JP2002038900A - トンネル微気圧波の低減方法 - Google Patents
トンネル微気圧波の低減方法Info
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- JP2002038900A JP2002038900A JP2000221122A JP2000221122A JP2002038900A JP 2002038900 A JP2002038900 A JP 2002038900A JP 2000221122 A JP2000221122 A JP 2000221122A JP 2000221122 A JP2000221122 A JP 2000221122A JP 2002038900 A JP2002038900 A JP 2002038900A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、トンネル微気圧波の低減と、枝坑
によって発生させられる枝坑通過波の低減を行うことの
できるトンネル微気圧波の低減方法を提供することを目
的とする。 【解決手段】 枝坑２の開口部に、この開口部の開閉を
なす開閉部材３を設けておき、前記トンネルＴ本坑に列
車１が突入した際に発生する圧縮波Ｘが前記枝坑の開口
部に到達した際に、前記開閉部材を開放して前記圧縮波
の圧力勾配を減少させ、また、前記列車が前記枝坑の開
口部に至った際に、前記開閉部材を閉じて、前記列車が
前記枝坑の開口部を通過する際に発生する枝坑通過波Ｙ
の発生を抑制することにより、前記トンネル本坑出口か
ら放射されるトンネル微気圧波を低減することを特徴と
する。
によって発生させられる枝坑通過波の低減を行うことの
できるトンネル微気圧波の低減方法を提供することを目
的とする。 【解決手段】 枝坑２の開口部に、この開口部の開閉を
なす開閉部材３を設けておき、前記トンネルＴ本坑に列
車１が突入した際に発生する圧縮波Ｘが前記枝坑の開口
部に到達した際に、前記開閉部材を開放して前記圧縮波
の圧力勾配を減少させ、また、前記列車が前記枝坑の開
口部に至った際に、前記開閉部材を閉じて、前記列車が
前記枝坑の開口部を通過する際に発生する枝坑通過波Ｙ
の発生を抑制することにより、前記トンネル本坑出口か
ら放射されるトンネル微気圧波を低減することを特徴と
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トンネルに列車が
突入した際に、このトンネル内に発生する圧縮波がトン
ネル内を音速で伝播し、トンネル出口から圧力波（トン
ネル微気圧波）が放射される現象を軽減するためのトン
ネル微気圧波低減方法に関するものである。
突入した際に、このトンネル内に発生する圧縮波がトン
ネル内を音速で伝播し、トンネル出口から圧力波（トン
ネル微気圧波）が放射される現象を軽減するためのトン
ネル微気圧波低減方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、列車先頭部がトンネルに突入す
ると圧縮波、後尾部が突入すると膨張波が形成され、こ
れらの圧力波はトンネル内をほぼ音速で伝播する。この
ため、トンネル内のある一点で圧力を測定すると、圧縮
波の通過により圧力が急激に上昇する。一方、列車の周
りは列車通過により流路が縮小されるため、圧力が低下
する。このような、列車がトンネルに突入した際のトン
ネル内の流れ場の様子と圧力分布を図１にＡで示す。列
車１の先頭部がトンネルＴに突入した際に形成された圧
縮波Ｘがトンネル出口に到達すると、トンネルＴの出口
から周囲へパルス状の圧力波Ｚ（トンネル微気圧波）が
放射される（この様子を図２に示す）。
ると圧縮波、後尾部が突入すると膨張波が形成され、こ
れらの圧力波はトンネル内をほぼ音速で伝播する。この
ため、トンネル内のある一点で圧力を測定すると、圧縮
波の通過により圧力が急激に上昇する。一方、列車の周
りは列車通過により流路が縮小されるため、圧力が低下
する。このような、列車がトンネルに突入した際のトン
ネル内の流れ場の様子と圧力分布を図１にＡで示す。列
車１の先頭部がトンネルＴに突入した際に形成された圧
縮波Ｘがトンネル出口に到達すると、トンネルＴの出口
から周囲へパルス状の圧力波Ｚ（トンネル微気圧波）が
放射される（この様子を図２に示す）。
【０００３】このトンネル微気圧波Ｚの大きさがある程
度以上大きくなると、発破音が生じたり出口付近の家屋
をがたつかせたりし、環境問題となることがあるため、
列車１の速度向上のためにはトンネル微気圧波Ｚを十分
に低減する対策を行わなければならない。
度以上大きくなると、発破音が生じたり出口付近の家屋
をがたつかせたりし、環境問題となることがあるため、
列車１の速度向上のためにはトンネル微気圧波Ｚを十分
に低減する対策を行わなければならない。
【０００４】一方、これまでの研究により、トンネル微
気圧波Ｚの大きさはトンネルＴの出口に到達した圧縮波
Ｘの波形に依存し、その波面の圧力勾配が大きいほど大
きくなることがわかっている。換言すれば、トンネル微
気圧Ｚを低減させるためには、圧縮波Ｘの波面の圧力勾
配を小さくすれば良く、この原理に従って様々な低減対
策が行われている。
気圧波Ｚの大きさはトンネルＴの出口に到達した圧縮波
Ｘの波形に依存し、その波面の圧力勾配が大きいほど大
きくなることがわかっている。換言すれば、トンネル微
気圧Ｚを低減させるためには、圧縮波Ｘの波面の圧力勾
配を小さくすれば良く、この原理に従って様々な低減対
策が行われている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】そして、前記トンネル
微気圧波Ｚの低減対策法の一つに、トンネルＴ内に設置
された枝坑を利用する方法がある。たとえば、新幹線の
トンネルＴには、ほぼ５００mおきに器材坑と呼ばれる
奥行の短い枝坑が設置されている。また、トンネルＴを
掘削のときに使用した立坑・斜坑・横坑などがそのまま
残されている場合がある。これらの枝坑にはトンネルＴ
本坑内を伝播する圧縮波Ｘの波面の圧力勾配を小さくす
る働きがあることから、トンネル微気圧波Ｚの低減対策
として用いられている。
微気圧波Ｚの低減対策法の一つに、トンネルＴ内に設置
された枝坑を利用する方法がある。たとえば、新幹線の
トンネルＴには、ほぼ５００mおきに器材坑と呼ばれる
奥行の短い枝坑が設置されている。また、トンネルＴを
掘削のときに使用した立坑・斜坑・横坑などがそのまま
残されている場合がある。これらの枝坑にはトンネルＴ
本坑内を伝播する圧縮波Ｘの波面の圧力勾配を小さくす
る働きがあることから、トンネル微気圧波Ｚの低減対策
として用いられている。
【０００６】一方、列車１が枝坑の設置されている位置
を通過すると、新たに圧力波（枝坑通過波）がトンネル
Ｔ本坑内および枝坑内に形成され、トンネルＴ本坑内に
形成された枝坑通過波は両坑口に向かって伝播する。そ
して、この圧力波がトンネルＴ坑口に到達するとやはり
坑口から周囲へ圧力波が放射される。この圧力波はトン
ネル微気圧波Ｚよりも小さく、これまではあまり問題と
はなってこなかったが、近年の鉄道の速度向上により、
問題となりつつある。一方、特開平９−２６８９００号
公報に示されるように、前記枝坑を閉塞してこの枝坑に
よって発生させられる圧力波を減少させることも提案さ
れているが、このような対処方法であると、この枝坑に
よる前記トンネル微気圧波Ｚの低減作用が得られない。
を通過すると、新たに圧力波（枝坑通過波）がトンネル
Ｔ本坑内および枝坑内に形成され、トンネルＴ本坑内に
形成された枝坑通過波は両坑口に向かって伝播する。そ
して、この圧力波がトンネルＴ坑口に到達するとやはり
坑口から周囲へ圧力波が放射される。この圧力波はトン
ネル微気圧波Ｚよりも小さく、これまではあまり問題と
はなってこなかったが、近年の鉄道の速度向上により、
問題となりつつある。一方、特開平９−２６８９００号
公報に示されるように、前記枝坑を閉塞してこの枝坑に
よって発生させられる圧力波を減少させることも提案さ
れているが、このような対処方法であると、この枝坑に
よる前記トンネル微気圧波Ｚの低減作用が得られない。
【０００７】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
てなされたもので、トンネル微気圧波の低減と、枝坑に
よって発生させられる枝坑通過波の低減を行うことので
きるトンネル微気圧波の低減方法を提供することを目的
とする。
てなされたもので、トンネル微気圧波の低減と、枝坑に
よって発生させられる枝坑通過波の低減を行うことので
きるトンネル微気圧波の低減方法を提供することを目的
とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１に記載
のトンネル微気圧波の低減方法は、前述した目的を達成
するために、トンネル本坑と、このトンネル本坑の壁面
に設けられた枝坑とを備えたトンネルにおいて、前記枝
坑の開口部に、この開口部の開閉をなす開閉部材を設け
ておき、前記トンネル本坑に列車が突入した際に発生す
る圧縮波が前記枝坑の開口部に到達した際に、前記開閉
部材を開放して前記圧縮波の圧力勾配を減少させ、ま
た、前記列車が前記枝坑の開口部に至った際に、前記開
閉部材を閉じて、前記列車が前記枝坑の開口部を通過す
る際に発生する枝坑通過波の発生を抑制することによ
り、前記トンネル本坑出口から放射されるトンネル微気
圧波を低減することを特徴とする。本発明の請求項２に
記載のトンネル微気圧波の低減方法は、請求項１に記載
の前記開閉部材が、前記トンネル本坑と前記枝坑との圧
力差によって開閉させられるようになされていることを
特徴とする。本発明の請求項３に記載のトンネル微気圧
波の低減方法は、請求項１に記載の前記トンネル本坑に
前記列車を検出するセンサを設けておき、このセンサか
らの検出信号に基づいて、前記圧縮波が前記枝坑に到達
する時期を算出するとともに、前記列車が前記枝坑に到
達する時期を算出し、前記圧縮波が前記枝坑に到達した
際に前記開閉部材を開放し、前記列車が前記枝坑に到達
した際に、前記開閉部材を閉じることを特徴とする。本
発明の請求項４に記載のトンネル微気圧波の低減方法
は、請求項１に記載の前記トンネル本坑の入り口近傍
に、前記列車の突入を検出する突入センサを設けるとと
もに、前記枝坑の開口部近傍に、前記列車の接近を検出
する接近センサを設けておき、前記突入センサによって
前記列車の突入が検出された際に前記開閉部材を開放
し、また、前記接近センサによって、前記列車が前記枝
坑へ接近したことが検出された際に前記開閉部材を閉じ
ることを特徴とする。
のトンネル微気圧波の低減方法は、前述した目的を達成
するために、トンネル本坑と、このトンネル本坑の壁面
に設けられた枝坑とを備えたトンネルにおいて、前記枝
坑の開口部に、この開口部の開閉をなす開閉部材を設け
ておき、前記トンネル本坑に列車が突入した際に発生す
る圧縮波が前記枝坑の開口部に到達した際に、前記開閉
部材を開放して前記圧縮波の圧力勾配を減少させ、ま
た、前記列車が前記枝坑の開口部に至った際に、前記開
閉部材を閉じて、前記列車が前記枝坑の開口部を通過す
る際に発生する枝坑通過波の発生を抑制することによ
り、前記トンネル本坑出口から放射されるトンネル微気
圧波を低減することを特徴とする。本発明の請求項２に
記載のトンネル微気圧波の低減方法は、請求項１に記載
の前記開閉部材が、前記トンネル本坑と前記枝坑との圧
力差によって開閉させられるようになされていることを
特徴とする。本発明の請求項３に記載のトンネル微気圧
波の低減方法は、請求項１に記載の前記トンネル本坑に
前記列車を検出するセンサを設けておき、このセンサか
らの検出信号に基づいて、前記圧縮波が前記枝坑に到達
する時期を算出するとともに、前記列車が前記枝坑に到
達する時期を算出し、前記圧縮波が前記枝坑に到達した
際に前記開閉部材を開放し、前記列車が前記枝坑に到達
した際に、前記開閉部材を閉じることを特徴とする。本
発明の請求項４に記載のトンネル微気圧波の低減方法
は、請求項１に記載の前記トンネル本坑の入り口近傍
に、前記列車の突入を検出する突入センサを設けるとと
もに、前記枝坑の開口部近傍に、前記列車の接近を検出
する接近センサを設けておき、前記突入センサによって
前記列車の突入が検出された際に前記開閉部材を開放
し、また、前記接近センサによって、前記列車が前記枝
坑へ接近したことが検出された際に前記開閉部材を閉じ
ることを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。まず本発明の一実施形態を
有効に実施するための装置の概略について、図３を参照
して説明する。本実施形態においては、トンネル本坑Ｔ
の途中に枝坑２が形成され、この枝坑２の、前記トンネ
ル本坑Ｔの開口部に、この開口部を開閉する開閉部材３
を設置した構成となっている。この開閉部材３は、本実
施形態にあっては、前記トンネル本坑Ｔと枝坑２との圧
力差によって開閉させられるようになされており、トン
ネル本坑Ｔの圧力が枝坑２の圧力よりも大きい場合のみ
開くようになされている。
に基づいて詳細に説明する。まず本発明の一実施形態を
有効に実施するための装置の概略について、図３を参照
して説明する。本実施形態においては、トンネル本坑Ｔ
の途中に枝坑２が形成され、この枝坑２の、前記トンネ
ル本坑Ｔの開口部に、この開口部を開閉する開閉部材３
を設置した構成となっている。この開閉部材３は、本実
施形態にあっては、前記トンネル本坑Ｔと枝坑２との圧
力差によって開閉させられるようになされており、トン
ネル本坑Ｔの圧力が枝坑２の圧力よりも大きい場合のみ
開くようになされている。
【００１０】ついで、本実施形態に関わるトンネル微気
圧波の低減方法について説明すれば、前記トンネル本坑
Ｔに列車１が突入した際に発生する圧縮波Ｘがほぼ音速
で伝播し、前記枝坑２の開口部に到達すると、トンネル
本坑Ｔ内の圧力が上昇することにより、トンネル本坑Ｔ
と枝坑２との間に圧力差が生じ、前記開閉部材３が開放
される。これによって、前記圧縮波Ｘの圧力勾配が減少
させられ、その後、トンネル本坑Ｔと枝坑２との間の圧
力差が、開閉部材３を開放したことによってなくなるた
め、前記開閉部材３が自動的に閉塞される。また、前記
列車１が前記枝坑２の開口部に至った際に、この開口部
近傍の圧力が低下するが、前記開閉部材３は、トンネル
本坑Ｔの圧力が枝坑２の圧力よりも小さい場合は閉じた
ままになるようになっている。したがって、図３（ｂ）
に鎖線で示すように、前記列車１が前記枝坑２の開口部
を通過する際に、従来発生した枝坑通過波Ｙの発生が抑
制される。したがって、これらの相乗効果により、枝坑
通過波Ｙが発生することなく、前記トンネル本坑Ｔ出口
から放射されるトンネル微気圧波Ｚが低減されることと
なる。
圧波の低減方法について説明すれば、前記トンネル本坑
Ｔに列車１が突入した際に発生する圧縮波Ｘがほぼ音速
で伝播し、前記枝坑２の開口部に到達すると、トンネル
本坑Ｔ内の圧力が上昇することにより、トンネル本坑Ｔ
と枝坑２との間に圧力差が生じ、前記開閉部材３が開放
される。これによって、前記圧縮波Ｘの圧力勾配が減少
させられ、その後、トンネル本坑Ｔと枝坑２との間の圧
力差が、開閉部材３を開放したことによってなくなるた
め、前記開閉部材３が自動的に閉塞される。また、前記
列車１が前記枝坑２の開口部に至った際に、この開口部
近傍の圧力が低下するが、前記開閉部材３は、トンネル
本坑Ｔの圧力が枝坑２の圧力よりも小さい場合は閉じた
ままになるようになっている。したがって、図３（ｂ）
に鎖線で示すように、前記列車１が前記枝坑２の開口部
を通過する際に、従来発生した枝坑通過波Ｙの発生が抑
制される。したがって、これらの相乗効果により、枝坑
通過波Ｙが発生することなく、前記トンネル本坑Ｔ出口
から放射されるトンネル微気圧波Ｚが低減されることと
なる。
【００１１】以上に述べた本発明の効果を、図４に示す
模型実験により確認した。この実験装置は、トンネル本
坑模型１０に枝坑模型１１を図４に示すように設置し、
この枝坑模型１１の開口部に、開閉部材３として、図５
に示す弁１４を設置した。この弁１４は、厚さ０．５ m
mのプラスチック板を加工して作成したもので、基体１
５とこの基体１５に揺動可能に設けられて、前記基体１
５の開口部を開閉する弁体１６とによって構成されてお
り、この弁体１６は、トンネル本坑模型１０内の圧力が
枝坑模型１１内の圧力より高いときに開放され、それ以
外の場合に閉鎖されるようになっている。
模型実験により確認した。この実験装置は、トンネル本
坑模型１０に枝坑模型１１を図４に示すように設置し、
この枝坑模型１１の開口部に、開閉部材３として、図５
に示す弁１４を設置した。この弁１４は、厚さ０．５ m
mのプラスチック板を加工して作成したもので、基体１
５とこの基体１５に揺動可能に設けられて、前記基体１
５の開口部を開閉する弁体１６とによって構成されてお
り、この弁体１６は、トンネル本坑模型１０内の圧力が
枝坑模型１１内の圧力より高いときに開放され、それ以
外の場合に閉鎖されるようになっている。
【００１２】そして、ピアノ線１２にガイドされた列車
模型１３をトンネルＴ内に打ち込み、トンネル出口に設
置したマイクロフォンＭにより、トンネル出口から放射
される圧力波を測定し、その結果を比較例とともに図６
に示す。図６（ａ）より、枝坑模型１１が無いときには
大きなトンネル微気圧波Ｚが観測されることがわかる。
このときのトンネル微気圧波Ｚのピーク値は約５０Paに
達している。また、図６（ｂ）より、枝坑模型１１があ
るときには、トンネル微気圧波Ｚのピーク値は約４０Pa
と２０％程度低減されているものの、その後、ピーク値
１０Pa以上の枝坑通過波Ｙが発生していることがわか
る。しかしながら、図６（ｃ）に示す本実施形態におい
ては、弁１４の効果により、トンネル微気圧波Ｚの大き
さを約４５Paと１０％程度低減しつつ、その後の枝坑通
過波Ｙがほとんど発生していないことがわかる。なお、
図６（ｃ）の構造を多数設ければ、枝坑通過波Ｙを発生
させることなく、トンネル微気圧波Ｚを充分に小さくす
ることができる。この結果より、本発明は、トンネル微
気圧波Ｚと枝坑通過波Ｙの両方を低減する効果を有して
いることがわかる。
模型１３をトンネルＴ内に打ち込み、トンネル出口に設
置したマイクロフォンＭにより、トンネル出口から放射
される圧力波を測定し、その結果を比較例とともに図６
に示す。図６（ａ）より、枝坑模型１１が無いときには
大きなトンネル微気圧波Ｚが観測されることがわかる。
このときのトンネル微気圧波Ｚのピーク値は約５０Paに
達している。また、図６（ｂ）より、枝坑模型１１があ
るときには、トンネル微気圧波Ｚのピーク値は約４０Pa
と２０％程度低減されているものの、その後、ピーク値
１０Pa以上の枝坑通過波Ｙが発生していることがわか
る。しかしながら、図６（ｃ）に示す本実施形態におい
ては、弁１４の効果により、トンネル微気圧波Ｚの大き
さを約４５Paと１０％程度低減しつつ、その後の枝坑通
過波Ｙがほとんど発生していないことがわかる。なお、
図６（ｃ）の構造を多数設ければ、枝坑通過波Ｙを発生
させることなく、トンネル微気圧波Ｚを充分に小さくす
ることができる。この結果より、本発明は、トンネル微
気圧波Ｚと枝坑通過波Ｙの両方を低減する効果を有して
いることがわかる。
【００１３】なお、本発明は枝坑模型１１だけではな
く、トンネルＴの中間に開けられた開口部や、隣り合っ
たトンネルＴをつなぐシェルターの開口部にも適用可能
なものである。また、模型実験では、弁体１６の開閉を
列車１や圧縮波Ｘの通過によりパッシブに行っている
が、もちろん、圧縮波Ｘや列車１の通過を検知するセン
サを設置し、そのセンサの信号を用いて、弁体１６の開
閉を制御するようにしてもよい。これは、一つのセンサ
を、枝坑模型１１よりもトンネルＴの入り口側へ設置し
ておいて、列車１の通過を検出し、この検出結果に基づ
いて、列車１の進入速度や圧縮波Ｘの伝播速度から、こ
れらの列車１や圧縮波Ｘが枝坑模型１１を通過するタイ
ミングが算出可能であることによる。一方、前記トンネ
ルＴの入り口近傍に、列車１の突入を検出する突入セン
サを設けるとともに、前記枝坑模型１１の開口部近傍
に、前記列車１の接近を検出する接近センサを設けてお
き、前記突入センサによって前記列車１の突入が検出さ
れた際に前記開閉部材３を開放し、また、前記接近セン
サによって、前記列車１が前記枝坑模型１１へ接近した
ことが検出された際に前記開閉部材３を閉じるような制
御方法も可能である。一方、前記開閉部材３（弁体１
６）は、トンネルＴ内を列車１が走行していない状態に
おいては、開放状態とするか閉塞状態とするかは任意で
ある。
く、トンネルＴの中間に開けられた開口部や、隣り合っ
たトンネルＴをつなぐシェルターの開口部にも適用可能
なものである。また、模型実験では、弁体１６の開閉を
列車１や圧縮波Ｘの通過によりパッシブに行っている
が、もちろん、圧縮波Ｘや列車１の通過を検知するセン
サを設置し、そのセンサの信号を用いて、弁体１６の開
閉を制御するようにしてもよい。これは、一つのセンサ
を、枝坑模型１１よりもトンネルＴの入り口側へ設置し
ておいて、列車１の通過を検出し、この検出結果に基づ
いて、列車１の進入速度や圧縮波Ｘの伝播速度から、こ
れらの列車１や圧縮波Ｘが枝坑模型１１を通過するタイ
ミングが算出可能であることによる。一方、前記トンネ
ルＴの入り口近傍に、列車１の突入を検出する突入セン
サを設けるとともに、前記枝坑模型１１の開口部近傍
に、前記列車１の接近を検出する接近センサを設けてお
き、前記突入センサによって前記列車１の突入が検出さ
れた際に前記開閉部材３を開放し、また、前記接近セン
サによって、前記列車１が前記枝坑模型１１へ接近した
ことが検出された際に前記開閉部材３を閉じるような制
御方法も可能である。一方、前記開閉部材３（弁体１
６）は、トンネルＴ内を列車１が走行していない状態に
おいては、開放状態とするか閉塞状態とするかは任意で
ある。
【００１４】
【発明の効果】本発明は以上のように構成されているの
で、枝坑を利用したトンネル微気圧波の低減機能を維持
しつつ、前記枝坑に発生させられる枝坑通過波の発生を
抑制し、これによって、トンネル出口における騒音等の
発生を抑制することができる。
で、枝坑を利用したトンネル微気圧波の低減機能を維持
しつつ、前記枝坑に発生させられる枝坑通過波の発生を
抑制し、これによって、トンネル出口における騒音等の
発生を抑制することができる。
【図１】一般的なトンネル内における流れ場の様子と圧
力分布を示す概略図である。
力分布を示す概略図である。
【図２】一般的なトンネルにおける微気圧波の発生状況
を説明するための概略図である。
を説明するための概略図である。
【図３】本発明の一実施形態を実施するための装置の概
略平面図である。
略平面図である。
【図４】模型実験を行った装置の概略図である。
【図５】開閉部材の一例を示す平面図および正面図であ
る。
る。
【図６】本発明の一実施形態の効果を説明するためのト
ンネル微気圧波の測定図である。
ンネル微気圧波の測定図である。
１ 列車 ２ 枝坑 ３ 開閉部材 １０ トンネル本坑模型 １１ 枝坑模型 １２ ピアノ線 １３ 列車模型 １４ 弁 １５ 基体 １６ 弁体 Ａ 圧力分布 Ｍ マイクロフォン Ｔ トンネル Ｘ 圧縮波 Ｙ 枝坑通過波 Ｚ トンネル微気圧波
Claims (4)
- 【請求項１】 トンネル本坑と、このトンネル本坑の壁
面に設けられた枝坑とを備えたトンネルにおいて、前記
枝坑の開口部に、この開口部の開閉をなす開閉部材を設
けておき、前記トンネル本坑に列車が突入した際に発生
する圧縮波が前記枝坑の開口部に到達した際に、前記開
閉部材を開放して前記圧縮波の圧力勾配を減少させ、ま
た、前記列車が前記枝坑の開口部に至った際に、前記開
閉部材を閉じて、前記列車が前記枝坑の開口部を通過す
る際に発生する枝坑通過波の発生を抑制することによ
り、前記トンネル本坑出口から放射されるトンネル微気
圧波を低減することを特徴とするトンネル微気圧波の低
減方法。 - 【請求項２】 前記開閉部材が、前記トンネル本坑と前
記枝坑との圧力差によって開閉させられるようになされ
ていることを特徴とする請求項１に記載のトンネル微気
圧波の低減方法。 - 【請求項３】 前記トンネル本坑に前記列車を検出する
センサを設けておき、このセンサからの検出信号に基づ
いて、前記圧縮波が前記枝坑に到達する時期を算出する
とともに、前記列車が前記枝坑に到達する時期を算出
し、前記圧縮波が前記枝坑に到達した際に前記開閉部材
を開放し、前記列車が前記枝坑に到達した際に、前記開
閉部材を閉じることを特徴とする請求項１に記載のトン
ネル微気圧波の低減方法。 - 【請求項４】 前記トンネル本坑の入り口近傍に、前記
列車の突入を検出する突入センサを設けるとともに、前
記枝坑の開口部近傍に、前記列車の接近を検出する接近
センサを設けておき、前記突入センサによって前記列車
の突入が検出された際に前記開閉部材を開放し、また、
前記接近センサによって、前記列車が前記枝坑へ接近し
たことが検出された際に前記開閉部材を閉じることを特
徴とする請求項１に記載のトンネル微気圧波の低減方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000221122A JP2002038900A (ja) | 2000-07-21 | 2000-07-21 | トンネル微気圧波の低減方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005155129A (ja) * | 2003-11-25 | 2005-06-16 | East Japan Railway Co | トンネル緩衝工 |
| JP2008248624A (ja) * | 2007-03-30 | 2008-10-16 | Railway Technical Res Inst | 低周波音低減方法及び装置 |
| KR101356091B1 (ko) | 2012-01-10 | 2014-01-29 | 한국과학기술원 | 고속 철도 터널에서 발생되는 미기압파 저감을 위한 기계 공진형 주기적 터널 벽체 구조 |
| KR101472904B1 (ko) | 2013-04-16 | 2014-12-16 | 한국철도기술연구원 | 편개문을 갖는 후드 구조체 |
-
2000
- 2000-07-21 JP JP2000221122A patent/JP2002038900A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005155129A (ja) * | 2003-11-25 | 2005-06-16 | East Japan Railway Co | トンネル緩衝工 |
| JP4555560B2 (ja) * | 2003-11-25 | 2010-10-06 | 東日本旅客鉄道株式会社 | トンネル緩衝工 |
| JP2008248624A (ja) * | 2007-03-30 | 2008-10-16 | Railway Technical Res Inst | 低周波音低減方法及び装置 |
| KR101356091B1 (ko) | 2012-01-10 | 2014-01-29 | 한국과학기술원 | 고속 철도 터널에서 발생되는 미기압파 저감을 위한 기계 공진형 주기적 터널 벽체 구조 |
| KR101472904B1 (ko) | 2013-04-16 | 2014-12-16 | 한국철도기술연구원 | 편개문을 갖는 후드 구조체 |
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