JP2002154659A - 運送システムにおける船舶および車両の統括管理システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 貨物の配達時間の正確な予測ができ、有害な
排気ガスの排出量を抑制でき、かつ、輸送コストを低減
することができる運送システムにおける船舶および車両
の統括管理システムを提供する。 【解決手段】 貨物を搭載した大型トラック３は、その
出発地から大分港まで走行したのち、フェリー２に乗船
する。フェリー２は、大分港から横須賀港まで航行し、
横須賀港において下船した大型トラック３が、横須賀港
から目的地の東京まで走行する。管理センタ１は、フェ
リー２と、このフェリー２に乗船している大型トラック
３との情報を互いに関連づけてリアルタイムで管理して
おり、どの大型トラック３が何時に目的地に到着するを
予測できるようになっている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、船舶および車両を
利用した貨物の運送システムに関するものであり、より
詳細には、運送システムにおける船舶および車両の統括
管理システムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、大都市間などの貨物の運送
は、大型トラックによって行われている。例えば、福岡
から東京まで貨物を運送する場合、貨物を搭載した大型
トラックが、中国自動車道、名阪自動車道、東名高速道
路などを経て、東京まで走行している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の運送システムには、以下で述べるような問題
点がある。

【０００４】従来の運送システムの第１の問題は、貨物
が配達される時刻を正確に予測できないことである。す
なわち、大型トラックが福岡を出発して東京に到着する
までには、種々の高速自動車道あるいは一般道路を走行
することになるが、これらの道路の混雑状況を全て予測
することは不可能である。従って、ある時刻に福岡を出
発した大型トラックが、東京に到着する時刻を正確に予
測することは事実上困難である。このように、大型トラ
ックの到着時刻が正確に予測できないと、貨物を受取人
（顧客）が希望する時間に配達することができず、十分
なサービスができないという問題がある。

【０００５】従来の運送システムの第２の問題は、大型
トラックから排出される排気ガスに、有害な窒素酸化物
が多く含まれていることである。一般に、大型トラック
では、ガソリンエンジンに比べて燃費（燃料消費率）の
低いディーゼルエンジンが使われているが、このディー
ゼルエンジンから排出される排気ガスは、有害な窒素酸
化物を多く含んでいる。近年、このような有害な窒素酸
化物の排出量の規制が強化される傾向にあり、ディーゼ
ルエンジンを搭載した車両の乗り入れを禁止する自治体
も現れている。しかしながら、大型トラックの動力源を
ディーゼルエンジンからガソリンエンジンに切り替える
と、燃費が上昇するため、大幅な輸送コストの上昇を招
く。そのため、輸送コストを上昇させずに、有害な窒素
酸化物の排出量を抑制することが求められている。

【０００６】従来の運送システムの第３の問題は、輸送
コストが高いことである。例えば、福岡から東京まで貨
物を運送する場合、大型トラックの走行時間は合計で約
２４時間になり、２人の運転手が８時間毎に交代しなが
ら運転することになる。運転手１名当たりの単価（８時
間の労働に対して支払われる賃金）を２３，０００円と
すると、人件費は６９，０００円となる。また、福岡か
ら東京までの総走行距離は、１１１０ｋｍとなり、大型
トラックの燃費を１リットルあたり５．５ｋｍとし、燃
料１リットル当たりの単価を８０円とすると、燃料費は
３５，５２０円となる。さらに、高速道路の使用料金の
合計は、６２，０００円となる。これらを合計すると、
大型トラック１台につき、輸送費は１６６，５２０円と
なる。この輸送コストを低減するには、燃料費または人
件費を低減することが必要であるが、大型トラックの燃
費を現状よりも向上することは困難であり、また、運転
者の単価を現状よりも安価にすることも事実上不可能で
ある。そのため、実現可能な方法で、輸送コストを低減
することが求められている。

【０００７】本発明はかかる問題に鑑みてなされたもの
で、その目的は、貨物の配達時間の正確な予測ができ、
有害な窒素酸化物の排出量を抑制でき、かつ、輸送コス
トを低減することができる運送システムにおける船舶お
よび車両の統括管理システムを提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明による運送システ
ムにおける船舶および車両の統括管理システムは、貨物
を搭載した複数の車両を、それぞれの出発地から第１の
港まで走行させ、この複数の車両を船舶に乗船させ、こ
の船舶を第１の港から第２の港まで移動させ、この第２
の港において、船舶から複数の車両を下船させ、これら
複数の車両を、それぞれの目的地に向かって走行させる
運送システムにおいて、船舶および複数の車両の情報を
少なくともコンピュータシステムを用いて、互いに関連
づけてリアルタイムで統括管理する制御システムを備え
たことを特徴とするものである。

【０００９】本発明による運送システムにおける船舶お
よび車両の統括管理システムでは、船舶および車両の情
報が互いに関連づけられてリアルタイムで管理されるの
で、船舶および車両のきめ細かい運行制御が行われ、配
達時間の正確な予測が可能になる。

【００１０】より具体的には、貨物を搭載した複数の車
両をそれぞれの出発地から第１の港まで走行させる制御
を行う第１のシステムと、この複数の車両を船舶に乗船
させる制御を行う第２のシステムと、この船舶を第１の
港から第２の港まで移動させる制御を行う第３のシステ
ムと、この第２の港において船舶から複数の車両を下船
させる制御を行う第４のシステムと、これら複数の車両
をそれぞれの目的地に向かって走行させる制御を行う第
５のシステムと、船舶および複数の車両の情報を互いに
関連づけながら第１のシステムないし第５のシステムの
少なくとも１つをリアルタイムで制御する制御システム
とを備えることが好ましい。このようにすれば、出発地
から目的地に至るまで、船舶および車両が正確かつ機動
的に管理され、より充実したサービスが提供される。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照して詳細に説明する。

【００１２】［運送システムの構成］図１は、本実施の
形態に係る運送システムにおける船舶および車両の統括
管理システムが適用される運送ルートの一例を表すもの
である。この運送ルートでは、福岡にある集荷センタＦ
において貨物を搭載した大型トラック３が、集荷センタ
Ｆから大分港Ｏまで走行する。大分港Ｏでは、大型トラ
ック３をフェリー２に乗船させ、そのフェリー２は大分
港Ｏから横須賀港Ｙまで航行する。横須賀港Ｙでは、大
型トラック３がフェリー２から下船し、目的地である東
京の集荷センタＴまで走行する。すなわち、ここでは、
車両（トラック）による運送、船舶（フェリー）に
よる運送、および、車両による運送という３段階を経
て、貨物が運送されるようになっている。

【００１３】次に、貨物の管理のための構成について説
明する。図２は、運送される貨物Ｐを表すものである。
貨物Ｐの所定の箇所には、伝票４０が貼られている。こ
の伝票４０は、配達先（受取人）の住所ならびに氏名、
発送人の住所ならびに氏名、内容物および配達希望日を
記載するための記入欄４Ａを有している。この記入欄４
Ａの記入事項は、通常の伝票の場合と同様に、発送人が
自ら記入するようになっている。

【００１４】この伝票４０には、さらに、記入欄４Ａの
情報を記憶するＩＣ（Integrated Circuit）タグ４が設
けられている。このＩＣタグ４は、薄型で細長い形状の
記憶媒体であり、伝票４０の端部に固定されている。伝
票４０は、運送される貨物Ｐに貼り付けられているた
め、ＩＣタグ４は貨物Ｐと共に目的地まで運送されるこ
とになる。

【００１５】図３は、ＩＣタグ４の構成例を表すブロッ
ク図である。このＩＣタグ４は、情報を記録する記憶部
４１と、無線通信により外部との通信を行う通信部４２
と、これら記憶部４１および通信部４２を制御するコン
ピュータ４３とを有している。このＩＣタグ４では、通
信部４２が、後述するハンドリーダ５から送信された記
入欄４Ａの記載情報を受信すると共に、記憶部４１が、
その記載情報を記憶するようになっている。さらに、こ
のＩＣタグ４は、記憶部４１に記憶された情報を通信部
４２を介して常に外部に送信するよう、コンピュータ４
３が記憶部４１および通信部４２を制御するようになっ
ている。

【００１６】図４は、伝票４０の記入欄４Ａの情報を読
み取ってＩＣタグ４に送信するためのハンドリーダ５の
外形形状を表すものである。図４に示したように、ハン
ドリーダ５は、使用者が把持するグリップ５１と、画像
読み取り機能を備えたヘッド５２とを有するものであ
る。グリップ５１には、各種の操作を行うためのスイッ
チ類を備えた操作部５１Ａが設けられ、ヘッド５２に
は、表示を行うための表示部５２Ａが設けられている。

【００１７】図５は、ハンドリーダ５の構成例を表すブ
ロック図である。図５に示したように、ハンドリーダ５
は、伝票４０の記入欄４Ａの記載情報を画像として読み
取る読取部５５と、読取部５５により読み取った画像情
報から必要な情報を解読するコンピュータ５７と、この
コンピュータ５７により解読した信号をＩＣタグ４に送
信するための通信部５６とを備えている。使用者がハン
ドリーダ５のヘッド５２を伝票４０の表面に沿って移動
させることにより、読取部５５が記入欄４Ａの記載情報
を画像として取り込み、コンピュータ５７が必要な情報
を解読し、解読した情報を表示部５２Ａに表示するよう
になっている。使用者が操作部５１Ａを操作すると、コ
ンピュータ５７は、解読した情報を通信部５６を介して
ＩＣタグ４に送信するようになっている。

【００１８】次に、貨物Ｐを運送するための運送手段に
ついて説明する。陸上の運送手段としては、図６に示し
た小型トラック３１と、図７に示した大型トラック３と
が用いられる。小型トラック３１（図６）は、例えば２
ｔトラックなどであり、集荷先から福岡の集荷センタＦ
までの区間、および、東京の集荷センタＴから配達先ま
での区間など、比較的短い区間の運送に用いられる。

【００１９】一方、大型トラック３（図７）は、例えば
１０ｔトラックなどであり、福岡の集荷センタＦから大
分港Ｏまでの区間、および、横須賀港Ｙから東京の集荷
センタＴまでの区間など、比較的長い区間の運送に用い
られる。なお、大型トラック３は、エンジンや運転席を
含むエンジン部と、コンテナを含むシャーシ部とで２分
割できるようにしてもよい。この場合、フェリー２でシ
ャーシ部のみを運送することも可能である。

【００２０】図６および図７に示したように、小型トラ
ック３１および大型トラック３には、いずれも、貨物Ｐ
に貼られたＩＣタグ４から送信される情報を読み取るタ
グリーダ３０が設けられている。タグリーダ３０は、小
型トラック３１および大型トラック３のコンテナ３５に
おいて、貨物Ｐの出し入れを行う出し入れ口（図中左
端）に取り付けられており、この出し入れ口を貨物Ｐが
通過する際に、その貨物Ｐに貼られたＩＣタグ４から送
信される情報を受信するようになっている。

【００２１】図８は、タグリーダ３０の構成例を表すブ
ロック図である。タグリーダ３０は、ＩＣタグ４から送
信された情報を受信し、後述する車載コントローラ６に
送信する通信部３０１と、この通信部３０１を制御する
コンピュータ３００とを有している。貨物Ｐが小型トラ
ック３１（または大型トラック３）に搭載される際、コ
ンピュータ３００は、ＩＣタグ４から送信された情報を
通信部３０１を介して受信し、その情報を、通信部３０
１を介して車載コントローラ６に送信するようになって
いる。

【００２２】図９は、車載コントローラ６の構成例を表
すブロック図である。車載コントローラ６は、無線通信
により外部との通信を行う無線通信部６１と、携帯電話
回線などの一般回線網を通じて外部との通信を行う一般
回線用通信部６２と、衛星（低軌道衛星）通信網を通じ
て外部との通信を行う衛星用通信路６３と、ＧＰＳ（Gl
obal Positioning System）衛星からの位置情報を受信
するＧＰＳ受信部６４と、データを記憶する記憶部６５
と、画像情報などを含むテレビジョン信号を受信するた
めのテレビジョン受信部６６と、これらを制御するコン
ピュータ６０とを有している。

【００２３】この車載コントローラ６は、小型トラック
３１および大型トラック３のコンテナ３５などの後部扉
の内部に設けられている。この車載コントローラ６で
は、コンピュータ６０が、無線通信部６１を介して、タ
グリーダ３０から送信される情報を受信し、その情報を
記憶部６５に記憶する。これにより、車載コントローラ
６は、小型トラック３１または大型トラック３に搭載さ
れた貨物Ｐについての情報を全て保持し管理するように
なっている。

【００２４】この車載コントローラ６は、さらに、一般
回線用通信部６２または衛星用通信部６３を通じて外部
との通信を行うようになっている。この通信を行う際に
は、コンピュータ６０が、一般回線通信網および衛星通
信網のうち、どちらが利用可能かを判断し、利用可能な
通信網を通じて、外部との通信を行うようになってい
る。車載コントローラ６は、さらに、テレビジョン信号
により画像情報などを受信できるようになっている。

【００２５】図１０は、車載コントローラ６の記憶部６
５に保持されたデータの一例を表すものである。車載コ
ントローラ６は、その車載コントローラ６が取り付けら
れた小型トラック３１または大型トラック３の識別番号
と、運転者名と、搭載された各貨物Ｐの識別番号と、そ
の貨物Ｐに関する付帯情報とを記憶している。付帯情報
とは、例えば、こわれもの、生鮮食料品（その保管温度
なども含む）、期日指定、至急か否かなどを示す情報で
ある。

【００２６】なお、大型トラック３には、運転者が目的
地を入力すると、その目的地までのルートを画像として
表示するいわゆるナビゲーションシステム（図示せず）
が設けられている。小型トラック３１には、このような
ナビゲーションシステムは搭載されていないが、事業者
のニーズによっては搭載するようにしてもよい。

【００２７】海上の運送手段としては、フェリー２（図
１）が用いられる。本実施の形態で利用するフェリー２
は、約３０ノット（時速約５７ｋｍ）の速度で航行する
いわゆる高速フェリーであり、約２００台の大型トラッ
ク３を乗船させることができるものである。なお、この
ような高速フェリーの代わりに、一般のフェリーを用い
ることも可能である。

【００２８】図１１は、フェリー２に乗船した大型トラ
ック３を管理するための制御系を表すものである。フェ
リー２には、フェリー２内の各大型トラック３の管理を
司る船内コントローラ７が設けられている。

【００２９】船内コントローラ７は、船内に設置された
ＬＡＮ（Local Area Network）７７に接続されている。
このＬＡＮ７７には、無線通信部７４が接続されてい
る。この無線通信部７４は、フェリー２に搭載された各
大型トラック３の車載コントローラ６から無線通信によ
り送信される情報を受信するようになっている。ここで
は、車載コントローラ６から、例えば、大型トラック３
の車体情報（温度やエンジン状態になど）についての情
報が無線通信部７４に送信され、その情報がさらにＬＡ
Ｎ７７を介して船内コントローラ７に受信される。ま
た、ＬＡＮ７７には、大型トラック３の周辺を監視する
ための車両監視部７６も接続されている。車両監視部７
６は、監視カメラを備えており、大型トラック３に不審
者が侵入しようとしていることを検知したときには、非
常事態を表す情報をＬＡＮ７７を介して船内コントロー
ラ７に送信するようになっている。

【００３０】ＬＡＮ７７には、さらに、衛星通信網を用
いた通信を行うための衛星用通信部７２と、携帯電話回
線などの一般回線網を用いた通信を行うための一般回線
用通信網７５と、ＧＰＳ衛星からの位置情報を検知する
ＧＰＳ受信部７３とが接続されている。これにより、船
内コントローラ７は、フェリー２の正確な位置情報をリ
アルタイムで取得することができ、かつ、後述する管理
センタ１との間の情報の送受信を行うことができる。

【００３１】次に、大分港Ｏなどにおいて、大型トラッ
ク３を一旦整列させるトラックヤード８０について説明
する。図１２は、トラックヤード８０の基本構成を表す
ものである。トラックヤード８０は、フェリー２に乗船
可能な台数の大型トラック３が整列できるだけの面積を
有している。各大型トラック３は、このトラックヤード
８０で一旦整列されたのち、１台づつ順に、フェリー２
に向けて送り出されるようになっている。

【００３２】図１３は、トラックヤード８０の上面図で
ある。トラックヤード８０は、Ａ〜Ｈなどの識別番号が
与えられた複数のレーン（図１３では、８列のみ示す）
に分けられている。各レーンでは、複数台の大型トラッ
ク３が前後方向に整列するようになっている。

【００３３】トラックヤード８０の入口および出口に
は、大型トラック３の通過を規制する入口ゲート８２お
よび出口ゲート８１がそれぞれ設けられている。出口ゲ
ート８１の先には、フェリー２まで続く図示しない桟橋
が設けられている。入口ゲート８２および出口ゲート８
１の開閉制御は、図１２に示したゲートコントローラ８
によって行われるようになっている。このゲートコント
ローラ８は、後述する管理センタ１からの指令に基づい
て、入口ゲート８２および出口ゲート８１の開閉制御を
行うようになっている。

【００３４】入口ゲート８２の近傍には、大型トラック
３の車載コントローラ６から送信される情報を受信する
受信装置８４が設けられている。受信装置８４は、大型
トラック３の車載コントローラ６から送信された識別番
号を受信し、その識別番号をゲートコントローラ８に送
信するようになっている。ゲートコントローラ８は、そ
の識別番号をさらに管理センタ１（後述）に送信する。
識別番号の照会（認証）のためである。ゲートコントロ
ーラ８は、管理センタ１から、侵入を許可してよい大型
トラック３であるとの通知を受けると、入口ゲート８２
を開くようになっている。

【００３５】出口ゲート８１は、トラックヤード８０の
各レーンの先頭にそれぞれ設けられており、１度に１つ
ずつ開かれるようになっている。ゲートコントローラ８
は、予め決められた順に出口ゲート８１を開くようにな
っている。図１４に示した状態では、Ｄレーンに対応す
る出口ゲート８１が開かれ、そのＤレーンに整列した大
型トラック３が出口ゲート８１を通って、フェリー２に
向かって走行できるようになっている。

【００３６】トラックヤード８０の各レーンには、大型
トラック３の車載コントローラ６から送信される情報を
受信する受信装置８５がそれぞれ設けられている。この
受信装置８５は、前述の受信装置８４と同様、大型トラ
ック３の車載コントローラ６から送信された識別番号を
受信し、その識別番号をゲートコントローラ８に送信す
るようになっている。ゲートコントローラ８は、その識
別番号をさらに管理センタ１（後述）に送信する。後述
するように、管理システム１において大型トラック３の
乗船手続を行うためである。さらに、各レーンには、大
型トラック３が正しく整列しているか否かをチェックす
るための監視カメラを備えた監視装置８６が設けられて
いる。監視装置８６は、そのレーンに整列する大型トラ
ック３を監視し、誤った大型トラック３がレーンに侵入
しようとすると、トラックヤード８０に配備された係員
に警報や表示灯を用いて連絡を行うようになっている。

【００３７】図１４は、本実施の形態に係る運送システ
ムにおける船舶および車両の統括管理システムの制御系
を表すものである。本実施の形態に係る運送システムに
おける船舶および車両の統括管理システムは、フェリー
２、大型トラック３および貨物Ｐの情報を管理する管理
センタ１が設けられている。この管理センタ１は、コン
ピュータを有しており、フェリー２、大型トラック３お
よび貨物Ｐの情報を互いに関連づけて統括的に管理する
ものである。

【００３８】管理センタ１は、図示しない通信装置を有
しており、衛星通信網または一般回線網を介して、各大
型トラック３の車載コントローラ６から送信された位置
情報を受信し、これにより、陸上を走行中の大型トラッ
ク３の位置情報をリアルタイムで取得するようになって
いる。管理センタ１は、また、フェリー２の船内コント
ローラ７から送信されたフェリー２の位置情報を受信
し、これにより、フェリー２の位置に関する情報をリア
ルタイムで取得するようになっている。このように、各
大型トラック３およびフェリー２の位置情報をリアルタ
イムで取得する処理は、管理センタ１に設けられた船舶
車両追跡システム１Ａにより行われる。

【００３９】なお、この船舶車両追跡システム１Ａは、
さらに、必要に応じて、各大型トラック３の車載コント
ローラ６に対し、目的地までのルートを指示することに
より、各大型トラック３を目的地まで誘導する処理もで
きるようになっている。なお、この管理センタ１は、必
要な場合には、各大型トラック３に対し、テレビジョン
信号によって、目的地までのルートなどを表す画像情報
を送信できるようになっている。

【００４０】各大型トラック３に搭載された貨物Ｐに貼
られたＩＣタグ４の情報は、既に各大型トラック３の車
載コントローラ６に読み取られているため、管理センタ
１は、フェリー２および大型トラック３の位置情報と関
連づけて、各大型トラック３に搭載された貨物Ｐの情報
も取得することができる。このような、貨物Ｐの位置情
報をリアルタイムで取得する処理は、管理センタ１に設
けられた貨物追跡システム１Ｂにより行われる。

【００４１】管理センタ１は、さらに、フェリー２に乗
船させる予定の各大型トラック３について、搭載された
貨物Ｐの種類などを考慮した上で、優先順位を決定し、
その優先順位に基づいて、トラックヤード８０における
各大型トラック３の配置（レーン番号）を決定するよう
になっている。これは、フェリー２内における大型トラ
ック３の配置によって、大型トラック３の下船時刻に約
４時間の差ができるからである。トラックヤード８０に
おける各大型トラック３の配置を決定しておけば、その
配置に従って、フェリー２内での配置も行われる。この
ように、トラックヤード８０における各大型トラック３
の配置を決定する処理は、管理センタ１に設けられたト
ラック乗船管理システム１Ｃによって行われる。

【００４２】管理センタ１は、さらに、大型トラック３
がトラックヤード８０に到着すると、その大型トラック
３の識別番号を照会することにより認証を行い、その結
果をゲートコントローラ８に通知するようになってい
る。さらに、管理センタ１は、大型トラック３が、トラ
ックヤード８０内の予定されたレーンに到着すると、ゲ
ートコントローラ８からその旨の通知を受け、乗船手続
を行うようになっている。このように、トラックヤード
８０を管理する処理および乗船手続処理は、管理センタ
１に設けられたゲート管理システム１Ｄによって行われ
る。

【００４３】管理センタ１は、さらに、フェリー２に各
大型トラック３が乗船したのち、船内コントローラ７か
ら、フェリー２内における各大型トラック３の車両状況
および監視情報を受信し、これにより、フェリー２内に
おける各大型トラック３の車両状態などをリアルタイム
で取得するようになっている。このように、フェリー２
内における各大型トラック３の車両状態などをリアルタ
イムで取得する機能は、管理センタ１に設けられたフェ
リー内監視システム１Ｅによって行われる。

【００４４】図１５は、管理センタ１が記憶しているデ
ータの一例を表すものである。図１５に示したデータ
は、管理センタ１の船舶車両追跡システム１Ａ、貨物追
跡システム１Ｂ、トラック乗船管理システム１Ｃ、ゲー
ト管理システム１Ｄおよびフェリー内監視システム１Ｅ
が共有しているものとする。図１５に示したように、管
理センタ１は、フェリー２の識別番号と、そのフェリー
２に搭載される各大型トラック３の識別番号と、その大
型トラック３のフェリー２内における配置（レーン）
と、その大型トラック３に搭載された貨物Ｐについての
情報とを、互いに関連づけて記憶するようになってい
る。管理センタ１は、また、各大型トラック３につい
て、その目的地である東京の集荷センタＴに到着する時
刻（予想到着時刻）を、関連づけて記憶している。この
予想到着時刻は、フェリー２内における大型トラック３
の位置に基づいて、横須賀港Ｙにおいて下船に要する時
間を求め、その下船に要する時間を考慮して求められる
ものである。

【００４５】例えば、管理センタ１は、識別番号Ｒ０１
の大型トラック３が、識別番号Ｈ０１のフェリー２にお
けるＡレーンに配置されており、その大型トラック３に
は、識別番号Ｋ０１，Ｋ０２．．．Ｋ１５が付された貨
物Ｐが搭載されており、目的地への到着予定時間は２０
時であることを把握している。

【００４６】管理センタ１は、図１４に示したように、
フェリー２や大型トラック３の事故などに備え、海上保
安庁、警察、消防および医療機関などの関連機関９との
間の通信を行うことができるようになっている。さら
に、管理センタ１は、貨物の到着予定時刻などを通知す
るため、運送会社９１との間の通信を行うことができる
ようになっている。加えて、フェリー２に対し、必要に
応じて、気象状況や海難事故に関する情報を送信するよ
うになっている。

【００４７】ここで、上述した管理センタ１は、「制御
システム」の一具体例に対応する。この場合、船舶車両
追跡システム１Ａは「第１のシステム」および「第５の
システム」の具体例に対応し、トラック乗船管理システ
ム１Ｃは「第２のシステム」および「第４のシステム」
の具体例に対応し、フェリー内監視システム１Ｅは「第
３のシステム」の具体例に対応する。

【００４８】図１６は、大型トラック３，フェリー２お
よび管理センタ１における通信のために利用される通信
手段を表すものである。フェリー２は、その現在位置を
検出するため、ＧＰＳ衛星１０１からの信号を受信でき
るようになっている。ＧＰＳ衛星１０１からの信号の受
信は、上述したＧＰＳ受信部７３（図１１）により行わ
れる。同様に、大型トラック３は、その現在位置を検出
するため、ＧＰＳ衛星１０１からの位置情報を受信でき
るようになっている。ＧＰＳ衛星１０１からの信号の受
信は、上述したＧＰＳ受信部６４（図９）により行われ
る。

【００４９】フェリー２と管理センタ１との間の通信
は、低軌道衛星１０２を介した衛星通信網または携帯電
話局１１０を介した一般回線網の２種類のうちから選択
可能となっている。低軌道衛星１０２を介して通信を行
うため、国内の所定の箇所に衛星通信用アンテナ１００
が設置されており、この衛星通信用アンテナ１００と管
理センタ１との間は、例えば光通信網（光ファイバ）１
０５によって接続されている。なお、フェリー２におい
て、衛星通信網を用いた通信は衛星用通信部７２（図１
１）により行われ、一般回線網を用いた通信は一般回線
用通信部７５（図１１）により行われる。また、管理セ
ンタ１と、トラックヤード８０のゲートコントローラ８
との間の通信も、光通信網１０５によって行われる。

【００５０】大型トラック３と管理センタ１との間の通
信は、低軌道衛星１０２を介した衛星通信網、および、
携帯電話局１１０を介した一般回線網の２種類のうちか
ら選択可能となっている。携帯電話局１１０と管理セン
タ１との間は、例えば光通信網１０５によって接続され
ている。衛星通信網を利用する場合には、衛星用通信部
６３が通信を行い、一般回線網を利用する場合には、一
般回線用通信部６２が通信を行うようになっている。大
型トラック３の車載コントローラ６の制御部６０は、衛
星通信網と一般回線網のどちらが使用可能かを判断し、
衛星用通信部６３および一般回線用通信部６２のいずれ
かを選択する。衛星通信網と一般回線網の両方が使用可
能な場合には、一般回線網を用いる。なお、管理センタ
１から大型トラック３に画像情報などを送信する際に
は、テレビジョン信号が用いられる場合もある。

【００５１】［運送システムの作用］次に、以上のよう
に構成された運送システムの作用について説明する。ま
ず、小型トラック３１（図６）を用いて、各集荷先Ｎの
貨物Ｐを集配する。このとき、運転者は、発送人が記入
した伝票４０（図２）を受け取り、その伝票４０を貨物
Ｐに貼り付け、さらに、伝票４０の記入欄４Ａをハンド
リーダ５（図４）でなぞる。ハンドリーダ５は、伝票４
０の記入欄４Ａの記載情報を読み取ると共に、その情報
をＩＣタグ４に送信する。ＩＣタグ４（図２）は、ハン
ドリーダ５から送信された情報を受信し、記憶する。こ
れにより、貨物Ｐの情報は、ＩＣタグ４に記憶される。

【００５２】次に、運転者は、貨物Ｐを小型トラック３
１に搭載する。このとき、小型トラック３１のコンテナ
３５に設けられたタグリーダ３０（図６）が、貨物Ｐに
貼り付けられたＩＣタグ４の情報を読み取り、車載コン
トローラ６に送信する。これにより、小型トラック３１
の車載コントローラ６の記憶部６５（図９）は、その小
型トラック３１に搭載された貨物Ｐの情報を得る。

【００５３】貨物Ｐを搭載した小型トラック３１は、ま
ず、福岡の集荷センタＦに向かって走行する。車載コン
トローラ６は、ＧＰＳ受信部６４により小型トラック３
１の位置情報を得て、その位置情報を管理センタ１（図
１４）に送信する。これにより、管理センタ１の船舶車
両追跡システム１Ａは、小型トラック３１の位置情報を
リアルタイムで取得する。さらに、管理センタ１の貨物
追跡システム１Ｂは、その小型トラック３１に搭載され
た各貨物Ｐの位置情報をリアルタイムで取得する。

【００５４】小型トラック３１が福岡の集荷センタＦに
到着すると、そこで、大型トラック３への貨物Ｐの積み
替えが行われる。この積み替えの際には、大型トラック
３に設けられたタグリーダ３０（図７）が、貨物Ｐに貼
り付けられたＩＣタグ４の情報を読み取り、その大型ト
ラック３の車載コントローラ６に送信する。これによ
り、大型トラック３の車載コントローラ６の記憶部６５
（図９）は、その大型トラック３に搭載された全ての貨
物Ｐの情報を得る。

【００５５】図１７に模式的に示したように、貨物Ｐを
搭載した大型トラック３は、大分港Ｏに向かって走行す
る。走行中は、管理センタ１の船舶車両追跡システム１
Ａが、大型トラック３の車載コントローラ６に、大分港
Ｏのトラックヤード８０の位置情報などを送信する。大
型トラック３では、運転室内に設けられたナビゲーショ
ンシステムの表示部（図示せず）に、大分港Ｏのトラッ
クヤード８０の位置情報が画像で表示される。運転者
は、そのナビゲーションシステムの表示に従って大型ト
ラック３を走行させることができる。

【００５６】小型トラック３１の場合と同様、大型トラ
ック３の車載コントローラ６は、ＧＰＳ受信部６４によ
り大型トラック３の位置情報を検知し、その位置情報を
管理センタ１に送信する。これにより、管理センタ１の
船舶車両追跡システム１Ａは、大型トラック３の位置情
報をリアルタイムで取得する。さらに、管理センタ１の
貨物追跡システム１Ｂは、その大型トラック３に搭載さ
れた全ての貨物Ｐの位置情報をリアルタイムで取得す
る。

【００５７】管理センタ１のトラック乗船管理システム
１Ｃは、大型トラック３に搭載された貨物Ｐの内容物に
応じて、フェリー２内における大型トラック３の配置を
決定する。例えば、生鮮食料品を搭載した大型トラック
３は、最も早い下船が可能な位置（すなわち、フェリー
２の出口付近）に配置する。このフェリー２の内部の配
置に応じて、トラックヤード８０（図１３）内において
大型トラック３が整列すべきレーンが決定される。例え
ば、最も早い時間に下船させる大型トラック３は第Ｈレ
ーンに並ばせる、といったことが決められる。管理セン
タ１によって決められたトラックヤード８０内の配置に
ついての情報は、速やかに、該当する大型トラック３の
車載コントローラ６に送信される。

【００５８】大型トラック３の運転者は、管理センタ１
から車載コントローラ６に送信された情報に基づいて、
自分がトラックヤード８０のどのレーンに整列すべきか
を予め（トラックヤード８０に到着する前に）知ること
ができる。また、遅くとも何時までにトラックヤード８
０に到着しなければならないかも、予め知ることができ
る。なお、運転手は、例えばインターネットなどを経由
して統括管理システム１にアクセスし、予めフェリー２
への乗船手続を行うこともできる。

【００５９】大型トラック３がトラックヤード８０に到
着すると、まず、入口ゲート８２を通る。図１８および
図１９は、入口ゲート８２の動作を表すものである。入
口ゲート８２は、通常は、図１８に示したように、大型
トラック３をトラックヤード８０内に侵入させない位置
にある。大型トラック３の車載コントローラ６が、その
大型トラック３の識別番号を受信装置８４に送信する
と、受信装置８４は、車載コントローラ６から送信され
た識別番号をゲートコントローラ８に送信する。ゲート
コントローラ８は、受信装置８４から送信された識別番
号を管理センタ１に送信し、管理センタ１では、識別番
号の照会を行う。すなわち、管理センタ１のゲート管理
システム１Ｄが、ゲートコントローラ８から送信された
識別番号と、乗船が予定されている大型トラック３の識
別番号のリストとを対照し、認証を行う。管理センタ１
のゲート管理システム１Ｄが、大型トラック３の侵入を
許可してよいと判断すると、その旨の指示をゲートコン
トローラ８に送信する。これにより、ゲートコントロー
ラ８は、図１９に示したように入口ゲート８２を開き、
大型トラック３は、トラックヤード８０の中に侵入す
る。

【００６０】図２０は、トラックヤード８０内の各レー
ンの入口部分を表すものである。レーンの入口におい
て、大型トラック３の車載コントローラ６が、そのレー
ンの近傍に配置された受信装置８５に識別番号を送信す
ると、その受信装置８５は、車載コントローラ６から送
信された識別番号をゲートコントローラ８に転送する。
ゲートコントローラ８は、受信装置８５から送信された
識別番号を管理センタ１に送信し、管理センタ１は自動
的に乗船手続を行う。監視装置８６は、レーンに侵入す
る大型トラック３を監視し、大型トラック３が誤ったレ
ーンに並ぼうとしている場合には、警報や表示灯などを
介して、トラックヤード８０内の係員に通知を行う。

【００６１】このようにして、大型トラック３は、トラ
ックヤード８０内の予め指定されたレーンに整列する。
トラックヤード８０における整列が完了すると（すなわ
ち、管理センタ１における乗船手続が完了すると）、そ
の大型トラック３が、乗船の際にフェリー２のどの位置
に搭載され、下船の際に何番目に下船できるかが確定す
る。管理センタ１は、大型トラック３の下船予定時刻を
算出し、運送会社９１に連絡する。

【００６２】図２１は、出口ゲート８１の動作を表すも
のである。トラックヤード８０内の大型トラック３の整
列が完了すると、ゲートコントローラ８は、トラックヤ
ード８０の各レーンに対応した出口ゲート８１を、予め
決められた順に（例えば、Ｈ，Ｇ，Ｆ，Ｅ，Ｄ，Ｃ，
Ｂ，Ａレーンの順に）一つずつ開く。大型トラック３
は、自分が並んでいるレーンの出口ゲート８１が開く
と、その出口ゲート８１を通ってトラックヤード８０の
外に進み、図示しない桟橋を経由してフェリー２に乗船
する。フェリー２内での大型トラック３の配置は、トラ
ックヤード８０内の配置と対応している。

【００６３】予定の出港時間になると、フェリー２は、
大分港Ｏを出港する。図１１に示した船内コントローラ
７は、ＧＰＳ受信部７３からの信号に基づき、フェリー
２の位置情報を取得し、その位置情報を、衛星用通信部
７２または一般回線用通信部７５を介して管理センタ１
に送信する。これにより、管理センタ１の船舶車両追跡
システム１Ａは、フェリー２の位置情報をリアルタイム
で取得する。さらに、管理センタ１の貨物追跡システム
１Ｂは、そのフェリー２に乗船した各大型トラック３に
搭載された貨物Ｐの位置情報をリアルタイムで取得す
る。また、船内コントローラ７は、衛星用通信部７２を
介して、管理センタ１から、気象情報や海難情報などに
関連する情報を受信する。

【００６４】フェリー２内では、船内コントローラ７
が、無線通信部７４を介して各大型トラック３の車載コ
ントローラ６から送信された車両情報を受信し、車両監
視部７６から送信された監視情報を受信する。船内コン
トローラ７は、大型トラック３の車両情報および監視情
報を、衛星用通信部７２を介して管理センタ１に送信す
る。これにより、管理センタ１のフェリー内監視システ
ム１Ｅは、各大型トラック３の車両状態および監視情報
をリアルタイムで取得する。

【００６５】フェリー２は、最高時速３１ノット（約時
速５７ｋｍ）で航行する能力があるが、通常は、最高時
速よりも若干低い速度で航行することになっている。こ
れは、気象状況の急変などにより航行に遅れが生じた場
合には、最高時速で航行することによってその遅れを取
り戻し、予定時刻に横須賀港Ｙに到着できるようにする
ためである。

【００６６】フェリー２が横須賀港Ｙに到着すると、大
型トラック３の下船が開始される。ここでは、フェリー
２の出口に近い大型トラック３から順に下船する。最初
の大型トラック３の下船を開始してから、全ての大型ト
ラック３の下船が完了するまでには、約４時間を要す
る。

【００６７】横須賀港Ｙを出発した各大型トラック３
は、東京の集荷センタＴに向かう。ここでも、大型トラ
ック３に搭載された車載コントローラ６は、ＧＰＳ受信
部６４により大型トラック３の位置情報を取得し、その
位置情報を管理センタ１に送信する。これにより、管理
センタ１は、大型トラック３の位置情報をリアルタイム
で取得し、従ってその大型トラック３に搭載された各貨
物Ｐの位置情報をリアルタイムで取得する。

【００６８】横須賀港Ｙから東京の集荷センタＴに向か
って走行する時間帯は、交通渋滞が起きやすい時間帯
（１７時から１８時まで）を避けて、１９時から２０時
の間に設定されている。

【００６９】管理センタ１は、横須賀港Ｙから東京の集
荷センタＴまでの渋滞状況についての情報もリアルタイ
ムで収集している。事故などにより予想外の渋滞が発生
した場合には、大型トラック３の車載コントローラ６
に、渋滞情報を送信し、代替ルートを選択できる場合に
は、その旨の指令を送信する。車載コントローラ６は、
大型トラック３の運転席に設けられたナビゲーションシ
ステムの表示装置に、管理センタ１から送信された指令
を表示する。運転者は、表示装置に表示された指令に基
づき、代替ルートに沿って大型トラック３を走行させ
る。さらに、管理センタ１は、予想外の渋滞により、東
京の集荷センタＴへの到着が遅れる可能性があると判断
した場合には、集荷センタＴおよび配達先に、到着の遅
れが予想される旨を通知する。

【００７０】横須賀港Ｙから東京の集荷センタＴまでの
距離は、（東京−福岡間の運送をトラックのみで行う場
合に比べて）短く、交通渋滞の状況と、それによる大型
トラック３の到着時間の遅れが把握しやすい。そのた
め、管理センタ１は、常に、最も正確な到着予定時刻を
配達先などに知らせることができる。

【００７１】大型トラック３が東京の集荷センタＴに到
着すると、そこで、小型トラック３１への貨物Ｐの積み
替えが行われる。この積み替えの際には、小型トラック
３１の荷台に設けられたタグリーダ３０が、貨物Ｐに貼
り付けられたＩＣタグ４の情報を読み取り、車載コント
ローラ６に送信する。これにより、小型トラック３１の
車載コントローラ６は、その小型トラック３１に搭載さ
れた全ての貨物Ｐの情報を得る。

【００７２】大型トラック３から貨物Ｐを転載された小
型トラック３１は、配送先（各家庭）に向かい、それぞ
れの貨物Ｐを配達する。ここでは、貨物Ｐの受取人が伝
票４にサインをしたのち、小型トラック３１の運転者
は、その伝票４の控えとＩＣタグ４を回収する。これに
より、貨物Ｐの運送は、完了する。

【００７３】一方、東京の集荷センタＴで貨物Ｐを降ろ
した大型トラック３は、別の小型トラック３１から貨物
を転載され、再び横須賀港Ｙに向かう。横須賀港Ｙで
は、各大型トラック３がフェリー２に乗船し、フェリー
２は大分港Ｏに向かう。横須賀港Ｙから大分港Ｏを経て
福岡の集荷センタＦに至る各プロセスは、福岡の集荷セ
ンタＦから大分港Ｏを経て横須賀港Ｙに至る各プロセス
を逆の順序で行えばよいので、説明は省略する。

【００７４】図２２（Ａ）は、大型トラック３が福岡の
集荷センタＦを出発してから東京の集荷センタＴに到着
するまでの時間を表すタイムチャートである。図２２
（Ａ）に示したように、福岡の集荷センタＦを出発した
大型トラック３が大分港Ｏに到着するには、約１時間を
要する。大型トラック３が大分港Ｏに到着してからフェ
リー２に乗船し終わるまでには、約３０分を要する。フ
ェリー２が大分港Ｏを出港してから横須賀港Ｙに到着す
るまでには、約１７．５時間を要する。フェリー２が横
須賀港Ｙに入港してから、最初の大型トラック３が下船
するまでには、約３０分を要する。また、フェリー２が
横須賀港Ｙに入港してから、全ての大型トラック３が下
船し終わるまでには、約４時間を要する。大型トラック
３が横須賀港Ｙを出発してから東京の集荷センタＴに到
着するまでには、約１時間を要する。

【００７５】すなわち、フェリー２から比較的早い順番
で下船した大型トラック３については、福岡の集荷セン
タＦから東京の集荷センタＴまでの所要時間は、約２
０．５時間となる。一方、フェリー２から最後に下船し
た大型トラック３については、福岡の集荷センタＦから
東京の集荷センタＴまでの所要時間は、２４時間とな
る。

【００７６】なお、ここでは、大型トラック３をフェリ
ー２によって運送するようにしたが、大型トラック３を
（エンジンや運転席などを含む）エンジン部と（コンテ
ナを含む）シャーシ部とで分割できるようにした場合に
は、シャーシ部のみをフェリー２で運送することも可能
である。この場合、大分港Ｏで大型トラック３がフェリ
ー２に乗船したのち、シャーシ部を残してエンジン部が
下船するようにし、さらに、横須賀港Ｙにおいて、別の
エンジン部がフェリー２に乗船してシャーシ部と合体し
て下船するようにしてもよい。

【００７７】［実施の形態による効果］本実施の形態に
より得られる効果のうち、まず、配達時間の管理の面に
おける効果について説明する。

【００７８】本実施の形態に係る運送システムにおける
船舶および車両の統括管理システムによれば、フェリー
２および大型トラック３（および小型トラック３１）を
互いに関連づけてリアルタイムで統括管理するようにし
たので、予定した時刻に、貨物Ｐを配達先に配達するこ
とができる。そのため、顧客サービスの向上に資するこ
とができる。

【００７９】特に、本実施の形態では、大型トラック３
とフェリー２とを組み合わせた運送システムを採用して
いることから、（大型トラック３のみによる運送システ
ムに比べて）大型トラック３の走行する範囲が限定さ
れ、その間の交通渋滞が把握しやすくなる。従って、管
理センタ１が、渋滞状況を予め予想して到着時刻を予想
する事が可能になる。また、予想外の渋滞が生じた場合
には、代替ルートを探したり、到着時間の遅れを配達先
に通知したりすることも可能になる。

【００８０】さらに、図１４に示した管理センタ１の船
舶車両追跡システム１Ａが、各大型トラック３およびフ
ェリー２の位置情報をリアルタイムで取得するようにし
たので、各大型トラック３およびフェリー２の最新の状
況を常に把握し、その状況に応じた迅速かつ適切な処理
を取ることができる。

【００８１】さらに、管理センタ１の船舶車両追跡シス
テム１Ａが、必要に応じて、各大型トラック３に対し
て、目的地（例えば集荷センタ）までのルートを指示す
るようにしたので、予想外の渋滞などが発生しても、大
型トラック３が迅速に目的地に到着することができる。

【００８２】また、管理センタ１の貨物追跡システム１
Ｂが、フェリー２および大型トラック３の情報に関連づ
けて貨物Ｐの情報をリアルタイムで取得するようにした
ので、どの貨物Ｐがいつ配達先に届くかという詳細な予
定を正確に立てることも可能になる。

【００８３】また、管理センタ１のトラック乗船管理シ
ステム１Ｃが、フェリー２内における大型トラック３の
配置を管理するようにしたので、フェリー２から大型ト
ラック３を下船させる際に生じる時間ロスまでが事前に
正確に予測でき、目的地への到着時刻を正確に予想する
ことが可能になる。

【００８４】また、管理センタ１のゲート管理システム
１Ｄが、トラックヤード８０の各レーンに大型トラック
３が侵入する際に、自動的に乗船手続を行うようにした
ので、運転手が自ら煩雑な手続を行う必要がなくなり、
そのための時間のロスも低減される。

【００８５】さらに、管理センタ１のフェリー内監視シ
ステム１Ｅが、フェリー２に設けられた車両監視部７６
を介して、フェリー２の内部における各大型トラック３
の車体情報をリアルタイムで取得するようにしたので、
予想外の異常（例えば、保冷車の温度が変化した場合な
ど）が生じた場合に、必要な措置を迅速に取ることがで
きる。

【００８６】加えて、管理センタ１のフェリー内監視シ
ステム１Ｅが、フェリー２に設けられた車両監視部７６
を介して、フェリー２の内部における各大型トラック３
の監視情報をリアルタイムで取得するようにしたので、
例えば窃盗者が大型トラック３に侵入していた場合に
も、警備員を現場に派遣するなどの措置を取ることがで
きる。

【００８７】加えて、各大型トラック３と管理センタ１
との間の通信を、衛星通信網および一般回線用通信網の
うちから選択して行うようにしたので、衛星通信用アン
テナ１００と管理センタ１との間の通信を光通信網によ
って行うようにしたので、迅速かつ正確な通信が行われ
る。

【００８８】次に、環境対策上の効果について説明す
る。

【００８９】本実施の形態では、ディーゼルエンジンか
ら排出される有害な窒素酸化物の排出量を低減する効
果、および、二酸化炭素の排出量を低減する効果とい
う、２つの環境対策上の効果を達成することができる。

【００９０】すなわち、トラックの駆動源として用いら
れるディーゼルエンジンは、有害な窒素酸化物の排出量
が多いことが知られているが、本実施の形態では、トラ
ックとフェリーとを組み合わせたいわゆる複合運送シス
テムを採用することにより、大分港Ｏと横須賀港Ｙとの
間の運送を、有害な窒素酸化物の排出量の少ないフェリ
ーによって行っている。そのため、トラックのみによる
運送システム採用した場合に比べ、有害な窒素酸化物の
排出量を大幅に低減することができる。これは、国民の
健康維持のための要請に合致するものである。

【００９１】図２３には、トラックおよびフェリーの二
酸化炭素（ＣＯ₂）の排出量を表す図である。図２３で
は、鉄道の単位走行距離当たりの二酸化炭素排出量を１
００として表している。ここでは、鉄道の二酸化炭素排
出量を１００としている。図２３に示したように、フェ
リーの二酸化炭素排出量は、トラックの約４分の１であ
る。そのため、トラックとフェリーとを組み合わせたい
わゆる複合運送システムを採用することにより、大分港
Ｏと横須賀港Ｙとの間の運送をフェリーによって行うこ
とができ、二酸化炭素排出量を、トラックのみによる運
送システム採用した場合よりも大幅に低減することがで
きる。これは、地球の温暖化を防止するために二酸化炭
素の排出量を制限しようという世界的な傾向に合致する
ものである。

【００９２】次に、輸送コストにおける効果について説
明する。

【００９３】図２２（Ｂ）には、大型トラックのみによ
る運送システム採用した場合の福岡から東京までの所要
時間を表すものである。図２２（Ｂ）に示したように、
大型トラックのみによる運送システムでは、２人の運転
者が交代で運転しながら、休憩を挟みつつ、２４時間か
けて福岡から東京まで大型トラックを運転している。従
って、２名の運転者を２４時間拘束しなければならず、
人件費の低減が困難である。

【００９４】これに対し、本実施の形態では、図２２
（Ａ）に示したように、福岡から大分港まで大型トラッ
ク３を運転した運転手は、大型トラックをフェリーに乗
船させたあと大型トラック３を降り、横須賀港から東京
までは、別の運転手が運転を行うようにすることが可能
になる。フェリーが航行している間は、運転手がトラッ
クに帯同している必要はないからである。従って、運転
手を拘束する時間が少なくなり、人件費を低減させ、輸
送コストの低減が可能になる。

【００９５】この点について、輸送コストの実例を挙げ
て説明する。すなわち、本実施の形態によれば、大型ト
ラック３の運転手は、福岡地区（福岡の集配センタＦ〜
大分港Ｏ）および東京地区（横須賀港Ｙ〜東京の集配セ
ンタＴ）において、１名ずつそれぞれ３時間だけ拘束す
ればよい。従って、運転手の単価（８時間の労働に対し
て支払われる賃金）を２３，０００円とすると、人件費
の合計は１７，０００円となる。

【００９６】また、福岡地区および東京地区の大型トラ
ック３の走行距離の合計は、２００ｋｍ程度であるた
め、大型トラック３の燃費を１リットル当たり５．５ｋ
ｍとし、燃料１リットル当たりの単価を８０円とする
と、大型トラック３に関する燃料費の合計は６，０００
円となる。加えて、福岡地区および東京地区で使用する
有料道路の料金の合計は、１２，０００円となる。さら
に、大分〜横須賀を航行するフェリー２の使用量を、乗
船した大型トラック３の台数で除すると、７０，８５０
円となる。

【００９７】本実施の形態における輸送コストは、これ
ら人件費、燃料費、有料道路料金およびフェリー料金の
合計であり、１０５，８５０円となる。図２２（Ｂ）に
示した従来の運送システムで同様の計算を行うと、輸送
コストは１６６，５２０円となる。このように、本実施
の形態によれば、輸送コストの大幅な低減が可能になる
ことが分かる。

【００９８】さらに、運転手は、福岡と大分港までトラ
ックを運転したあと、大分港から福岡に向かう別のトラ
ックを運転するなど、別の業務を行うことが可能にな
る。従って、福岡地区担当の運転手は、福岡と大分港と
の往復に専念し、東京地区担当の運転手は、横須賀港と
東京との往復に専念するというように、効率よい人員配
置を行うことが可能になる。このように効率的な人員配
置を行うことにより、輸送コストの大幅な低減が可能に
なる。

【００９９】また、長距離運転の必要がなくなることか
ら、運転手の健康改善を図ることができ、疲労に伴う事
故を防止することもできる。

【０１００】以上、上記の実施の形態を挙げて本発明を
説明したが、本発明は、上記の実施の形態に限定され
ず、種々の変形が可能である。例えば、上記の実施の形
態では、フェリー２として高速フェリーを用いることと
したが、一般のフェリーなど、高速フェリー以外の船舶
を利用してもよい。また、運送ルートは、図１に示した
ものに限られず、船舶と車両を利用した運送が可能なル
ートであれば、どこであってもよい。

【０１０１】また、上記の実施の形態では、小型トラッ
ク３１および大型トラック３を用いて陸上の運送を行う
ようにしたが、小型トラックや大型トラックの代わり
に、他の車両を用いてもよい。

【０１０２】さらに、上記の実施の形態では、車両に
よる運送（福岡〜大分港）、船舶による運送（大分港
〜横須賀港）および車両による運送（横須賀港〜東
京）を組み合わせたが、これらの他に、さらに船舶や車
両による運送を組み合わせてもよい。

【０１０３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
運送システムにおける船舶および車両の統括管理システ
ムによれば、船舶および車両の情報を互いに関連づけて
統括管理するようにしたので、船舶に搭載された車両が
何時に港に上陸でき、その車両が目的地に何時に到着す
るかを正確に予想することが可能になり、車両が目的地
に到着する時間が正確に予測できる上、その予測した時
刻に車両を正確に目的地に到着させることができる。こ
れにより、顧客の希望した時間に、貨物を配達すること
が可能になり、サービスの向上に資することができる。

【０１０４】さらに、船舶と車両を組み合わせて運送を
行うようにしたので、有害な窒素酸化物の排出量が少な
い船舶を用いて長距離の運送を行うことが可能になり、
それだけ、有害な窒素酸化物の排出量を減少させること
ができる。これは、国民の健康維持のための要請に合致
するものである。加えて、二酸化炭素の排出量が少ない
船舶を用いて長距離の運送を行うことが可能になるた
め、それだけ、二酸化炭素の排出量を減少させることが
できる。これは、地球温暖化の防止のための世界的な傾
向に合致するものである。

【０１０５】また、船舶と車両を組み合わせて運送を行
うようにしたので、車両の運転手の拘束時間を減少させ
ると共に、燃料費と人件費を節約できるようなシステム
の構築が可能になる。これにより、人件費および燃料費
を節約し、輸送コストを削減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態に係る船舶および車両の
統括管理システムが適用される運送ルートを表す概略図
である。

【図２】貨物に貼られた伝票およびＩＣタグを表す斜視
図である。

【図３】ＩＣタグの構成例を表すブロック図である。

【図４】ハンドリーダの外形形状を表す平面図である。

【図５】ハンドリーダの構成例を表すブロック図であ
る。

【図６】小型トラックの側面図である。

【図７】大型トラックの側面図である。

【図８】タグリーダの構成例を表すブロック図である。

【図９】車載コントローラの構成例を表すブロック図で
ある。

【図１０】車載コントローラが記憶するデータ例を表す
テーブルである。

【図１１】フェリー内部に設けられた船上管理システム
を表すブロック図である。

【図１２】トラックヤードにおいてフェリーにトラック
が乗船する状態を表す図である。

【図１３】トラックヤードの平面図である。

【図１４】本実施の形態に係る統括管理システムの制御
系を表すブロック図である。

【図１５】管理システムが記憶するデータ例を表すテー
ブルである。

【図１６】管理センタ、フェリーおよびトラックの通信
を行うための通信手段を表す図である。

【図１７】トラックが福岡から大分港に向かっている状
態を表す図である。

【図１８】図１３に示したトラックヤードの入り口ゲー
トが閉鎖した状態を表す斜視図である。

【図１９】図１８に示した入り口ゲートが開いた状態を
表す斜視図である。

【図２０】図１３に示したトラックヤードのレーンの入
り口を表す斜視図である。

【図２１】図１３に示したトラックヤードの出口ゲート
を表す斜視図である。

【図２２】福岡から東京までの所要時間を表すタイムチ
ャートである。

【図２３】二酸化炭素の排出量を表す特性図である。

【符号の説明】

１…管理センタ、１Ａ…船舶車両管理システム、１Ｂ…
貨物追跡システム、１Ｃ…トラック乗船管理システム、
１Ｄ…ゲート管理システム、１Ｅフェリー内監視システ
ム、２…フェリー、３…大型トラック、３０…タグリー
ダ、３１…小型トラック、４…ＩＣタグ、４０…伝票、
５…ハンドリーダ、６…車載コントローラ、６４…ＧＰ
Ｓ受信部、７…船内コントローラ、７３…ＧＰＳ受信
部、７６…車両監視部、８…ゲートコントローラ、８０
…トラックヤード、８１…出口ゲート、８２…入り口ゲ
ート、８４…受信装置、８５…受信装置、１００…衛星
通信用アンテナ、１０１…ＧＰＳ衛星、１０２…低軌道
衛星、１０５…光通信網。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 貨物を搭載した複数の車両を、それぞれ
   の出発地から第１の港まで走行させ、 この複数の車両を船舶に乗船させ、 この船舶を前記第１の港から第２の港まで航行させ、 この第２の港において、前記船舶から前記複数の車両を
   下船させ、 これら複数の車両を、それぞれの目的地に向かって走行
   させる運送システムにおいて、 前記船舶および前記複数の車両の情報を、少なくともコ
   ンピュータシステムを用いて、互いに関連づけてリアル
   タイムで統括管理する制御システムを備えたことを特徴
   とする運送システムにおける船舶および車両の統括管理
   システム。