送
られる。こうして、報知装置２０は、タイヤ装着車両の
ドライバーに、音声出力装置で警報音を出力し、また、
車両側に設けられたディスプレイ等に故障発生の危険度
を視覚的に表示する。また、車両自動制御装置２２は、
例えば減速警報状態や停止警報状態等の評価結果に基づ
いてタイヤ装着車両の走行速度を自動制御する。
【００４２】本発明のタイヤ故障発生危険度報知システ
ムは、以上に記載した実施例や説明に限定されるもので
はないことは明らかであり、本発明の要旨を変更しない
範囲で各種の改良や改変を行うことが可能なものであ
る。
ムは、以上に記載した実施例や説明に限定されるもので
はないことは明らかであり、本発明の要旨を変更しない
範囲で各種の改良や改変を行うことが可能なものであ
る。
【００４３】
【発明の効果】以上に説明したように、タイヤ装着車両
の装着タイヤのタイヤ使用条件が種々重なったタイヤ使
用条件下においても、タイヤの故障発生前に、タイヤの
故障発生の危険度をドライバーに報知することができ
る。
の装着タイヤのタイヤ使用条件が種々重なったタイヤ使
用条件下においても、タイヤの故障発生前に、タイヤの
故障発生の危険度をドライバーに報知することができ
る。
【図１】 本発明のタイヤ故障発生危険度報知システム
の一例であるタイヤ故障発生危険度報知システムの構成
を示すブロック図である。
の一例であるタイヤ故障発生危険度報知システムの構成
を示すブロック図である。
【図２】 本発明のタイヤ故障発生危険度報知システム
で用いられる危険度評価関数のタイヤ走行速度依存性を
説明する図である。
で用いられる危険度評価関数のタイヤ走行速度依存性を
説明する図である。
【図３】 本発明のタイヤ故障発生危険度報知システム
で用いられる危険度評価関数のタイヤ内圧依存性を説明
する図である。
で用いられる危険度評価関数のタイヤ内圧依存性を説明
する図である。
【図４】 タイヤの転動抵抗値の速度依存性の一例を示
す図である。
す図である。
【図５】 タイヤの転動抵抗値の速度依存性の他の例を
示す図である。
示す図である。
【図６】 本発明のタイヤ故障発生危険度報知システム
で用いられる危険度評価値の算出の一例を説明する図で
ある。
で用いられる危険度評価値の算出の一例を説明する図で
ある。
【図７】 本発明のタイヤ故障発生危険度報知システム
で用いられる危険度評価値の算出の一例を説明する図で
ある。
で用いられる危険度評価値の算出の一例を説明する図で
ある。
１０ タイヤ故障発生危険度報知システム
１２ タイヤ内圧測定装置
１４ タイヤ走行速度測定装置
１６ タイヤ負荷荷重測定装置
１８ 危険度評価装置
１８ａ Ｗ値算出部
１８ｂ Ｗ値積算部
１８ｃ 報知レベル判定部
１８ｄ 報知レベル信号生成部
１８ｅ メモリ
１８ｆ タイマ
２０ 報知装置
２２ 車両自動制御装置
Claims (11)
- 【請求項１】車両の装着タイヤの故障発生の危険度を評
価し、評価結果に応じて装着タイヤの故障発生の危険度
を報知するタイヤ故障発生危険度報知システムであっ
て、 装着タイヤのタイヤ内圧をモニタリングするタイヤ内圧
測定装置と、 装着タイヤのタイヤ走行速度をモニタリングするタイヤ
走行速度測定装置と、 少なくとも、モニタリングして得られたタイヤ走行速度
が所定の基準速度より高い場合、前記タイヤ内圧測定装
置でモニタリングして得られたタイヤ内圧と前記タイヤ
走行速度測定装置でモニタリングして得られたタイヤ走
行速度とから危険度評価関数に基づいて、装着タイヤの
故障発生の確率の高低の指標を表す危険度評価値を算出
し、装着タイヤの故障発生の危険度を評価する危険度評
価装置と、 前記危険度の評価結果に応じて、装着タイヤの故障発生
の危険度を報知する報知装置とを有し、 前記危険度評価関数は、少なくともタイヤ走行速度が所
定の基準速度より高い速度領域において、タイヤ走行速
度の増加に伴って値が単調に増大するとともに、タイヤ
内圧の減少に伴って値が増大する、タイヤ走行速度とタ
イヤ内圧の関数であることを特徴とするタイヤ故障発生
危険度報知システム。 - 【請求項２】前記危険度評価関数は、前記基準速度以下
の速度領域において定義される、タイヤ走行速度の増加
に関わらず一定あるいはタイヤ走行速度に伴って直線的
に値が増大する第１の線形関数と、前記基準速度より高
い速度領域において定義される、タイヤ走行速度に伴っ
て直線的に値が増大する第２の線形関数とを備え、 前記第１の線形関数と前記第２の線形関数とが前記基準
速度において接続されるとともに、前記第２の線形関数
のタイヤ走行速度に対する勾配が前記第１の線形関数の
タイヤ走行速度に対する勾配に比べて高いことを特徴と
する請求項１に記載のタイヤ故障発生危険度報知システ
ム。 - 【請求項３】前記第１の線形関数の勾配および前記第２
の線形関数の勾配は、タイヤ内圧によって定まることを
特徴とする請求項２に記載のタイヤ故障発生危険度報知
システム。 - 【請求項４】前記第１の線形関数の勾配は、装着タイヤ
の設定空気圧において、０以上であるとともに、前記第
１の線形関数のタイヤ走行速度０における算出値の０．
０２倍以下であり、 前記第２の線形関数の勾配は、装着タイヤの設定空気圧
において、前記第１の線形関数のタイヤ走行速度０にお
ける算出値の０．０２倍より大きく、１．０倍以下であ
ることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ故障発生危
険度報知システム。 - 【請求項５】前記危険度評価装置は、前記危険度評価関
数の算出値に装着タイヤの使用履歴に応じた積算値を加
算して前記危険度評価値を算出することを特徴とする請
求項１〜４のいずれかに記載のタイヤ故障発生危険度報
知システム。 - 【請求項６】前記危険度評価装置は、前記基準速度に１
より大きい所定値を乗算したタイヤ走行速度における前
記危険度評価関数の算出値である関数評価基準値に、装
着タイヤの使用時間を乗算することによって、前記積算
値を算出することを特徴とする請求項５に記載のタイヤ
故障発生危険度報知システム。 - 【請求項７】前記危険度評価装置は、装着タイヤについ
て前記危険度評価関数で過去算出された値の累積積算値
と、前記基準速度に１より大きい所定値を乗算したタイ
ヤ走行速度における前記危険度評価関数の算出値である
関数評価基準値とを乗算することによって、前記積算値
を算出することを特徴とする請求項５に記載のタイヤ故
障発生危険度報知システム。 - 【請求項８】前記危険度評価装置は、前記基準速度に１
より大きい所定値を乗算したタイヤ走行速度における前
記危険度評価関数で算出される関数評価基準値に装着タ
イヤの使用時間を乗算して所定倍した値と、装着タイヤ
について前記危険度評価関数で過去算出された値の累積
積算値と前記関数評価基準値とを乗算して所定倍した値
との、加重平均を求めることによって、前記積算値を算
出することを特徴とする請求項５に記載のタイヤ故障発
生危険度報知システム。 - 【請求項９】タイヤ内圧を一定とした際のタイヤ走行速
度に対する前記危険度評価関数は、装着タイヤの転動抵
抗におけるタイヤ走行速度の依存性を表す転動抵抗値の
特性関数を、前記基準速度で接続される２つの直線ある
いは曲線の関数で近似し、これらの直線あるいは曲線の
関数に所定の係数を乗算することによって求められる関
数であり、 前記基準速度より高い速度領域で用いられる前記係数の
値は、前記基準速度以下の速度領域で用いられる前記係
数の値と同等またはこの値より大きいことを特徴とする
請求項１〜８のいずれかに記載のタイヤ故障発生危険度
報知システム。 - 【請求項１０】タイヤ走行速度に対する前記危険度値評
価関数の勾配を表す感度係数であって、前記基準速度以
下の速度領域における第１の感度係数および前記基準速
度より高い速度領域における第２の感度係数が、タイヤ
内圧の増加とともに直線的に減少することを特徴とする
請求項１〜９のいずれかに記載のタイヤ故障発生危険度
報知システム。 - 【請求項１１】前記車両の走行中のタイヤ負荷加重をモ
ニタリングする負荷加重測定装置をさらに備え、 前記危険度評価装置は、前記負荷加重測定装置からモニ
タリングして得られた負荷加重に基づいてタイヤ負荷率
を算出し、前記危険度評価関数の算出値を、前記タイヤ
負荷率に基づいて調整することを特徴とする請求項１〜
１０のいずれかに記載のタイヤ故障発生危険度報知シス
テム。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001192672A JP4394849B2 (ja) | 2001-06-26 | 2001-06-26 | タイヤ故障発生危険度報知システム |
| DE10227588A DE10227588B4 (de) | 2001-06-26 | 2002-06-20 | System zum Informieren einer Person über einen Gefahrenpegel für das Auftreten eines Reifenschadens |
| US10/176,048 US6744355B2 (en) | 2001-06-26 | 2002-06-21 | System for notifying person of level of danger of occurrence of tire failure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001192672A JP4394849B2 (ja) | 2001-06-26 | 2001-06-26 | タイヤ故障発生危険度報知システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003002017A true JP2003002017A (ja) | 2003-01-08 |
| JP4394849B2 JP4394849B2 (ja) | 2010-01-06 |
Family
ID=19031093
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001192672A Expired - Fee Related JP4394849B2 (ja) | 2001-06-26 | 2001-06-26 | タイヤ故障発生危険度報知システム |
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| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP4394849B2 (ja) |
| DE (1) | DE10227588B4 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008301158A (ja) * | 2007-05-31 | 2008-12-11 | Koyo Electronics Ind Co Ltd | 自己診断機能付き近接センサ |
| KR101507118B1 (ko) | 2015-02-02 | 2015-03-30 | 주식회사 지테크인터내셔날 | 고장 진단 기능을 구비한 음식물류 폐기물 종량 관리 시스템 및 방법 |
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| JP2002248916A (ja) * | 2001-02-26 | 2002-09-03 | Toyota Motor Corp | タイヤ情報取得装置、タイヤ情報取得方法およびタイヤ情報取得プログラム |
| WO2002068226A1 (en) * | 2001-02-26 | 2002-09-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for estimating a tire condition and apparatus for determining a tire abnormal condition |
| US20040034453A1 (en) * | 2002-08-13 | 2004-02-19 | Werner Funk | Vehicle data display system and method |
| BR0318387A (pt) * | 2003-07-04 | 2006-07-25 | Pirelli | método para determinar uma carga exercida sobre um pneu encaixado em um veìculo durante a marcha do veìculo sobre uma superfìcie de rodagem, método para controlar um veìculo tendo pelo menos um pneu encaixado sobre o mesmo, e, sistema para determinar uma carga exercida sobre um pneu encaixado em um veìculo durante a marcha do veìculo sobre uma superfìcie de rodagem |
| US7034668B2 (en) * | 2003-10-27 | 2006-04-25 | Ford Global Technologies, Llc | Threat level identification and quantifying system |
| US20070283750A1 (en) * | 2004-04-07 | 2007-12-13 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Tire Sensitivity Recognition Method |
| US8565959B2 (en) | 2004-12-03 | 2013-10-22 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Method for detection of low leak rates in a tire |
| FR2884455B1 (fr) * | 2005-04-13 | 2010-02-26 | Michelin Soc Tech | Procede et dispositif de surveillance de la pression d'un pneumatique |
| US20080084285A1 (en) * | 2006-10-05 | 2008-04-10 | Kulvir Singh Bhogal | System and method for autonomic detection of tire tread wear |
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| DE102022207523A1 (de) | 2022-07-22 | 2024-01-25 | Zf Friedrichshafen Ag | Steuersystem zum Betreiben eines Fahrzeugs |
| CN115431974B (zh) * | 2022-10-25 | 2023-02-28 | 广汽埃安新能源汽车股份有限公司 | 自动驾驶车辆的控制方法及系统 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4020456A (en) | 1973-07-04 | 1977-04-26 | Akio Nozi | Tire air pressure system for automotive vehicles |
| JPS553042A (en) | 1978-06-20 | 1980-01-10 | Bridgestone Tire Co Ltd | Alarming device for tire internal pressure reduction |
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2001
- 2001-06-26 JP JP2001192672A patent/JP4394849B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2002
- 2002-06-20 DE DE10227588A patent/DE10227588B4/de not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
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| JP4394849B2 (ja) | 2010-01-06 |
| US20020196138A1 (en) | 2002-12-26 |
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