JP2002048199A - 舶用推進装置の変速構造および変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 遊星歯車装置を備えた変速装置は、噛み合い
条件に支配されるため可能な速比が限定されてしまう。
また、平行歯車装置を備えた変速装置では、出力側が１
変速に対して１軸の構成であるため、ラジアル荷重が発
生する。 【解決手段】 原動機１とマリンギヤ２０と変速装置３
とを備える舶用推進装置であって、該マリンギヤ２０は
前後進クラッチを備えており、該変速装置３は該原動機
１と該前後進クラッチとの間に設けられ、該変速装置３
への入力軸３７の外周にクラッチ軸仕組みを設け、該ク
ラッチ軸仕組みの配設数を変速段数よりも多くし、同一
変速比の前記クラッチ軸仕組みを、前記入力軸３７に対
し点対称位置に、もしくは点対称に近い位置に配置し
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、舶用推進装置の変
速構造及び制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来においては、舶用推進装置を構成す
る変速装置として、図２３、図２４に示すような、遊星
歯車装置とワンウェイクラッチとから構成される変速装
置７０、また図２５から図２７に示すような、１変速に
つき１軸を設けた平行歯車列を備える変速装置８０など
がある。また、多段変速を得る場合、速比の数だけクラ
ッチ軸仕組みを用いて変速装置を構成し、前後進ごとに
クラッチ軸仕組みを設けていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記変速装置７０は、
遊星歯車装置７１を利用しているため、内歯と太陽歯車
と遊星歯車とでの噛み合い条件に支配されるため、自由
な歯数比が得がたい。このため速度比の自由度が低く、
２速として可能な速度比は限定されてしまう。変速装置
８０では速度比の制限はない。ところが変速装置８０で
は、出力軸側で、１速ギヤ８３または２速ギヤ８５を枢
支する軸一本のみを介して、駆動力を伝達している。こ
のため、該軸一本に駆動力伝達の際の負担がすべて掛か
ってしまう。加えて変速装置８０では、出力側が１変速
に対して１軸の構成であるため、ラジアル荷重Ｒが発生
する。ラジアル荷重Ｒが発生すると、軸受けに負荷がか
かり、機械損失が増し、軸受け寿命が短くなる。また、
多段変速を実現する場合、従来では変速段数だけのクラ
ッチ軸仕組みの配設数を必要とするため、クラッチ軸仕
組みの配設数が増加していた。このため、変速機構その
ものを大型化させていた。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。即ち、請求項１においては、原動機
と減速逆転機と変速装置とを備える舶用推進装置であっ
て、該減速逆転機は前後進クラッチを備えており、該変
速装置は該原動機と該前後進クラッチとの間に設けら
れ、該変速装置は該変速装置の入力軸の外周にクラッチ
軸仕組みを設け、該クラッチ軸仕組みの配設数は、該変
速装置の変速段数よりも多くしたものである。

【０００５】請求項２においては、前記複数のクラッチ
軸仕組みを同一変速比としたときは、前記入力軸に対し
点対称位置に、もしくは点対称に近い位置に配置したも
のである。

【０００６】請求項３においては、原動機と減速逆転機
と変速装置とを備える舶用推進装置であって、該減速逆
転機は前進２速式クラッチを備えており、該原動機と該
前進２速式クラッチとの間に、少なくとも一つの変速装
置を設けて構成したものである。

【０００７】請求項４においては、変速装置と減速逆転
機とを備える舶用推進装置であって、該変速装置と該減
速逆転機との合わせ面に潤滑油通路を設けたものであ
る。

【０００８】請求項５においては、前記クラッチ軸仕組
み上、または前記入力軸上に、ワンウェイクラッチを設
けたものである。

【０００９】請求項６においては、変速装置と減速逆転
機とを備える舶用推進装置であって、該変速装置の出力
軸を該変速装置の入力軸に対して傾斜させたものであ
る。

【００１０】請求項７においては、変速装置を備える舶
用推進装置であって、該変速装置は２速式クラッチを内
装しており、該変速装置の油圧回路は油圧ポンプとシー
ケンスバルブと電磁切換弁とから構成され、該電磁切換
弁により速比の切換えを行うものとし、１速時は該ポン
プより該シーケンスバルブを経て１速側の油圧クラッチ
に圧油を供給し、２速時は該油圧ポンプより該電磁切換
弁を経て２速側の油圧クラッチに圧油を供給すると共
に、該シーケンスバルブにパイロット圧力を加えて該シ
ーケンスバルブの切換えを行い、１速側に充填された作
動油を該シーケンスバルブを経てドレンするようにした
ものである。

【００１１】請求項８においては、変速装置と減速逆転
機とを備える舶用推進装置であって、該変速装置のクラ
ッチ油圧を一旦低圧に制御し、その間に該減速逆転機の
クラッチ嵌入を行い、その後に該変速装置のクラッチ油
圧を全圧とするものである。

【００１２】請求項９においては、原動機と変速装置と
減速逆転機とを備える舶用推進装置であって、該変速装
置に内装される油圧クラッチ、あるいは該変速装置及び
該減速逆転機双方に内装される油圧クラッチの摩擦板を
滑動させて低速航行可能とし、該摩擦板の滑動は、該原
動機の駆動回転数、及び該クラッチ油圧のいずれか一
方、もしくは双方の制御により発生させるものである。

【００１３】

【発明の実施の形態】次に本発明の実施例を説明する。
図１はマリンギヤ用変速装置レイアウトを示す船舶の側
面図であり、図２はドライブ装置用変速装置レイアウト
を示す船舶の側面図であり、図３は第一実施例の変速装
置の駆動スケルトン図であり、図４は第一実施例の変速
装置における入力軸外周のクラッチ軸仕組みレイアウト
図であり、図５は第一実施例の変速装置の断面図であ
り、図６は原動機側から見た歯車配列を示す第一実施例
の変速装置のＡ−Ａ断面図であり、図７は減速逆転機側
から見た第一実施例の変速装置のＢ−Ｂ断面図であり、
図８は第二実施例の変速装置における入力軸外周のクラ
ッチ軸仕組みレイアウト図であり、図９はラジアル荷重
のかかる様子を示す、第一実施例の変速装置における入
力軸外周のクラッチ軸仕組みレイアウト図であり、図１
０はマリンギヤの平行歯車列のレイアウト図であり、図
１１は第三実施例の変速装置の入力軸外周のクラッチ軸
仕組みレイアウト図であり、図１２は第四実施例の変速
装置の駆動スケルトン図であり、図１３は第五実施例の
変速装置の駆動スケルトン図であり、図１４は第六実施
例の変速装置の駆動スケルトン図であり、図１５は第七
実施例の変速装置の駆動スケルトン図であり、図１６は
第七実施例の船用推進装置レイアウトを示す船舶の側面
図であり、図１７は１速時の圧油供給状態を示す変速装
置の油圧回路図であり、図１８は２速時の圧油供給状態
を示す変速装置の油圧回路図であり、図１９は嵌入ショ
ックの大きさの時間変化を示す図であり、図２０は第一
実施例の変速制御方法を示す手順図であり、図２１は第
二実施例の変速制御方法による変速の様子を示す模式図
であり、図２２は第三実施例の変速制御方法による変速
の様子を示す模式図であり、図２３は遊星歯車とワンウ
ェイクラッチとから構成される従来の変速装置のスケル
トン図であり、図２４は遊星歯車とワンウェイクラッチ
とから構成される従来の変速装置のギヤ列のレイアウト
図であり、図２５は平行歯車列より構成される従来の変
速装置のスケルトン図であり、図２６は平行歯車列より
構成される従来の変速装置のギヤ列のレイアウト図であ
り、図２７はラジアル荷重のかかる様子を示す従来の変
速装置のギヤ列のレイアウト図である。

【００１４】第一実施例の変速構造では、船用推進装置
は原動機１と減速逆転機であるマリンギヤ２０と変速装
置３とを備えている。マリンギヤ２０は前後進クラッチ
を備えており、変速装置３は原動機１と該前後進クラッ
チとの間に設けられている。また、変速装置３は入力軸
３７の外周に１速クラッチ軸仕組み３２・３２、２速ク
ラッチ軸仕組み３４・３４を設け、それらのクラッチ軸
仕組みの配設数は、該変速装置３の変速段数よりも多く
している。なお、マリンギヤ２０の代わりにドライブ装
置２１としてもよい。

【００１５】まず変速装置３の配設位置について説明す
る。図１は減速逆転機として、船内にマリンギヤ２０を
備えた場合を示しており、図２は減速逆転機として、船
外にドライブ装置２１を備えた場合を示している。減速
逆転機であるマリンギヤ２０及びドライブ装置２１は、
いずれも前後進クラッチを備えており、前後進の切換を
可能としている。そして変速装置３は、マリンギヤ２０
及びドライブ装置２１のいずれの減速逆転機を備える場
合でも、原動機１と該減速逆転機との間に配設される。
このため変速装置３は、原動機１及び前記前後進クラッ
チ間に位置している。また、減速逆転機に変速装置３を
内装する構成として、変速装置３を原動機１と該減速逆
転機の前後進クラッチ間に配設するようにしてもよい。

【００１６】したがって原動機１の駆動力は、変速装置
３を経てマリンギヤ２０（ドライブ装置２１）に伝達さ
れ、該マリンギヤ２０（ドライブ装置２１）より延出す
るプロペラ軸１１を経由して、プロペラ４を回動させる
ものである。

【００１７】従来においては、前記変速装置として、遊
星歯車装置とワンウェイクラッチとから構成される変速
装置７０、または、１変速につき１軸を設けた平行歯車
列を備える変速装置８０などがある。

【００１８】変速装置７０は、図２３、図２４に示すよ
うに、遊星歯車装置７１を備えるものであり、複数の遊
星歯車７３・７３・・・を外嵌するインターナルギヤ７
４に入力軸７５を固設している。保持体７６は遊星歯車
７３・７３・・・を回動自在に支持しており、該保持体
７６に出力軸７２を固設している。また、太陽歯車７７
はクラッチ７８の断接によって、回動の固定・解除可能
に構成されている。さらに、入力軸７５と出力軸７２と
はワンウェイクラッチ７９を介して連結されている。

【００１９】以上構成により、クラッチ７８が「切」と
されるときは、１速となる。すなわち、ワンウェイクラ
ッチ７９を介して駆動力が伝達され、入力軸７５と出力
軸７２とは同じ回転数で回転する。また、太陽歯車７７
の固定が解除されると回動自在でとなるため、遊星歯車
装置７１は動力伝達の抵抗とならない。つまりこのと
き、入力軸７５の回動に伴って、インターナルギヤ７４
と保持体７６に枢支される遊星歯車７３・７３・・・と
が一体的に回転するためである。また、クラッチ７８が
接続されるときは、２速となる。すなわち、太陽歯車７
７が固定されているため、入力軸７５の回動に伴い、保
持体７６に枢支された遊星歯車７３・７３・・・は太陽
歯車７７回りの公転と共に自転を行う。そして該遊星歯
車７３・７３・・・の回転に伴い、インターナルギヤ７
４も回動する。このとき、インターナルギヤ７４の回転
数は保持体７６の回転数よりも大きく、したがって、出
力軸７２の回転数は入力軸７５の回転数よりも増大す
る。なお、出力軸７２の回転数が入力軸７５の回転数よ
り大きい２速の場合は、ワンウェイクラッチ７９が
「切」とされるため、同軸上に異なる回転数の回転が加
えられて、該出力軸７２をねじるようなことはない。

【００２０】変速装置７０は、遊星歯車装置７１の噛み
合い条件に支配されるため、自由な歯数比が得がたい。
このため速度比の自由度が低く、２速として可能な速度
比は限定されてしまう。

【００２１】変速装置８０は、図２５、図２６に示すよ
うに、平行歯車列を構成して、１変速につき１軸を備え
ている。それぞれの軸は、１速クラッチ軸仕組み８２の
場合クラッチ軸８２ａ、２速クラッチ軸仕組み８４の場
合クラッチ軸８４ａである。入力軸９０は入力ギヤ８１
を固設しており、該入力ギヤ８１は１速クラッチ軸仕組
み８２の入力ギヤ８２ｂと噛合している。１速クラッチ
軸仕組み８２はクラッチ軸８２ａを貫設しており、該ク
ラッチ軸８２ａと入力ギヤ８２ｂとを断接切換え自在と
している。クラッチ軸８２ａは１速ギヤ８３を固設して
おり、該１速ギヤ８３は出力軸９１に固設されている出
力ギヤ８６ａと噛合している。また、前記入力ギヤ８１
は２速クラッチ軸仕組み８４の入力ギヤ８４ｂとも噛合
している。２速クラッチ軸仕組み８４はクラッチ軸８４
ａを貫設しており、該クラッチ軸８４ａと入力ギヤ８４
ｂとを断接切換え自在としている。クラッチ軸８４ａは
２速ギヤ８５を固設しており、該２速ギヤ８５は出力軸
９１に固設されている出力ギヤ８６ｂと噛合している。
出力ギヤ８６ａは出力ギヤ８６ｂより大径のギヤであ
る。また、２速ギヤ８５は１速ギヤ８３より大径のギヤ
である。

【００２２】以上構成により、１速クラッチ軸仕組み８
２が接続され、２速クラッチ軸仕組み８４が「切」とさ
れるときは、１速となる。逆に、１速クラッチ軸仕組み
８２が「切」とされ、２速クラッチ軸仕組み８４が接続
されるときは、２速となる。

【００２３】前記変速装置７０では出力軸７２側で、複
数の遊星歯車７３・７３・・・を介して駆動力を伝達し
ている。したがって、個々の遊星歯車７３を枢支する軸
一本あたりの負担は、小さくて済む。一方、変速装置８
０では出力軸側で、１速ギヤ８３を固設するクラッチ軸
８２ａまたは、２速ギヤ８５を固設するクラッチ軸８４
ｂの軸一本のみを介して、駆動力を伝達している。この
ため、該軸一本に駆動力伝達の際の負担が掛かってしま
う。したがって変速装置８０では、前記各クラッチ軸仕
組みが大きくなり、変速装置自体が大型化してしまうの
である。

【００２４】次に、変速装置３の構造について説明す
る。変速装置３では、前記従来の変速装置７０の問題
点、すなわち速度比の自由度の低さ、及び前記従来の変
速装置８０の問題点、各クラッチ軸仕組みの大型化、を
改善している。

【００２５】変速装置３は、図３、図４に示すように、
前記変速装置８０と同様に、平行歯車列を構成してい
る。すなわち、入力軸３７は入力ギヤ３１を固設してお
り、該入力ギヤ３１は１速クラッチ軸仕組み３２の入力
ギヤ３２ｂと噛合している。１速クラッチ軸仕組み３２
はクラッチ軸３２ａを挿設しており、該クラッチ軸３２
ａと入力ギヤ３２ｂの間に油圧クラッチ１３２が介装さ
れて断接切換え自在としている。クラッチ軸３２ａは１
速ギヤ３３を固設しており、該１速ギヤ３３は出力軸３
８に固設されている出力ギヤ３６ａと噛合している。ま
た、前記入力ギヤ３１は２速クラッチ軸仕組み３４の入
力ギヤ８４ｂとも噛合している。２速クラッチ軸仕組み
３４はクラッチ軸３４ａを挿設しており、該クラッチ軸
３４ａと入力ギヤ３４ｂの間に油圧クラッチ１３４が介
装されて断接切換え自在としている。クラッチ軸３４ａ
は２速ギヤ３５を固設しており、該２速ギヤ３５は出力
軸３８に固設されている出力ギヤ３６ｂと噛合してい
る。出力ギヤ３６ａは出力ギヤ３６ｂより大径のギヤと
し、２速ギヤ３５は１速ギヤ３３より大径のギヤとして
いる。

【００２６】変速装置３では前記従来の変速装置８０と
異なり、１変速につき２軸を設けている。それぞれの軸
は、前記クラッチ軸３２ａ・３２ａと、前記クラッチ軸
３４ａ・３４ａである。図４に示すように、入力軸３７
の外周に、１速クラッチ軸仕組み３２及び２速クラッチ
軸仕組み３４がそれぞれ二つずつ配設されている。つま
り、クラッチ軸仕組みの配設数（第一実施例では４個）
は、変速段数（第一実施例では２個）より多い。

【００２７】以上の構成により、まず平行歯車列を設け
ることで、前記従来の変速装置７０と異なり、自由な速
度比を得やすくしている。また、変速段数よりクラッチ
軸仕組みの配設数を多くしているので、前記従来の変速
装置８０と異なり、各クラッチ軸仕組み当りの駆動力伝
達の負担が軽減されて、該クラッチ軸仕組みの大きさを
小さくすることができる。したがって、変速装置３全体
の大きさをコンパクト化することができる。

【００２８】また、図５〜図７には、第一実施例での変
速装置３の具体図を示している。入力軸３７の外周上に
は、前記クラッチ軸仕組み３２・３４の他に、油圧ポン
プ３９が配設されている。なお、図５において左方が原
動機１側であり、右方がマリンギヤ２０側である。ま
た、増速側から順に１速、２速を定義している。後述す
る３速、４速に関しても同様で、１速、２速、３速、４
速の順に変速比が増大する。

【００２９】前記変速装置３に代えて、変速装置５を用
いた第二実施例の変速装置構造について説明する。変速
装置３ではすべての１変速につき２軸を設けていたが、
変速装置５では１速のみ２軸を設けて他の変速では１変
速につき１軸しか設けていない点が相違している。変速
装置５では図８に示すように、該変速装置５への入力軸
３７の外周に１速クラッチ軸仕組み３２・３２、２速ク
ラッチ軸仕組み３４、３速クラッチ軸仕組み４０を設
け、それらのクラッチ軸仕組みの配設数を変速段数より
も多くしている。１速に関しては、前述の変速装置３と
同様の効果が得られるものであり、変速装置全体の大き
さをコンパクト化することができる。

【００３０】平行歯車列を用いた前記従来の変速装置８
０では、図２７に示すように、ラジアル荷重Ｒが発生す
る。ラジアル荷重Ｒは、ギヤを介する駆動力伝達の際
に、噛合している相互のギヤが反発力を受けて発生する
荷重である。図２７では、出力軸９１側での１速時にお
けるラジアル荷重Ｒの発生を図示している。出力軸９１
側で、１速ギヤ８３と出力ギヤ８６ａの噛合により、ラ
ジアル荷重Ｒが発生する。同様に入力軸９０側でも、入
力ギヤ８１と１速クラッチ軸仕組み８２の入力ギヤ８２
ｂとの間で、ラジアル荷重が発生する。ラジアル荷重Ｒ
が発生すると、軸受けに負荷がかかり機械損失が増し、
軸受け寿命が短くなる。

【００３１】このため第一実施例の変速構造における変
速装置３では、同一変速比である前記１速クラッチ軸仕
組み３２・３２及び２速クラッチ軸仕組み３４・３４
を、前記入力軸３７に対し、点対称に近い位置に配置し
ている。前記従来の変速装置８０が１変速に対して１軸
しか設けていないのと異なり、変速装置３は１変速に対
して２軸を設けているので、このような配置を可能とし
ている。

【００３２】変速装置３では図６に示すように、油圧ポ
ンプ３９を入力軸３７外周上に配置しているので、完全
な点対称位置からずらした位置に、前記クラッチ軸仕組
み３２・３４を配置している。油圧ポンプ３９の配設位
置を変更して、クラッチ軸仕組みを点対称位置に配置し
てもよい。

【００３３】図４、図９に示すように、１速クラッチ軸
仕組み３２・３２、２速クラッチ軸仕組み３４・３４を
点対称位置に配置することで、ラジアル荷重Ｒを相殺す
ることができる。この場合は、ラジアル荷重Ｒがお互い
に点対称方向に働くので、打ち消しあう。図６に示すよ
うに、同一変速比のクラッチ軸仕組みを点対称に近い位
置に配置する場合でも、ラジアル荷重Ｒの一部を相殺し
て、その影響力を削ぐことができる。

【００３４】以上構成により、ラジアル荷重Ｒの一部も
しくは大部分が打ち消しあい、軸受け部の負荷を小さく
する。このため機械損失が減少し、軸受けの寿命の延長
に繋がる。

【００３５】従来においては多段変速を得る場合、速比
の数だけ入力軸外周にクラッチ軸仕組みを配設して、平
行歯車列を構成していた。これは、変速装置が一つしか
設けられておらず、一回の変速のみによって多段変速を
得ようとしていたためである。このため、前後進ごとに
もクラッチ軸仕組みを別に必要としており、それだけ必
要とするクラッチ軸仕組みの配設数を増加させていた。
したがって、変速装置そのものを大型化させていた。

【００３６】このため第一実施例の変速構造では、原動
機１と、前進２速式クラッチを内装する減速逆転機であ
るマリンギヤ２０との間に、変速装置３を設けている。
マリンギヤ２０は前述したように前後進クラッチを備え
ており、ここで述べているように特に前進２速式であ
り、前進１速、前進２速の切換を自在としている。つま
り、変速装置３とマリンギヤ２０との二つの変速装置に
より変速を行うようにするので、得られる速比の数に対
してクラッチ軸仕組みの配設数を少なくすることができ
る。なお、変速装置３を用いる代わりに、後述する変速
装置６、前記変速装置５、その他２段以上の変速を行う
変速装置なら、どれを用いて前記舶用推進装置の変速構
造を構成してもよい。さらに、原動機１とマリンギヤ２
０との間に、変速装置３等の変速装置を複数個配設する
構成としてもよい。また、マリンギヤ２０の代わりに、
前進２速式クラッチを内装するドライブ装置２１を用い
てもよい。

【００３７】図１に示すように、原動機１からの駆動力
は、変速装置３とマリンギヤ２０とによる２回の変速を
受けるので、変速装置３の変速段数（２段）×２の変速
比を得ることができる。

【００３８】また、前記減速逆転機の一例であるマリン
ギヤ２０について説明する。図１０に示すように、マリ
ンギヤ２０は、入力軸２３上に配設される後進クラッチ
軸仕組み２４と、該入力軸外周に配設される１速クラッ
チ軸仕組み２５、２速クラッチ軸仕組み２６より構成さ
れる。

【００３９】入力軸２３は入力ギヤ２３ａを固設してお
り、１速ギヤ２５ａ、２速ギヤ２６ａと噛合している。
１速側では、１速クラッチ軸仕組み２５はクラッチ軸２
５ｂを挿設しており、該クラッチ軸２５ｂに１速ギヤ２
５ａが固設されている。また、クラッチ軸２５ｂの同軸
上には出力ギヤ２５ｃが設けられ、１速クラッチ軸仕組
み２５は該クラッチ軸２５ｂと該出力ギヤ２５ｃとをク
ラッチを介して断接切換え自在としている。２速側でも
２速クラッチ軸仕組み２６が２速ギヤ２６ａ、クラッチ
軸２６ｂ、出力ギヤ２６ｃを設けており、１速側と同様
の構造である。出力ギヤ２５ｃ・２６ｃは出力軸２８に
固設される出力ギヤ２７と噛合しており、以上構成によ
り、入力軸２３より１速側、２速側へ駆動力伝達して、
変速を１速、２速として該出力軸２８より出力すること
を可能としている。

【００４０】また、入力軸２３は後進クラッチ軸仕組み
２４に挿設されている。後進クラッチ軸仕組み２４は入
力軸２３の同軸上に後進ギヤ２９を配設しており、該入
力軸２３と後進ギヤ２９とをクラッチを介して断接切換
え自在としている。後進ギヤ２９と出力ギヤ２７とは噛
合しており、以上構成により、入力軸２３から出力軸２
８へ逆転した駆動力を伝達することを可能としている。

【００４１】後進クラッチ軸仕組み２４及び２速クラッ
チ軸仕組み２６を「切」とし、１速クラッチ軸仕組み２
５を接続するとき、１速である。同様に、１速クラッチ
軸仕組み２５と２速クラッチ軸仕組み２６の断接状態を
入れ替えれば、２速となる。１速、２速の場合のギヤの
回転方向は、図１０中に破線で示す矢印の向きである。
後進の場合は、後進クラッチ軸仕組み２４を接続し、１
速クラッチ軸仕組み２５及び２速クラッチ軸仕組み２６
を「切」とする。後進の場合のギヤの回転方向は、図１
０中に実線で示す矢印の向きである。

【００４２】以上構成により、マリンギヤ２０は前進２
変速と後進との変速切換えを自在としている。したがっ
て、前進時に前記変速装置３等の変速段数の２倍の変速
比を船舶は得ることができる。

【００４３】より多段の変速比を得るために、変速装置
５を用いてもよい。第三実施例の変速構造では、変速装
置３に代えて変速装置５を用いている。変速装置５は、
図１１に示すように、入力軸３７の外周に１速クラッチ
軸仕組み３２、２速クラッチ軸仕組み３４、３速クラッ
チ軸仕組み４０、４速クラッチ軸仕組み４１を設けてい
る。以上構成により、１速から４速までの速比を得るこ
とができる。このため第三実施例の変速構造では、変速
装置５により４段の変速段が得られ、マリンギヤ２０に
より前進２段、後進１段が得られるので、変速構造全体
で前進８段、後進４段の変速比を得ることが出来る。

【００４４】また、前記変速装置３は、該変速装置３と
前記マリンギヤ２０との合わせ面に潤滑油通路２２を設
けている。

【００４５】図５から図７に示すように、変速装置３の
ケーシングには油路２２ａが穿設され、マリンギヤ２０
のケーシングには油路２２ｂが穿設されている。油路２
２ａ・２２ｂは、変速装置３とマリンギヤ２０とを合わ
せたときに、連通するように形成されており、油路２２
ａ・２２ｂを合わせて潤滑油通路２２を構成している。

【００４６】以上構成により、潤滑油をマリンギヤ２０
と変速装置３間で共有することができる。しかも、専用
部品やホース等の部品を追加する必要も無く潤滑油の供
給ができるので、部品点数の削減やコスト低下に繋が
る。

【００４７】従来は、変速装置や減速逆転機内に配設さ
れるクラッチ軸仕組みを、油圧クラッチを用いて構成し
ていた。変速時に同時に油圧をかけて、一方のクラッチ
軸仕組みを接続し、他方のクラッチ軸仕組みを「切」と
すると、速比の異なる軸から、異なるトルクが伝達され
て、入力軸及び出力軸上でショックを生じてしまう。ま
た、時間差で油圧をかけると動力を伝達しない時間が発
生し、出力回転が低下してショックを生じる。これらの
ショックを防ぐためには、互いの油圧をうまく制御する
必要がある。また制御の困難に加えて、油圧クラッチを
使用する場合は、部品点数がそれだけ増加するのであ
る。

【００４８】このため第四実施例の変速構造では、変速
装置３に代えて、変速装置７を用いている。変速装置７
では、１速クラッチ軸仕組み４２上にワンウェイクラッ
チ４３を設けている。なお、ワンウェイクラッチを配設
するクラッチ軸仕組みは、１速クラッチ軸仕組み４２に
限定されず、他のクラッチ軸仕組み上でもよい。また、
変速装置８及び変速装置９では、入力軸３７上にワンウ
ェイクラッチを配設している。それぞれ変速装置３に代
えて、変速装置８を用いた第五実施例の変速構造及び、
変速装置９を用いた第六実施例での変速構造についても
以下で説明する。

【００４９】変速装置７は図１２に示すように、前記変
速装置３とほぼ同様の構成であり、１速クラッチ軸仕組
みのクラッチ機構のみが相違している。変速装置３で
は、１速クラッチ軸仕組み３２に挿設されているクラッ
チ軸３２ａの断接は油圧クラッチによって行われる。こ
れに対して変速装置７では、１速クラッチ軸仕組み４２
に挿設されるクラッチ軸４２ａの断接は、ワンウェイク
ラッチ４３によって行われる。１速クラッチ軸仕組み４
２も、１速クラッチ軸仕組み３２と同様に、クラッチ軸
４２ａと入力ギヤ４２ｂとを断接可能としている。

【００５０】以上構成により、１速から２速、及び２速
から１速への変速切換時には、ショックが生じない。１
速から２速への変速切換時には、クラッチ軸仕組み３４
に内装されている油圧クラッチ１３４の接続が開始され
るが、前記ワンウェイクラッチ４３によって、異なるト
ルクの対立が回避されている。つまりクラッチ軸４２ａ
による２速の駆動回転は、ワンウェイクラッチ４３によ
って「切」とされて、入力軸３７側へは伝達されない。
このため、２速の駆動回転が１速の駆動回転との間でね
じれを生じることはない。２速から１速への変速切換時
も同様に、ワンウェイクラッチ４３によって異なる駆動
回転の伝達が「切」とされて、トルクの対立は回避され
ている。

【００５１】変速装置８は、図１３に示すように、２速
式の変速装置であり、入力軸３７外周に２速クラッチ軸
仕組み３４を配設している。出力軸３８には出力ギヤ３
６ｂが固設されており、該出力ギヤ３６ｂと入力軸３７
とはワンウェイクラッチ４３を介して連結されている。
これが、変速装置８が１速の変速比を与える場合の、駆
動力伝達経路である。また入力軸３７は前記入力ギヤ３
１を固設しており、該入力ギヤ３１は前記入力ギヤ３４
ｂと噛合している。また、前記２速ギヤ３５と出力ギヤ
３６ｂとは噛合しており、入力軸３７より２速クラッチ
軸仕組み３４を介して、出力軸３８へ駆動力を伝達可能
に構成している。これが変速装置８が２速の変速比を与
える場合の駆動力伝達経路である。

【００５２】以上構成により、１速と２速との相互間の
変速切換時には、ワンウェイクラッチ４３によって出力
ギヤ３６ｂの回転は、入力軸３７に対して空回りするの
である。このため前記変速装置７と同様に、トルクの対
立は回避されている。

【００５３】変速装置９は、図１４に示すように、変速
装置８に３速の変速比を与える３速クラッチ軸仕組み４
０を付加している。１速と２速との相互間の変速切換及
び１速と３速との相互間の変速切換においては、前記変
速装置８と同様の機構により、トルクの対立が回避され
ている。

【００５４】第七実施例の変速構造では、前記入力軸３
７に対して前記出力軸３８を傾斜させて変速装置１０を
構成している。第一実施例の変速構造との相違点は、変
速装置３に代えて変速装置１０を用いている点である。

【００５５】変速装置１０は、図１５に示すように、前
記変速装置３等と同様に、入力軸３７外周に１速クラッ
チ軸仕組み３２・３２、２速クラッチ軸仕組み３４・３
４を配設して構成している。変速装置３と大きく異なる
点は、出力軸３８に固設している出力ギヤ４６ａ・４６
ｂを平歯車ではなく、ベベルギヤで構成していることで
ある。出力ギヤ４６ａは、前記クラッチ軸３２ａに固設
される１速ギヤ３３と噛合しており、１速を出力可能と
している。出力ギヤ４６ｂは前記クラッチ軸３４ａに固
設される２速ギヤ３５と噛合しており、２速の変速比を
出力可能としている。

【００５６】以上構成により、パラレル（入出力軸が並
列配置）のマリンギヤ２０を用いても、原動機１を水平
に据付ける場合に、プロペラ軸１１に角度を持たせるこ
とができる。図１６に示すように、変速装置１０及びパ
ラレルのマリンギヤ２０を船舶に配設する場合は、前記
プロペラ軸１１の延出方向は、原動機１の出力軸の延出
方向（原動機１の延設方向）に対して傾斜する。

【００５７】従来より、変速装置に内装される油圧クラ
ッチの圧油供給の切換制御には、電磁切換弁が用いられ
ている。該制御によって変速切換時の油圧降下を防止し
ている。したがって、複数の油圧クラッチを備える変速
装置の場合、それぞれの油圧クラッチに対して電磁切換
弁を備えており、複数個の該電磁切換弁の切換を行う制
御技術を必要としていた。

【００５８】このため図１７に示すように、前記変速装
置３の油圧回路５０を、油圧ポンプ３９と、シーケンス
バルブ５１と、電磁切換弁５２とから構成して、該電磁
切換弁５２により速比の切換えを行うものとしている。
１速時は該油圧ポンプ３９より該シーケンスバルブ５１
を経て１速側の油圧クラッチ４４に圧油を供給する。２
速時は該油圧ポンプ３９より該電磁切換弁５２を経て２
速側の油圧クラッチ４４に圧油を供給すると共に、該シ
ーケンスバルブ５１にパイロット圧力を加えて該シーケ
ンスバルブ５１の切換えを行い、１速側の油圧クラッチ
４４に充填された作動油を該シーケンスバルブ５１を経
てドレンするようにしている。なお上記１速と２速は、
これを入れ替えた構成としてもよく、１速と２速の定義
を前述したようなものから変えて、２速を１速より増速
側としてもよい。また、２速式の油圧クラッチを内装す
る変速装置であれば、変速装置３に限定されない。

【００５９】前述したように、変速装置３には１速クラ
ッチ軸仕組み３２・３２及び２速クラッチ軸仕組み３４
・３４が配設されている。そして、それらのクラッチ軸
仕組み上にはそれぞれ油圧クラッチ４４が配設されてい
る。前記油圧ポンプ３９より１速側の油圧クラッチ４４
へは、シーケンスバルブ５１より油路５５を経由して、
圧油供給可能としている。また、該油圧ポンプ３９より
２速側の油圧クラッチ４４へは、電磁切換弁５２より油
路５３を介して、圧油供給可能としている。

【００６０】変速比が１速のとき、前記油圧ポンプ３９
よりシーケンスバルブ５１を介して、圧油が１速側の油
圧クラッチ４４に供給される。また２速側への圧油の供
給は、電磁切換弁５２の切換制御により停止されてい
る。なお船舶にはコントローラが配設されており、該コ
ントローラが電磁切換弁５２と接続されており、該電磁
切換弁５１の切換制御を可能としている。

【００６１】変速比を２速とするとき、前記電磁切換弁
５２を切換えて２速側の油圧クラッチ４４へ圧油を供給
する。また、電磁切換弁５２から２速側の油圧クラッチ
４４への油路５３には分岐が設けられており、シーケン
スバルブ５１にも圧油を供給可能としている。つまり電
磁切換弁５２の２速への切換制御が行われたとき、シー
ケンスバルブ５１に圧油（パイロット圧力）が供給さ
れ、油路５３での油圧が一定値以上にあがった場合に
は、シーケンスバルブ５１に備えられている付勢バネ５
１ａの付勢力に抗して該シーケンスバルブ５１を切換え
るのである。シーケンスバルブ５１の切換えが起こる
と、図１８に示すように、油圧ポンプ３９から一速側へ
の圧油供給は停止される。加えて、一速側の油圧クラッ
チ４４に充填されていた作動油は、シーケンスバルブ５
１を介してドレンされる。

【００６２】また、再び１速とする場合は電磁切換弁５
１を切換えて、油圧ポンプ３９から２速側への圧油供給
を停止する。この切換えにより、２速側の油圧クラッチ
４４に充填されていた作動油及び、シーケンスバルブ５
１へのパイロット圧力が油路５３を介して、ドレンされ
る。そしてパイロット圧力の低下につれてシーケンスバ
ルブ５２が切換えられて、油圧回路５０は再び、図１７
に示すような１速側へ圧油供給可能な状態に移行する。

【００６３】前記シーケンスバルブ５１は速比切換部５
４に備えられており、該速比切換部５４は、図６、図７
に示すように、変速装置３に付設されている。

【００６４】以上構成により、電磁切換弁５２一つの切
換えによりシーケンスバルブを連動させることが出来、
機械的な仕組みにより変速切換機構を構成することが出
来る。したがって、一方の油圧クラッチ４４への油圧が
半クラッチ状態に保たれている段階で、他方への油圧ク
ラッチへの圧油供給を行うことが出来、変速時の急激な
油圧低下によるショックを防止している。

【００６５】従来は、前記減速逆転機で入出力軸間を連
結して駆動力伝達可能とするとき、嵌入ショックを発生
させていた。該減速逆転機の入力軸は、舶用推進装置の
変速装置からの出力を入力しており、機械式クラッチの
接続により、駆動を行うようにしている。該機械式クラ
ッチで、出力軸への入力継手を該入力軸に嵌入する際
に、嵌入ショックが発生する。図１９（ａ）・（ｂ）
は、該嵌入時の嵌入ショックの大きさの時間変化を示し
ている。Ｐは作動油軸端圧の時間変化を示すものであ
り、Ｔはクラッチ出力軸トルクの時間変化を示すもので
ある。ここで作動油軸端圧Ｐとは、該変速装置に内装さ
れる油圧クラッチの油圧のことである。またクラッチ出
力軸トルクＴとは、該油圧クラッチの出力軸側のトルク
のことである。該油圧クラッチの出力軸は該変速装置を
介して該減速逆転機の入力軸に連結されており、前記嵌
入ショックによってトルクの大きさに変化を受けるもの
である。またｔ０は、前記嵌入の開始時刻を示してい
る。

【００６６】前記油圧クラッチが確実に接続したときの
油圧（全圧とする）を保ったまま前記嵌入を行うとき、
図１９（ｂ）に示すように、嵌入ショックが発生する。
一定時間経過後の周期的に安定したクラッチ出力軸トル
クＴと比べて、開始時刻ｔ０直後のクラッチ出力軸トル
クＴは、４〜５倍の大きさに上っている。

【００６７】このため第一実施例の変速制御方法では、
変速装置３のクラッチ油圧を一旦低圧に制御し（１
３）、その間に減速逆転機であるマリンギヤ２０の入出
力軸を連結し（１４）、その後に該クラッチ油圧を全圧
として（１５）、以上手順より変速制御方法１２を構成
している。なお、油圧クラッチによって駆動力の断接を
行う変速装置であれば変速装置３に限定されず、機械式
クラッチを備える減速逆転機であればマリンギヤ２０に
限定されない。

【００６８】図１９（ａ）、図２０に示すように、まず
手順１３に従い作動油軸端圧Ｐを低圧に制御する。そし
て前記コントローラと電磁流量弁とを接続して、前記油
圧クラッチ４４への作動油流量の調節により、前記クラ
ッチ油圧を制御可能としている。それぞれの油圧クラッ
チ４４は該電磁流量弁により、油圧制御が行われている
ものとする。なお前記で低圧としている油圧は、入力ト
ルク及びクラッチ容量によって決定されるものである。
次いで手順１４に従い、この低圧制御が行われている間
に前記嵌入を行って、前記入力軸３７及び前記出力軸３
８の連結を行う。このとき、前記全圧時と比べて、前記
油圧クラッチ４４の接続が緩やかである為に、嵌入ショ
ックがほとんど発生しない。前記開始時刻ｔ０直後のク
ラッチ出力軸トルクＴの大きさは、一定時間経過後の周
期的に安定したクラッチ出力軸トルクＴとほとんど変わ
りのない大きさである。図１９（ｂ）に示すような嵌入
ショックと比べて、大きく軽減されている。該嵌入が終
了した後は、手順１５に従い、接続時のクラッチ油圧に
復帰すべく作動油軸端圧Ｐを全圧とする。

【００６９】以上のような変速制御方法１２を構成する
ことで、減速逆転機の入出力軸を連結する際における嵌
入ショックが軽減される。

【００７０】従来は、油圧クラッチを有さないマリンギ
ヤ、ドライブ装置を備えた船舶では、トローリング（低
速航行）が出来なかった。

【００７１】このため第二実施例の変速制御方法では、
変速装置３に内装される油圧クラッチ４４・４４・・・
の摩擦板を滑動させて低速航行可能としている。そして
該摩擦板の滑動を、原動機１の駆動回転数及び該油圧ク
ラッチ４４・４４・・・のクラッチ油圧のいずれか一
方、もしくは双方を制御して発生させて、変速制御方法
を構成している。なお、油圧クラッチによって駆動力を
断接可能としている変速装置であれば、変速装置３に代
えて、他の変速装置を用いてもよい。また、マリンギヤ
２０の代わりに、ドライブ装置２１としてもよい。

【００７２】前記変速装置３に内装されている各クラッ
チ軸仕組みには、図３に示すように油圧クラッチ４４が
それぞれ内装されている。そして、この油圧クラッチ１
３２・１３４・・・の摩擦板を、前記原動機１の出力軸
の駆動回転数、あるいは該油圧クラッチ１３２・１３４
のクラッチ油圧を変化させて、滑らせる制御を行ってい
る。前述したように、変速装置３には各クラッチ軸仕組
みごとに油圧クラッチ１３２・１３４が配設されて、合
計４つの油圧クラッチ１３２・１３４・・・を有してい
る。これらを同時に滑らせて、出力側へ低回転の駆動回
転を伝達するのである。なお、前記コントローラを前記
電磁流量弁に接続して、前記油圧クラッチ１３２・１３
４・・・への作動油流量の調節により、該クラッチ油圧
を制御可能としている。

【００７３】つまり図２３に示すように、原動機１から
の駆動回転はまず変速装置３によって、クラッチ滑動に
よる低速変速を受ける。そして減速逆転機であるマリン
ギヤ２０によって減速され、２回の変速によって低速に
された駆動回転がプロペラ軸１１に伝達される。

【００７４】以上構成により、油圧クラッチを有さない
機械式マリンギヤ、ドライブ装置においても、トローリ
ングを行うことが出来る。また、前記制御によって低回
転となった駆動回転が、該マリンギヤ、該ドライブ装置
に入力されるため、内装されている軸受け、該マリンギ
ヤのクラッチ部等の寿命が延びる。

【００７５】また第三実施例の変速制御方法では、第二
実施例の変速制御方法に加えて、減速逆転機に内装され
る油圧クラッチをも用いて、低速変速を行っている。す
なわち、変速装置３の油圧クラッチ１３２・１３４・・
・、及び減速逆転機に内装される油圧クラッチ双方の摩
擦板を滑動させて低速航行可能としている。そして該摩
擦板の滑動を、原動機１の駆動回転数及び該クラッチ油
圧のいずれか一方、もしくは双方を制御して発生させ
て、変速制御方法を構成している。

【００７６】つまり図２４に示すように、原動機１から
の駆動回転はまず変速装置３によって、クラッチ滑動に
よる低速変速を受ける。そして減速逆転機であるマリン
ギヤ２０によって、減速及び、クラッチ滑動による低速
変速をさらに受ける。したがって、３回の変速によって
低速にされた駆動回転がプロペラ軸１１に伝達される。

【００７７】

【発明の効果】請求項１記載の如く、原動機と減速逆転
機と変速装置とを備える舶用推進装置であって、該減速
逆転機は前後進クラッチを備えており、該変速装置は該
原動機と該前後進クラッチとの間に設けられ、該変速装
置は該変速装置の入力軸の外周にクラッチ軸仕組みを設
け、該クラッチ軸仕組みの配設数は、該変速装置の変速
段数よりも多くしたので、平行歯車列が構成され、自由
な速度比を得やすくしている。また、各クラッチ軸仕組
み当りの駆動力伝達の負担が軽減されて、該クラッチ軸
仕組みの大きさを小さくすることができる。したがっ
て、変速装置全体の大きさをコンパクト化することがで
きる。

【００７８】請求項２記載の如く、前記複数のクラッチ
軸仕組みを同一変速比としたときは、前記入力軸に対し
点対称位置に、もしくは点対称に近い位置に配置したの
で、ラジアル荷重Ｒの一部もしくは大部分が打ち消しあ
い相殺されて、軸受け部の負荷を小さくする。このため
機械損失が減少し、軸受け寿命の延長に繋がる。

【００７９】請求項３記載の如く、原動機と減速逆転機
と変速装置とを備える舶用推進装置であって、該減速逆
転機は前進２速式クラッチを備えており、該原動機と該
前進２速式クラッチとの間に、少なくとも一つの変速装
置を設けて構成したので、クラッチ軸仕組み配設数より
多い多段の変速比を得ることができる。２速クラッチを
備えた減速逆転機と変速装置とを組み合わせる場合に
は、変速装置の変速段数×２の変速比を得ることができ
て、変速装置全体を大型化することなく、多段の変速を
得ることができる。

【００８０】変速装置と減速逆転機とを備える舶用推進
装置であって、該変速装置と該減速逆転機との合わせ面
に潤滑油通路を設けたので、潤滑油を該原則逆転機と変
速装置間で共有することができる。しかも、専用部品や
ホース等の部品を追加する必要も無く潤滑油の供給がで
きるので、部品点数の削減やコスト低下に繋がる。

【００８１】請求項５記載の如く、前記クラッチ軸仕組
み上、または前記入力軸上に、ワンウェイクラッチを設
けたので、変速切換時にショックが生じることがない。

【００８２】請求項６記載の如く、変速装置と減速逆転
機とを備える舶用推進装置であって、該変速装置の出力
軸を該変速装置の入力軸に対して傾斜させたので、パラ
レル（入出力軸が並列配置）のマリンギヤ２０を用いて
も、原動機１を水平に据付ける場合に、プロペラ軸１１
に角度を持たせることができる。

【００８３】請求項７記載の如く、変速装置を備える舶
用推進装置であって、該変速装置は２速式クラッチを内
装しており、該変速装置の油圧回路は油圧ポンプとシー
ケンスバルブと電磁切換弁とから構成され、該電磁切換
弁により速比の切換えを行うものとし、１速時は該ポン
プより該シーケンスバルブを経て１速側の油圧クラッチ
に圧油を供給し、２速時は該油圧ポンプより該電磁切換
弁を経て２速側の油圧クラッチに圧油を供給すると共
に、該シーケンスバルブにパイロット圧力を加えて該シ
ーケンスバルブの切換えを行い、１速側に充填された作
動油を該シーケンスバルブを経てドレンするようにした
ので、該電磁切換弁一つの切換えによりシーケンスバル
ブを連動させることが出来、機械的な仕組みにより変速
切換機構を構成することが出来る。したがって、一方の
油圧クラッチへの油圧が半クラッチ状態に保たれている
段階で、他方への油圧クラッチへの圧油供給を行うこと
が出来、変速時の急激な油圧低下によるショックを防止
している。

【００８４】請求項８記載の如く、変速装置と減速逆転
機とを備える舶用推進装置であって、該変速装置のクラ
ッチ油圧を一旦低圧に制御し、その間に該減速逆転機の
クラッチ嵌入を行い、その後に該変速装置のクラッチ油
圧を全圧とするので、嵌入ショックを軽減することがで
きる。

【００８５】請求項９記載の如く、原動機と変速装置と
減速逆転機とを備える舶用推進装置であって、該変速装
置に内装される油圧クラッチ、あるいは該変速装置及び
該減速逆転機双方に内装される油圧クラッチの摩擦板を
滑動させて低速航行可能とし、該摩擦板の滑動は、該原
動機の駆動回転数、及び該クラッチ油圧のいずれか一
方、もしくは双方の制御により発生させるので、油圧ク
ラッチを有さない機械式マリンギヤ、ドライブ装置にお
いても、トローリングを行うことが出来る。また、前記
制御によって低回転となった駆動回転が、該マリンギ
ヤ、該ドライブ装置に入力されるため、内装されている
軸受け、該マリンギヤのクラッチ部等の寿命が延びる。

【図面の簡単な説明】

【図１】マリンギヤ用変速装置レイアウトを示す船舶の
側面図。

【図２】ドライブ装置用変速装置レイアウトを示す船舶
の側面図。

【図３】第一実施例の変速装置の駆動スケルトン図。

【図４】第一実施例の変速装置における入力軸外周のク
ラッチ軸仕組みレイアウト図

【図５】第一実施例の変速装置の断面図。

【図６】原動機側から見た歯車配列を示す第一実施例の
変速装置のＡ−Ａ断面図。

【図７】減速逆転機側から見た第一実施例の変速装置の
Ｂ−Ｂ断面図。

【図８】第二実施例の変速装置における入力軸外周のク
ラッチ軸仕組みレイアウト図。

【図９】ラジアル荷重のかかる様子を示す、第一実施例
の変速装置における入力軸外周のクラッチ軸仕組みレイ
アウト図。

【図１０】マリンギヤの平行歯車列のレイアウト図。

【図１１】第三実施例の変速装置の入力軸外周のクラッ
チ軸仕組みレイアウト図。

【図１２】第四実施例の変速装置の駆動スケルトン図。

【図１３】第五実施例の変速装置の駆動スケルトン図。

【図１４】第六実施例の変速装置の駆動スケルトン図。

【図１５】第七実施例の変速装置の駆動スケルトン図。

【図１６】第七実施例の船用推進装置レイアウトを示す
船舶の側面図。

【図１７】１速時の圧油供給状態を示す変速装置の油圧
回路図。

【図１８】２速時の圧油供給状態を示す変速装置の油圧
回路図。

【図１９】嵌入ショックの大きさの時間変化を示す図。

【図２０】第一実施例の変速制御方法を示す手順図。

【図２１】第二実施例の変速制御方法による変速の様子
を示す模式図。

【図２２】第三実施例の変速制御方法による変速の様子
を示す模式図。

【図２３】遊星歯車とワンウェイクラッチとから構成さ
れる従来の変速装置のスケルトン図。

【図２４】遊星歯車とワンウェイクラッチとから構成さ
れる従来の変速装置のギヤ列のレイアウト図。

【図２５】平行歯車列より構成される従来の変速装置の
スケルトン図。

【図２６】平行歯車列より構成される従来の変速装置の
ギヤ列のレイアウト図。

【図２７】ラジアル荷重のかかる様子を示す従来の変速
装置のギヤ列のレイアウト図。

【符号の説明】

１ 原動機 ３・５・６・７・８・９・１０ 変速装置 １２ 変速制御方法 ２０ マリンギヤ ２１ ドライブ装置 ２２ 潤滑油通路 ３２ １速クラッチ軸仕組み ３２ａ・３４ａ クラッチ軸 ３４ ２速クラッチ軸仕組み ３７ 入力軸 ３８ 出力軸 ３９ 油圧ポンプ ４３ ワンウェイクラッチ ４４ 油圧クラッチ ５０ 油圧回路 ５１ シーケンスバルブ ５２ 電磁切換弁

フロントページの続き (72)発明者 中川 茂明 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ーディーゼル株式会社内 Ｆターム(参考） 3J028 EA25 EA28 EB04 EB12 EB33 EB35 EB37 EB62 EB67 FA06 FB03 FC32 FC42 FC59 FC66 GA22 HA15 HC13 3J552 MA04 MA13 MA26 NA10 QA02C QA30C QB05

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原動機と減速逆転機と変速装置とを備え
   る舶用推進装置であって、該減速逆転機は前後進クラッ
   チを備えており、該変速装置は該原動機と該前後進クラ
   ッチとの間に設けられ、該変速装置は該変速装置の入力
   軸の外周にクラッチ軸仕組みを設け、該クラッチ軸仕組
   みの配設数は、該変速装置の変速段数よりも多くしたこ
   とを特徴とする舶用推進装置の変速構造。
2. 【請求項２】 前記複数のクラッチ軸仕組みを同一変速
   比としたときは、前記入力軸に対し点対称位置に、もし
   くは点対称に近い位置に配置したことを特徴とする請求
   項１記載の舶用推進装置の変速構造。
3. 【請求項３】 原動機と減速逆転機と変速装置とを備え
   る舶用推進装置であって、該減速逆転機は前進２速式ク
   ラッチを備えており、該原動機と該前進２速式クラッチ
   との間に、少なくとも一つの変速装置を設けたことを特
   徴とする舶用推進装置の変速構造。
4. 【請求項４】 変速装置と減速逆転機とを備える舶用推
   進装置であって、該変速装置と該減速逆転機との合わせ
   面に潤滑油通路を設けたことを特徴とする舶用推進装置
   の変速構造。
5. 【請求項５】 前記クラッチ軸仕組み上、または前記入
   力軸上に、ワンウェイクラッチを設けたことを特徴とす
   る請求項１記載の舶用推進装置の変速構造。
6. 【請求項６】 変速装置と減速逆転機とを備える舶用推
   進装置であって、該変速装置の出力軸を該変速装置の入
   力軸に対して傾斜させたことを特徴とする舶用推進装置
   の変速構造。
7. 【請求項７】 変速装置を備える舶用推進装置であっ
   て、該変速装置は２速式クラッチを内装しており、該変
   速装置の油圧回路は油圧ポンプとシーケンスバルブと電
   磁切換弁とから構成され、該電磁切換弁により速比の切
   換えを行うものとし、１速時は該油圧ポンプより該シー
   ケンスバルブを経て１速側の油圧クラッチに圧油を供給
   し、２速時は該油圧ポンプより該電磁切換弁を経て２速
   側の油圧クラッチに圧油を供給すると共に、該シーケン
   スバルブにパイロット圧力を加えて該シーケンスバルブ
   の切換えを行い、１速側の油圧クラッチに充填された作
   動油を該シーケンスバルブを経てドレンするようにした
   ことを特徴とする舶用推進装置の変速構造。
8. 【請求項８】 変速装置と減速逆転機とを備える舶用推
   進装置であって、該変速装置のクラッチ油圧を一旦低圧
   に制御し、その間に該減速逆転機のクラッチ嵌入を行
   い、その後に該変速装置のクラッチ油圧を全圧とするこ
   とを特徴とする舶用推進装置の変速制御方法。
9. 【請求項９】 原動機と変速装置と減速逆転機とを備え
   る舶用推進装置であって、該変速装置に内装される油圧
   クラッチ、あるいは該変速装置及び該減速逆転機双方に
   内装される油圧クラッチの摩擦板を滑動させて低速航行
   可能とし、該摩擦板の滑動は、該原動機の駆動回転数、
   及び該クラッチ油圧のいずれか一方、もしくは双方の制
   御により発生させることを特徴とする舶用推進装置の変
   速制御方法。