【発明の詳細な説明】
取り替え可能な改善されたタイヤのトレッドベルトを有するタイヤ
技術分野
本発明はトラックベルトを有する空気入りタイヤに関し、特に典型的に土木用
車両の使用に向いており改善された半径方向に強化されたビードを有するタイヤ
カーカスに装着されるトラックベルトの構成を有する改善されたトラックベルト
付きの空気入りタイヤに関する。
発明の背景
本発明のトラックベルト付空気入りタイヤは、一般に大型の土木用車両の使用
に設計され、採石場、鉱山用、鋳造上用等のようなタイヤのパンクし易い、疲労
度の激しい環境下の高変形作用と大荷重に曝される。
米国特許第４，３５１，３８０号に示されるように、ある従来のトラックベル
トタイヤ組立体は、支持構造の周囲に構成された複数の接地シュウを有している
。シュウに懸かる重荷重は、しばしば早過ぎるタイヤの破損を起こす重大なスト
レスを招来する。米国特許第４，３５１，３８０号には、改善されたトラックベ
ルト組立体を示しており、それは、荷重支持構造の周囲に複数のシュウを間隔を
置いて配置され、シュウの接地部分の反対側ににある強化ベルト構造に固定され
ている。
土木用車両使用の大型の空気入りタイヤは、使用される激しい環境による高ス
トレスと大荷重によって破損する。これらの大型の従来の空気入りタイヤは、タ
イヤの３つの個所成いは領域の中の１つが他の領域の破損より多分に破損し易い
傾向を有する。第１の問題の領域はプライの折り返し端部であって、時にはタイ
ヤのサイドウォールを突き抜けることである。第２の問題の領域はタイヤのクラ
ウンとショウルダ領域で破損する傾向であった。
従来技術において、これらの問題の従来の解決法は、曲げ強度の増加、ビード
領域の硬化と強化の増加を図ってのサイドウォールのゲージを拡大し、サイドウ
ォールの硬度を増して荷重によるタイヤの変形を減らすことであった。さらに、
タイヤの耐久性を改善するために、タイヤのプライ折り返し部分が強化されてい
た。
米国特許第４，６０９，０２３号は本発明と共通の権利者を有し、サイドウォ
ールインサーツは、タイヤカーカスと協動して、タイヤが膨張した時プライの形
態を自然な形状に形成するようにする。
土木車両の性能を改善する連続的な活動により、土木車両タイヤの耐久性の改
善のための新規な方法や、タイヤの設計を提供することは常に必要である。本発
明は、改善された空気入りタイヤで、早過ぎるタイヤの破損の頻度を本質的に減
じようとする取り替え可能なトラックベルト組立体に向けられている。本発明は
また、改善された空気入りタイヤで、１３フィート高、８，０００〜１５，００
０ポンド以上の大型タイヤを作業現場迄複数の部分に分割して運び込み、そこで
組み立てるしか問題を解決できない設計の、取り替え可能なトラックベルト組立
体の提供を指向している。さらに、本発明は、改善された空気入りタイヤで、タ
イヤの運転性能がより経済的に変えられ、かつ必要とするタイヤのスペア部品の
在庫を減ずる運用の特徴を生生ずる取り替え可能なトラックベルト組立体に関す
る。
発明の目的と概要
本発明の目的は、１または複数の後述するクレームに定義され、さらに下記の
１または複数の従属的な目的を達成するための構成を可能にする土木車両用の空
気入りタイヤを提供することである。
また、本発明の他の目的は、改善された空気入りタイヤおよび、早過ぎるタイ
ヤの破損の頻度を本質的に減ずる土木車両川の取り替え可能なトラックベルト組
立体を提供することである。
さらに、本発明の他の目的は、改善されたタイヤおよび、複数のセクションに
分割して運搬し、運搬先において組み立てるような取り替え可能なトラックベル
ト組立体を提供することである。
また、本発明のさらに他の目的は、改善されたタイヤおよび、タイヤの駆動性
能の変更が迅速に、かつ経済的に変更可能である、取り替え可能なトラックベル
ト組立体を提供することである。
本発明のさらに、他の目的は、改善されたタイヤおよび、在庫のスペアタイヤ
の数を減ずることを可能にする取り替え可能なトラックベルト組立体を提供する
ことである。
本発明のさらに他の目的は、改造されたタイヤおよび、半径方向外側に膨張す
ることを抑制する独特なトラックベルトを含む取り替え可能なトラックベルト組
立体を提供することである。
本発明のさらに他の目的は、改善されたタイヤおよび、トレッドの寿命と耐久
性を改善するフラットトレッドプロフィルをよりよく維持する取り替え可能なト
ラックベルト組立体を提供することである。
本発明のさらに他の目的は、改善されたタイヤおよび、突き出し障害の防止構
造を有するベルトを備えた取り替え可能なトラックベルト組立体を提供すること
である。
本発明の実施例によると、改善されたトラックベルトタイヤは、カーカスの外
部円周部の周りにに形成された複数の環状ランドと溝部が構成されている。取り
替え可能なトラックベルト組立体が、トラックベルトタイヤを形成するためにタ
イヤカーカスの外部円周部表面に装着されている。トラックベルトは複数の環状
ランドと溝部とをその内側円周表面部に有する。複数の０°ワイヤがタイヤトレ
ッドの環状ランド内を貫いてタイヤトラックベルトを取り巻いている。取り替え
可能のトラックベルト組立体は、その外部表面に接地トレッド部分を含む。タイ
ヤカーカスは、円周状に延びている複数のランドと溝部とを、取り替え可能なト
レッドベルト組立体の内側円周表面上に配列されたランドと溝部に相互に係合す
るように有する。
図面の簡単な説明
図１は本発明が適用された膨張されるタイヤカーカスに装着された取り替え可
能なタイやトレッドベルトを備えた改善されたタイヤの断面図であり、
図２は図１に示す本発明が適用された対称的なタイヤの一方の側の、すなわち
半分の拡大断面図であり、
図２Ａは図２に示すビード領域の拡大断面図、
図３はカーカスプライのビードワイヤの周りを軸方向内側に折り返された他の
実施例の断面図、
図４は図３に示す本発明が適用された対称的なタイヤの一方の側、すなわち半
分の拡大断面図、そして、
図４Ａは図４に示すタイヤカーカスの折り返し部分の拡大断面図である
用語の定義
“エイペックス”とは、ビードコアの半径方向上部一帯に位置する非強化のエ
ラストマのことである。
“アスペクト比”とは、其の断面の高さ（ＳＨ）の、幅（ＳＷ）に対する比に
１００％を掛けたパーセンテージ表示である。
“軸線方向の”および“軸線方向に”は、タイヤの回転軸に平行な線または方
向を意味する。
“ビード”は、一般に環状の張力部材を有するタイヤの部分を言い、プライコ
ードに包まれて形成され、規格のリムに適合するように形成される、この場合フ
リッパ、チッパ、エイペックス、トウガードおよびチェイファのような他の補強
部材を有することもあれば、有しないこともある。
“ベルトまたは、ブレーカ補強構造”は、織物または不織布で、トレッドの下
側に配置され、ビードに固定されておらず、タイヤの赤道面に対して１７°ない
し３３°の範囲の左および右のコード角度を有する平行コードのプライの少なく
とも２つの層を意味する。
“バイアスプライタイヤ”は、カーカスプライの補強コードが、タイヤの赤道
面に対して約２５°ないし５０°でビードからビードにタイヤを横切って斜めに
延びており、プライコードが、他の層と交互に反対の角度で配置されているタイ
ヤを言う。
“円周方向”は、軸線方向に直角な環状トレッドの表面の周囲に沿って延びる
線または方向を意味する。
“チェイファ”は、タイヤ上のリム動きによるコードプライの劣化と摩耗を防
ぐためのビードの外側を囲む細い帯状の材料をいう。
“チッパ”はタイヤのビード部分に配置された補強構造を意味する。
“コード”は、タイヤのプライを構成する補強用の撚り糸の一つを意味する。
“赤道面（ＥＰ）”は、タイヤの回転軸線に直角でそのトレッドの中央を通過
する平面を意味する。
“フリッパ”は、ビードコアとエイペックス周辺を包む強化布を意味する。
“フートプリント”は、荷重と圧力のもとで、タイヤトレッドが平面に接触す
る区画または接触面積を意味する。
“内部ライナ”は、タイヤの中に膨張ガスまたは液体を充填するチューブレス
タイヤの内側表面を形成する１層または多層のエラストマまたは他の材料を意味
する。
“正味と総内容の比”は、フートプリント内で路面に接するタイヤトレッドの
ゴム部分を、フートプリント内の、トレッドの溝のような非接触部分を含む総面
積で割った比を意味する。
“正規のリム直径”は、タイヤのビードワイヤがシールする位置におけるリム
のベースの直径を意味する。
“正規の膨張圧”は、タイヤの稼働条件に関する適当な標準化組織によって決
められた一定の荷重での一定の設計膨張圧をいう。
“正規の荷重”は、タイヤの稼働条件に関する適当な標準化組織によって決め
られた一定の設計膨張圧のもとでの荷重である。
“プライ”は、ゴム被覆された平行するコードの連続する層を意味する。
“半径方向の”および“半径方向に”は、タイヤの回転軸に対して半径方向に
向かうかあるいはタイヤの回転軸から離れる方向を意味する。
“ラジアルプライタイヤ”は、ビードからビードに延びているプライコードが
タイヤの赤道面に対して６５°ないし９０°のコード角度で配置されている、ベ
ルトが設けられているかまたは円周方向に限定されたた空気タイヤを意味する。
“断面高さ”（ＳＨ）は、その赤道面におけるタイヤの正規のリムの直径から
タイヤの外径までの半径方向の距離を意味する。
発明の詳細な説明
図１は、改善されたトラックベルト空気入りタイヤ１０の断面図であって、こ
のタイヤは、特定の実施例に示されたサイズが６０／８０Ｒ６３、そして／また
は７０／６８Ｒ６３の土木車両用タイヤである。サイズ６０／８０Ｒ６３のタイ
ヤは１６２インチ（４１１．４８ｃｍ）の最大膨張時外部直径、６０インチ（１
５２．４０ｃｍ）の最大膨張時軸方向幅、公称ビード直径６３インチ（１６０．
０２ｃｍ）のサイズを有する。サイズ７０／６８Ｒ６３のタイヤは１６２インチ
（４１１．４５ｃｍ）の最大膨張時軸方向直径、７０．０インチ（１７７．８０
ｃｍ）の最大膨張時軸方向幅、公称ビード直径６３インチ（１６０．０２ｃｍ）
のサイズを有する。タイヤは１インチ平方当り（ｐｓｉ）約１００ポンド空気圧
、時には空気と窒素の混合気体の圧力の膨張による。
改善されたトラックベルト空気入りタイヤ１０は、半径方向に強化され、ビー
ドが設けられたカーカス１４に装着された接地する、円周に沿って延びているト
ラックベルト１２を含む。ビードが設けられたタイヤカーカス１４は普通、タイ
やカーカスの円周外側表面２０から半径方向内側に沿い、１対のビードワイヤ２
２，２４においてそれぞれの端部まで延びている１対のタイヤサイドウォール１
６，１８を含む。サイドウォール１６，１８は上部１６ａ，１８ａをタイヤカー
カス１４のショルダー領域にかつ、タイヤカーカスの断面の最大幅の半径方向内
側の下部にそれぞれ有し、また、サイドウォールの下部１６ｂ、１８ｂをそれぞ
れビードワイヤ２２，２４に近接し、タイヤカーカスの断面の最大幅の半径方向
内側に有する。タイヤカーカス１４の形成の詳細について以下に詳述する。
タイヤーカーカス
図１と２を参照すると、タイヤカーカス１４の詳細が示されている。軸方向内
側表面２８は、タイヤ１０を膨張させる空気圧を維持する内部裏打ちライナーを
形成する内部プライライナである。内部プライライナー２６はタイヤカーカス１
４の内部表面２８の全表面を覆い、かつタイヤ１０を膨張させるのに使用される
空気をカーカス内に維持するのに役立つ。布製の障壁プライ３０と３２はタイヤ
カーカス１２の内部表面２８の湾曲部分の領域内に設けられ、障壁ゴム層３６の
上部部分を支持し、障壁ゴム層がプライ層３４のプライワイヤによって締め付け
られるのを防ぐ。２つの障壁プライ３０，３２は図示されているが、設計上の必
要に応じて１ないし４個の障壁プライを使用するのも本発明の項目内にある。
カーカス１４は、その構造内に、タイヤカーカスのクラウン領域ともいわれる
タイヤカーカスの外周面２０から半径方向内側に延び、それぞれビードワイヤ２
２，２４を巻き込みあるいはループした折り返し端部３４ａ、３４ｂを有するタ
イヤコードの布の少なくとも一つのゴム引きの積層プライ層３４も含む。ここで
は、カーカスプライ３４が単一のプライの構造として示してあるが、望む時は多
重プライ構造を採用することも可能である。カーカスプライ３４は鋼製コードの
ゴム引きが望ましいが、非鋼製カーカス強化材で造ることもできる。タイや装着
リム４２のフランジ３５と、ビードワイヤ２２，２４それぞれに対する折り返し
端部３４ａ，３４ｂの位置が本発明の重要な一局面であって、以下に詳細に述べ
る。
内部ライナー２６とプライ層３４との間に障壁ゴム層３６があり、プライ層３
４の全長に亙って支持しており、プライ層３４を圧する柔らかいゴム合成物を構
成している。ここでエイペックスまたはエイペックス要素３８，３９として知ら
れ、それぞれほぼ三角形の形状を有する環状の強化材が、ビードワイヤ２２，２
４のそれぞれの半径方向外側にあり、かつ、障壁ゴム３６と内部ライナー２６と
の間に設けられている。エイペックス３８，３９は、フランジ３５を越えて曲が
るのを阻止するのに役立つようにビード領域を強化するため、ビードワイヤ２２
，２４のそれぞれから半径方向外側のサイドウォールのほぼ中心で内部ライナー
２６の領域から、延びている。エイペックス３８，３９の軸方向外側で、ビード
ワイヤ２２，２４の周囲から折り返すプライ層３４との間に下部ゴムチェイファ
ー４０，４１がそれぞれ位置し、それぞれがビードワイヤ２２，２４を車両装着
リム４２の領域において支持し、隣接する車両装着リムによるタイヤの摩耗を防
止する。上部ゴムチェイファ４４，４５はそれぞれ下部ゴムチェイファに対向す
る位置にあり、かつ、タイヤの下部サイドウォール１６ｂ、１８ｂにもそれぞれ
対向し、フランジ３５の領域内のビードワイヤ２２，２４の支持を行い、隣接す
る車両装着リムによるタイヤの摩耗を防止する。
下部チェイファ４０，４１と、ビードワイヤ２２，２４を部分的に取り巻いて
いる領域内のゴム障壁３６との間には、ビードワイヤ２２，２４をそれぞれ支持
するワイヤチェイファ層４６，４７がある。図２と２Ａとに明示されるように、
ワイヤチェイファ層４６は、先ず下部チェイファ４０，４１の内部対向面に向か
って位置している。プライ層３４の内側表面とビードワイヤ２２，２４との間に
、フリッパ４８，４９がそれぞれ位置し、それらは強化布材でビードコアと少な
くともエイペックスの一部分を巻き包んでいる。プライ層３４の両方の端部３４
ａ、
３４ｂのいずれの側にもそれらをそれぞれ覆うゴム層５０，５２であるプライ３
４のワイヤコートがあり、タイヤの構築中およびタイヤのひどい曲げのかかる動
作中に、プライ３４のゴム層５０と５２間でプライ３４内のワイヤが露出しない
で動けるようにする。
エイペックスの形状
本明細書でエイペックス５４，５５という２つの環状強化材は、おのおのほぼ
４面の形状を有し、ビードワイヤ２２，２４の半径方向外側で、フリッパ４８，
４９とエイペックス５８，５９の外側との間に設けられ、ビードワイヤ２２，２
４近傍の領域を硬化しフランジ３５を超えて曲がることの防止を助長するもので
ある。エイペックス５４，５５は、さらに、ゴム引きをしたプライ層３４の下部
の内部端と折り返し端部３４ａ，３４ｂの間にも配置されている。エイペックス
５４，５５から半径方向外側に当接し延びている本文ではエイペックス５８，５
９という２つの環状強化材は、それぞれ、ゴム引きしたプライ層３４の端部３４
ａと３４ｂの維持を支援する。エイペックス５４，５５は伸長率２００％でモジ
ュール１２．２〜１４．９メガパスカル／ｃｍ2の比較的硬い合成物である。エ
イペックス５８，５９から軸方向外側に外側それぞれエイペックス６２，６４が
ある。エイペックス３８，３９，５８，５９と６２，６４は、２００％伸長率で
約７．２〜８．８メガパスカル／ｃｍ2のモジュールを有する一般に同じ比較的
軟質のゴム合成物からなり、タイヤの曲げによって生する応力によりプライ層３
４の折り返し端部３４ａ、３４ｂ近傍に発生する応力を吸収する軟らかいクッシ
ョンとしての作用を提供する。エイペックス３８，３９、５８，５９と６２，６
４が典型的に同じゴム合成物で構成されているが、伸長率２００％で約７．２〜
８．８メガパスカル／ｃｍの範囲内の異なるモジュールを持ったいくつかのエイ
ペックスを構成することも本発明の項目に含まれる。好ましい実施例において、
エイペックス３８，３９、５８，５９、６２および６４は、ビードワイヤ２２，
２４それぞれに隣接し半径方向外側に位置するエイペックス５４，５５よりも軟
らかい。エイペックス５４，５５を形成するのに用いられるゴム合成物は、エイ
ペックス３８，３９、５８，５９、６２および６４を形成するのに用いられるゴ
ム合成物よりも約２０％ないし約５０％硬質であることが好ましい。
カーカスプライの折り返し端部の位置
プライの折り返し端部３４ａ、３４ｂの位置は本発明の重要な一局面である。
図２Ａに良く示すように、折り返し端部３４ａ、３４ｂは、軸方向外側に、ビー
ドワイヤ２２と２４の中心を貫く中心線６６と、カーカスプライ３４の半径方向
最内面に正接する線６７との交点からビードの直径の約２〜３倍だけ半径方向外
側の位置にある。ここでは、カーカスプライの折り返し端部３４ａ、３４ｂがビ
ードワイヤ２２，２４の周りをループして線６８に至り、この線６８は、中心線
６６に垂直であり、かつカーカスプライ３４の折り返し端部の外側端に接してい
る。プライ層３４の折り返し端部３４ａ、３４ｂの外側端の位置は、それがプラ
イ端に作用する圧力に対抗することができる点において、重要である。その作用
圧力は、折り返し端部がタイヤのサイドウォールの中心部近くに延びている従来
の構成においてサイドウォールをプライ端が突き破るのに十分な圧力がしばしば
あったからである。カーカスプライ３４の折り返し端部３４ａ、３４ｂの外部端
がフランジ３５の軸方向外側に近い低位置にあることの有利性は、動作時タイヤ
が外側にずれることに対して、プライ層３４の折り返し端部３４ａ、３４ｂの端
がフランジ３５で支えられるようにしていることである。この構成は、折り返し
端部３４ａ、３４ｂの外端がタイヤカーカスのサイドウォールに裂け目を生じた
り、軸方向外側へ突き破ったりする原因を大いに減少させるであろう。
自然なプライ線
プライ層３４のプライ線は自然なプライ線を呈し、それはすでに示している膨
張による本来の形態であることを意味する。カーカス層３４は、タイヤの膨張に
よる歪みを膨張時減ずるために自然の形を保持する。プライコードのビード２２
まで下へ延びている部分は同様に、ビード２２，２４を貫く中心線６６にほぼ平
行なリムのフランジ３５の軸方向に内側表面３７によって、その長さに沿って支
えられている。
トラックベルト
接地する円周状に延びているトラックベルト１２は、タイヤカーカス１４に取
り替え可能に装着されている。図２に示すように、トラックベルト１２の下方ま
たは内部周面７０上に複数の環状のランド゛７２と溝７４が、タイヤカーカス１
４
のランド部７６と溝部７８とにそれぞれ組み合って、ベルト１２がカーカス１４
に対して縦方向または軸方向へ移動するのを防止している。タイヤトラックベル
ト１２は、トレッド部８０と複数のトレッドベルト８２，８４，８６および８８
（８２〜８８）を含む。４層のトレッドベルト８２〜８８が示されているが、本
発明の範囲には他の多数のトレッドプライの使用が必要とされている。巨大な土
木用車両に使用される取り替え可能なタイヤトラックベルトとタイヤカーカスの
組み合わせは、重要であって、タイヤ丸ごと取り替える代わりにタイヤの一部を
取り替えること、すなわちタイヤベルトかタイヤカーカスのいずれか一方が疲労
した時他方が疲労する前に取りかえることができるということである。さらに、
例えば運行用トレッドのような他のタイプのトレッドの設計が望ましいかもしれ
ない。この特徴は、タイヤトレッドの低廉な取り替え手段について、望ましい期
待される適切な様式のタイヤを構成させることができる。この特徴はまた、スペ
アタイヤ貯蔵費用を減じ、タイヤの稼動時間を延長することを可能にするであろ
う。
本発明の独特の局面は０°のワイヤ９０の提供にある。０°のワイヤ９０はタ
イヤトレッドベルト１２を取り囲み、タイヤカーカス内の重大な歪みによるタイ
ヤトレッドの半径方向外方への延びを防御するようになっている。タイヤトレッ
ドベルトを半径方向外側への伸びを抑えることにより、タイヤの寿命と耐久性の
改善を招来するトレッドのより平らな輪郭を維持する。０°ワイヤ９０は切断や
貫通に対する防御のためのワイヤの多数の層を備えている。タイヤトレッドベル
ト１２の環状ランド７２内での０°ワイヤ９０の位置決めは、さらに２つの効果
がある。第１の効果は、タイヤトレッドベルトがタイヤカーカス上に装着された
時に、タイヤカーカスが膨らんで外側に押出され、ランド７６が環状溝７4に押
し込まれ、タイヤトレッドベルト１２の内側に変位する。同様に、０°ワイヤ９
０を含むタイヤトレッドベルトのランド７２はタイヤカーカス１４の溝７８の中
に押し込まれる。しかしながら、０°ワイヤ９０が環状ランド７６をタイヤカー
カス１４のクラウンから半径方向外側に膨れるのを防ぐので、環状ランド７６は
タイヤベルト１２の内部に形成されている溝７０の中に押し込まれる。タイヤベ
ルトが０°ワイヤ９０の無い領域の中にやや大きく膨らむことができるので、環
状ランド７６が環状溝７４の中により深く押し込まれ、タイヤベルト１２がタイ
ヤカーカス上によりよく支持可能になる。０°ワイヤ９０が環状ランド７２内に
あるように描かれているが、０°ワイヤケーブルの追加の層がランド７１とトレ
ッドベルト７２の間のベルトに埋め込まれる場合も本発明の範囲内にある。
折り返しプライの他の実施例
図３，４及び４Ａに描かれているようにタイヤカーカス１１４のようなタイヤ
カーカスの使の例として、タイヤカーカスの外周面１１０から半径方向内側に延
びているタイヤコードの布部のゴム処理された少なくとも１つの積層プライ層１
３４がその構造に含まれ、また、タイヤカーカスのクラウン領域と称する部分と
、ビードワイヤ１２２と１２４のそれぞれの周囲に重なりあるいは取り巻く折り
返し端部１３４ａと１３４ｂが含まれている。カーカスプライ１３４が単層構造
として示されているが、必要に応じて多層構造も使用される。カーカスプライ１
３４はゴム処理された鋼製コードによるものが望ましいが、非鋼製カーカス補強
材によるものでもよい。折り返し端部１３４ａ，１３４ｂの、タイヤ装着用リム
１４２のフランジ１３５、およびビードワイヤ１２２，１２４に対する位置決め
は本発明の重大な一局面であり、以下にその詳細について説明する。
内部裏面１２６とプライ層１３４の間には、プライ層１３４の総延長に亙って
裏打する障壁用ゴム層１３６であり、プライ層１３４を圧する軟質合成ゴムで形
成されている。エイペックス要素あるいはここで単にエイペックス１３８，１３
９と称する環状強化材は、障壁ゴム１３６、内側ライナー１２６、および折り返
しプライ１３４の間で、それぞれビードワイヤ１２２，１２４の半径方向外側に
向かっていずれもほぼ三角形の形状を有している。エイペックス１３８，１３９
は、ほぼミッドサイドウォールの内部ライナー１２６の領域から、そしてビード
ワイヤ１２２，１２４から半径方向外側にそれぞれ延びて、ビード領域を硬化し
てフランジ１３５を越えて折れ曲がらないようにしている。エイペックス１３８
，１３９から軸方向内方に、かつビードワイヤー１２２，１２４の周りを折り返
したプライ層１３４の間に、下部のゴムチェイファー１４０，１４１がそれぞれ
位置して、ビードワイヤ１２２，１２４を車輪装着リム１４２領域に支持し、接
触している車輪装着リムによるタイヤの摩耗を予防する。上部ゴムチェイファ１
４
４，１４５は、それぞれ下部ゴムチェイファー１４０，１４１に対応して配置さ
れ、下部タイヤサイドウォール１１６ｂ，１１８ｂが、それぞれフランジ１３５
の領域でビードワイヤ１２２，１２４を支持し、接触している車輪装着リムによ
るタイヤの摩耗を予防する。
下部チェイファ１４０，１４１と、ビードワイヤ１２２，１２４を部分的に取
り囲んでいる領域内のゴム障壁１３６との間に、ビードワイヤ１２２，１２４を
、それぞれ支持しているワイヤチェイファ層が位置している。図３，４，および
４Ａに良く示されているように、ワイヤチェイファ層１４６は、本来、下部チェ
イファ１４０，１４１の内向面に対面している。プライ層１３４の内側面とビー
ドワイヤ１２２，１２４との間にそれぞれフリッパ１４８，１４９があり、それ
らはビードコアと少なくとも一つのエイペックスの部分を包み込んだ強化布材で
ある。プライ層１３４の両側の端部１３４ａ、１３４ｂのいずれの側にでも、プ
ライ層１３４の端部１３４ａ，１３４ｂを覆う２線コートのゴム層１５０，１５
２があり、タイやの組立てや厳しい曲げの段階でプライ１３４内のワイヤが露出
することなくワイヤプライ１５０と１５２の間をプライ１３４が動くことが可能
である。
他の実施例のエイペックスの形状
エイペックスあるいはエイペックス１５４，１５５要素という２つの環状強化
材は各々ほぼ４面形状を有し、ビードワイヤ１２２，１２４それぞれの半径方向
外側に、フリッパ１４８，１４９とエイペックス１５８，１５９の外側との間に
設けられ、ビードワイヤ１２２，１２４それぞれの周辺の領域を硬化して車輪リ
ム１４２のフランジ１３５の外側への曲がり込み防止の支援をしている。エイペ
ックス１５４，１５５はさらに、ゴム処理されたプライ層１３４の下部内側端部
と折り返し端部１３４ａと１３４ｂとの間に設けられている。エイペックス１５
４と１５５から半径方向外側に当接し、かつ延びる２つの環状強化材は、ここで
はそれぞれエイペックス１５８と１５９と称しているが、ゴム処理されたプライ
層１３４の端部１３４ａ，１３４ｂの支持を支援する。エイペックス１５４，１
５５は２００％伸長度において約１２．２−１４．９メガパスカル／ｃｍ2のモ
ジュールを有する比較的硬質の合成物である。エイペックス１５４と１５５の軸
方向内側にそれぞれ内部エイペックス１３８と１３９とがある。エイペックス１
５４と１５５の軸方向外側には外部エイペックス１６２と１６４とがある。エイ
ペックス１３８，１３９，１５８，１５９および１６２，１６４は、一般に同じ
ゴム合成物で、２００％伸長率で約７．２〜８．８メガパスカル／ｃｍ2のモジ
ュールを有し、タイヤの曲げによって発生するプライ層１３４の折り返し端部１
３４ａ，１３４ｂの歪みを吸収する軟らかいクッションを備える作用をする。エ
イペックス１３８，１３９，１５８，１５９および１６２，１６４は典型的な同
じゴム合成物の構成であるが、２００％伸長率で約７．２〜８．８メガパスカル
／ｃｍ2の範囲内の異なるモジュールの１つあるいは複数のエイペックスを構成
することも本発明の項目に含まれる。好ましい実施例において、エイペックス１
３８，１３９，１５８，１５９および１６２，１６４は、それぞれ直接接するビ
ードワイヤ１２２，１２４の半径方向外側にあるエイペックス１５４と１５６よ
りも軟らかいことである。エイペックス１５４と１５６を形成するゴム合成物は
、２０％〜５０％が好ましく、また、エイペックス１３８，１３９，１５８，１
５９および１６２，１６４を形成するゴム合成物よりも２０％〜５０％硬質であ
ることが望ましい。
他の実施例のプライの折り返し端部の位置
カーカスプライ折り返し端部１３４ａと１３４ｂの位置は、本発明の重要な一
局面である。好ましくは、折り返し端部２４ａ、３４ｂは半径方向外側に位置す
ることである。これらは、ビードワイヤ１２，１２４の軸方向内側にループして
いる。これは非常に大きな重要性を持った改善事項である。何故ならばタイヤカ
ーカス１１４のビード領域のフランジ１３５に対しタイヤを押圧する圧力は、プ
ライの端部１３４ａ、１３４ｂが、カーカスプライ領域に対し、軸方向下方に向
けてカーカスのクラウンからビードワイヤ１２２，１２４に圧力を加えさせる実
際の原因になっている。この押圧は、プライの端部１３４ａ，１３４ｂの半径方
向の動きを防ごうとする力を生じさせる。これは、順にサイドウォールに対し特
別追加して、サイドウォールが支持軸方向外側に動くのを防ぐことを支援する。
また、ビードワイヤ１２２，１２４の周りのビード領域は強化され、ビードワイ
ヤの回転性の動きを減少させる作用がある。それはプライ端部１３４ａ、１３４
ｂがカーカスプライ１３４をカーカスのクラウンからビードワイヤ１２２，１２
４に軸方向に下方に向けて圧する効果による。
図３，４，および４Ａに示す設計の他の改革は、折り返し端部１３４ａ、１３
４ｂが、ビイードワイヤ１２２，１２４の中心を通って延びる中心線１６６と、
カーカスプライ１３４の半径方向最内部部分に正接する線１６７と、の交点から
ビードワイヤの直径の２倍乃至３倍の距離だけ離れた位置にあり、ここでは、カ
ーカスプライの折り返し端部１３４ａ、１３４ｂがビードワイヤ１２２，１２４
の周りをループして、線１６８に至り、この線１６８はカーカスプライ１３４の
外側端部に接している。プライ線１３４の折り返し端部１３４ａ、１３４ｂの端
部の位置は重要な問題である。何故ならば、プライ端部にかかる圧力が、折返し
端部が従来のサイドウォールの中心部に近接した時サイドウォールを突き破るこ
とがあったからである。カーカスプライ１３４の折り返し端部１３４ａ、１３４
ｂがフランジ１３５の半径方向外側端に近い低い部分にあることによる有利性は
、稼働時タイヤ外側にずらす力が作用するのに対して、プライ層１３４の端部１
３４ａ、１３４ｂがプライ１３４とフランジ１３５によって支持されるからであ
る。プライ層の端部１３４ａ、１３４ｂがループして軸方向内側に戻る総合的な
有利性は、折り返し端部１３４ａ、１３４ｂがタイヤカーカス１１４のサイドウ
ォールを軸方向外側へ突き破る可能性を著しく低下させることである。
図３，４，および４Ａに、エイペックス１５６、１５７，１５８，１５９，１
６２，１６４、フリッパ１４８，１４９、および他の一般の共通なカーカス要素
それぞれの形状を示しているが、軸方向内側にループしたプライ層の端部１３ａ
、１３４ｂは、ラディアルタイヤの特定の形態に要求されるエイペックス、フリ
ッパ、その他の共通なカーカス要素とラディアルプライタイヤ内で一体になるこ
とができる。タイヤカーカス１１４に装着されたタイヤトラックベルト１２０を
有するトラックベルト空気タイヤ１００は、軸方向内側へループされたプライ層
折り返し端部１３４ａ、１３４ｂの構成が可能であり、プライ層の軸方向内側へ
のループ折り返し端部の、例えば、米国特許第４，６０９，０２３号の空気タイ
ヤに示すような空気タイヤへの導入は本発明に含まれ、ここにその全てが取り入
れられている。さらに、プライ層の軸方向内側へのループ折り返し端部の空気タ
イ
ヤへの導入の当発明は、例えば土木用車両のような大型の車両にに装着する空気
タイヤへの適用もある一方、プライ層の軸方向内側へのループ折り返し端部の導
入を、トラック、自動車両、商用および住居用車両等特に制限なく、適用するこ
とも本発明の項目に含まれる。
他の実施例の自然なプライ線
プライ層１３の自然なプライ線は本来のプライ線であって、空気充填により膨
張したときの本来の形状である。カーカスプライ１３４は、膨張によりその自然
の形状を維持し、タイやの膨張歪みを減少させる。ビード１２２，１２４へ延び
ているプライ層１３４の部分は、ビード１２２，１２４の中心を通る中心線１６
６にほぼ平行なフランジ１３５の軸方向内側面１３７によって支持されている。
本明細書においてゴム合成物とは弾性合成物の全てを意味する。
改善されたタイヤと、タイヤの耐久性が改善されたエイペックス構造によって
実質的に増加された取り替え可能なトラックベルト組立体を構成する方法と装置
が本発明によって提供されたことは明らかである。改良されたタイヤと、取り替
え可能なトラックベルト組立体は大きなタイヤでは複数の部分に分解して移動し
、目的地において組み立てることが可能である。さらに、取り替え可能なトラッ
クベルト組立体は異なるベルトのタイヤカーカスの適用によりタイヤの運転特性
を速く、かつ経済的に変更することができる。さらに、取り替え可能なベルト組
立体は、半径方向外側に膨張することを防いで、トレッドの寿命と耐久性を改善
するフラットなトレッドの外形をさらに維持する独自のトラックベルトを提供し
ている。トラックベルトの構成は、貫通防御性の改善を提供している。
本発明を実施例との組み合わせにおいて説明したが、これにより当業者にとっ
て、他の多くの代案、改良案、及び変更案が容易に構成可能であることは明らか
である。したがって、この発明は全ての代案、改良案、変更案は後述の請求の範
囲の精神と領域内に属するものとする。FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to pneumatic tires having track belts, and more particularly to tires that are typically adapted for use in civil engineering vehicles. An improved pneumatic tire with a track belt having a track belt configuration mounted on a tire carcass having radially reinforced beads. BACKGROUND OF THE INVENTION The pneumatic tire with a truck belt of the present invention is generally designed for use in large civil engineering vehicles, and is used in quarries, mines, castings, etc., where the tire is easily punctured and in a highly fatigued environment. Exposed to high deformation action and heavy load below. As shown in U.S. Pat. No. 4,351,380, one conventional track belt tire assembly has a plurality of ground shoes configured around a support structure. Heavy loads on shoes often result in significant stresses that cause premature tire failure. U.S. Pat. No. 4,351,380 shows an improved track belt assembly in which a plurality of shoes are spaced around a load-bearing structure and opposite a grounded portion of the shoes. Fixed to the reinforced belt structure. Large pneumatic tires used in civil engineering vehicles are damaged by high stress and heavy load due to the severe environment in which they are used. These large conventional pneumatic tires have a tendency for one of the three components or areas of the tire to be more likely to fail than the other. The first problem area is the folded end of the ply, sometimes penetrating the sidewall of the tire. The second problem area tended to break in the crown and shoulder areas of the tire. In the prior art, conventional solutions to these problems have been to increase the gauge of the sidewalls to increase the bending strength, increase the hardening and strengthening of the bead area, increase the hardness of the sidewalls and increase the It was to reduce the deformation. In addition, the ply turn-up portion of the tire has been strengthened to improve the durability of the tire. U.S. Pat. No. 4,609,023 has a common owner with the present invention, wherein sidewall inserts cooperate with a tire carcass to form a ply configuration into a natural shape when the tire is inflated. To With the continuous efforts to improve the performance of civil engineering vehicles, it is always necessary to provide new methods and tire designs for improving the durability of civil engineering vehicle tires. The present invention is directed to a replaceable track belt assembly that inherently seeks to reduce the frequency of premature tire failure with an improved pneumatic tire. The present invention is also an improved pneumatic tire, which can solve the problem only by assembling a large tire of 13 feet high and 8,000 to 15,000 pounds or more into a plurality of parts to a work site and assembling there. It is directed to providing a design, replaceable track belt assembly. In addition, the present invention is directed to a replaceable track belt assembly with improved pneumatic tires, wherein the running performance of the tire is changed more economically and produces operational features that reduce the inventory of required tire spare parts. About three-dimensional. OBJECTS AND SUMMARY OF THE INVENTION The objects of the invention are defined in one or more of the following claims, and further enable the construction to achieve one or more of the following dependent objects: pneumatic tires for civil engineering vehicles It is to provide. It is a further object of the present invention to provide an improved pneumatic tire and a replaceable track belt assembly for civil engineering vehicles that substantially reduces the frequency of premature tire failure. It is a further object of the present invention to provide an improved tire and a replaceable track belt assembly that can be transported divided into sections and assembled at the destination. It is yet another object of the present invention to provide an improved tire and a replaceable track belt assembly in which the change in tire drive performance can be changed quickly and economically. Yet another object of the present invention is to provide an improved tire and a replaceable track belt assembly that enables a reduction in the number of spare tires in stock. It is yet another object of the present invention to provide a replaceable track belt assembly that includes a modified tire and a unique track belt that suppresses radial inflation. It is yet another object of the present invention to provide an improved tire and a replaceable track belt assembly that better maintains a flat tread profile that improves tread life and durability. It is yet another object of the present invention to provide a replaceable track belt assembly with an improved tire and a belt having a push out prevention structure. According to an embodiment of the present invention, an improved track belt tire includes a plurality of annular lands and grooves formed around an outer circumference of a carcass. A replaceable track belt assembly is mounted on the outer circumferential surface of the tire carcass to form a track belt tire. The track belt has a plurality of annular lands and grooves on its inner circumferential surface. A plurality of 0 ° wires extend through the annular land of the tire tread and surround the tire track belt. The replaceable track belt assembly includes a ground tread portion on an outer surface thereof. The tire carcass has a plurality of circumferentially extending lands and grooves to interengage with the lands and grooves arranged on the inner circumferential surface of the replaceable tread belt assembly. BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a cross-sectional view of an improved tire with a replaceable tie or tread belt mounted on an inflated tire carcass to which the present invention has been applied, and FIG. 2 is shown in FIG. FIG. 2A is an enlarged cross-sectional view of one side, or half, of a symmetric tire to which the present invention has been applied; FIG. 2A is an enlarged cross-sectional view of the bead area shown in FIG. 2; FIG. FIG. 4 is a cross-sectional view of another embodiment folded inward in the direction, FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view of one side, that is, a half, of the symmetrical tire to which the present invention shown in FIG. 3 is applied, and FIG. Definition of the term "Apex" is an unreinforced elastomer located in the radially upper area of the bead core. The “aspect ratio” is a percentage display obtained by multiplying the ratio of the height (SH) of the cross section to the width (SW) by 100%. "Axial" and "axially" mean lines or directions that are parallel to the axis of rotation of the tire. "Bead" refers to a portion of a tire having a generally annular tension member, formed around a ply cord and formed to conform to standard rims, in this case flippers, chippers, apex, toe guards and It may or may not have other reinforcement members such as chafers. A "belt or breaker reinforced structure" is a woven or non-woven fabric, located below the tread, not fixed to the bead, and located between 17 and 33 degrees relative to the equatorial plane of the tire. It means at least two layers of plies of parallel cords having a cord angle. A "bias ply tire" is one in which the reinforcing cord of the carcass ply extends diagonally across the tire from bead to bead at about 25 to 50 degrees relative to the equatorial plane of the tire, and the ply cord is Refers to tires that are alternately arranged at opposite angles. "Circumferential" means a line or direction extending around the surface of the annular tread perpendicular to the axial direction. "Chafer" refers to a narrow band of material surrounding the outside of the bead to prevent degradation and wear of the cord ply due to rim movement on the tire. "Chipper" means a reinforcement structure located at the bead portion of the tire. "Cord" means one of the reinforcing strands that make up the ply of the tire. "Equatorial plane (EP)" means the plane perpendicular to the tire's axis of rotation and passing through the center of its tread. “Flipper” means a reinforced fabric wrapped around the bead core and apex. "Footprint" means the section or area of contact of a tire tread with a flat surface under load and pressure. "Inner liner" means one or more layers of elastomer or other material that forms the inside surface of a tubeless tire that is filled with an inflation gas or liquid in the tire. "Net / total content ratio" means the ratio of the rubber portion of the tire tread in contact with the road surface in the footprint divided by the total area of the footprint including non-contact portions such as tread grooves. "Normal rim diameter" means the diameter of the base of the rim at the location where the bead wire of the tire seals. "Normal inflation pressure" refers to a constant design inflation pressure at a constant load determined by the appropriate standardization organization for tire operating conditions. "Normal load" is the load under a constant design inflation pressure determined by the appropriate standardization organization for tire operating conditions. "Ply" means a continuous layer of parallel rubber coated cord. "Radial" and "radially" mean directions radially toward or away from the axis of rotation of the tire. "Radial ply tires" are belted or circumferentially limited, with ply cords extending from bead to bead positioned at a cord angle of 65 ° to 90 ° with respect to the equatorial plane of the tire. Means pneumatic tires "Section height" (SH) means the radial distance from the normal rim diameter of the tire to its outer diameter at its equatorial plane. DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION FIG. 1 is a cross-sectional view of an improved track belt pneumatic tire 10 having a size of 60 / 80R63 and / or 70 / 68R63 as shown in certain embodiments. It is a tire for civil engineering vehicles. Size 60 / 80R63 tires have a maximum inflated outer diameter of 162 inches (411.48 cm), a maximum inflated axial width of 60 inches (152.40 cm), and a nominal bead diameter of 63 inches (160.02 cm). Have. Size 70 / 68R63 tires have a maximum inflated axial diameter of 162 inches (411.45 cm), a maximum inflated axial width of 70.0 inches (177.80 cm), and a nominal bead diameter of 63 inches (160.02 cm). It has the size of Tires rely on inflation of about 100 pounds per square inch (psi) of air pressure, sometimes a mixture of air and nitrogen. The improved track belt pneumatic tire 10 includes a radially reinforced, circumferentially extending track belt 12 mounted on a beaded carcass 14. The beaded tire carcass 14 is typically a pair of tire sidewalls extending radially inward from a tie or carcass circumferential outer surface 20 to a respective end at a pair of bead wires 22, 24. 16 and 18. The sidewalls 16 and 18 have upper portions 16a and 18a in a shoulder region of the tire carcass 14 and a lower portion radially inward of a maximum width of a cross section of the tire carcass, respectively, and lower portions 16b and 18b of the sidewalls are bead wires, respectively. 22 and 24, and radially inward of the maximum width of the cross section of the tire carcass. The details of the formation of the tire carcass 14 will be described in detail below. Tire Carcass Referring to FIGS. 1 and 2, details of the tire carcass 14 are shown. The axially inner surface 28 is an internal ply liner that forms an internal backing liner that maintains the air pressure that inflates the tire 10. The inner ply liner 26 covers the entire inner surface 28 of the tire carcass 14 and helps maintain air within the carcass used to inflate the tire 10. Cloth barrier plies 30 and 32 are provided in the area of the curved portion of the interior surface 28 of the tire carcass 12 to support the upper portion of the barrier rubber layer 36 and to allow the barrier rubber layer to be clamped by the ply wires of the ply layer 34. prevent. Although two barrier plies 30, 32 are shown, it is within the scope of the invention to use one to four barrier plies, as required by design. The carcass 14 has, in its structure, a tire cord that extends radially inward from an outer peripheral surface 20 of the tire carcass, also referred to as a crown area of the tire carcass, and has folded ends 34 a and 34 b around which the bead wires 22 and 24 are wound or looped, respectively. At least one rubberized laminated ply layer 34 of the same fabric. Although the carcass ply 34 is shown here as a single ply structure, a multi-ply structure can be employed if desired. Preferably, the carcass ply 34 is rubberized with a steel cord, but may be made of a non-steel carcass reinforcement. The location of the ties or flanges 35 of the mounting rim 42 and the positions of the folded ends 34a, 34b relative to the bead wires 22, 24, respectively, are an important aspect of the present invention and will be described in detail below. Between the inner liner 26 and the ply layer 34 is a barrier rubber layer 36, which supports the entire length of the ply layer 34 and comprises a soft rubber compound that compresses the ply layer 34. Annular reinforcements, here known as apex or apex elements 38, 39, each having a generally triangular shape, are radially outside each of the bead wires 22, 24, and include a barrier rubber 36 and an inner liner. 26. The apexes 38,39 provide an inner liner 26 substantially centered on the radially outer sidewall from each of the bead wires 22,24 to strengthen the bead area to help prevent bending beyond the flange 35. Extending from the area. Lower rubber chafers 40 and 41 are located on the outer sides of the apexes 38 and 39 in the axial direction and between the bead wires 22 and 24 and the ply layer 34 that is folded back around the bead wires 22 and 24, respectively. Area to prevent tire wear from adjacent vehicle mounted rims. The upper rubber chafers 44 and 45 are located at positions opposing the lower rubber chafer, respectively, and also oppose the lower sidewalls 16b and 18b of the tire, respectively, for supporting the bead wires 22 and 24 in the area of the flange 35 and for adjoining vehicles. Prevents tire wear due to mounting rim. Between the lower chafers 40, 41 and the rubber barrier 36 in the area partially surrounding the bead wires 22, 24, there are wire chafer layers 46, 47 supporting the bead wires 22, 24, respectively. As clearly shown in FIGS. 2 and 2A, the wire chafer layer 46 is first located toward the interior facing surfaces of the lower chafers 40,41. Flippers 48, 49 are located between the inner surface of the ply layer 34 and the bead wires 22, 24, respectively, which wrap the bead core and at least a portion of the apex with a reinforced fabric. On either side of both ends 34a, 34b of the ply layer 34 there is a wire coat of the ply 34, which is a rubber layer 50, 52 respectively covering them, during tire construction and tire severe bending operations. In the meantime, the wires in the ply 34 can be moved between the rubber layers 50 and 52 of the ply 34 without being exposed. Apex Shapes The two annular reinforcements herein referred to as Apex 54,55 each have a substantially four-sided shape, and are located radially outside of the bead wires 22,24 and flippers 48,49 and Apex 58, It is provided between the outside and the outside of the bead 59 and hardens the region near the bead wires 22 and 24 to promote prevention of bending beyond the flange 35. The apexes 54 and 55 are further arranged between the inner end of the lower part of the ply layer 34 which has been rubberized and the folded ends 34a and 34b. In the text, two annular reinforcements, apex 58, 59, extending radially outward from apex 54, 55, respectively, assist in maintaining ends 34a and 34b of rubberized ply layer 34. I do. Apex 54, 55 is a relatively hard composite with a module elongation of 200% and a module of 12.2-14.9 Mpa / cm 2 . Apex 62 and 64 are provided on the outside in the axial direction from the apex 58 and 59, respectively. Apex 38, 39, 58, 59 and 62, 64 consist of generally the same relatively soft rubber composite having a module of about 7.2-8.8 megapascal / cm 2 at 200% elongation, Provides a soft cushion function of absorbing the stress generated in the vicinity of the folded ends 34a and 34b of the ply layer 34 due to the stress generated by the bending of the ply layer 34. Apex 38,39,58,59 and 62,64 are typically composed of the same rubber compound, but with an elongation of 200% and in the range of about 7.2-8.8 megapascals / cm. The configuration of several apexes having different modules is also included in the present invention. In the preferred embodiment, the apex 38, 39, 58, 59, 62 and 64 is softer than the apex 54, 55 located radially outwardly adjacent to the bead wires 22, 24, respectively. The rubber composition used to form Apex 54, 55 is about 20% to about 50% harder than the rubber composition used to form Apex 38, 39, 58, 59, 62 and 64. It is preferred that Position of the folded end of the carcass ply The position of the folded end 34a, 34b of the ply is an important aspect of the present invention. As best shown in FIG. 2A, the folded ends 34a, 34b are located at the intersection of a center line 66 passing through the centers of the bead wires 22 and 24 and a line 67 tangent to the innermost surface of the carcass ply 34 in the radial direction. From about two to three times the diameter of the bead. Here, the folded ends 34a, 34b of the carcass ply loop around the bead wires 22, 24 to a line 68, which is perpendicular to the center line 66, and which is at the folded end of the carcass ply 34. In contact with the outer edge. The location of the outer ends of the folded ends 34a, 34b of the ply layer 34 is important in that it can withstand the pressure acting on the ply ends. The working pressure was because there was often enough pressure for the ply end to break through the sidewall in a conventional configuration where the folded end extended near the center of the tire sidewall. The advantage that the outer ends of the folded ends 34a, 34b of the carcass ply 34 are at a low position close to the axially outside of the flange 35 is that the folded end of the ply layer 34 is opposed to the tire being shifted outward during operation. That is, the ends of the portions 34a and 34b are supported by the flange 35. This configuration will greatly reduce the likelihood of the outer ends of the folded ends 34a, 34b tearing or piercing the tire carcass sidewalls outward in the axial direction. Natural Ply Line The ply line of the ply layer 34 exhibits a natural ply line, which means that it is in its original form due to the expansion already shown. The carcass layer 34 retains its natural shape to reduce distortion due to tire inflation during inflation. The portion of the ply cord that extends down to the bead 22 is similarly supported along its length by the axially inner surface 37 of the rim flange 35 substantially parallel to the centerline 66 through the beads 22,24. ing. Track Belt The track belt 12 extending circumferentially and contacting the ground is replaceably mounted on a tire carcass 14. As shown in FIG. 2, a plurality of annular lands # 72 and grooves 74 are provided below or on the inner peripheral surface 70 of the track belt 12 by engaging with the land portions 76 and the groove portions 78 of the tire carcass 14, respectively. Is prevented from moving in the vertical or axial direction with respect to the carcass 14. The tire track belt 12 includes a tread portion 80 and a plurality of tread belts 82, 84, 86 and 88 (82 to 88). Although four layers of tread belts 82-88 are shown, the use of numerous other tread plies is required within the scope of the present invention. The combination of replaceable tire track belts and tire carcass used in large civil engineering vehicles is important, replacing a part of the tire instead of replacing the whole tire, i.e. either tire belt or tire carcass That is, when one gets tired, the other can be replaced before he gets tired. In addition, other types of tread designs may be desirable, such as, for example, a running tread. This feature allows the tire to be constructed in a desirable and expected manner for inexpensive replacement of the tire tread. This feature will also allow for reduced spare tire storage costs and increased tire uptime. A unique aspect of the present invention resides in providing a 0 ° wire 90. The 0 ° wire 90 surrounds the tire tread belt 12 and protects the tire tread from extending radially outward due to significant distortion in the tire carcass. Reducing the tire tread belt radially outwardly maintains a flatter profile on the tread which results in improved tire life and durability. The 0 ° wire 90 comprises multiple layers of wire for protection against cutting and penetration. Positioning the 0 ° wire 90 within the annular land 72 of the tire tread belt 12 has two additional effects. The first effect is that when the tire tread belt is mounted on the tire carcass, the tire carcass expands and is pushed outward, the land 76 is pushed into the annular groove 74 and displaced inside the tire tread belt 12. Similarly, the land 72 of the tire tread belt including the 0 ° wire 90 is pushed into the groove 78 of the tire carcass 14. However, since the 0 ° wire 90 prevents the annular land 76 from bulging radially outward from the crown of the tire carcass 14, the annular land 76 is pushed into the groove 70 formed inside the tire belt 12. Since the tire belt can swell slightly larger in the region without the 0 ° wire 90, the annular land 76 is pushed deeper into the annular groove 74, and the tire belt 12 can be better supported on the tire carcass. Although the 0 ° wire 90 is depicted as being within the annular land 72, it is within the scope of the invention if an additional layer of 0 ° wire cable is embedded in the belt between the land 71 and the tread belt 72. . Other Examples of Folded Plies Tire cords extending radially inward from an outer circumferential surface 110 of a tire carcass as an example of the use of a tire carcass such as a tire carcass 114 as depicted in FIGS. 3, 4 and 4A. The structure includes at least one rubberized laminated ply layer 134 of the fabric portion, and also includes a portion referred to as the crown region of the tire carcass and a folded end that overlaps or surrounds each of the bead wires 122 and 124. 134a and 134b are included. Although the carcass ply 134 is shown as a single layer structure, a multilayer structure may be used if desired. The carcass ply 134 is preferably made of a rubber-treated steel cord, but may be made of a non-steel carcass reinforcing material. The positioning of the folded ends 134a, 134b with respect to the flange 135 of the tire mounting rim 142 and the bead wires 122, 124 is a critical aspect of the present invention and will be described in detail below. Between the inner back surface 126 and the ply layer 134, there is a barrier rubber layer 136 lining the entire extension of the ply layer 134, and is formed of a soft synthetic rubber for pressing the ply layer 134. An apex element or annular reinforcement, herein simply referred to as apex 138, 139, is disposed between the barrier rubber 136, the inner liner 126, and the fold ply 134, each radially outward of the bead wire 122, 124. It has a substantially triangular shape. Apex 138, 139 extends radially outwardly from approximately the region of the midliner inner liner 126 and from the bead wires 122, 124, respectively, to harden the bead region so that it does not bend beyond the flange 135. I have. The lower rubber chafers 140 and 141 are located between the ply layers 134 turned inward in the axial direction from the apex 138 and 139 and around the bead wires 122 and 124, respectively. It is supported in the area of the mounting rim 142 to prevent tire wear due to the wheel mounting rim in contact. The upper rubber chafers 144, 145 are arranged corresponding to the lower rubber chafers 140, 141, respectively, and the lower tire sidewalls 116b, 118b support the bead wires 122, 124 in the area of the flange 135, respectively, and come into contact therewith. Prevent tire wear from wheel mounted rims. Between the lower chafers 140, 141 and the rubber barrier 136 in the region partially surrounding the bead wires 122, 124, a wire chafer layer supporting the bead wires 122, 124 is located. As best shown in FIGS. 3, 4, and 4A, the wire chafer layer 146 naturally faces the inwardly facing surfaces of the lower chafers 140, 141. Between the inner surface of the ply layer 134 and the bead wires 122, 124, there are flippers 148, 149, respectively, which are reinforced fabrics enclosing the bead core and at least one apex section. On either side of the ends 134a, 134b on both sides of the ply layer 134, there are two-line coated rubber layers 150, 152 that cover the ends 134a, 134b of the ply layer 134. The ply 134 can move between the wire plies 150 and 152 without exposing the wires within the ply 134 in stages. Apex Shapes of Other Embodiments The two annular reinforcements, apex or apex 154, 155 elements, each have a substantially quadrilateral shape, with flippers 148, 149 on the radial outside of the bead wires 122, 124, respectively. It is provided between the outside of the apex 158 and 159 and hardens the area around each of the bead wires 122 and 124 to assist in preventing the wheel rim 142 from bending outside the flange 135. The apex 154, 155 is further provided between the lower inner end of the rubber-treated ply layer 134 and the folded ends 134a and 134b. The two annular reinforcements abutting and extending radially outward from apex 154 and 155, referred to herein as apex 158 and 159, respectively, are ends 134a and 134b of rubberized ply layer 134. Support the support of Apex 154, 155 is a relatively rigid composite having a module of about 12.2-14.9 megapascals / cm 2 at 200% elongation. Inside the apex 154 and 155 in the axial direction are internal apexes 138 and 139, respectively. Outside the apex 154 and 155 in the axial direction, there are external apex 162 and 164. Apex 138, 139, 158, 159 and 162, 164 are generally the same rubber compound and have a module of about 7.2 to 8.8 megapascals / cm 2 at 200% elongation and are subject to tire bending. It has the function of providing a soft cushion for absorbing the distortion of the folded ends 134a and 134b of the ply layer 134 that occurs. Apex 138, 139, 158, 159 and 162, 164 are typical of the same rubber composition, but differ in the range of about 7.2-8.8 megapascals / cm 2 at 200% elongation. The configuration of one or more apex modules is also included in the present invention. In the preferred embodiment, Apex 138, 139, 158, 159 and 162, 164 are softer than Apex 154 and 156, which are radially outside of the directly contacting bead wires 122, 124, respectively. The rubber composition forming apex 154 and 156 is preferably 20% to 50%, and 20% to 50% more than the rubber composition forming apex 138, 139, 158, 159 and 162,164. Desirably, it is hard. The location of the folded ends of the plies in other embodiments The location of the carcass ply folded ends 134a and 134b is an important aspect of the present invention. Preferably, the folded ends 24a, 34b are located radially outward. These loop inside the bead wires 12, 124 in the axial direction. This is a very important improvement. Because the pressure that presses the tire against the flange 135 in the bead area of the tire carcass 114, the ends of the plies 134a, 134b cause the bead wires 122, 124 to move axially downwardly from the carcass crown toward the carcass ply area. Is the actual cause of pressure. This pressing creates a force that attempts to prevent radial movement of the ends of the plies 134a, 134b. This helps to prevent the sidewalls from moving axially outward, with special additions to the sidewalls in turn. Also, the bead areas around the bead wires 122, 124 are strengthened and serve to reduce rotational movement of the bead wires. This is due to the effect of the ply ends 134a, 134b pressing the carcass ply 134 axially downward from the carcass crown to the bead wires 122, 124. Another modification of the design shown in FIGS. 3, 4, and 4A is that the folded ends 134a, 134b have a centerline 166 extending through the center of the bead wires 122, 124 and a radially innermost portion of the carcass ply 134. It is located at a distance of two to three times the diameter of the bead wire from the intersection with the tangent line 167, where the folded back ends 134a, 134b of the carcass ply loop around the bead wires 122, 124. , 168, which abuts the outer end of the carcass ply 134. The location of the folded ends 134a, 134b of the ply wire 134 is an important issue. This is because the pressure on the ply ends could break through the sidewalls when the folded ends approached the center of conventional sidewalls. The advantage of the folded end portions 134a and 134b of the carcass ply 134 being in the lower portion near the radially outer end of the flange 135 is that the force for shifting the tire outward during operation acts while the ply layer 134 This is because the end portions 134a and 134b are supported by the ply 134 and the flange 135. The overall advantage of the ply layer ends 134a, 134b looping back axially inward is that the folded ends 134a, 134b significantly reduce the likelihood of piercing the tire carcass 114 sidewalls axially outward. It is. FIGS. 3, 4, and 4A show the shapes of Apex 156, 157, 158, 159, 162, 164, flippers 148, 149, and other common common carcass elements, respectively, but with an axially inward direction. The ends 13a, 134b of the looped ply layer can be integrated within the radial ply tire with the apex, flipper, and other common carcass elements required for the particular configuration of the radial tire. The track belt pneumatic tire 100 having the tire track belt 120 mounted on the tire carcass 114 can have a configuration of the ply layer folded ends 134a and 134b that are looped inward in the axial direction, so that the ply layer has The incorporation of looped ends into pneumatic tires, for example, as shown in U.S. Pat. No. 4,609,023, is included in the present invention and is incorporated herein in its entirety. Furthermore, the present invention, in which the axially inwardly looped end of the ply layer is introduced into the pneumatic tire, is applied to a pneumatic tire mounted on a large vehicle such as a civil engineering vehicle. The present invention also includes the application of the introduction of the loop folded end portion to the inside in the axial direction of the vehicle without any particular limitation, such as trucks, motor vehicles, commercial and residential vehicles. Natural Ply Lines of Other Embodiments The natural ply lines of the ply layer 13 are the original ply lines and have the original shape when expanded by air filling. The carcass ply 134 maintains its natural shape by expansion and reduces expansion distortion of ties and the like. The portion of the ply layer 134 that extends to the beads 122, 124 is supported by an axially inner surface 137 of a flange 135 that is substantially parallel to a centerline 166 passing through the centers of the beads 122, 124. As used herein, rubber composition means all elastic compositions. It is apparent that there has been provided in accordance with the present invention a method and apparatus for constructing a replaceable track belt assembly that is substantially increased by an improved tire and an apex structure having improved tire durability. Improved tires and replaceable track belt assemblies can be disassembled and moved into parts for larger tires and assembled at the destination. In addition, replaceable track belt assemblies can change the running characteristics of tires quickly and economically by applying different belt tire carcasses. In addition, the replaceable belt assembly provides a unique track belt that prevents radial expansion and further maintains a flat tread profile that improves tread life and durability. The track belt configuration provides improved penetration protection. Although the invention has been described in conjunction with embodiments, it will be apparent to those skilled in the art that many other alternatives, improvements, and modifications may be readily made. Therefore, the present invention is intended to cover all alternatives, improvements, and modifications within the spirit and scope of the following claims.
【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項
【提出日】平成１１年６月１日（１９９９．６．１）
【補正内容】
米国特許第４，３５１，３８０号に示されるように、ある従来のトラックベル
トタイヤ組立体は、支持構造の周囲に構成された複数の接地シュウを有している
。シュウに懸かる重荷重は、しばしば早過ぎるタイヤの破損を起こす重大なスト
レスを招来する。米国特許第４，３５１，３８０号には、改善されたトラックベ
ルト組立体を示しており、それは、荷重支持構造の周囲に複数のシュウを間隔を
置いて配置され、シュウの接地部分の反対側にある強化ベルト構造に固定されて
いる。 取り替え可能なトレッドベルトタイヤに関して、従来の技術が主体になってい る（例えば米国特許第３，８９７，８１４号、米国特許第３，２２４，４８２号 、米国特許第３，０８７，５２６号および英国特許第２，０７３，１０９号参照 ）が、これらの特許は主として乗用車やトラックのような車道用車両使用のタイ ヤ向けの多彩な発表に関するものであった。これらの発表の事例は、“サービス 寿命を延長し製造コストを減ずる”ためにトレッドベルトの外側の摩耗を減らす ようにコードの層間隔を変えることと、“乗り心地を良くし、安定走行性を改善 する”ために横曲がりの改善と、“安定走行性と消音性”の改善のための分離し たリングの結合とを含んでいる。したがって、従来技術は、タイヤカーカスやト レッドベルトにおけるトレッドリング、強化ベルト、非伸長コードおよびかみ合 わせ溝の数量、形態、位置および配置間隔の変更を行ったが、これらの変更はオ フロード車両用タイヤの特殊な要求に対応するのに十分ではなかった。
土木用車両使用の大型の空気入りタイヤは、使用される激しい環境による高ス
トレスと大荷重によって破損する。これらの大型の従来の空気入りタイヤは、タ
イヤの３つの個所成いは領域の中の１つが他の領域の破損より多分に破損し易い
傾向を有する。第１の問題の領域はプライの折り返し端部であって、時にはタイ
ヤのサイドウォールを突き抜けることである。第２の間題の領域はタイヤのクラ
ウンとショウルダ領域で破損する傾向であった。
改善されたトラックベルト空気入りタイヤ１０は、半径方向に強化され、ビー
ドが設けられたカーカス１４に装着された接地する、円周に沿って延びているト
ラックベルト１２を含む。ビードが設けられたタイヤカーカス１４は普通、タイ
やカーカスの円周外側表面２０から半径方向内側に沿い、１対のビードワイヤ２
２，２４においてそれぞれの端部まで延びている１対のタイヤサイドウォール１
６，１８を含む。サイドウォール１６，１８は上部１６ａ，１８ａをタイヤカー
カス１４のショルダー領域にかつ、タイヤカーカスの断面の最大幅の半径方向外 側
の下部にそれぞれ有し、また、サイドウォールの下部１６ｂ、１８ｂをそれぞ
れビードワイヤ２２，２４に近接し、タイヤカーカスの断面の最大幅の半径方向
内側に有する。タイヤカーカス１４の形成の詳細について以下に詳述する。
タイヤーカーカス
図１と２を参照すると、タイヤカーカス１４の詳細が示されている。軸方向内
側表面２８は、タイヤ１０を膨張させる空気圧を維持する内部裏打ちライナーを
形成する内部プライライナである。内部プライライナー２６はタイヤカーカス１
４の内部表面２８の全表面を覆い、かつタイヤ１０を膨張させるのに使用される
空気をカーカス内に維持するのに役立つ。布製の障壁プライ３０と３２はタイヤ
カーカス１４の内部表面２８の湾曲部分の領域内に設けられ、障壁ゴム層３６の
上部部分を支持し、障壁ゴム層がプライ層３４のプライワイヤによって締め付け
られるのを防ぐ。２つの障壁プライ３０，３２は図示されているが、設計上の必
要に応じて１ないし４個の障壁プライを使用するのも本発明の項目内にある。
自然なプライ線
プライ層３４のプライ線は自然なプライ線を呈し、それはすでに示している膨
張による本来の形態であることを意味する。カーカス層３４は、タイヤの膨張に
よる歪みを膨張時減ずるために自然の形を保持する。プライコードのビード２２
まで下へ角度Ｘで延びている部分は同様に、ビード２２，２４を貫く中心線６６
にほぼ平行で角度Ｙのリムのフランジ３５の軸方向に内側表面３７によって、そ
の長さに沿って支えられている。
トラックベルト
接地する円周状に延びているトラックベルト１２は、タイヤカーカス１４に取
り替え可能に装着されている。図２に示すように、トラックベルト１２の下方ま
たは内部周面７０上に複数の環状のランド゛７２と溝７４が、タイヤカーカス１
４のランド部７６と溝部２０とにそれぞれ組み合って、ベルト１２がカーカス１
４に対して縦方向または軸方向へ移動するのを防止している。タイヤトラックベ
ルト１２は、トレッド部８０と複数のトレッドベルト８２，８４，８６および８
８（８２〜８８）を含む。４層のトレッドベルト８２〜８８が示されているが、
本発明の範囲には他の多数のトレッドプライの使用が必要とされている。巨大な
土木用車両に使用される取り替え可能なタイヤトラックベルトとタイヤカーカス
の組み合わせは、重要であって、タイヤ丸ごと取り替える代わりにタイヤの一部
を取り替えること、すなわちタイヤベルトがタイヤカーカスのいずれか一方が疲
労した時他方が疲労する前に取りかえることができるということである。さらに
、例えば運行用トレッドのような他のタイプのトレッドの設計が望ましいかもし
れない。この特徴は、タイヤトレッドの低廉な取り替え手段について、望ましい
期待される適切な様式のタイヤを構成させることができる。この特徴はまた、ス
ペアタイヤ貯蔵費用を減じ、タイヤの稼動時間を延長することを可能にするであ
ろう。
本発明の独特の局面は０°のワイヤ９０の提供にある。０°のワイヤ９０はタ
イヤトレッドベルト１２を取り囲み、タイヤカーカス内の重大な歪みによるタイ
ヤトレッドの半径方向外方への延びを防御するようになっている。タイヤトレッ
ドベルトを半径方向外側への伸びを抑えることにより、タイヤの寿命と耐久性の
改善を招来するトレッドのより平らな輪郭を維持する。０°ワイヤ９０は切断や
貫通に対する防御のためのワイヤの多数の層を備えている。タイヤトレッドベル
ト１２の環状ランド７２内での０°ワイヤ９０の位置決めは、さらに２つの効果
がある。第１の効果は、タイヤトレッドベルトがタイヤカーカス上に装着された
時に、タイヤカーカスが膨らんで外側に押出され、ランド７６が環状溝７４に押
し込まれ、タイヤトレッドベルト１２の内側に変位する。同様に、０°ワイヤ９
０を含むタイヤトレッドベルトのランド７２はタイヤカーカス１４の溝２０の中
に押し込まれる。しかしながら、０°ワイヤ９０が環状ランド７２をタイヤカー
カス１４のクラウンから半径方向外側に膨れるのを防ぐので、環状ランド７６は
タイヤベルト１２の内部に形成されている溝７４の中に押し込まれる。タイヤベ
ルトが０°ワイヤ９０の無い領域の中にやや大きく膨らむことができるので、環
状ランド７６が環状溝７４の中により深く押し込まれ、タイヤベルト１２がタイ
ヤカーカス上によりよく支持可能になる。０°ワイヤ９０が環状ランド７２内に
あるように描かれているが、０°ワイヤケーブルの追加の層が溝７４とトレッド
ベルト８２〜８８の間のベルトに埋め込まれる場合も本発明の範囲内にある。
折り返しプライの他の実施例
図３，４及び４Ａに描かれているようにタイヤカーカス１１４のようなタイヤ
カーカスの他の例として、タイヤカーカスの外周面２０から半径方向内側に延び
ているタイヤコードの布部のゴム処理された少なくとも１つの積層プライ層１３
４がその構造に含まれ、また、タイヤカーカスのクラウン領域と称する部分と、
ビードワイヤ１２２と１２４のそれぞれの周囲に重なりあるいは取り巻く折り返
し端部１３４ａと１３４ｂが含まれている。カーカスプライ１３４が単層構造と
して示されているが、必要に応じて多層構造も使用される。カーカスプライ１３
４はゴム処理された鋼製コードによるものが望ましいが、非鋼製カーカス補強材
によるものでもよい。折り返し端部１３４ａ，１３４ｂの、タイヤ装着用リム１
４２のフランジ１３５、およびビードワイヤ１２２，１２４に対する位置決めは
本発明の重大な一局面であり、以下にその詳細について説明する。
内部裏面１２６とプライ層１３４の間には、プライ層１３４の総延長に亙って
裏打する障壁用ゴム層１３６であり、プライ層１３４を圧する軟質合成ゴムで形
成されている。エイペックス要素あるいはここで単にエイペックス１３８，１３
９と称する環状強化材は、障壁ゴム１３６、内側ライナー１２６、および折り返
しプライ１３４の間で、それぞれビードワイヤ１２２，１２４の半径方向外側に
向かっていずれもほぼ三角形の形状を有している。エイペックス１３８，１３９
は、ほぼミッドザイドウオールの内部ライナー１２６の領域から、そしてビード
ワイヤ１２２，１２４から半径方向外側にそれぞれ延びて、ビード領域を硬化し
てフランジ１３５を越えて折れ曲がらないようにしている。エイペックス１３８
，１３９から軸方向内方に、かつビードワイヤー１２２，１２４の周りを折り返
したプライ層１３４の間に、下部のゴムチェイファー１４０，１４１がそれぞれ
位置して、ビードワイヤ１２２，１２４を車輪装着リム１４２領域に支持し、接
触している車輪装着リムによるタイヤの摩耗を予防する。上部ゴムチェイファ１
４４，１４５は、それぞれ下部ゴムチェイファー１４０，１４１に対応して配置
され、下部タイヤサイドウォール１１６ｂ，１１８ｂが、それぞれフランジ１３
５の領域でビードワイヤ１２２，１２４を支持し、接触している車輪装着リムに
よるタイヤの摩耗を予防する。
下部チェイファ１４０，１４１と、ビードワイヤ１２２，１２４を部分的に取
り囲んでいる領域内のゴム障壁１３６との間に、ビードワイヤ１２２，１２４を
、それぞれ支持しているワイヤチェイファ層が位置している。図３，４，および
４Ａに良く示されているように、ワイヤチェイファ層１４６〜１４７は、本来、
下部チェイファ１４０，１４１の内向面に対面している。プライ層１３４の内側
面とビードワイヤ１２２，１２４との間にそれぞれフリッパ１４８，１４９があ
り、それらはビードコアと少なくとも一つのエイペックスの部分を包み込んだ強
化布材である。プライ層１３４の両側の端部１３４ａ、１３４ｂのいずれの側に
でも、プライ層１３４の端部１３４ａ，１３４ｂを覆う２線コートのゴム層１５
０，１５２があり、タイやの組立てや厳しい曲げの段階でプライ１３４内のワイ
ヤが露出することなくゴム層１５０と１５２の間をプライ１３４が動くことが可
能である。
他の実施例のエイペックスの形状
エイペックスあるいはエイペックス１５４，１５５要素という２つの環状強化
材は各々ほぼ４面形状を有し、ビードワイヤ１２２，１２４それぞれの半径方向
外側に、フリッパ１４８，１４９とエイペックス１５８，１５９の外側との間に
設けられ、ビードワイヤ１２２，１２４それぞれの周辺の領域を硬化して車輪リ
ム１４２のフランジ１３５の外側への曲がり込み防止の支援をしている。エイペ
ックス１５４，１５５はさらに、ゴム処理されたプライ層１３４の下部内側端部
と折り返し端部１３４ａと１３４ｂとの間に設けられている。エイペックス１５
４と１５５から半径方向外側に当接し、かつ延びる２つの環状強化材は、ここで
はそれぞれエイペックス１５８と１５９と称しているが、ゴム処理されたプライ
層１３４の端部１３４ａ，１３４ｂの支持を支援する。エイペックス１５４，１
５５は２００％伸長度において約１２．２−１４．９メガパスカル／ｃｍ2のモ
ジュールを有する比較的硬質の合成物である。エイペックス１５４と１５５の軸
方向内側にそれぞれ内部エイペックス１３８と１３９とがある。エイペックス１
５４と１５５の軸方向外側には外部エイペックス１６２と１６４とがある。エイ
ペックス１３８，１３９，１５８，１５９および１６２，１６４は、一般に同じ
ゴム合成物で、２００％伸長率で約７．２〜８．８メガパスカル／ｃｍ2のモジ
ュールを有し、タイヤの曲げによって発生するプライ層１３４の折り返し端部１
３４ａ，１３４ｂの歪みを吸収する軟らかいクッションを備える作用をする。エ
イペックス１３８，１３９，１５８，１５９および１６２，１６４は典型的な同
じゴム合成物の構成であるが、２００％伸長率で約７．２〜８．８メガパスカル
／ｃｍ2の範囲内の異なるモジュールの１つあるいは複数のエイペックスを構成
することも本発明の項目に含まれる。好ましい実施例において、エイペックス１
３８，１３９，１５８，１５９および１６２，１６４は、それぞれ直接接するビ
ードワイヤ１２２，１２４の半径方向外側にあるエイペックス１５４と１５５よ
りも軟らかいことである。エイペックス１５４と１５５を形成するゴム合成物は
、２０％〜５０％が好ましく、また、エイペックス１３８，１３９，１５８，１
５９および１６２，１６４を形成するゴム合成物よりも２０％〜５０％硬質であ
ることが望ましい。
他の実施例のプライの折り返し端部の位置
カーカスプライ折り返し端部１３４ａと１３４ｂの位置は、本発明の重要な一
局面である。好ましくは、折り返し端部１３４ａ、１３４ｂは半径方向外側に位
置することである。これらは、ビードワイヤ１２，１２４の軸方向内側にループ
している。これは非常に大きな重要性を持った改善事項である。何故ならばタイ
ヤカーカス１１４のビード領域のフランジ１３５に対しタイヤを押圧する圧力は
、プライの端部１３４ａ、１３４ｂが、カーカスプライ領域に対し、軸方向下方
に向けてカーカスのクラウンからビードワイヤ１２２，１２４に圧力を加えさせ
る実際の原因になっている。この押圧は、プライの端部１３４ａ，１３４ｂの半
径方向の動きを防ごうとする力を生じさせる。これは、順にサイドウォールに対
し特別追加して、サイドウォールが支持軸方向外側に動くのを防ぐことを支援す
る。また、ビードワイヤ１２２，１２４の周りのビード領域は強化され、ビード
ワイヤの回転性の動きを減少させる作用がある。それはプライ端部１３４ａ、１
３４ｂがカーカスプライ１３４をカーカスのクラウンからビードワイヤ１２２，
１２４に軸方向に下方に向けて圧する効果による。
図３，４，および４Ａに示す設計の他の改革は、折り返し端部１３４ａ、１３
４ｂが、ビイードワイヤ１２２，１２４の中心を通って延びる中心線１６６と、
カーカスプライ１３４の半径方向最内部部分に正接する線１６７と、の交点から
ビードワイヤの直径の２倍乃至３倍の距離だけ離れた位置にあり、ここでは、カ
ーカスプライの折り返し端部１３４a、１３４ｂがビードワイヤ１２２，１２４
の周りをループして、線１６８に至り、この線１６８はカーカスプライ１３４の
外側端部に接している。プライ線１３４の折り返し端部１３４ａ、１３４ｂの端
部の位置は重要な問題である。何故ならば、プライ端部にかかる圧力が、折返し
端部が従来のサイドウォールの中心部に近接した時サイドウォールを突き破るこ
とがあったからである。カーカスプライ１３４の折り返し端部１３４ａ、１３４
ｂがフランジ１３５の半径方向外側端に近い低い部分にあることによる有利性は
、稼働時タイヤ外側にずらす力が作用するのに対して、プライ層１３４の端部１
３４ａ、１３４ｂがプライ１３４とフランジ１３５によって支持されるからであ
る。プライ層の端部１３４ａ、１３４ｂがループして軸方向内側に戻る総合的な
有利性は、折り返し端部１３４ａ、１３４ｂがタイヤカーカス１１４のサイドウ
ォールを軸方向外側へ突き破る可能性を著しく低下させることである。
図３，４，および４Ａに、エイペックス１３８，１３９，１５４，１５５，１
５８，１５９，１６２，１６４、フリッパ１４８，１４９、および他の一般の共
通なカーカス要素それぞれの形状を示しているが、軸方向内側にループしたプラ
イ層の端部１３ａ、１３４ｂは、ラディアルタイヤの特定の形態に要求されるエ
イペックス、フリッパ、その他の共通なカーカス要素とラディアルプライタイヤ
内で一体になることができる。タイヤカーカス１１４に装着されたタイヤトラッ
クベルト１２０を有するトラックベルト空気タイヤ１００は、軸方向内側へルー
プされたプライ層折り返し端部１３４ａ、１３４ｂの構成が可能であり、プライ
層の軸方向内側へのループ折り返し端部の、例えば、米国特許第４，６０９，０
２３号の空気タイヤに示すような空気タイヤへの導入は本発明に含まれ、ここに
その全てが取り入れられている。さらに、プライ層の軸方向内側へのループ折り
返し端部の空気タイヤへの導入の当発明は、例えば土木用車両のような大型の車
両にに装着する空気タイヤへの適用もある一方、プライ層の軸方向内側へのルー
プ折り返し端部の導入を、トラック、自動車両、商用および住居用車両等特に制
限なく、適用することも本発明の項目に含まれる。
他の実施例の自然なプライ線
プライ層１３の自然なプライ線は本来のプライ線であって、空気充填により膨
張したときの本来の形状である。カーカスプライ１３４は、膨張によりその自然
の形状を維持し、タイやの膨張歪みを減少させる。ビード１２２，１２４へ延び
ているプライ層１３４の部分は、角度ＸＸでビード１２２，１２４の中心を通る
中心線１６６に角度ＹＹでほぼ平行なフランジ１３５の軸方向内側面１３７によ
って支持されている。
請求の範囲
１． 少なくともタイヤの外周に延び、かつビードワイヤの対（２２，２４，
１２２，１２４）の間に延びる第１のカーカスプライ（３４，１３４）を含む、
少なくとも１つのプライ層(３４，１３４)と一対の間隔を置いたビードワイヤ(
２２，２４，１２２，１２４)を有する、膨張可能で多層のタイヤカーカス(１４
，１１４)と、
ビードワイヤ(２２，２４，１２２，１２４)からタイヤカーカス（１４，１１
４）の外周面に延びる一対のサイドウオール（１６，１８，１１６，１１８）と
、
タイヤカーカス(１４，１１４)に埋め込まれ、タイヤの全周辺に延び、かつビ
ードワイヤ(２２，２４，１２２，１２４)の周りで折り返す第１(３４a，１３４
a)および第２(３４ｂ，１３４ｂ）の折り返し端を有する第１のカーカスプライ
（３４，１３４）と、を有するオフロード、土木工事車用空気入りタイヤ（１０
）において、
膨張可能なタイヤカーカス(１４，１１４)の外周面に取り付けられる取替え可
能なトレッドベルト組立体（１２，１２０）を有することを特徴とするオフロー
ド、土木工事車用空気入りタイヤ（１０）タイヤ。
２． さらに、かみ合わせ構造（２０，７０，７２，７４，７６）が、取り替
え可能なトレッドベルト組立体（１２，１２０）を膨張可能なタイヤカーカス（
１４，１１４）に固定し、取り替え可能なトレッドベルト組立体（１２，１２０
）のタイヤカーカスの外周面に対する軸方向の動きを防止することを特徴とする
、請求の範囲１記載のタイヤ。
３． かみ合わせ構造（２０，７０，７２，７４，７６）は、円周に沿って延
びる複数のランド（７２）と溝部（７４）とを、取り替え可能なトレッドベルト
組立体（１２，１２０）の内側表面（７０）に含み、これらのランド（７２）と
溝部（７４）は、タイヤカーカス（１４，１１４）の外周面において周面方向に
延びる複数の補完的な溝部（２０）とランド（７６）の補完的かみ合わせ支持構
造と係合するように配置されているものであり、
トレッドベルト組立体（１２，１２０）は、トレッドベルト組立体（１２．１
２０）の内側表面（７０）の環状ランド（７２）内を一周する複数の０°ワイヤ
（９０）を有し、
トレッドベルト組立体（１２、１２０）は、トレッドベルト組立体（１２、１
２０）の幅を横切って配置されている少なくとも１つの円周沿いのブレーカーベ
ルト（８２〜８８）を有する、ことを特徴とする、請求の範囲２記載のタイヤ。
４． 取替え可能なトレッドベルト組立体（１２、１２０）は、その外部表面
に接地するトレッド部分（８０）を含む、請求の範囲１記載のタイヤ。
５． オフロード型土木車両用タイヤカーカス（１４，１１４）に装着する取
替え可能なトレッドベルト組立体（１２、１２０）であって、
取替え可能なトレッドベルト組立体（１２、１２０）の内側表面（７０）にお
いて周方向に延びている複数のランド（７２）と溝部（７４）と、
トレッドベルト組立体（１２、１２０）の内側表面（７０）の環状ランド（７
２）内を一周する複数の０°ワイヤ（９０）と、
トレッドベルト組立本（１２、１２０）の幅を横切って配置されている少なく
とも１つの円周沿いのブレーカベルト（８２〜８８）とを有することを特徴とす
る、取替え可能なトレッドベルト組立体（１２、１２０）。
６． 取替え可能なトレッドベルト組立体（１２、１２０）がその外部表面に
接地するトレッド部分（８０）を含むことを特徴とする、請求の範囲５記載のト
レッドベルト組立体。
【図１】【図２】【図２】【図３】【図４】【図４】 [Procedure of Amendment] Article 184-8, Paragraph 1 of the Patent Act [Submission Date] June 1, 1999 (1999.6.1) [Content of Amendment] As shown in US Patent No. 4,351,380 One conventional track belt tire assembly includes a plurality of grounding shoes configured around a support structure. Heavy loads on shoes often result in significant stresses that cause premature tire failure. U.S. Pat. No. 4,351,380 shows an improved track belt assembly in which a plurality of shoes are spaced around a load-bearing structure and opposite a grounded portion of the shoes. In the reinforced belt structure. Respect tread belt tire replaceable, conventional techniques that have been mainly (e.g. U.S. Pat. No. 3,897,814, U.S. Pat. No. 3,224,482, and U.S. Patent No. 3,087,526 British see Pat. No. 2,073,109) is, these patents were related mainly colorful announcement of tires for the roadway for vehicle use, such as cars and trucks. Examples of these announcements include changing the layer spacing of cords to reduce wear on the outside of the tread belt to "extend service life and reduce manufacturing costs" , and "improve ride comfort and improve stability. " Improvements " include the improvement of side bending and the coupling of separate rings to improve "stable running and silence" . Accordingly, the prior art tread ring in the tire carcass and preparative red belts, reinforced belts, inextensible cords and hair Align groove quantity, form, were subjected to changes of position and arrangement intervals, these changes offloading vehicles It was not enough to meet the special requirements of tires for the car. Large pneumatic tires used in civil engineering vehicles are damaged by high stress and heavy load due to the severe environment in which they are used. These large conventional pneumatic tires have a tendency for one of the three components or areas of the tire to be more likely to fail than the other. The first problem area is the folded end of the ply, sometimes penetrating the sidewall of the tire. The second subject area tended to break in the crown and shoulder areas of the tire. The improved track belt pneumatic tire 10 includes a radially reinforced, circumferentially extending track belt 12 mounted on a beaded carcass 14. The beaded tire carcass 14 is typically a pair of tire sidewalls extending radially inward from a tie or carcass circumferential outer surface 20 to a respective end at a pair of bead wires 22, 24. 16 and 18. Sidewalls 16 and 18 and upper 16a, the 18a in the shoulder region of the tire carcass 14, having respectively the bottom of the radially outer side of the maximum cross-sectional width of the tire carcass, also, the side wall lower 16b, 18b, respectively It is located close to the bead wires 22 and 24 and radially inside the maximum width of the cross section of the tire carcass. The details of the formation of the tire carcass 14 will be described in detail below. Tire Carcass Referring to FIGS. 1 and 2, details of the tire carcass 14 are shown. The axially inner surface 28 is an internal ply liner that forms an internal backing liner that maintains the air pressure that inflates the tire 10. The inner ply liner 26 covers the entire inner surface 28 of the tire carcass 14 and helps maintain air within the carcass used to inflate the tire 10. Cloth barrier plies 30 and 32 are provided in the area of the curved portion of the interior surface 28 of the tire carcass 14 to support the upper portion of the barrier rubber layer 36 and to allow the barrier rubber layer to be clamped by the ply wires of the ply layer 34. prevent. Although two barrier plies 30, 32 are shown, it is within the scope of the invention to use one to four barrier plies, as required by design. Natural Ply Line The ply line of the ply layer 34 exhibits a natural ply line, which means that it is in its original form due to the expansion already shown. The carcass layer 34 retains its natural shape to reduce distortion due to tire inflation during inflation. The portion of the ply cord extending downwardly to the bead 22 at an angle X is similarly extended by the axially inner surface 37 of the flange 35 of the rim at an angle Y substantially parallel to the center line 66 extending through the beads 22,24. It is supported along. Track Belt The track belt 12 extending circumferentially and contacting the ground is replaceably mounted on a tire carcass 14. As shown in FIG. 2, a plurality of annular lands # 72 and grooves 74 are provided below or on the inner peripheral surface 70 of the track belt 12 so as to engage with the land portions 76 and the groove portions 20 of the tire carcass 14, respectively. Is prevented from moving in the vertical or axial direction with respect to the carcass 14. The tire track belt 12 includes a tread portion 80 and a plurality of tread belts 82, 84, 86 and 88 (82 to 88). Although four layers of tread belts 82-88 are shown, the use of numerous other tread plies is required within the scope of the present invention. The combination of replaceable tire track belts and tire carcass used in large civil engineering vehicles is important, replacing part of the tire instead of replacing the entire tire, i.e., the tire belt is one of the tire carcass That is, when one gets tired, the other can be replaced before he gets tired. In addition, other types of tread designs may be desirable, such as, for example, a service tread. This feature allows the tire to be constructed in a desirable and expected manner for inexpensive replacement of the tire tread. This feature will also allow for reduced spare tire storage costs and increased tire uptime. A unique aspect of the present invention resides in providing a 0 ° wire 90. The 0 ° wire 90 surrounds the tire tread belt 12 and protects the tire tread from extending radially outward due to significant distortion in the tire carcass. Reducing the tire tread belt radially outwardly maintains a flatter profile on the tread which results in improved tire life and durability. The 0 ° wire 90 comprises multiple layers of wire for protection against cutting and penetration. Positioning the 0 ° wire 90 within the annular land 72 of the tire tread belt 12 has two additional effects. The first effect is that when the tire tread belt is mounted on the tire carcass, the tire carcass expands and is pushed outward, the land 76 is pushed into the annular groove 74 and displaced inside the tire tread belt 12. Similarly, the land 72 of the tire tread belt including the 0 ° wire 90 is pushed into the groove 20 of the tire carcass 14. However, the annular land 76 is pushed into the groove 74 formed inside the tire belt 12 because the 0 ° wire 90 prevents the annular land 72 from bulging radially outward from the crown of the tire carcass 14. Since the tire belt can swell slightly larger in the region without the 0 ° wire 90, the annular land 76 is pushed deeper into the annular groove 74, and the tire belt 12 can be better supported on the tire carcass. Although the 0 ° wire 90 is depicted as being within the annular land 72, it is within the scope of the invention if additional layers of the 0 ° wire cable are embedded in the belt between the groove 74 and the tread belts 82-88 . It is in. Other Examples of Folded Plies Another example of a tire carcass, such as a tire carcass 114, as depicted in FIGS. 3, 4 and 4A, is a tire cord extending radially inward from an outer peripheral surface 20 of the tire carcass. The structure includes at least one rubberized laminated ply layer 134 of the fabric portion, and also includes a portion referred to as the crown region of the tire carcass and a folded end that overlaps or surrounds each of the bead wires 122 and 124. 134a and 134b are included. Although the carcass ply 134 is shown as a single layer structure, a multilayer structure may be used if desired. The carcass ply 134 is preferably made of rubber-treated steel cord, but may be made of non-steel carcass reinforcing material. The positioning of the folded ends 134a, 134b relative to the flange 135 of the tire mounting rim 142 and the bead wires 122, 124 is a critical aspect of the present invention and will be described in detail below. Between the inner back surface 126 and the ply layer 134, there is a barrier rubber layer 136 lining the entire extension of the ply layer 134, and is formed of a soft synthetic rubber for pressing the ply layer 134. An apex element or annular reinforcement, herein simply referred to as apex 138, 139, is disposed between the barrier rubber 136, the inner liner 126, and the fold ply 134, each radially outward of the bead wire 122, 124. It has a substantially triangular shape. Apex 138, 139 extends radially outwardly from the region of the inner liner 126, substantially mid-side wall, and radially outward from the bead wires 122, 124, respectively, to harden the bead region so that it does not bend beyond the flange 135. I have. The lower rubber chafers 140 and 141 are located between the ply layers 134 turned inward in the axial direction from the apex 138 and 139 and around the bead wires 122 and 124, respectively. It is supported in the area of the mounting rim 142 to prevent tire wear due to the wheel mounting rim in contact. The upper rubber chafers 144, 145 are arranged corresponding to the lower rubber chafers 140, 141, respectively, and the lower tire sidewalls 116b, 118b support the bead wires 122, 124 in the area of the flange 135, respectively, and come into contact therewith. Prevent tire wear from wheel mounted rims. Between the lower chafers 140, 141 and the rubber barrier 136 in the region partially surrounding the bead wires 122, 124, a wire chafer layer supporting the bead wires 122, 124 is located. As best seen in FIGS. 3, 4, and 4A, the wire chafer layers 146-147 are inherently facing the inward facing surfaces of the lower chafers 140,141. Between the inner surface of the ply layer 134 and the bead wires 122, 124, there are flippers 148, 149, respectively, which are reinforced fabrics enclosing the bead core and at least one apex section. On either side of the ends 134a, 134b on both sides of the ply layer 134, there are two-line coated rubber layers 150, 152 that cover the ends 134a, 134b of the ply layer 134. The ply 134 can move between the rubber layers 150 and 152 without exposing the wires in the ply 134 in stages. Apex Shapes of Other Embodiments The two annular reinforcements, apex or apex 154, 155 elements, each have a substantially quadrilateral shape, with flippers 148, 149 on the radial outside of the bead wires 122, 124, respectively. It is provided between the outside of the apex 158 and 159 and hardens the area around each of the bead wires 122 and 124 to assist in preventing the wheel rim 142 from bending outside the flange 135. The apex 154, 155 is further provided between the lower inner end of the rubber-treated ply layer 134 and the folded ends 134a and 134b. The two annular reinforcements abutting and extending radially outward from apex 154 and 155, referred to herein as apex 158 and 159, respectively, are ends 134a and 134b of rubberized ply layer 134. Support the support of Apex 154, 155 is a relatively hard composite having a module of about 12.2-14.9 megapascals / cm 2 at 200% elongation. Inside the apex 154 and 155 in the axial direction are internal apexes 138 and 139, respectively. Outside the apex 154 and 155 in the axial direction, there are external apex 162 and 164. Apex 138, 139, 158, 159 and 162, 164 are generally the same rubber compound and have a module of about 7.2 to 8.8 megapascals / cm 2 at 200% elongation and are subject to tire bending. It has the function of providing a soft cushion for absorbing the distortion of the folded ends 134a and 134b of the ply layer 134 that occurs. Apex 138, 139, 158, 159 and 162, 164 are typical of the same rubber composition, but differ in the range of about 7.2-8.8 megapascals / cm 2 at 200% elongation. The configuration of one or more apex modules is also included in the present invention. In the preferred embodiment, Apex 138, 139, 158, 159 and 162, 164 are softer than Apex 154 and 155 , which are radially outside of the directly contacting bead wires 122, 124, respectively. The rubber composition forming apex 154 and 155 is preferably 20% to 50%, and more preferably 20% to 50% than the rubber composition forming apex 138, 139, 158, 159 and 162,164. Desirably, it is hard. The location of the folded ends of the plies in other embodiments The location of the carcass ply folded ends 134a and 134b is an important aspect of the present invention. Preferably, the folded ends 134a, 134b are located radially outward. These loop inside the bead wires 12, 124 in the axial direction. This is a very important improvement. Because the pressure that presses the tire against the flange 135 in the bead area of the tire carcass 114, the ends of the plies 134a, 134b cause the bead wires 122, 124 to move axially downwardly from the carcass crown toward the carcass ply area. Is the actual cause of pressure. This pressing creates a force that attempts to prevent radial movement of the ends of the plies 134a, 134b. This helps to prevent the sidewalls from moving axially outward, with special additions to the sidewalls in turn. Also, the bead areas around the bead wires 122, 124 are strengthened and serve to reduce rotational movement of the bead wires. This is due to the effect that the ply ends 134a, 134b press the carcass ply 134 axially downward from the carcass crown to the bead wires 122, 124. Another modification of the design shown in FIGS. 3, 4, and 4A is that the folded ends 134a, 134b have a centerline 166 extending through the center of the bead wires 122, 124 and a radially innermost portion of the carcass ply 134. It is located at a distance of two to three times the diameter of the bead wire from the intersection of the tangent line 167, where the folded ends 134a, 134b of the carcass ply loop around the bead wires 122, 124. , 168, which abuts the outer end of the carcass ply 134. The location of the folded ends 134a, 134b of the ply wire 134 is an important issue. This is because the pressure on the ply ends could break through the sidewalls when the folded ends approached the center of conventional sidewalls. The advantage of the folded end portions 134a and 134b of the carcass ply 134 being in the lower portion near the radially outer end of the flange 135 is that the force for shifting the tire outward during operation acts while the ply layer 134 This is because the end portions 134a and 134b are supported by the ply 134 and the flange 135. The overall advantage of the ply layer ends 134a, 134b looping back axially inward is that the folded ends 134a, 134b significantly reduce the likelihood of piercing the tire carcass 114 sidewalls axially outward. It is. 3, 4, and 4A show the shapes of Apex 138 , 139, 154, 155 , 158, 159, 162 , 164, flippers 148, 149, and other common common carcass elements, respectively. The ends 13a, 134b of the ply layer, looped inward in the axial direction, can be integrated within the radial ply tire with the apex, flipper, and other common carcass elements required for the particular configuration of the radial tire. . The track belt pneumatic tire 100 having the tire track belt 120 mounted on the tire carcass 114 can have a configuration of the ply layer folded ends 134a and 134b that are looped inward in the axial direction, so that the ply layer has The incorporation of loop folded ends into pneumatic tires, for example, as shown in US Pat. No. 4,609,023, is included in the present invention and is incorporated herein in its entirety. Furthermore, the present invention, in which the axially inwardly looped end of the ply layer is introduced into the pneumatic tire, is applied to a pneumatic tire mounted on a large vehicle such as a civil engineering vehicle. The present invention also includes the application of the introduction of the loop folded end portion to the inside in the axial direction of the vehicle without any particular limitation, such as a truck, a motor vehicle, a commercial vehicle and a residential vehicle. Natural Ply Lines of Other Embodiments The natural ply lines of the ply layer 13 are the original ply lines and have the original shape when inflated by air filling. The carcass ply 134 maintains its natural shape by expansion and reduces expansion distortion of ties and the like. The portion of the ply layer 134 that extends to the beads 122, 124 is supported by an axially inner surface 137 of the flange 135 that is substantially parallel at an angle YY to a center line 166 passing through the centers of the beads 122, 124 at an angle XX . Claims 1. A pair of at least one ply layer (34, 134) including a first carcass ply (34, 134) extending at least around the tire periphery and extending between the pair of bead wires (22, 24, 122, 124). Inflatable, multi-layer tire carcass (14,114) having spaced bead wires (22,24,122,124) and tire carcass (14,114) from bead wires (22,24,122,124). A pair of sidewalls (16, 18, 116, 118) extending on the outer peripheral surface of the tire carcass (14, 114), extending around the entire periphery of the tire, and bead wires (22, 24, 122, 124). A first carcass ply (34, 134) having first (34a, 134a) and second (34b, 134b) folded ends around the periphery; , Offload having, in civil engineering vehicles pneumatic tire (10), to have a replacement is attached to the outer peripheral surface can tread belt assembly of the inflatable tire carcass (14, 114) (12,120) off-road, civil engineering vehicles pneumatic tire (10) tire, characterized. 2. Further, the interlocking structure (20, 70, 72, 74, 76) secures the replaceable tread belt assembly (12, 120) to the inflatable tire carcass (14, 114) and replaces the tread belt assembly. The tire according to claim 1, wherein axial movement of the three-dimensional (12,120) tire carcass with respect to the outer peripheral surface is prevented. 3. The interlocking structure (20, 70, 72, 74, 76) includes a plurality of circumferentially extending lands (72) and grooves (74) that can replace the inner surface of the tread belt assembly (12, 120). (70), these lands (72) and grooves (74) are formed of a plurality of complementary grooves (20) and lands (76) extending in the circumferential direction on the outer peripheral surface of the tire carcass (14, 114). The tread belt assembly (12, 120) is arranged to engage with a complementary mating support structure, the tread belt assembly (12, 120) having an annular land (70) on an inner surface (70) of the tread belt assembly (12. 120). 72) having a plurality of 0 ° wires (90) looping therethrough, the tread belt assembly (12, 120) having at least a number of wires disposed across the width of the tread belt assembly (12, 120). Tires also have a breaker belt (82-88) along one circumference, characterized in that, according to claim 2, wherein. 4. The tire of claim 1, wherein the replaceable tread belt assembly (12, 120) includes a tread portion (80) that grounds to an outer surface thereof. 5. A replaceable tread belt assembly (12, 120) for mounting on an off-road type civil vehicle tire carcass (14, 114), the inner surface (70) of the replaceable tread belt assembly (12, 120). , A plurality of lands (72) and grooves (74) extending in the circumferential direction, and a plurality of 0 ° around the annular land (72) of the inner surface (70) of the tread belt assembly (12, 120). Interchangeable, characterized by having a wire (90) and at least one circumferential breaker belt (82-88) arranged across the width of the tread belt assembly book (12, 120). Tread belt assembly (12, 120). 6. The tread belt assembly according to claim 5, wherein the replaceable tread belt assembly (12, 120) includes a tread portion (80) grounded to an outer surface thereof. FIG. FIG. 2 FIG. 2 FIG. 3 FIG. 4 FIG. 4
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ，
ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ
Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ
，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，
ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，Ｓ
Ｄ，ＳＺ，ＵＧ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ
，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ
，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，
ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，Ｇ
Ｂ，ＧＥ，ＨＵ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ
，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，
ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，Ｎ
Ｚ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ
，ＳＫ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，
ＵＺ，ＶＮ────────────────────────────────────────────────── ───
Continuation of front page
(81) Designated countries EP (AT, BE, CH, DE,
DK, ES, FI, FR, GB, GR, IE, IT, L
U, MC, NL, PT, SE), OA (BF, BJ, CF)
, CG, CI, CM, GA, GN, ML, MR, NE,
SN, TD, TG), AP (GH, KE, LS, MW, S
D, SZ, UG), EA (AM, AZ, BY, KG, KZ
, MD, RU, TJ, TM), AL, AM, AT, AU
, AZ, BA, BB, BG, BR, BY, CA, CH,
CN, CU, CZ, DE, DK, EE, ES, FI, G
B, GE, HU, IL, IS, JP, KE, KG, KP
, KR, KZ, LC, LK, LR, LS, LT, LU,
LV, MD, MG, MK, MN, MW, MX, NO, N
Z, PL, PT, RO, RU, SD, SE, SG, SI
, SK, TJ, TM, TR, TT, UA, UG, US,
UZ, VN