JP2002367096A - Vehicle travel safety device - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行安全装
置に係り、特に、車両の進行方向前方に存在するカーブ
を認識して、該カーブを適正に通過する技術に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving safety device for a vehicle, and more particularly to a technology for recognizing a curve existing ahead of the vehicle in the traveling direction and appropriately passing the curve.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、例えば特開平８−１９４８８８号
公報に開示された前方道路状況対応制御装置のように、
車両の進行方向前方に存在するカーブを検出し、このカ
ーブが単独のカーブであるか、あるいは、複数のカーブ
が連続してなる連続カーブであるかを判定し、連続カー
ブの場合には第１のカーブへの進入時にのみ警報を発し
て、第２のカーブ以降においては警報の通知を中断する
前方道路状況対応制御装置が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 8-194888, a road-road-condition-control device is disclosed.
A curve existing in the forward direction of the vehicle is detected, and it is determined whether the curve is a single curve or a continuous curve formed by a plurality of continuous curves. There is known a forward road condition correspondence control device which issues an alarm only when entering a curve, and interrupts the alarm notification after the second curve.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術に係る前方道路状況対応制御装置においては、単
に、連続するカーブの第２のカーブ以降において警報の
通知を中断するように設定されているだけであって、複
数の連続する各カーブの形状やカーブの深さ（カーブの
距離）等の相互関係については考慮されていない。例え
ば、連続するカーブが同一方向に曲がる同一極性のカー
ブである場合と、異なる方向に曲がる異極性のカーブで
ある場合とでは、車両の走行難度が変化する場合が生
じ、各カーブの形状の相互関係に応じて安全装置の作動
が必要とされる場合がある。本発明は上記事情に鑑みて
なされたもので、連続する複数のカーブからなる連続カ
ーブの通過時おいて、適切に安全装置を作動させること
が可能な車両の走行安全装置を提供することを目的とし
ている。However, in the above-mentioned prior art road condition handling control device, the setting of the warning is simply interrupted after the second curve of the continuous curve. However, the mutual relationship such as the shape of each of a plurality of continuous curves and the depth of the curves (the distance between the curves) is not considered. For example, when a continuous curve is a curve of the same polarity that bends in the same direction, and when it is a curve of a different polarity that bends in a different direction, the traveling difficulty of the vehicle may change. Activation of the safety device may be required depending on the relationship. The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a traveling safety device for a vehicle that can appropriately operate a safety device when passing through a continuous curve including a plurality of continuous curves. And
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決して係る
目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の車両
の走行安全装置は、道路データを記憶する記憶手段（例
えば、後述する実施の形態における記憶部１１）と、自
車両の位置を検出する自車位置検出手段（例えば、後述
する実施の形態における自車位置検出部１２）と、自車
両の車両状態を検出する車両状態検出手段（例えば、後
述する実施の形態における車両状態検出部１３）と、前
記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の
進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識
手段（例えば、後述する実施の形態におけるカーブ認識
部１４）と、前記カーブ認識手段が認識した前記カーブ
の形状（例えば、後述する実施の形態におけるカーブの
径や曲率、カーブの長さ（カーブの深さ）、カーブの通
過に要する旋回角等）に基づき該カーブを適正に通過可
能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段（例
えば、後述する実施の形態における適正車両状態設定部
１５）と、前記車両状態検出手段が検出した前記車両状
態と、前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車
両状態とを比較する比較手段（例えば、後述する実施の
形態における比較部１６）と、前記比較手段による比較
結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態
にないときに、自車両に設けられた安全装置（例えば、
後述する実施の形態における安全装置１８）を作動させ
る作動手段（例えば、後述する実施の形態における作動
部１７）とを備える車両の走行安全装置であって、前記
カーブ認識手段が認識した連続する複数のカーブが、同
一方向に曲がる同一極性か否かを判定する極性判定手段
（例えば、後述する実施の形態における極性判定部１
９）と、前記極性判定手段により前記連続する複数のカ
ーブが同一極性のカーブであると判定された場合に、前
記連続する複数のカーブが所定範囲内に存在するか否か
を判定する隣接判定手段（例えば、後述する実施の形態
における隣接判定部２０）と、前記連続する複数のカー
ブのうち自車両の手前側に存在する第１のカーブおよび
該第１のカーブに隣接する第２のカーブに対し、前記作
動手段において前記比較手段による比較結果に基づき前
記安全装置の作動が必要であると判断され、かつ、前記
隣接判定手段により前記連続する複数のカーブが所定範
囲内に存在すると判定されたときには、前記第２のカー
ブに対する前記安全装置の作動を禁止する作動禁止手段
（例えば、後述する実施の形態における作動禁止部２
１）とを備えることを特徴としている。In order to solve the above-mentioned problems and to achieve the above object, a vehicle driving safety device according to the present invention according to the present invention comprises a storage means for storing road data (for example, as described later). Storage unit 11), a vehicle position detection unit (for example, a vehicle position detection unit 12 in an embodiment described later) that detects the position of the vehicle, and a vehicle that detects the vehicle state of the vehicle. A state detecting unit (for example, a vehicle state detecting unit 13 in an embodiment described later) and a curve recognizing unit (for example, a curve recognizing unit for recognizing a shape of a curve existing in the traveling direction of the vehicle based on the road data stored in the storage unit) , A curve recognizing unit 14 in an embodiment described later), and a shape of the curve recognized by the curve recognizing means (for example, a curve diameter, a curvature, and a curve in the embodiment described later). An appropriate vehicle state setting means (for example, an appropriate vehicle in an embodiment described later) that sets an appropriate vehicle state that can appropriately pass through the curve based on the length (the depth of the curve), the turning angle required for passing the curve, and the like. A state setting unit 15) and a comparison unit that compares the vehicle state detected by the vehicle state detection unit with the appropriate vehicle state set by the appropriate vehicle state setting unit (for example, a comparison unit in an embodiment described later). 16) and a safety device provided in the own vehicle when the vehicle state of the own vehicle is not in the proper vehicle state in the comparison result by the comparing means (for example,
A driving safety device for a vehicle including operating means (for example, an operating unit 17 in an embodiment described later) for operating a safety device 18 according to an embodiment described below, wherein a plurality of continuous safety devices recognized by the curve recognizing unit are provided. Polarity determination means (for example, a polarity determination unit 1 in an embodiment to be described later) for determining whether or not the curves have the same polarity turning in the same direction.
9) and adjacent determination for determining whether or not the plurality of continuous curves are within a predetermined range when the plurality of continuous curves are determined to be curves having the same polarity by the polarity determination unit. Means (for example, an adjacency determination unit 20 in an embodiment described later), a first curve existing on the front side of the host vehicle and a second curve adjacent to the first curve among the plurality of continuous curves. On the other hand, the operating means determines that the safety device needs to be operated based on the comparison result by the comparing means, and the adjacent determining means determines that the continuous curves exist within a predetermined range. The operation of the safety device with respect to the second curve (for example, the operation prohibiting unit 2 in the embodiment described later).
1).
【０００５】上記構成の車両の走行安全装置によれば、
連続する複数のカーブが所定範囲内に存在すると判定さ
れ、これらのカーブに対して安全装置の作動が必要であ
ると判断された場合に、第１のカーブに対して安全装置
が作動した後には、第２のカーブに対する安全装置の作
動を禁止する。すなわち、例えば、同一極性の複数のカ
ーブが連続するときであっても、各カーブの曲率が変化
する場合、例えば車両の進行方向前方に位置するカーブ
ほど曲率が大きくなるような場合には、警報装置等の安
全装置を作動させる。ただし、過剰な頻度で安全装置を
作動させると、運転者等の車両に乗員が煩わしさを感じ
る虞があるため、例えば初回の作動タイミングから所定
範囲内においては、次回の作動を禁止する。これによ
り、例えば警報装置等をなす安全装置が過剰な頻度で作
動することを防ぐことができる。特に、警報装置の場合
には、適切な頻度で警報を出力することによって、運転
者に対する注意の喚起を効果的に行うことができる。According to the vehicle safety device having the above-described structure,
When it is determined that a plurality of continuous curves exist within a predetermined range, and it is determined that the safety device needs to operate for these curves, after the safety device operates for the first curve, , The operation of the safety device for the second curve is prohibited. That is, for example, even when a plurality of curves having the same polarity are continuous, if the curvature of each curve changes, for example, if the curvature is larger as the curve is located further forward in the traveling direction of the vehicle, an alarm is issued. Activate safety devices such as devices. However, when the safety device is operated at an excessive frequency, the occupant may feel troublesome in the vehicle such as a driver. Therefore, for example, within a predetermined range from the first operation timing, the next operation is prohibited. Thus, it is possible to prevent a safety device, such as an alarm device, from operating at an excessive frequency. In particular, in the case of an alarm device, the driver can be effectively alerted by outputting an alarm at an appropriate frequency.
【０００６】さらに、請求項２に記載の本発明の車両の
走行安全装置では、前記車両状態検出手段は自車両の速
度を検出する、または、前記自車両の速度を検出し該速
度と前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状と
に基づいて該カーブ通過時に発生する前記自車両の横加
速度を推定するものであり、前記適正車両状態設定手段
は前記カーブを適正に通過可能な適正速度または適正横
加速度を設定するものであり、前記作動手段は、前記比
較手段による比較結果において、前記自車両の速度が前
記適正速度より高いとき、もしくは、前記推定される横
加速度が前記適正横加速度より高いときに前記安全装置
を作動させることを特徴としている。Further, in the driving safety device for a vehicle according to the present invention, the vehicle state detecting means detects the speed of the own vehicle, or detects the speed of the own vehicle, and determines the speed and the curve. Based on the shape of the curve recognized by the recognizing means, to estimate the lateral acceleration of the own vehicle that occurs at the time of passing the curve, the appropriate vehicle state setting means is an appropriate speed or a proper speed that can properly pass the curve Setting an appropriate lateral acceleration, wherein the actuating means, when the speed of the host vehicle is higher than the appropriate speed, or when the estimated lateral acceleration is higher than the appropriate lateral acceleration, When the height is high, the safety device is activated.
【０００７】上記構成の車両の走行安全装置によれば、
適正車両状態として車両の適正速度または適正横加速度
を設定する。そして、車両の現在速度が適正速度よりも
高い場合、あるいは、カーブ通過時に発生する横加速度
が適正横加速度よりも大きい場合に、例えば警報装置や
自動制動装置等をなす安全装置を、所定範囲内に存在す
る連続する複数のカーブのうち第１のカーブに対して作
動させる。これにより、安全装置の作動が必要と判断さ
れたカーブを適正車両状態にて通過することができ、し
かも、例えば警報装置等をなす安全装置が過剰な頻度で
作動することを防ぐことができる。[0007] According to the vehicle safety device having the above configuration,
An appropriate speed or an appropriate lateral acceleration of the vehicle is set as an appropriate vehicle state. When the current speed of the vehicle is higher than the appropriate speed, or when the lateral acceleration generated at the time of passing a curve is larger than the appropriate lateral acceleration, a safety device such as an alarm device or an automatic braking device is set within a predetermined range. Of the plurality of continuous curves existing in the first curve. As a result, it is possible to pass a curve determined to require the operation of the safety device in a proper vehicle state, and to prevent a safety device, such as an alarm device, from operating at an excessive frequency.
【０００８】さらに、請求項３に記載の本発明の車両の
走行安全装置では、前記作動手段は、前記車両状態検出
手段が検出した前記速度が前記適正速度に到達するま
で、または前記推定される横加速度が前記適正横加速度
となる速度に到達するまで自車両を減速することに要す
る距離（例えば、後述する実施の形態における警報必要
距離ＬＷ）に基づいて、前記安全装置の作動タイミング
を決定するものであり、前記隣接判定手段は、前記第１
のカーブに対する前記作動タイミングでの前記自車両の
位置を基準とする所定距離内に前記第２のカーブが存在
するとき、前記連続する複数のカーブが所定範囲内に存
在すると判定することを特徴としている。Further, in the vehicle driving safety device according to the present invention, the operating means estimates the time until the speed detected by the vehicle state detecting means reaches the appropriate speed. The operation timing of the safety device is determined based on a distance required to decelerate the host vehicle until the lateral acceleration reaches the speed at which the appropriate lateral acceleration is reached (for example, a warning required distance LW in an embodiment described later). Wherein the adjacency determining means comprises:
When the second curve exists within a predetermined distance based on the position of the host vehicle at the operation timing with respect to the curve, it is determined that the plurality of continuous curves exist within a predetermined range. I have.
【０００９】上記構成の車両の走行安全装置によれば、
第１のカーブに対する作動タイミング、つまり安全装置
の初回の作動タイミングを基準とする所定距離内に第２
のカーブが存在するときに、連続する複数のカーブが所
定範囲内に存在すると判定する。これにより、安全装置
の初回の作動タイミングから車両が所定距離内を走行す
る期間に亘って安全装置の作動を禁止して、例えば警報
装置等をなす安全装置が過剰な頻度で作動することを防
ぐことができる。According to the vehicle safety device having the above configuration,
The second timing within a predetermined distance based on the operation timing for the first curve, that is, the first operation timing of the safety device.
Is determined, it is determined that a plurality of continuous curves exist within a predetermined range. Thereby, the operation of the safety device is prohibited from the initial operation timing of the safety device to the period in which the vehicle travels within the predetermined distance, and the safety device such as an alarm device is prevented from being operated at an excessive frequency. be able to.
【００１０】さらに、請求項４に記載の本発明の車両の
走行安全装置では、前記作動手段は、前記車両状態検出
手段が検出した前記速度が前記適正速度に到達するま
で、または、前記推定される横加速度が前記適正横加速
度となる速度まで自車両を減速することに要する距離
（例えば、後述する実施の形態における警報必要距離Ｌ
Ｗ）に基づいて、前記安全装置の作動タイミングを決定
するものであり、前記隣接判定手段は、前記第１のカー
ブに対する前記作動タイミングでの前記自車両の位置を
基準とする所定方位角変化範囲内に前記第２のカーブが
存在するとき、前記連続する複数のカーブが所定範囲内
に存在すると判定することを特徴としている。Further, in the vehicle driving safety device according to the present invention as set forth in claim 4, the operating means is configured such that the speed detected by the vehicle state detecting means reaches the proper speed or the estimated speed is maintained. Distance required to decelerate the host vehicle to a speed at which the lateral acceleration reaches the appropriate lateral acceleration (for example, a warning required distance L in an embodiment described later).
W), the operation timing of the safety device is determined, and the adjacency determination means determines a predetermined azimuth angle change range based on the position of the host vehicle at the operation timing with respect to the first curve. When the second curve exists within the range, it is determined that the plurality of continuous curves exist within a predetermined range.
【００１１】上記構成の車両の走行安全装置によれば、
第１のカーブに対する作動タイミング、つまり安全装置
の初回の作動タイミングを基準とする所定方位角変化範
囲内に第２のカーブが存在するときに、連続する複数の
カーブが所定範囲内に存在すると判定する。これによ
り、安全装置の初回の作動タイミングから車両が所定方
位角変化範囲内を走行する期間に亘って安全装置の作動
を禁止して、例えば警報装置等をなす安全装置が過剰な
頻度で作動することを防ぐことができる。According to the vehicle safety device having the above-described structure,
When the second curve exists within a predetermined azimuth angle change range based on the operation timing for the first curve, that is, the first operation timing of the safety device, it is determined that a plurality of continuous curves exist within the predetermined range. I do. Thereby, the operation of the safety device is prohibited from the initial operation timing of the safety device to the period in which the vehicle travels within the predetermined azimuth change range, and the safety device serving as, for example, an alarm device operates with excessive frequency. Can be prevented.
【００１２】さらに、請求項５に記載の本発明の車両の
走行安全装置では、前記隣接判定手段は、前記第１のカ
ーブの入口位置を基準とする所定方位角変化範囲（例え
ば、後述する実施の形態における作動許可最小旋回角
θ）内に前記第２のカーブが存在するとき、前記連続す
る複数のカーブが所定範囲内に存在すると判定すること
を特徴としている。上記構成の車両の走行安全装置によ
れば、第１のカーブの入口位置を基準とする所定方位角
変化範囲内に第２のカーブが存在するときに、連続する
複数のカーブが所定範囲内に存在すると判定する。これ
により、第１のカーブの入口位置から車両が所定方位角
変化範囲内を走行する期間に亘って安全装置の作動を禁
止して、例えば警報装置等をなす安全装置が過剰な頻度
で作動することを防ぐことができる。Further, in the vehicle driving safety device according to the present invention, the adjacency determining means may include a predetermined azimuth angle change range (for example, an embodiment described later) based on an entrance position of the first curve. When the second curve exists within the operation permission minimum turning angle θ) in the embodiment, it is determined that the plurality of continuous curves exist within a predetermined range. According to the vehicle safety device having the above configuration, when the second curve exists within the predetermined azimuth angle change range based on the entrance position of the first curve, a plurality of continuous curves fall within the predetermined range. It is determined that it exists. Accordingly, the operation of the safety device is prohibited during a period in which the vehicle travels within the predetermined azimuth angle change range from the entrance position of the first curve, and the safety device serving as an alarm device or the like operates with excessive frequency. Can be prevented.
【００１３】さらに、請求項６に記載の本発明の車両の
走行安全装置では、前記隣接判定手段は、前記第１のカ
ーブの入口位置を基準とする所定距離内に前記第２のカ
ーブが存在するとき、前記連続する複数のカーブが所定
範囲内に存在すると判定することを特徴としている。上
記構成の車両の走行安全装置によれば、第１のカーブの
入口位置を基準とする所定距離内に第２のカーブが存在
するときに、連続する複数のカーブが所定範囲内に存在
すると判定する。これにより、第１のカーブの入口位置
から車両が所定距離内を走行する期間に亘って安全装置
の作動を禁止して、例えば警報装置等をなす安全装置が
過剰な頻度で作動することを防ぐことができる。Further, in the driving safety device for a vehicle according to the present invention, the adjacency determining means may determine that the second curve exists within a predetermined distance based on an entrance position of the first curve. In this case, it is determined that the plurality of continuous curves exist within a predetermined range. According to the vehicle safety device having the above configuration, when the second curve exists within a predetermined distance based on the entrance position of the first curve, it is determined that a plurality of continuous curves exist within a predetermined range. I do. Thereby, the operation of the safety device is prohibited over a period in which the vehicle travels within a predetermined distance from the entrance position of the first curve, and the safety device, such as an alarm device, is prevented from being operated at an excessive frequency. be able to.
【００１４】さらに、請求項７に記載の本発明の車両の
走行安全装置では、前記所定距離は、自車両が前記適正
車両状態にて所定の時間（例えば、後述する実施の形態
における５秒）だけ走行する距離であることを特徴とし
ている。上記構成の車両の走行安全装置によれば、所定
距離として、適正車両状態設定手段にて設定された適正
車両状態、例えば適正速度または適正横加速度を発生さ
せる速度にて所定の時間だけ走行する距離を設定する。
これにより、安全装置の初回の作動タイミングと、次回
の作動タイミングとの間に、少なくとも所定の時間の時
間間隔を設けることができ、安全装置が過剰な頻度で作
動することを防ぐことができる。Further, in the vehicle driving safety device according to the present invention, the predetermined distance may be a predetermined time (for example, 5 seconds in an embodiment to be described later) when the host vehicle is in the proper vehicle state. It is a characteristic that it is only the traveling distance. According to the traveling safety device for a vehicle having the above-described configuration, the distance traveled for a predetermined time at a proper vehicle state set by the proper vehicle state setting means, for example, a speed that generates a proper speed or a proper lateral acceleration, as the predetermined distance. Set.
Accordingly, at least a predetermined time interval can be provided between the first operation timing of the safety device and the next operation timing, and it is possible to prevent the safety device from operating at an excessive frequency.
【００１５】さらに、請求項８に記載の本発明の車両の
走行安全装置では、前記所定距離は、自車両が前記第１
のカーブの入口位置での前記車両状態にて所定の時間
（例えば、後述する実施の形態における５秒）だけ走行
する距離であることを特徴としている。上記構成の車両
の走行安全装置によれば、所定距離として、第１のカー
ブの入口位置での速度にて所定の時間だけ走行する距離
を設定する。これにより、安全装置の初回の作動タイミ
ングと、次回の作動タイミングとの間に、少なくとも所
定の時間の時間間隔を設けることができ、安全装置が過
剰な頻度で作動することを防ぐことができる。Further, in the vehicle driving safety device according to the present invention, the predetermined distance is determined by the first vehicle being the first vehicle.
The vehicle travels for a predetermined time (for example, 5 seconds in an embodiment described later) in the vehicle state at the entrance position of the curve. According to the driving safety device for a vehicle having the above-described configuration, the distance traveled for a predetermined time at the speed at the entrance of the first curve is set as the predetermined distance. Accordingly, at least a predetermined time interval can be provided between the first operation timing of the safety device and the next operation timing, and it is possible to prevent the safety device from operating at an excessive frequency.
【００１６】さらに、請求項９に記載の本発明の車両の
走行安全装置は、前記隣接判定手段にて前記第２のカー
ブの少なくとも出口位置が前記所定範囲外であると判定
されたときに、前記作動手段は前記安全装置を作動させ
ることを特徴としている。上記構成の車両の走行安全装
置によれば、安全装置の初回の作動が実行されて所定範
囲内とされる安全装置の次回の作動に対する作動禁止区
間が設定されたときに、第２のカーブの少なくとも出口
位置が作動禁止区間の区間外に存在する場合には、車両
が作動禁止区間を通過した後に、再び、安全装置が作動
可能となるように設定される。これにより、安全装置の
初回の作動タイミングと、次回の作動タイミングとの間
に、少なくとも所定範囲の作動禁止区間を設けることが
でき、安全装置が過剰な頻度で作動することを防ぐこと
ができる。しかも、作動禁止区間が終了した時点で、再
度、安全装置が作動可能となることで、さらにカーブが
続く場合であっても適正車両状態を維持してカーブを適
切に通過することができる。Further, according to a ninth aspect of the present invention, in the vehicle safety device according to the present invention, when the adjacency determining means determines that at least the exit position of the second curve is outside the predetermined range, The operating means operates the safety device. According to the traveling safety device for a vehicle having the above configuration, when the first operation of the safety device is executed and the operation prohibition section for the next operation of the safety device which is set within the predetermined range is set, the second curve of the second curve is set. If at least the exit position is outside the operation prohibited section, the safety device is set to be operable again after the vehicle passes through the operation prohibited section. Thereby, at least a predetermined range of the operation inhibition section can be provided between the first operation timing of the safety device and the next operation timing, and it is possible to prevent the safety device from operating excessively. In addition, the safety device becomes operable again when the operation prohibition section ends, so that even if the curve continues, it is possible to maintain a proper vehicle state and appropriately pass the curve.
【００１７】さらに、請求項１０に記載の本発明の車両
の走行安全装置では、前記自車位置検出手段にて検出さ
れる前記自車両の位置から前記第２のカーブの出口位置
までの距離が、前記隣接判定手段にて前記第２のカーブ
の少なくとも出口位置が前記所定範囲外であると判定さ
れた時点での前記車両状態にて所定の時間（例えば、後
述する実施の形態における５秒）だけ走行する距離以上
であるときに、前記作動手段は前記安全装置を作動させ
ることを特徴としている。上記構成の車両の走行安全装
置によれば、車両が安全装置の次回の作動に対する作動
禁止区間を通過した後に、第２のカーブの出口位置まで
の距離が、所定の車両状態にて所定の時間だけ走行する
走行距離以上であるとき、再び、安全装置が作動可能と
なるように設定される。これにより、作動禁止区間を通
過した後に、第２のカーブの出口位置までの距離が相対
的に短い場合には、安全装置が作動しないように設定さ
れ、安全装置が過剰な頻度で作動することを防ぐことが
できる。Further, in the vehicle driving safety device according to the present invention, the distance from the position of the host vehicle detected by the host vehicle position detecting means to the exit position of the second curve is smaller than the distance. A predetermined time (for example, 5 seconds in an embodiment to be described later) in the vehicle state at the time when at least the exit position of the second curve is determined to be out of the predetermined range by the adjacent determination means. The operating means activates the safety device when the distance is equal to or more than the traveling distance. According to the traveling safety device for a vehicle having the above configuration, after the vehicle passes through the operation prohibition section for the next operation of the safety device, the distance to the exit position of the second curve is increased for a predetermined time in a predetermined vehicle state. The safety device is set to be operable again when the travel distance is equal to or longer than the traveling distance. Accordingly, if the distance to the exit position of the second curve is relatively short after passing through the operation prohibition section, the safety device is set not to operate, and the safety device operates excessively. Can be prevented.
【００１８】さらに、請求項１１に記載の本発明の車両
の走行安全装置では、前記自車位置検出手段にて検出さ
れる前記自車両の位置から前記第２のカーブの出口位置
までの旋回角が、前記隣接判定手段にて前記第２のカー
ブの少なくとも出口位置が前記所定範囲外であると判定
された時点からの所定の旋回角（例えば、後述する実施
の形態における作動許可最小旋回角θ）以上であるとき
に、前記作動手段は前記安全装置を作動させることを特
徴としている。上記構成の車両の走行安全装置によれ
ば、車両が安全装置の次回の作動に対する作動禁止区間
を通過した後に、第２のカーブの出口位置までの旋回角
が所定の旋回角以上であるとき、再び、安全装置が作動
可能となるように設定される。これにより、作動禁止区
間を通過した後に、第２のカーブの出口位置までの旋回
角が相対的に小さい場合には、カーブの終了が間近であ
ると判断されて安全装置が作動しないように設定され、
安全装置が過剰な頻度で作動することを防ぐことができ
る。Further, in the vehicle driving safety device according to the present invention, the turning angle from the position of the host vehicle detected by the host vehicle position detecting means to the exit position of the second curve is provided. Is a predetermined turning angle (eg, an operation permission minimum turning angle θ in an embodiment to be described later) from the time when at least the exit position of the second curve is determined to be out of the predetermined range by the adjacent determination means. (D) When the above is the case, the actuation means activates the safety device. According to the traveling safety device for a vehicle having the above configuration, after the vehicle passes through the operation prohibition section for the next operation of the safety device, when the turning angle to the exit position of the second curve is equal to or greater than the predetermined turning angle, Again, the safety device is set to be operational. Thereby, if the turning angle to the exit position of the second curve is relatively small after passing through the operation prohibition section, it is determined that the end of the curve is imminent and the safety device is set not to operate. And
The safety device can be prevented from being activated too frequently.
【００１９】さらに、請求項１２に記載の本発明の車両
の走行安全装置は、自車両の旋回状態を検出する旋回状
態検出手段を備え、前記隣接判定手段にて前記第２のカ
ーブの少なくとも出口位置が前記所定範囲外であると判
定され、かつ、前記旋回状態検出手段により所定状態以
上の前記旋回状態が検出されたときに、前記作動手段は
前記安全装置を作動させることを特徴としている。上記
構成の車両の走行安全装置によれば、車両が安全装置の
次回の作動に対する作動禁止区間を通過した後に、所定
状態以上の旋回状態、例えばヨーレート等が検出された
ときに、例えばカーブがさらに続くと判断され、再び、
安全装置が作動可能となるように設定される。Further, the driving safety device for a vehicle according to the present invention according to the twelfth aspect of the present invention includes a turning state detecting means for detecting a turning state of the own vehicle, and the adjacency determining means determines at least an exit of the second curve. The operating means activates the safety device when it is determined that the position is out of the predetermined range, and when the turning state detecting means detects the turning state that is equal to or more than a predetermined state. According to the traveling safety device for a vehicle having the above-described configuration, after the vehicle has passed the operation prohibition section for the next operation of the safety device, when a turning state that is equal to or more than a predetermined state, for example, a yaw rate or the like is detected, for example, the curve is further increased. It is determined that it will continue,
The safety device is set to be operable.
【００２０】[0020]
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態に係る
車両の走行安全装置について添付図面を参照しながら説
明する。図１は本発明の一実施形態に係る車両の走行安
全装置１０の構成を示す機能ブロック図であり、図２は
車両がカーブに進入する際の警報の作動タイミングを示
す図であり、図３は車両がカーブを適正に通過するため
の適正速度ＶＳまで減速する際における速度Ｖと時間ｔ
の関係の一例を示す図であり、図４および図５は連続す
る複数のカーブからなる連続カーブの一例を示す図であ
り、図６は連続する複数のカーブに対する安全装置１８
の２回目以降の作動条件である作動許可最小旋回角θ
と、第１のカーブのカーブ半径との関係を示す図であ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, a vehicle safety device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a functional block diagram showing a configuration of a vehicle safety device 10 according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a diagram showing an operation timing of an alarm when the vehicle enters a curve. Is the speed V and the time t when the vehicle decelerates to the appropriate speed VS for properly passing the curve.
4 and 5 are diagrams illustrating an example of a continuous curve composed of a plurality of continuous curves, and FIG. 6 is a diagram illustrating a safety device 18 for a plurality of continuous curves.
Is the minimum operation turning angle θ, which is the operation condition for the second and subsequent times.
FIG. 6 is a diagram showing a relationship between the first curve and a curve radius of a first curve.
【００２１】図１に示すように、本実施の形態による車
両の走行安全装置１０は、記憶部１１と、自車位置検出
部１２と、車両状態検出部１３と、カーブ認識部１４
と、適正車両状態設定部１５と、比較部１６と、作動部
１７と、安全装置１８と、極性判定部１９と、隣接判定
部２０と、作動禁止部２１と、旋回状態検出部２２とを
備えて構成されている。As shown in FIG. 1, a vehicle safety device 10 according to the present embodiment includes a storage unit 11, a vehicle position detection unit 12, a vehicle state detection unit 13, and a curve recognition unit 14.
The appropriate vehicle state setting unit 15, the comparing unit 16, the operating unit 17, the safety device 18, the polarity determining unit 19, the adjacent determining unit 20, the operation inhibiting unit 21, and the turning state detecting unit 22 It is provided with.
【００２２】記憶部１１は、例えばＣＤ−ＲＯＭやＤＶ
Ｄ−ＲＯＭ等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体か
らなり、道路データを含む地図データを記憶している。
自車位置検出部１２は、例えば人工衛星を利用して車両
の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Position Syst
em）信号や、例えば適宜の基地局を利用してＧＰＳ信号
の誤差を補正して測位精度を向上させるためのＤ（Diff
erential）ＧＰＳ信号等の測位信号や、後述する車両状
態検出部１３や旋回状態検出部２２から出力される検出
信号に基づく自律航法の算出処理によって車両の現在位
置を算出する。さらに、自車位置検出部１２は算出した
車両の現在位置と記憶部１１から取得した道路データと
に基づいてマップマッチングを行い、自律航法による位
置推定の結果を補正する。車両状態検出部１３は、例え
ば、車両の現在速度ＶＰを検出する車速センサや車輪速
センサ等からなり、検出信号を自車位置検出部１２およ
び後述する比較部１６へ出力する。The storage unit 11 is, for example, a CD-ROM or a DV
It is composed of a computer-readable recording medium such as a D-ROM, and stores map data including road data.
The vehicle position detection unit 12 is a GPS (Global Position Syst.) For measuring the position of the vehicle using, for example, an artificial satellite.
em) signal or D (Diff) for improving the positioning accuracy by correcting an error of the GPS signal using an appropriate base station, for example.
erential) The current position of the vehicle is calculated by an autonomous navigation calculation process based on a positioning signal such as a GPS signal and detection signals output from the vehicle state detection unit 13 and the turning state detection unit 22 described later. Further, the vehicle position detection unit 12 performs map matching based on the calculated current position of the vehicle and the road data acquired from the storage unit 11, and corrects the result of position estimation by autonomous navigation. The vehicle state detection unit 13 includes, for example, a vehicle speed sensor or a wheel speed sensor that detects the current speed VP of the vehicle, and outputs a detection signal to the vehicle position detection unit 12 and a comparison unit 16 described below.
【００２３】カーブ認識部１４は、記憶部１１に記憶さ
れた道路データを取得し、この道路データに基づいて自
車両の進行方向前方の道路上に存在するカーブを検出す
る。例えばカーブ認識部１４は、道路データの基礎とな
るノードつまり道路形状を把握するための点（例えば、
図２に示す白抜き丸および黒丸）と、リンクつまり各ノ
ードを結ぶ線（例えば、図２に示す白抜き丸および黒丸
を結ぶ線）とに基づいて、カーブの形状を認識する。そ
して、検出したカーブが単独のカーブか、あるいは、複
数のカーブが連続してなる連続カーブか否かを判定する
と共に、例えばカーブの径や曲率、カーブの長さ（カー
ブの深さ）、カーブの通過に要する旋回角等からなるカ
ーブ形状値を算出して、適正車両状態設定部１５および
極性判定部１９へと出力する。なお、カーブ認識部１４
は自車両の現在位置から、例えば２００ｍ〜３００ｍ程
度前方に存在するカーブの形状を認識するように設定さ
れている。The curve recognizing unit 14 acquires the road data stored in the storage unit 11, and detects a curve existing on the road ahead in the traveling direction of the own vehicle based on the road data. For example, the curve recognizing unit 14 determines a node as a basis of the road data, that is, a point (for example,
The shape of the curve is recognized based on the white circles and black circles shown in FIG. 2 and the links, that is, the lines connecting the nodes (for example, the lines connecting the white circles and black circles shown in FIG. 2). Then, it is determined whether the detected curve is a single curve or a continuous curve in which a plurality of curves are continuous. For example, a curve diameter and a curvature, a curve length (curve depth), a curve A curve shape value including a turning angle and the like required for passing the vehicle is calculated and output to the appropriate vehicle state setting unit 15 and the polarity determination unit 19. Note that the curve recognition unit 14
Is set so as to recognize the shape of a curve existing, for example, about 200 m to 300 m ahead of the current position of the host vehicle.
【００２４】適正車両状態設定部１５は、カーブ認識部
１４にて認識されたカーブ形状値に基づいて、このカー
ブを適正に通過可能な適正車両状態、例えばカーブ通過
時に車両の横方向に発生する加速度（横加速度）および
車両の速度（適正速度ＶＳ）等を算出する。そして、適
正車両状態設定部１５は設定した適正速度ＶＳや横加速
度等のデータを比較部１６へ出力する。これにより、カ
ーブ認識部１４により先読みされた、例えば２００ｍ〜
３００ｍ程度先の地点までに存在するカーブに対して、
適正車速設定部１５によって適正速度ＶＳが設定され
る。The appropriate vehicle state setting section 15 generates an appropriate vehicle state that can properly pass this curve, for example, in the lateral direction of the vehicle when passing through the curve, based on the curve shape value recognized by the curve recognition section 14. The acceleration (lateral acceleration), the speed of the vehicle (appropriate speed VS), and the like are calculated. Then, the appropriate vehicle state setting unit 15 outputs data such as the set appropriate speed VS and lateral acceleration to the comparison unit 16. Thereby, for example, 200 m to
For the curve existing up to the point about 300m ahead,
The appropriate speed VS is set by the appropriate vehicle speed setting unit 15.
【００２５】ここで、適正速度ＶＳを算出する際には、
先ず、カーブ認識部１４にて認識されたカーブの形状に
基づいて、このカーブを適正に通過する際に許容される
横加速度を算出する。そして、この横加速度を車両に発
生させる車両の速度を算出し、この速度を適正速度ＶＳ
として設定してもよい。なお、カーブ通過時に自車両に
許容される横加速度は、路面状況、タイヤの状況、積載
の状態等により変化するため、これらを更に考慮して適
正速度ＶＳを設定するようにしてもよい。Here, when calculating the appropriate speed VS,
First, based on the shape of the curve recognized by the curve recognition unit 14, a lateral acceleration that is allowed when the vehicle passes through the curve properly is calculated. Then, the vehicle speed at which the lateral acceleration is generated by the vehicle is calculated, and this speed is calculated as the appropriate speed VS.
You may set as. It should be noted that the lateral acceleration allowed for the host vehicle when passing through a curve varies depending on the road surface condition, tire condition, loading condition, and the like. Therefore, the appropriate speed VS may be set in consideration of these factors.
【００２６】比較部１６は、車両状態検出部１３にて検
出した車両状態と、適正車両状態設定部１５にて設定し
た適正車両状態とを比較して、この比較結果を作動部１
７へ出力する。作動部１７は、例えば安全装置１８を作
動させるアクチュエータ等をなし、比較部１６での比較
結果に基づいて安全装置１８の作動を制御する。すなわ
ち、比較部１６での比較結果において、車両状態検出部
１３にて検出した車両状態と適正車両状態設定部１５に
て設定した適正車両状態とが異なる場合、例えば検出さ
れた車両の現在速度ＶＰが適正速度ＶＳよりも高い状態
等のように、車両が適正車両状態にない場合には安全装
置１８を作動させる。また、作動部１７には、後述する
ように旋回状態検出部２２からの検出信号が入力されて
おり、車両の旋回状態に応じて安全装置１８の動作が制
御可能とされている。さらに、作動部１７には、後述す
るように作動禁止部２１からの制御信号が入力されてお
り、この制御信号により安全装置１８の動作が禁止可能
とされている。The comparing section 16 compares the vehicle state detected by the vehicle state detecting section 13 with the proper vehicle state set by the proper vehicle state setting section 15, and compares the comparison result with the operating section 1.
7 is output. The operation unit 17 includes, for example, an actuator that operates the safety device 18 and controls the operation of the safety device 18 based on the comparison result of the comparison unit 16. That is, when the comparison result in the comparison unit 16 indicates that the vehicle state detected by the vehicle state detection unit 13 is different from the proper vehicle state set by the proper vehicle state setting unit 15, for example, the detected current speed VP of the vehicle When the vehicle is not in the proper vehicle state, such as when the vehicle speed is higher than the proper speed VS, the safety device 18 is operated. Further, a detection signal from the turning state detecting unit 22 is input to the operating unit 17 as described later, and the operation of the safety device 18 can be controlled according to the turning state of the vehicle. Further, a control signal from an operation prohibition unit 21 is input to the operation unit 17 as described later, and the operation of the safety device 18 can be prohibited by the control signal.
【００２７】安全装置１８は、例えば、警報を発して運
転者の注意を喚起する警報装置や、自動的にブレーキン
グを行う自動制動装置等を備えて構成されており、作動
部１７から出力される制御信号に基づいて制御される。
なお、警報装置は、例えば警報音や音声メッセージ等を
出力するスピーカや、警報表示を行うディスプレイや、
点灯するランプ等とされている。The safety device 18 includes, for example, an alarm device that issues a warning to call the driver's attention, an automatic braking device that automatically performs braking, and the like. Is controlled based on the control signal.
The alarm device is, for example, a speaker that outputs an alarm sound or a voice message, a display that displays an alarm,
It is a lamp that lights up.
【００２８】ここで、作動部１７にて安全装置１８を作
動させるタイミングは、車両がカーブ認識部１４にて認
識したカーブの入口位置に到達するまでに、現在速度Ｖ
Ｐから適正速度ＶＳまで減速する際に要する時間または
距離等に基づいて設定される。例えば図２に示すよう
に、車両Ａが速度Ｖ１（例えば、速度Ｖ１＞適正速度Ｖ
Ｓ）で走行している場合に、進行方向前方に存在するカ
ーブＣを適正に通過するためには、カーブＣの入口位置
ＣＳにて車両の速度が適正速度ＶＳとなるように設定す
る。このとき、例えば図３に示すように、所定の減速度
ＧＳ（例えば、０．２Ｇ＝０．２×９．８ｍ／ｓ2）に
て、現在の速度Ｖ１（例えば、１００ｋｍ／ｈ）から適
正速度ＶＳ（例えば、４０ｋｍ／ｈ）まで減速する場合
には、減速に要する時間ＴはＴ＝（Ｖ１−ＶＳ）／ＧＳ
により求められる。そして、この時間Ｔに基づいて、減
速に要する距離つまり減速必要距離Ｌ０が算出され、カ
ーブＣの入口位置ＣＳから、減速必要距離Ｌ０だけ手前
の減速開始位置Ｃ０（図２に示す黒丸Ｃ０）が設定され
る。The timing at which the safety device 18 is operated by the operating unit 17 is determined by the time the current speed V is reached until the vehicle reaches the entrance position of the curve recognized by the curve recognition unit 14.
It is set based on the time or distance required to decelerate from P to the appropriate speed VS. For example, as shown in FIG. 2, the vehicle A has a speed V1 (for example, the speed V1> the appropriate speed V).
When the vehicle is traveling in S), the vehicle speed is set to the appropriate speed VS at the entrance position CS of the curve C in order to properly pass the curve C existing ahead in the traveling direction. At this time, as shown in FIG. 3, for example, at a predetermined deceleration GS (for example, 0.2G = 0.2 × 9.8 m / s 2 ), the current speed V1 (for example, 100 km / h) is properly adjusted. When decelerating to the speed VS (for example, 40 km / h), the time T required for deceleration is T = (V1−VS) / GS
Required by Then, based on this time T, the distance required for deceleration, that is, the required deceleration distance L0, is calculated, and the deceleration start position C0 (black circle C0 shown in FIG. 2) from the entrance position CS of the curve C by the required deceleration distance L0 is calculated. Is set.
【００２９】さらに、例えば、警報を発して運転者に注
意を促してから、実際に運転者が反応してブレーキを踏
み込むまでの反応時間（例えば、約０．５ｓ）と、運転
者がブレーキを踏み込んでから実際にブレーキが効き始
めるまでの空走時間（例えば、約０．３ｓ）とを考慮し
て反応空走距離ΔＬ０を算出する。これにより、減速開
始位置Ｃ０（図２に示す黒丸Ｃ０）から反応空走距離Δ
Ｌ０だけ手前の警報開始位置ＣＷが設定される。すなわ
ち、車両ＡがカーブＣの手前に設定される警報開始位置
ＣＷに到達した時点、つまり車両Ａの現在位置とカーブ
Ｃの入口位置ＣＳとの間の距離（減速対象地点間距離Ｌ
ｎ）が、下記数式（１）に示すように設定される警報必
要距離ＬＷに等しくなった時点で警報を発する。Further, for example, a reaction time (for example, about 0.5 s) from when a warning is issued to call the driver's attention to when the driver actually reacts and depresses the brake, The reaction idle running distance ΔL0 is calculated in consideration of the idle running time (for example, about 0.3 s) from when the pedal is depressed until the brake actually starts to work. As a result, the reaction idle distance Δ from the deceleration start position C0 (the black circle C0 shown in FIG. 2).
The alarm start position CW just before L0 is set. That is, when the vehicle A reaches the alarm start position CW set before the curve C, that is, the distance between the current position of the vehicle A and the entrance position CS of the curve C (the distance L between deceleration target points).
When n) becomes equal to the required alarm distance LW set as shown in the following equation (1), an alarm is issued.
【００３０】[0030]
【数１】 (Equation 1)
【００３１】極性判定部１９は、カーブ認識部１４にて
検出したカーブの極性、つまりカーブが時計回りに曲が
っているか、あるいは、反時計回りに曲がっているかを
判定する。ここで、カーブ認識部１４にて複数のカーブ
からなる連続カーブを認識した場合には、この連続カー
ブを構成する複数の各カーブに対して極性の判定を行
い、例えば連続する各カーブが同一方向に曲がる同一極
性のカーブか否かを判定する。The polarity judging section 19 judges the polarity of the curve detected by the curve recognizing section 14, that is, whether the curve is bent clockwise or counterclockwise. Here, when the curve recognizing unit 14 recognizes a continuous curve composed of a plurality of curves, the polarity of each of the plurality of curves constituting the continuous curve is determined. It is determined whether or not the curves have the same polarity.
【００３２】隣接判定部２０は、カーブ認識部１４にて
認識された連続する複数のカーブが、極性判定部１９に
て同一極性のカーブであると判定された場合に、これら
の連続する複数のカーブが所定範囲内に存在するか否か
を判定する。そして、この判定結果を作動禁止部２１へ
出力する。例えば図４または図５に示すように、カーブ
認識部１４にて認識されたカーブ（例えば、入口位置Ｃ
Ｓから出口位置ＣＥまでの区間）が、連続する２つの第
１のカーブＣ１（例えば、図４および図５に示す半径Ｒ
１のカーブＣ１）と第２のカーブＣ２（例えば、図４に
示す半径Ｒ１のカーブＣ２、または、図５に示す半径Ｒ
２のカーブＣ２）とから構成されると認識された場合
に、例えば入口位置ＣＳから所定距離Ｌ１の区間内に第
２のカーブＣ２が存在するときに、これらの第１および
第２カーブＣ１，Ｃ２は所定範囲内に存在すると判定さ
れる。When the polarity determining unit 19 determines that the plurality of continuous curves recognized by the curve recognizing unit 14 are curves having the same polarity, the adjacent determining unit 20 determines the plurality of continuous curves. It is determined whether the curve exists within a predetermined range. Then, the determination result is output to the operation prohibition unit 21. For example, as shown in FIG. 4 or FIG. 5, the curve recognized by the curve recognition unit 14 (for example, the entrance position C
A section from S to the exit position CE has two continuous first curves C1 (for example, the radius R shown in FIGS. 4 and 5).
1 curve C1) and a second curve C2 (for example, a curve C2 having a radius R1 shown in FIG. 4 or a radius R shown in FIG. 5).
When the second curve C2 exists within a section of a predetermined distance L1 from the entrance position CS, the first and second curves C1 and C2 are recognized. It is determined that C2 is within the predetermined range.
【００３３】作動禁止部２１は、後述するように、隣接
判定部２０にて連続する複数のカーブが所定範囲内に存
在すると判定された場合に、例えば、これらの複数のカ
ーブのうち、車両の現在位置に対して最も手前に位置す
る第１のカーブＣ１に隣接する第２のカーブＣ２に対し
て、安全装置１８の作動禁止を指示する制御信号を作動
部１７へ出力する。すなわち、例えば図４または図５に
示すように、第１および第２カーブＣ１，Ｃ２が所定範
囲内（例えば、入口位置ＣＳから所定距離Ｌ１の区間
内）に存在すると判定された場合に、この所定範囲内は
安全装置１８の作動禁止区間として設定される。これに
より、第１のカーブＣ１に進入する車両において、先
ず、第１のカーブＣ１のカーブ形状値に基づく安全装置
１８の初回の作動が指示され、この初回の作動の後に、
次回の作動に対する所定の作動禁止区間が設定される。As will be described later, when the adjacent judging section 20 judges that a plurality of continuous curves exist within a predetermined range, the operation prohibiting section 21, for example, of the plurality of curves, For the second curve C2 adjacent to the first curve C1 located closest to the current position, a control signal for instructing the safety device 18 to prohibit the operation is output to the operation unit 17. That is, as shown in FIG. 4 or 5, for example, when it is determined that the first and second curves C1 and C2 are within a predetermined range (for example, within a section of a predetermined distance L1 from the entrance position CS), The predetermined range is set as an operation prohibition section of the safety device 18. Accordingly, in the vehicle entering the first curve C1, first, the first operation of the safety device 18 based on the curve shape value of the first curve C1 is instructed, and after the first operation,
A predetermined operation prohibition section for the next operation is set.
【００３４】そして、車両が作動禁止区間の通過を完了
した後には、後述する所定の条件下にて安全装置１８が
作動可能となるように、作動禁止部２１は安全装置１８
の作動禁止を指示する制御信号の出力を停止する。ここ
で、安全装置１８が初回の作動後に再び作動可能となる
条件は、例えば、カーブ通過時における車両の旋回角
が、所定の旋回角θ（作動許可最小旋回角θ）以上にな
る場合とされている。この作動許可最小旋回角θは、例
えば図６に示すように、第１のカーブＣ１の半径（カー
ブ半径）の増大に伴って、減少傾向に変化するように設
定されている。すなわち、第１のカーブＣ１を通過する
際の車両の旋回角が作動許可最小旋回角θ未満となる区
間が、安全装置１８の作動禁止区間とされている。After the vehicle has completed the passage through the operation-prohibited section, the operation-prohibiting section 21 operates so that the safety device 18 becomes operable under predetermined conditions described later.
The output of the control signal instructing the operation inhibition of is stopped. Here, the condition under which the safety device 18 becomes operable again after the first operation is, for example, a case where the turning angle of the vehicle at the time of passing a curve is equal to or larger than a predetermined turning angle θ (operation-allowed minimum turning angle θ). ing. The operation permission minimum turning angle θ is set, for example, as shown in FIG. 6 so as to decrease in accordance with an increase in the radius of the first curve C1 (curve radius). That is, a section in which the turning angle of the vehicle when passing through the first curve C1 is smaller than the operation permission minimum turning angle θ is defined as an operation prohibition section of the safety device 18.
【００３５】旋回状態検出部２２は、例えば圧電素子や
ジャイロセンサー等からなるヨーレートセンサをなすも
のであって、車両重心の鉛直（重力）軸回りのヨーレー
ト（回転角速度）や、鉛直方向に対する傾斜角度の角度
変化量等を検出して作動部１７へ出力する。The turning state detecting unit 22 is a yaw rate sensor composed of, for example, a piezoelectric element or a gyro sensor. The yaw rate (rotational angular velocity) around the vertical (gravity) axis of the center of gravity of the vehicle, and the inclination angle with respect to the vertical direction. And outputs it to the operating unit 17.
【００３６】本実施の形態による車両の走行安全装置１
０は上記構成を備えており、次に、この車両の走行安全
装置１０の動作について添付図面を参照しながら説明す
る。図７は車両の走行安全装置１０の動作、特に安全装
置１８をなす警報装置の動作を制御する処理を示すフロ
ーチャートであり、図８は車両の走行安全装置１０の動
作、特に安全装置１８をなす警報装置の同一カーブに対
する２回目以降の動作を制御する処理を示すフローチャ
ートである。Vehicle safety device 1 according to this embodiment
0 has the above-described configuration. Next, the operation of the traveling safety device 10 for a vehicle will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 7 is a flowchart showing a process for controlling the operation of the vehicle safety device 10, particularly the operation of the alarm device constituting the safety device 18. FIG. 8 shows the operation of the vehicle safety device 10, particularly the safety device 18. It is a flowchart which shows the process which controls the operation | movement after the 2nd time with respect to the same curve of an alarm device.
【００３７】先ず、図７に示すステップＳ０１において
は、自車位置検出部１２にて検出した自車両の現在位置
の情報を読み込む。次に、ステップＳ０２においては、
車両状態検出部１３にて検出した自車両の現在速度ＶＰ
の情報を読み込む。次に、ステップＳ０３においては、
自車両の走行道路上の前方道路データを記憶部１１から
読み込む。First, in step S01 shown in FIG. 7, information on the current position of the host vehicle detected by the host vehicle position detecting section 12 is read. Next, in step S02,
The current vehicle speed VP detected by the vehicle state detection unit 13
Read the information of. Next, in step S03,
The road data on the road ahead of the own vehicle is read from the storage unit 11.
【００３８】次に、ステップＳ０４においては、記憶部
１１から読み込んだ前方道路データに基づいて、自車両
の進行方向前方に存在するカーブを検出する。次に、ス
テップＳ０５においては、検出したカーブが単独のカー
ブか、あるいは、複数のカーブが連続してなる連続カー
ブか否かを判定すると共に、例えばカーブの径や曲率、
カーブの長さ（カーブの深さ）、カーブの通過に要する
旋回角等からなるカーブ形状値を推定する。Next, in step S04, a curve existing ahead in the traveling direction of the host vehicle is detected based on the road data ahead read from the storage unit 11. Next, in step S05, it is determined whether the detected curve is a single curve or a continuous curve in which a plurality of curves are continuous.
A curve shape value including a curve length (curve depth), a turning angle required for passing through the curve, and the like is estimated.
【００３９】次に、ステップＳ０６においては、推定し
たカーブ形状値に基づいてカーブを適正に通過可能な適
正速度ＶＳを算出する。次に、ステップＳ０７において
は、検出した車両の現在速度ＶＰが、算出した適正速度
ＶＳよりも高いか否かを判定する。この判定結果が「Ｎ
Ｏ」の場合には、一連の処理を終了する。一方、この判
定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０８に進
む。Next, in step S06, an appropriate speed VS capable of properly passing through the curve is calculated based on the estimated curve shape value. Next, in step S07, it is determined whether or not the detected current speed VP of the vehicle is higher than the calculated appropriate speed VS. When this determination result is “N
In the case of "O", a series of processing ends. On the other hand, when the result of this determination is “YES”, the flow proceeds to step S08.
【００４０】ステップＳ０８においては、安全装置１８
の作動対象となる地点（警報対象地点）、つまりカーブ
認識部１４にて認識したカーブの入口位置ＣＳを推定す
る。次に、ステップＳ０９においては、自車位置検出部
１２にて検出した自車両の現在位置から安全装置１８の
作動対象となる地点（例えば、カーブの入口位置ＣＳ）
までの距離、つまり警報対象地点間距離Ｌｎを算出す
る。In step S08, the safety device 18
Of the curve (warning target point), that is, the entrance position CS of the curve recognized by the curve recognition unit 14 is estimated. Next, in step S09, a point (for example, a curve entrance position CS) where the safety device 18 is to be actuated from the current position of the vehicle detected by the vehicle position detection unit 12.
, That is, the distance Ln between the points to be alerted.
【００４１】次に、ステップＳ１０においては、上記数
式（１）に基づいて、警報必要距離ＬＷを算出する。次
に、ステップＳ１１においては、警報対象地点間距離Ｌ
ｎが警報必要距離ＬＷよりも小さいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了
する。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ス
テップＳ１２に進む。Next, in step S10, the required alarm distance LW is calculated based on the above equation (1). Next, in step S11, the distance L between the alarm target points is determined.
It is determined whether or not n is smaller than the required alarm distance LW.
If the result of this determination is “NO”, a series of processing ends. On the other hand, if the result of this determination is “YES”, the flow proceeds to step S12.
【００４２】ステップＳ１２においては、安全装置１８
の作動（例えば、警報の出力）を決定する。ステップＳ
１３においては、安全装置１８（例えば、警報装置）を
作動させて、一連の処理を終了する。In step S12, the safety device 18
(Eg, alarm output). Step S
At 13, the safety device 18 (for example, an alarm device) is operated, and a series of processing is ended.
【００４３】以下に、安全装置１８をなす警報装置の２
回目以降の作動を制御する処理について図８を参照しな
がら説明する。なお、この処理は、例えば、上述したス
テップＳ０１〜ステップＳ１３の処理とは独立して実行
されている。先ず、図８に示すステップＳ２１において
は、自車位置検出部１２にて検出した自車両の現在位置
の情報、および、車両状態検出部１３にて検出した自車
両の現在速度ＶＰの情報を読み込む。次に、ステップＳ
２２においては、カーブ認識部１４にて認識されたカー
ブ、特に複数のカーブが連続してなる連続カーブに対し
て警報装置から初回の警報が出力されたか否かを判定す
る。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を
終了する。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合に
は、ステップＳ２３に進む。The following is a description of the alarm device 2 constituting the safety device 18.
The process of controlling the operation after the first time will be described with reference to FIG. This process is executed independently of, for example, the processes of steps S01 to S13 described above. First, in step S21 shown in FIG. 8, information on the current position of the own vehicle detected by the own vehicle position detection unit 12 and information on the current speed VP of the own vehicle detected by the vehicle state detection unit 13 are read. . Next, step S
At 22, it is determined whether or not the alarm device has output the first alarm for the curve recognized by the curve recognizing unit 14, particularly for a continuous curve having a plurality of continuous curves. If the result of this determination is “NO”, a series of processing ends. On the other hand, if this determination is “YES”, the flow proceeds to step S23.
【００４４】ステップＳ２３においては、初回の警報の
出力対象となったカーブつまり第１のカーブＣ１のカー
ブ形状値として、例えばカーブの径や曲率、カーブの長
さ（カーブの深さ）、カーブ通過に要する旋回角等を算
出する。次に、ステップＳ２４においては、次回の警報
の出力を規制する次回警報不許可区間Ｌ（例えば、安全
装置１８の作動禁止区間）を設定する。この次回警報不
許可区間Ｌは、例えば、第１のカーブＣ１を通過する車
両の旋回角が、図６に示すように第１のカーブＣ１のカ
ーブ半径に応じて変化する作動許可最小旋回角θ未満と
なる区間に相当する。In step S23, as the curve shape value of the first curve C1, ie, the diameter of the curve, the curvature, the length of the curve (the depth of the curve), the passing of the curve, The turning angle and the like required for are calculated. Next, in step S24, a next alarm non-permission section L (for example, an operation prohibition section of the safety device 18) that regulates the output of the next alarm is set. In the next alarm non-permission section L, for example, the turning angle of the vehicle passing through the first curve C1 changes in accordance with the curve radius of the first curve C1, as shown in FIG. It corresponds to the section where the value is less than.
【００４５】次に、ステップＳ２５においては、カーブ
認識部１４にて、次回警報不許可区間Ｌの区間外、つま
り次回警報不許可区間Ｌの前方に存在するカーブを認識
する。次に、ステップＳ２６においては、警報装置の作
動対象となった第１のカーブＣ１を含む連続カーブ内
に、次回警報不許可区間Ｌの区間外となる、第１のカー
ブＣ１と同一極性のカーブが存在するか否かを判定す
る。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を
終了する。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合に
は、ステップＳ２７に進む。Next, in step S25, the curve recognizing section 14 recognizes a curve existing outside the next alarm non-permission section L, that is, in front of the next alarm non-permission section L. Next, in step S26, a curve having the same polarity as the first curve C1, which is outside the section of the next alarm non-permission section L, is included in the continuous curve including the first curve C1 on which the alarm device is activated. It is determined whether or not exists. If the result of this determination is “NO”, a series of processing ends. On the other hand, when the result of this determination is “YES”, the flow proceeds to step S27.
【００４６】ステップＳ２７においては、連続カーブ内
で次回警報不許可区間Ｌの区間外となるカーブのカーブ
形状値に基づいて、これらのカーブを適正に通過するた
めの適正速度ＶＳを算出する。次に、ステップＳ２８に
おいては、車両が次回警報不許可区間Ｌを通過完了した
か否かを判定する。ここでは、例えば、第１のカーブＣ
１の入口位置ＣＳからの走行距離が、次回警報不許可区
間Ｌよりも大きいか否かを判定する。この判定結果が
「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。一方、こ
の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２９に
進む。In step S27, based on the curve shape values of the curves outside the next alarm non-permission section L in the continuous curve, an appropriate speed VS for properly passing through these curves is calculated. Next, in step S28, it is determined whether or not the vehicle has passed the next alarm non-permission section L. Here, for example, the first curve C
It is determined whether or not the travel distance from the first entrance position CS is larger than the next alarm non-permission section L. If the result of this determination is “NO”, a series of processing ends. On the other hand, when the result of this determination is “YES”, the flow proceeds to step S29.
【００４７】ステップＳ２９においては、車両の現在位
置から第１のカーブＣ１を含む連続カーブの出口位置Ｃ
Ｅまでの距離が、所定の距離Ｌ２よりも大きいか否かを
判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の
処理を終了する。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場
合には、ステップＳ３０に進む。なお、所定の距離Ｌ２
は、例えば車両が現在速度ＶＰにて所定時間（例えば、
２〜３秒）だけ走行する際の走行距離や、例えば車両の
現在位置から連続カーブの出口位置ＣＥに向かう所定の
旋回角に相当する距離等であってもよい。また、このス
テップＳ２９において、車両に発生する横加速度の収束
度合い、つまり車両の現在のヨーレートが所定の値より
も大きいか否かを判定することによって、カーブがさら
に続くか否かを判定するようにしてもよい。In step S29, the exit position C of the continuous curve including the first curve C1 from the current position of the vehicle is determined.
It is determined whether or not the distance to E is greater than a predetermined distance L2. If the result of this determination is “NO”, a series of processing ends. On the other hand, if this determination is "YES", the flow proceeds to step S30. The predetermined distance L2
Means that, for example, the vehicle is at a current speed VP for a predetermined time
(2 to 3 seconds) or a distance corresponding to a predetermined turning angle from the current position of the vehicle to the exit position CE of the continuous curve, for example. In step S29, it is determined whether the curve continues further by determining whether the convergence degree of the lateral acceleration generated in the vehicle, that is, whether the current yaw rate of the vehicle is greater than a predetermined value. It may be.
【００４８】ステップＳ３０においては、車両の現在速
度ＶＰが、適正速度ＶＳよりも大きいか否かを判定す
る。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を
終了する。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合に
は、ステップＳ３１に進み、警報を作動させ、一連の処
理を終了する。In step S30, it is determined whether the current speed VP of the vehicle is higher than the proper speed VS. If the result of this determination is “NO”, a series of processing ends. On the other hand, if the result of this determination is "YES", the flow proceeds to step S31, an alarm is activated, and a series of processing ends.
【００４９】上述したように、本実施の形態による車両
の走行安全装置１０によれば、複数のカーブが連続して
なる連続カーブにおいて、安全装置１８の作動が必要と
判断された同一極性の連続するカーブが所定範囲内に存
在する場合には、第１のカーブＣ１に対する初回の作動
（例えば、安全装置１８をなす警報装置の作動）から所
定の次回警報不許可区間Ｌが設定され、安全装置１８が
過剰な頻度で作動することを防ぐことができる。As described above, according to the vehicle driving safety device 10 of the present embodiment, in a continuous curve in which a plurality of curves are continuous, the continuous running of the same polarity for which the operation of the safety device 18 is determined to be necessary. When the curve to be performed exists within the predetermined range, a predetermined next alarm non-permission section L is set from the first operation of the first curve C1 (for example, the operation of the alarm device forming the safety device 18), and the safety device 18 can be prevented from operating too frequently.
【００５０】なお、本実施の形態においては、作動禁止
区間の設定時に第１のカーブＣ１の入口位置ＣＳを基準
として第１および第２カーブＣ１，Ｃ２が所定範囲内に
存在するか否かを判定するとしたが、これに限定され
ず、その他の位置を基準としても良い。例えば、作動部
１７にて設定される第１のカーブＣ１に対する警報開始
位置ＣＷや、安全装置１８の初回の作動タイミングに対
応した位置等を基準として、この基準位置から所定範囲
内に第２のカーブＣ２が存在するときに、第１および第
２カーブＣ１，Ｃ２が所定範囲内に存在すると判定して
もよい。In the present embodiment, it is determined whether or not the first and second curves C1 and C2 are within a predetermined range based on the entrance position CS of the first curve C1 when the operation prohibition section is set. Although the judgment is made, the present invention is not limited to this, and another position may be used as a reference. For example, based on an alarm start position CW for the first curve C1 set by the operating unit 17, a position corresponding to the first operation timing of the safety device 18, and the like, the second position is within a predetermined range from the reference position. When the curve C2 exists, it may be determined that the first and second curves C1 and C2 are within a predetermined range.
【００５１】なお、本実施の形態においては、第１のカ
ーブＣ１の入口位置ＣＳを基準とする所定の旋回角θに
相当する区間を安全装置１８の作動禁止区間としたが、
これに限定されず、例えば図９に示すように、車両Ａ
が、第１のカーブＣ１に対して設定された適正速度Ｖ
Ｓ、あるいは、第１のカーブＣ１の入口位置ＣＳで有す
る適宜の速度にて、所定時間（例えば、５秒）だけ走行
する際の距離Ｌ３に相当する区間を、作動禁止区間とし
てもよい。In the present embodiment, the section corresponding to the predetermined turning angle θ based on the entrance position CS of the first curve C1 is defined as the operation prohibition section of the safety device 18.
The present invention is not limited to this. For example, as shown in FIG.
Is the appropriate speed V set for the first curve C1.
A section corresponding to the distance L3 when the vehicle travels for a predetermined time (for example, 5 seconds) at S or at an appropriate speed at the entrance position CS of the first curve C1 may be set as the operation inhibition section.
【００５２】なお、本実施の形態においては、検出した
車両の現在速度ＶＰが、設定した適正速度ＶＳよりも大
きいか否かを判定して、所定のタイミングで警報を作動
させるとしたが、これに限定されず、例えば推定したカ
ーブ形状から許容される適正横加速度を設定すると共
に、現在速度ＶＰでカーブを通過する際に発生する横加
速度を推定し、この推定された横加速度が、設定された
適正横加速度よりも大きいか否かを判定して、所定のタ
イミングで警報を作動させてもよい。In the present embodiment, it is determined whether the detected current speed VP of the vehicle is higher than the set appropriate speed VS, and the alarm is activated at a predetermined timing. Not limited to this, for example, an appropriate lateral acceleration allowed from the estimated curve shape is set, a lateral acceleration generated when the vehicle passes through the curve at the current speed VP is estimated, and the estimated lateral acceleration is set. It may be determined whether or not the acceleration is larger than the appropriate lateral acceleration, and the alarm may be activated at a predetermined timing.
【００５３】なお、本実施の形態においては、車両の進
行方向前方に存在するカーブに対する警報を作動させる
場合について説明したが、これに限定されず、例えば安
全装置１８をなす自動制動装置により自動的に制動を行
うようにしてもよい。In the present embodiment, the case where the alarm is activated for the curve existing ahead in the traveling direction of the vehicle has been described. However, the present invention is not limited to this. Alternatively, braking may be performed.
【００５４】[0054]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
本発明の車両の走行安全装置によれば、例えば警報装置
等をなす安全装置が過剰な頻度で作動することを防ぐこ
とができ、特に警報装置の場合には、適切な頻度で警報
を出力することによって、運転者に対する注意の喚起を
効果的に行うことができる。さらに、請求項２に記載の
本発明の車両の走行安全装置によれば、安全装置の作動
が必要と判断されたカーブを、適正車両状態つまり適正
速度や適正横加速度にて通過することができ、しかも、
例えば警報装置等をなす安全装置が過剰な頻度で作動す
ることを防ぐことができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, it is possible to prevent a safety device such as an alarm device from operating at an excessive frequency. Particularly, in the case of an alarm device, by outputting an alarm at an appropriate frequency, the driver can be effectively alerted. Furthermore, according to the vehicle driving safety device of the present invention described in claim 2, it is possible to pass through a curve determined to require the operation of the safety device at an appropriate vehicle state, that is, at an appropriate speed or an appropriate lateral acceleration. And
For example, it is possible to prevent a safety device such as an alarm device from operating at an excessive frequency.
【００５５】さらに、請求項３に記載の本発明の車両の
走行安全装置によれば、安全装置の初回の作動タイミン
グから車両が所定距離内を走行する期間に亘って安全装
置の作動を禁止して、例えば警報装置等をなす安全装置
が過剰な頻度で作動することを防ぐことができる。さら
に、請求項４に記載の本発明の車両の走行安全装置によ
れば、安全装置の初回の作動タイミングから車両が所定
方位角変化範囲内を走行する期間に亘って安全装置の作
動を禁止して、例えば警報装置等をなす安全装置が過剰
な頻度で作動することを防ぐことができる。さらに、請
求項５に記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、
第１のカーブの入口位置から車両が所定方位角変化範囲
内を走行する期間に亘って安全装置の作動を禁止して、
例えば警報装置等をなす安全装置が過剰な頻度で作動す
ることを防ぐことができる。Further, according to the third aspect of the present invention, the operation of the safety device is prohibited from the first operation timing of the safety device to the period in which the vehicle travels within a predetermined distance. Thus, it is possible to prevent a safety device such as an alarm device from operating at an excessive frequency. Further, according to the vehicle driving safety device of the present invention described in claim 4, the operation of the safety device is prohibited from the initial operation timing of the safety device to the period in which the vehicle runs within the predetermined azimuth angle change range. Thus, it is possible to prevent a safety device such as an alarm device from operating at an excessive frequency. Furthermore, according to the driving safety device for a vehicle of the present invention described in claim 5,
Prohibiting the operation of the safety device during a period in which the vehicle travels within the predetermined azimuth angle change range from the entrance position of the first curve,
For example, it is possible to prevent a safety device such as an alarm device from operating at an excessive frequency.
【００５６】さらに、請求項６に記載の本発明の車両の
走行安全装置によれば、第１のカーブの入口位置から車
両が所定距離内を走行する期間に亘って安全装置の作動
を禁止して、例えば警報装置等をなす安全装置が過剰な
頻度で作動することを防ぐことができる。さらに、請求
項７に記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、安
全装置の初回の作動タイミングと、次回の作動タイミン
グとの間に、少なくとも所定の時間の時間間隔を設ける
ことができ、安全装置が過剰な頻度で作動することを防
ぐことができる。さらに、請求項８に記載の本発明の車
両の走行安全装置によれば、安全装置の初回の作動タイ
ミングと、次回の作動タイミングとの間に、少なくとも
所定の時間の時間間隔を設けることができ、安全装置が
過剰な頻度で作動することを防ぐことができる。Further, according to the vehicle driving safety device of the present invention, the operation of the safety device is prohibited during a period in which the vehicle runs within a predetermined distance from the entrance position of the first curve. Thus, it is possible to prevent a safety device such as an alarm device from operating at an excessive frequency. Further, according to the vehicle driving safety device of the present invention described in claim 7, at least a predetermined time interval can be provided between the first operation timing of the safety device and the next operation timing. In addition, it is possible to prevent the safety device from operating too frequently. Furthermore, according to the driving safety device for a vehicle according to the present invention, at least a predetermined time interval can be provided between the first operation timing of the safety device and the next operation timing. In addition, it is possible to prevent the safety device from operating too frequently.
【００５７】さらに、請求項９に記載の本発明の車両の
走行安全装置によれば、安全装置の初回の作動タイミン
グと、次回の作動タイミングとの間に、少なくとも所定
範囲の作動禁止区間を設けることができ、安全装置が過
剰な頻度で作動することを防ぐことができる。しかも、
作動禁止区間が終了した時点で、再度、安全装置が作動
可能となることで、さらにカーブが続く場合であっても
適正車両状態を維持してカーブを適切に通過することが
できる。さらに、請求項１０に記載の本発明の車両の走
行安全装置によれば、作動禁止区間を通過した後に、第
２のカーブの出口位置までの距離が相対的に短い場合に
は、安全装置が作動しないように設定され、安全装置が
過剰な頻度で作動することを防ぐことができる。Further, according to the vehicle driving safety device of the present invention, at least a predetermined range of operation prohibition section is provided between the first operation timing of the safety device and the next operation timing. The safety device can be prevented from operating too frequently. Moreover,
When the operation prohibition section ends, the safety device becomes operable again, so that the vehicle can appropriately pass through the curve while maintaining the proper vehicle state even when the curve continues. Furthermore, according to the vehicle driving safety device of the present invention described in claim 10, when the distance to the exit position of the second curve is relatively short after passing through the operation prohibition section, the safety device is activated. It is set so as not to be activated, so that the safety device can be prevented from being activated excessively.
【００５８】さらに、請求項１１に記載の本発明の車両
の走行安全装置によれば、作動禁止区間を通過した後
に、第２のカーブの出口位置までの旋回角が相対的に小
さい場合には、カーブの終了が間近であると判断されて
安全装置が作動しないように設定され、安全装置が過剰
な頻度で作動することを防ぐことができる。さらに、請
求項１２に記載の本発明の車両の走行安全装置によれ
ば、車両が安全装置の次回の作動に対する作動禁止区間
を通過した後に、所定状態以上の旋回状態、例えばヨー
レート等が検出されたとき、例えばカーブがさらに続く
と判断され、再び、安全装置が作動可能となるように設
定される。これにより、さらにカーブが続く場合であっ
ても適正車両状態を維持してカーブを適切に通過するこ
とができる。Further, according to the vehicle driving safety device of the present invention, when the turning angle to the exit position of the second curve is relatively small after passing through the operation prohibition section. It is determined that the end of the curve is imminent and the safety device is set not to operate, thereby preventing the safety device from operating at an excessive frequency. Further, according to the driving safety device for a vehicle according to the present invention, a turning state exceeding a predetermined state, such as a yaw rate, is detected after the vehicle passes through an operation prohibition section for the next operation of the safety apparatus. Then, for example, it is determined that the curve continues further, and the safety device is set to be operable again. As a result, even when the curve continues, the vehicle can pass through the curve appropriately while maintaining the appropriate vehicle state.
【図１】 本発明の一実施形態に係る車両の走行安全装
置の構成を示す機能ブロック図である。FIG. 1 is a functional block diagram showing a configuration of a vehicle safety device according to an embodiment of the present invention.
【図２】 車両がカーブに進入する際の警報の作動タイ
ミングを示す図である。FIG. 2 is a diagram showing an operation timing of an alarm when a vehicle enters a curve.
【図３】 車両がカーブを適正に通過するための適正速
度ＶＳまで減速する際における速度Ｖと時間ｔの関係の
一例を示す図である。FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a relationship between a speed V and a time t when the vehicle decelerates to an appropriate speed VS for properly passing the curve.
【図４】 連続する複数のカーブからなる連続カーブの
一例を示す図である。FIG. 4 is a diagram illustrating an example of a continuous curve including a plurality of continuous curves.
【図５】 連続する複数のカーブからなる連続カーブの
一例を示す図である。FIG. 5 is a diagram illustrating an example of a continuous curve including a plurality of continuous curves.
【図６】 連続する複数のカーブに対する安全装置の２
回目以降の作動条件である作動許可最小旋回角θと、第
１のカーブのカーブ半径との関係を示す図である。FIG. 6 shows a safety device 2 for a plurality of continuous curves.
FIG. 9 is a diagram illustrating a relationship between an operation permission minimum turning angle θ which is an operation condition after the first time and a curve radius of a first curve.
【図７】 車両の走行安全装置の動作、特に安全装置を
なす警報装置の動作を制御する処理を示すフローチャー
トである。FIG. 7 is a flowchart showing a process for controlling the operation of the traveling safety device of the vehicle, in particular, the operation of the alarm device constituting the safety device.
【図８】 車両の走行安全装置の動作、特に安全装置を
なす警報装置の同一カーブに対する２回目以降の動作を
制御する処理を示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing a process of controlling the operation of the traveling safety device of the vehicle, particularly the second and subsequent operations of the alarm device constituting the safety device with respect to the same curve.
【図９】 本実施形態の車両の走行安全装置の動作の変
形例に係る作動禁止区間を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing an operation prohibition section according to a modified example of the operation of the vehicle safety device of the embodiment.
１０ 車両の走行安全装置 １１ 記憶部（記憶手段） １２ 自車位置検出部（自車位置検出手段） １３ 車両状態検出部（車両状態検出手段） １４ カーブ認識部（カーブ認識手段） １５ 適正車両状態設定部（適正車両状態設定手段） １６ 比較部（比較手段） １７ 作動部（作動手段） １８ 安全装置 １９ 極性判定部（極性判定手段） ２０ 隣接判定部（隣接判定手段） ２１ 作動禁止部（作動禁止手段） REFERENCE SIGNS LIST 10 traveling safety device for vehicle 11 storage unit (storage unit) 12 own vehicle position detection unit (own vehicle position detection unit) 13 vehicle state detection unit (vehicle state detection unit) 14 curve recognition unit (curve recognition unit) 15 proper vehicle state Setting section (appropriate vehicle state setting means) 16 comparing section (comparing means) 17 operating section (operating means) 18 safety device 19 polarity determining section (polarity determining means) 20 adjacent determining section (adjacent determining means) 21 operation inhibiting section (operating) Prohibited means)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｚ // Ｇ０１Ｃ 21/00 Ｇ０１Ｃ 21/00 Ａ (72)発明者 小田部 誠 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 松田 庄平 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 2F029 AA02 AB07 AC02 AC13 3D046 BB17 EE01 HH00 HH22 HH25 JJ02 JJ04 JJ16 MM34 5H180 AA01 BB13 CC27 EE11 FF27 LL01 LL07 LL09 LL15 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) B60T 7/12 B60T 7/12 Z // G01C 21/00 G01C 21/00 A (72) Inventor Makoto Otabe 1-4-1, Chuo, Wako-shi, Saitama Pref. Inside Honda R & D Co., Ltd. (72) Shohei Matsuda 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama F-term in Honda R & D Co., Ltd. (reference) 2F029 AA02 AB07 AC02 AC13 3D046 BB17 EE01 HH00 HH22 HH25 JJ02 JJ04 JJ16 MM34 5H180 AA01 BB13 CC27 EE11 FF27 LL01 LL07 LL09 LL15
Claims (12)
の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認
識手段と、 前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状に基づ
き該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する
適正車両状態設定手段と、 前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と、前記
適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを
比較する比較手段と、 前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両
状態が前記適正車両状態にないときに、自車両に設けら
れた安全装置を作動させる作動手段とを備える車両の走
行安全装置であって、 前記カーブ認識手段が認識した連続する複数のカーブ
が、同一方向に曲がる同一極性か否かを判定する極性判
定手段と、 前記極性判定手段により前記連続する複数のカーブが同
一極性のカーブであると判定された場合に、前記連続す
る複数のカーブが所定範囲内に存在するか否かを判定す
る隣接判定手段と、 前記連続する複数のカーブのうち自車両の手前側に存在
する第１のカーブおよび該第１のカーブに隣接する第２
のカーブに対し、前記作動手段において前記比較手段に
よる比較結果に基づき前記安全装置の作動が必要である
と判断され、かつ、前記隣接判定手段により前記連続す
る複数のカーブが所定範囲内に存在すると判定されたと
きには、前記第２のカーブに対する前記安全装置の作動
を禁止する作動禁止手段とを備えることを特徴とする車
両の走行安全装置。A storage means for storing road data; a vehicle position detection means for detecting a position of the vehicle; a vehicle state detection means for detecting a vehicle state of the vehicle; and the road stored by the storage means. A curve recognizing means for recognizing a shape of a curve existing in the traveling direction of the own vehicle based on the data; Vehicle state setting means; comparison means for comparing the vehicle state detected by the vehicle state detection means with the proper vehicle state set by the proper vehicle state setting means; Operating means for operating a safety device provided in the host vehicle when the vehicle state of the vehicle is not in the proper vehicle state. A plurality of continuous curves recognized by the curve recognition means are polarity determining means for determining whether or not the same polarity turns in the same direction, and the plurality of continuous curves are curves of the same polarity by the polarity determining means. An adjacency determining means for determining whether or not the plurality of continuous curves are within a predetermined range when the determination is made; and a first curve which is present on the near side of the vehicle among the plurality of continuous curves. And a second curve adjacent to the first curve
It is determined that the operation of the safety device is necessary for the curve based on the comparison result by the comparing means in the operating means, and that the plurality of continuous curves are within a predetermined range by the adjacent determining means. An operation prohibition unit that prohibits the operation of the safety device with respect to the second curve when the determination is made.
検出する、または、前記自車両の速度を検出し該速度と
前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状とに基
づいて該カーブ通過時に発生する前記自車両の横加速度
を推定するものであり、 前記適正車両状態設定手段は前記カーブを適正に通過可
能な適正速度または適正横加速度を設定するものであ
り、 前記作動手段は、前記比較手段による比較結果におい
て、前記自車両の速度が前記適正速度より高いとき、も
しくは、前記推定される横加速度が前記適正横加速度よ
り高いときに前記安全装置を作動させることを特徴とす
る請求項１に記載の車両の走行安全装置。2. The vehicle state detecting means detects the speed of the own vehicle, or detects the speed of the own vehicle and passes the curve based on the speed and the shape of the curve recognized by the curve recognizing means. The appropriate vehicle state setting means is for setting an appropriate speed or an appropriate lateral acceleration capable of properly passing the curve, and the operating means, The safety device is activated when the speed of the host vehicle is higher than the appropriate speed, or when the estimated lateral acceleration is higher than the appropriate lateral acceleration, as a result of comparison by the comparing means. The driving safety device for a vehicle according to claim 1.
が検出した前記速度が前記適正速度に到達するまで、ま
たは前記推定される横加速度が前記適正横加速度となる
速度に到達するまで自車両を減速することに要する距離
に基づいて、前記安全装置の作動タイミングを決定する
ものであり、 前記隣接判定手段は、前記第１のカーブに対する前記作
動タイミングでの前記自車両の位置を基準とする所定距
離内に前記第２のカーブが存在するとき、前記連続する
複数のカーブが所定範囲内に存在すると判定することを
特徴とする請求項２に記載の車両の走行安全装置。3. The vehicle according to claim 2, wherein the operating means detects whether the vehicle speed detected by the vehicle state detecting means reaches the appropriate speed, or until the estimated lateral acceleration reaches the appropriate lateral acceleration. And determining the operation timing of the safety device based on a distance required to decelerate the vehicle, and the adjacency determination means uses a position of the vehicle at the operation timing with respect to the first curve as a reference. The driving safety device for a vehicle according to claim 2, wherein when the second curve exists within a predetermined distance, it is determined that the plurality of continuous curves exist within a predetermined range.
が検出した前記速度が前記適正速度に到達するまで、ま
たは、前記推定される横加速度が前記適正横加速度とな
る速度まで自車両を減速することに要する距離に基づい
て、前記安全装置の作動タイミングを決定するものであ
り、 前記隣接判定手段は、前記第１のカーブに対する前記作
動タイミングでの前記自車両の位置を基準とする所定方
位角変化範囲内に前記第２のカーブが存在するとき、前
記連続する複数のカーブが所定範囲内に存在すると判定
することを特徴とする請求項２に記載の車両の走行安全
装置。4. The operating means decelerates the vehicle until the speed detected by the vehicle state detecting means reaches the appropriate speed, or until the estimated lateral acceleration becomes the appropriate lateral acceleration. Determining the operation timing of the safety device based on a distance required to perform the operation, the adjacency determining means determines a predetermined direction based on a position of the vehicle at the operation timing with respect to the first curve. The driving safety device for a vehicle according to claim 2, wherein when the second curve exists within an angle change range, it is determined that the plurality of continuous curves exist within a predetermined range.
の入口位置を基準とする所定方位角変化範囲内に前記第
２のカーブが存在するとき、前記連続する複数のカーブ
が所定範囲内に存在すると判定することを特徴とする請
求項１に記載の車両の走行安全装置。5. When the second curve exists within a predetermined azimuth angle change range based on an entrance position of the first curve, the adjacent determination unit determines that the plurality of continuous curves are within a predetermined range. The running safety device for a vehicle according to claim 1, wherein it is determined that the vehicle is present in the vehicle.
の入口位置を基準とする所定距離内に前記第２のカーブ
が存在するとき、前記連続する複数のカーブが所定範囲
内に存在すると判定することを特徴とする請求項１に記
載の車両の走行安全装置。6. The adjacency judging means, when the second curve exists within a predetermined distance based on the entrance position of the first curve, determines that the plurality of continuous curves exist within a predetermined range. The driving safety device for a vehicle according to claim 1, wherein the determination is performed.
状態にて所定の時間だけ走行する距離であることを特徴
とする請求項６に記載の車両の走行安全装置。7. The driving safety device for a vehicle according to claim 6, wherein the predetermined distance is a distance that the vehicle travels for a predetermined time in the proper vehicle state.
ーブの入口位置での前記車両状態にて所定の時間だけ走
行する距離であることを特徴とする請求項６に記載の車
両の走行安全装置。8. The vehicle according to claim 6, wherein the predetermined distance is a distance that the vehicle travels for a predetermined time in the vehicle state at the entrance position of the first curve. Driving safety device.
の少なくとも出口位置が前記所定範囲外であると判定さ
れたときに、前記作動手段は前記安全装置を作動させる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行安全装
置。9. The safety device according to claim 1, wherein the operation device activates the safety device when the adjacent determination device determines that at least the exit position of the second curve is outside the predetermined range. Item 4. A vehicle safety device according to item 1.
前記自車両の位置から前記第２のカーブの出口位置まで
の距離が、前記隣接判定手段にて前記第２のカーブの少
なくとも出口位置が前記所定範囲外であると判定された
時点での前記車両状態にて所定の時間だけ走行する距離
以上であるときに、前記作動手段は前記安全装置を作動
させることを特徴とする請求項９に記載の車両の走行安
全装置。10. The distance from the position of the host vehicle detected by the host vehicle position detection means to the exit position of the second curve is at least the exit position of the second curve by the adjacency determination means. The operating means activates the safety device when the vehicle travels for a predetermined time or more in the vehicle state at the time when it is determined that the vehicle is outside the predetermined range. A travel safety device for a vehicle according to claim 1.
前記自車両の位置から前記第２のカーブの出口位置まで
の旋回角が、前記隣接判定手段にて前記第２のカーブの
少なくとも出口位置が前記所定範囲外であると判定され
た時点からの所定の旋回角以上であるときに、前記作動
手段は前記安全装置を作動させることを特徴とする請求
項９に記載の車両の走行安全装置。11. A turning angle from a position of the host vehicle detected by the host vehicle position detecting means to an exit position of the second curve is determined by the adjacency determining means at least at an exit of the second curve. The traveling safety of a vehicle according to claim 9, wherein the operation unit activates the safety device when the position is equal to or more than a predetermined turning angle from a time point when the position is determined to be out of the predetermined range. apparatus.
検出手段を備え、 前記隣接判定手段にて前記第２のカーブの少なくとも出
口位置が前記所定範囲外であると判定され、かつ、前記
旋回状態検出手段により所定状態以上の前記旋回状態が
検出されたときに、前記作動手段は前記安全装置を作動
させることを特徴とする請求項９に記載の車両の走行安
全装置。12. A turning state detecting means for detecting a turning state of the host vehicle, wherein the adjacency judging means judges that at least an exit position of the second curve is outside the predetermined range, and The running safety device for a vehicle according to claim 9, wherein the operating means activates the safety device when the turning state of a predetermined state or more is detected by the state detecting means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001175790A JP2002367096A (en) | 2001-06-11 | 2001-06-11 | Vehicle travel safety device |
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| JP2001175790A JP2002367096A (en) | 2001-06-11 | 2001-06-11 | Vehicle travel safety device |
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|---|---|
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| JP2001175790A Pending JP2002367096A (en) | 2001-06-11 | 2001-06-11 | Vehicle travel safety device |
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| JP (1) | JP2002367096A (en) |
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