JP2001343036A

JP2001343036A - 電動ブレーキ装置

Info

Publication number: JP2001343036A
Application number: JP2000163820A
Authority: JP
Inventors: Touma Yamaguchi; 東馬山口
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 2000-05-31
Filing date: 2000-05-31
Publication date: 2001-12-14
Anticipated expiration: 2020-05-31
Also published as: JP4248729B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ブレーキパッドの偏摩耗に起因するディスク
の引きずり現象が生じるのを防止する。【解決手段】ブレーキパッドの偏摩耗を検出するパッ
ド偏摩耗検出手段を有し（ステップＳＡ１）、制御手段
は、パッド偏摩耗検出手段の検出結果に応じて、ブレー
キパッドとディスクのクリアランスを広げるようにモー
タを制御する（ステップＳＡ８）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に用いて好適
な電動ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】電動ブレーキ装置として、例えば、特開
２０００−４６０８２号公報に開示されたものが知られ
ている。この公報に開示された電動ブレーキ装置は、デ
ィスクの両側に配置される一対のブレーキパッドと、前
記一対のブレーキパッドの少なくとも一方に対向させて
キャリパ本体内に設けられたピストンと、前記キャリパ
本体に設けられ、ロータを回転させるモータと、該モー
タにより回転するロータの回転運動を直線運動に変換し
て前記ピストンに伝達する変換機構部と、前記ピストン
のストローク位置を検出する位置検出手段と、制動信号
の入力と前記位置検出手段の検出結果とに基づいて前記
モータを制御する制御手段とを備え、ピストンを介して
ブレーキパッドをディスクに押圧させることで車輪に制
動力を発生させる基本構成になっていて、車両の走行状
態を、例えばアクセルが踏圧操作されているか否かを検
出するアクセル踏圧センサ等の走行状態検出手段によっ
て検出し、その検出結果から運転者が近々ブレーキ操作
を行うであろう旨を判断し、運転者が近々ブレーキ操作
を行うと判断したときには、ブレーキ操作が行われる前
に、ブレーキパッドとディスクのクリアランスを予め狭
め、これによりブレーキ初期の応答性の向上を図ろうと
するものである。

【０００３】また、他の電動ブレーキ装置として、特開
平０３−４５４６２号公報に開示されたものも知られて
いる。この公報に開示された電動ブレーキ装置は、フル
ブレーキ状態を検知し、そのときのブレーキパッドの位
置から所定量戻した位置を、ブレーキペダル等のブレー
キ操作部開放時のブレーキパッド位置とし、この位置に
ブレーキパッドを配することで、ブレーキ操作部開放時
に、常に適正なブレーキパッド位置となるように企図し
たものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来の電動ブ
レーキ装置は、いずれもブレーキパッドのディスクのク
リアランスを調整するものではあるが、その目的とする
ところは、あくまでブレーキ初期の応答性の向上を図っ
たり、あるいは、適正なパッド位置を確保しようとする
ものであった。本発明者等は鋭意研究を重ねた結果、ブ
レーキパッドに偏摩耗が生じているときに該ブレーキパ
ッドに対向配置されているディスクに引きずり現象が生
じており、これが、ブレーキパッドの摩耗量を増加させ
たり、車輪の回転力を低下させたりする要因の一つにな
っていることを見いだした。また、例えば長い降坂を走
行した後の停車中に、摩擦熱によって高温になっている
ディスクからキャリパを介してブレーキモータに熱が伝
わってブレーキモータ自体が高温になっており、これ
が、モータの作動効率を低下させる要因の一つになって
いることを見いだした。

【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、ブレーキパッドの偏摩耗
に起因するディスクの引きずり現象が生じるのを防止す
ることができる電動ブレーキ装置を提供することにあ
る。また、高温になっているディスクの影響を受けてモ
ータの温度が上昇し、それに伴いモータの効率が低下す
るのを防止することができる電動ブレーキ装置を提供す
ることも目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、ディスクの両側に配置される一対のブレーキパッド
と、前記一対のブレーキパッドの少なくとも一方に対向
させてキャリパ本体内に設けられたピストンと、前記キ
ャリパ本体に設けられ、ロータを回転させるモータと、
該モータにより回転するロータの回転運動を直線運動に
変換して前記ピストンに伝達する変換機構部と、前記ピ
ストンのストローク位置を検出する位置検出手段と、制
動信号の入力と前記位置検出手段の検出結果とに基づい
て前記モータを制御する制御手段とを有し、前記ピスト
ンを介してブレーキパッドをディスクに押圧させること
で車輪に制動力を発生させる電動ブレーキ装置におい
て、前記ブレーキパッドの偏摩耗を検出するパッド偏摩
耗検出手段を有し、前記制御手段は、前記パッド偏摩耗
検出手段の検出結果に応じて、前記ブレーキパッドと前
記ディスクのクリアランスを広げるように前記モータを
制御することを特徴としている。

【０００７】請求項２に記載の発明は、ディスクの両側
に配置される一対のブレーキパッドと、前記一対のブレ
ーキパッドの少なくとも一方に対向させてキャリパ本体
内に設けられたピストンと、前記キャリパ本体に設けら
れ、ロータを回転させるモータと、該モータにより回転
するロータの回転運動を直線運動に変換して前記ピスト
ンに伝達する変換機構部と、前記ピストンのストローク
位置を検出する位置検出手段と、制動信号の入力と前記
位置検出手段の検出結果とに基づいて前記モータを制御
する制御手段とを有し、前記ピストンを介してブレーキ
パッドをディスクに押圧させることで車輪に制動力を発
生させる電動ブレーキ装置において、前記ディスクの温
度を検出するディスク温度検出手段を有し、前記制御手
段は、前記ディスク温度検出手段の検出結果に応じて、
前記ブレーキパッドと前記ディスクのクリアランスを広
げるように前記モータを制御することを特徴としてい
る。

【０００８】本発明によれば、パッド偏摩耗検出手段に
よってブレーキパッドの偏摩耗が所定のしきい値以上進
んでいると判断した場合には、ブレーキパッドとディス
クのクリアランスを広げるようにモータを制御する。こ
れにより、ブレーキパッドの偏摩耗に起因するディスク
の引きずり現象が生じるのを防止する。また、ディスク
温度検出手段によってディスクの温度が所定値以上にな
っていることを検知したときには、ブレーキパッドとデ
ィスクのクリアランスを広げるようにモータを制御す
る。これにより、高温状態にあるディスクから、ブレー
キパッドおよびそれを支えるキャリパを介してブレーキ
モータに熱が伝わるのを極力低減する。

【０００９】

【発明の実施の形態】＜第１の実施の形態＞本発明の電
動ブレーキ装置の実施の形態を図１ないし図５を参照し
て以下に説明する。図１に示すように、電動ブレーキ装
置１０は、車両の非回転部に固定されるキャリア１２
と、このキャリア１２にディスク１３の軸線方向両側に
配設された状態で摺動自在に支持される一対のインナパ
ッド１４およびアウタパッド１５と、二カ所の図示せぬ
摺動案内部においてキャリア１２にディスク１３の軸線
方向に摺動自在となるよう支持された、インナパッド１
４とアウタパッド１５を両側から挾持可能なキャリパ１
７とで主に構成されている。

【００１０】キャリア１２は、互いにほぼ平行をなして
配置される第１連結部２２ａおよび第２連結部２２ｂ
と、第１連結部２２ａおよび第２連結部２２ｂの各端部
同士を連結させる二カ所の図示せぬ支持部とを有してい
る。そして、キャリア１２は、支持部がディスク１３の
周方向における両端位置となるようにディスク１３に対
し配置された状態で車体側に固定される。なお、各支持
部に摺動案内部が設けられる。

【００１１】キャリア１２の各支持部の内側位置には相
互に対向するように一対の図示せぬパッドガイドが設け
られており、これらパッドガイドにより、インナパッド
１４およびアウタパッド１５はディスク１３の軸線方向
に沿って摺動自在となるようにそれぞれの両端位置にお
いて支持される。なお、この支持状態でインナパッド１
４およびアウタパッド１５は、ディスク１３の軸線に平
行な軸線回りの回転が規制されている。

【００１２】キャリパ１７は、略円筒状の筒状部材２５
と、該筒状部材２５の一側に固定される先端部材２７と
を有するハウジング２８を具備している。

【００１３】このハウジング２８には、モータ３３と、
このモータ３３の回転運動を直線運動に変換するボール
ランプ機構（変換機構部）３４とが設けられている。モ
ータ３３は、筒状部材２５の内周部に取り付けられたス
テータ３５と、ステータ３５の内側に位置して、ステー
タ３５に電力が供給されることで回動するロータ３６と
を有している。

【００１４】前記ボールランプ機構３４は、前記ロータ
３６の内周部に固定されて回動可能となっている可動ラ
ンプ部材３７Ａと、該可動ランプ部材３７Ａに対向して
設けられ筒部５１にピンによって固定された固定ランプ
部材３７Ｂと、可動ランプ部材３７Ａと固定ランプ部材
３７Ｂとの間に介装された複数のボール３８とから構成
されている。

【００１５】各ボール３８は両ランプ部材３７Ａ，３７
Ｂの対向面に円周方向に沿って円弧状に形成された複数
のボール溝内に摺動可能に配置されており、両ランプ部
材３７Ａ，３７Ｂの相対回転によって複数のボール３８
が前記ボール溝内を転動して前記相対回転に応じて両ラ
ンプ部材３７Ａ，３７Ｂとの軸方向の間隔が変化するよ
うになっている。

【００１６】前記先端部材２７は、筒状部材２５に略同
軸をなして固定される略円筒状の筒部５１と、該筒部５
１の径方向における一側から筒状部材２５に対し反対側
に延出するディスクパス部５２と、該ディスクパス部５
２の先端側から筒部５１と対向するように延出する爪部
５３とを有している。

【００１７】先端部材２７の筒部５１の内周部には、上
述したボール３８が嵌合されており、該ボール３８の近
接には、可動ランプ３７Ａの軸線方向の位置を検出し、
それに基づき前記ピストン部４０のストローク位置を検
出する位置検出器（位置検出手段）５７が取り付けられ
ている。

【００１８】ここで、キャリパ１７をキャリア１２に支
持させた状態で、モータ３３およびボールランプ機構３
４はそれぞれの軸線をディスク１３の軸線に平行するこ
とになり、ボールランプ機構３４の内周側に配置されて
いるピストン部４０がインナパッド１４のディスク１３
に対し反対側に当接可能に対向配置され、先端部材２７
は、ディスクパス部５２がディスク１３の外周部を跨ぐ
ように延出して爪部５３がアウタパッド１５のディスク
１３に対し反対側に当接可能に対向配置されることにな
る。上記のような構成により、ロータ３６の回転運動が
ボールランプ機構３４で直線運動に変換されてピストン
部４０に伝達される。この直線運動によりピストン部４
０及び爪部５３を介してインナパッド１４及びアウタパ
ッド１５により、ディスク１３を押圧して制動力を発生
させるようになっている。

【００１９】また、ピストン部４０の図１における左端
部と前記ボール３８の外側を覆うカバー２８との間に
は、ボールランプ機構３４の嵌合部分にほこりが入るの
を防止するダストブーツ５９が設けられている。

【００２０】そして、上記構成の電動ブレーキ装置１０
は、車両の前後左右の各車輪に対しそれぞれ設けられて
おり、すべての電動ブレーキ装置１０のモータ３３およ
び位置検出器５７がコントローラ（制御手段）６０に接
続されている。ここで、各モータ３３はそれぞれを駆動
するためにコントローラ６０に設けられた図示せぬモー
タドライバに接続されている。また、コントローラ６０
には、ステアリングの切れ角を検出するステアリングセ
ンサ６１、車両の左右方向への首振り状況を検出するヨ
ーレイトセンサ６２、当該車両と前方の車両との車間距
離を測定する車間距離センサ６３、および車両あるいは
車輪の上下方向の加速度を検出する加速度センサ６４
が、それぞれ接続されている。

【００２１】次に、上述したこの実施の形態による電動
ブレーキ装置の動作について図２に示すフローチャート
を参照しつつ説明する。図２において、図示しないイグ
ニッションスイッチがオンにされると、コントローラ６
０はステップＳＡ１へ進み、パッド偏摩耗検出手段によ
ってパッド１４、１５の偏摩耗がどの程度であるか測定
する。

【００２２】パッド偏摩耗検出手段の一例について説明
すると、図３に示すように、まず、コントローラ６０
は、モータ３３でボールランプ機構３４の可動ランプ部
材３７Ａを正方向に回転させるとともに、その一方で、
ピストン部４０がパッド１４，１５のディスク１３への
接触を開始させたか否かを判断する（ステップＳＢ
１）。

【００２３】ここで、ピストン部４０がパッド１４，１
５のディスク１３への接触を開始させるまで移動する際
には、まず図４にＪ→Ｋで示すように、モータ３３への
駆動電流値が、ほぼ無負荷電流値のままピストン部４０
が移動する状態が維持される。そして、パッド１４，１
５が偏摩耗の状態にあって、ディスク１３への接触を開
始すると、図４にＫ→Ｌで示すように、モータ３３への
駆動電流値がやや増大する。よって、コントローラ６０
はステップＳＢ１において、モータ３３への駆動電流値
がプラスの一定値から上昇しかつその単位時間当りの上
昇勾配が予め定められた上下二つのしきい値（下側のし
きい値＞０）の範囲内にあると、ピストン部４０がパッ
ド１４，１５のディスク１３への接触を開始させる接触
開始位置に位置したと判断して、このときのピストン部
４０のストローク位置を位置検出器５７で検出される可
動ランプ部材３７Ａの回転位置に対応させて接触開始位
置として記憶する（ステップＳＢ２）。

【００２４】なお、上昇勾配のしきい値は、図４に破線
で示す偏摩耗のない正常状態のパッド１４，１５におけ
る上昇勾配の設計値を基準値として設定することになる
が、実際の測定値を基準値として設定してもよい。ま
た、左右輪の上昇勾配を比較しその偏差に応じて左右輪
のしきい値を補正してもよい。

【００２５】次に、このステップＳＢ２の後およびステ
ップＳＢ１でパッド１４，１５がディスク１３への接触
を開始していないと判断していない場合に、パッド１
４，１５がディスク１３に全面的に接触したか否かを判
断する（ステップＳＢ３）。

【００２６】ここで、ピストン部４０がパッド１４，１
５をディスク１３へ全面的に接触させるまで移動する
と、図４のＬ以降に示すように、モータ３３への駆動電
流値が偏摩耗しているパッド１４，１５の接触開始時点
の駆動電流値の上昇勾配より大きい勾配（正常時の勾配
と等しい）で増大する。よって、コントローラ６０はス
テップＳＢ３において、モータ３３への駆動電流値が上
昇しかつその単位時間当りの上昇勾配が予め定められた
しきい値（上述した接触開始を判断したときの上側のし
きい値より大）を越えていると、ピストン部４０がパッ
ド１４，１５をディスク１３へ全面的に接触させる全面
接触位置に位置したと判断して、このときのピストン部
４０のストローク位置を、位置検出器５７で検出される
可動ランプ部材３７Ａの回転位置から割り出して全面接
触位置として記憶する（ステップＳＢ４）。

【００２７】そして、コントローラ６０は、ピストン部
４０の接触開始位置から全面接触位置までのストローク
値を（全面接触位置−接触開始位置）で割り出し、この
ストローク値を偏摩耗量とする（ステップＳＢ４）。

【００２８】ここで、パッド１４，１５に偏摩耗がない
場合は、図４に破線で示すようになり、ステップＳＢ１
の判断がＹＥＳにはならずにステップＳＢ３の判断がＹ
ＥＳになる。よって、コントローラ６０では、接触開始
位置が記憶されることなく全面接触位置のみが記憶され
ることになり、このような状況下ではステップＳＢ４に
おいて、全面接触位置＝接触開始位置とする。その結
果、パッド１４，１５の偏摩耗量は０となる。

【００２９】以上のように、この実施の形態では、パッ
ド１４，１５がディスク１３へ接触を開始する時点から
パッド１４，１５がディスク１３に最大限に接触する時
点までの間のピストン部４０のストローク値が大きくな
るほどパッド１４，１５の偏摩耗の量が比例的に大きく
なることから、コントローラ６０が、これらの時点をモ
ータ３３への駆動電流値から割り出すとともにこれらの
時点間のピストン部４０のストローク値を位置検出器５
７で検出することでパッド１４，１５の偏摩耗量を検出
する。

【００３０】そして、この偏摩耗量を考慮して後述する
ステップＳＡ６における、パッド１４、１５とディスク
１３のクリアランスの規定隙間を決定する。すなわち、
規定隙間は、パット１４、１５に対してディスクが引き
ずり現象を生じさせない値に設定される。この値は、種
々の実験から得られる、パッドの１４、１５の偏摩耗量
と、引きずり現象を生じさせないパッドとディスクとの
クリアランス１４との関係から決定される。

【００３１】次に、ブレーキペダルが踏まれたか否か
を、図示しないブレーキペダルスイッチの出力信号から
判断する（ステップＳＡ２）。そして、今、運転者によ
りブレーキペダルが踏まれたとすると、ブレーキペダル
スイッチからはオン信号が出力される。これにより、コ
ントローラ６０は、ステップＳ１の判断結果を「ＹＥ
Ｓ」として、ステップＳＡ３へ進む。ステップＳ２で
は、コントローラ６０は、図示せぬ操作量検出センサで
検出されたブレーキペダルの操作量に応じて各車輪にブ
レーキ力を発生させるように、各電動ブレーキ装置１０
のそれぞれについて、モータ３３を位置検出器５７の回
転位置データに基づいてフィードバック制御した後、ス
テップＳＡ１１へ移る。すなわち、ブレーキペダルの操
作量検出センサから出力される信号は、特許請求の範囲
で言う「制動信号」に対応する。

【００３２】コントローラ６０は、ブレーキ力を発生さ
せる際に、モータ３３でボールランプ機構３４の可動ラ
ンプ部材３７Ａを正方向に回転させる。すると、図示せ
ぬ回止部で回転が規制されたピストン部４０が、ディス
ク１３方向に移動しインナパッド１４をディスク１３に
接触させる一方、その反力でキャリパ１７がキャリア１
２に対し移動して爪部５３をディスク１３の方向に移動
させることになり、このようにして最終的に、ピストン
部４０と爪部５３とでインナパッド１４およびアウタパ
ッド１５がディスク１３の方向に押圧され、これらイン
ナパッド１４およびアウタパッド１５がディスク１３に
接触してブレーキ力を発生させる。

【００３３】他方、コントローラ６０は、この状態から
ブレーキ力を緩める際に、モータ３３で可動ランプ部材
３７Ａを上記正方向に対し逆の戻し方向に回転させる。
すると、回転が規制されたピストン部４０がディスク１
３から離間する方向に移動し、その結果、インナパッド
１４およびアウタパッド１５がディスク１３から離間し
てブレーキ力を解除させる。

【００３４】また、今、ブレーキペダルが踏まれていな
いものとすると、コントローラ６０は、ステップＳＡ２
の判断結果を「ＮＯ」としてステップＳＡ４へ進む。ス
テップＳＡ４では、コントローラ６０は、図示しない回
転センサの出力信号から車両が走行中であるか否かを判
断する。上記回転センサは、ディスク１３の回転を検出
するセンサである。

【００３５】今、車両が停止しているものとすると、コ
ントローラ６０は、回転センサの出力信号からステップ
ＳＡ４の判断結果を「ＮＯ」として、ステップＳＡ５へ
進む。ステップＳＡ５では、コントローラ６０は、ディ
スク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）との
クリアランスがゼロとなるように、位置検出器５７から
のフィードバック信号を受けながらモータ３３へ供給す
るモータ電流を制御した後、ステップＳＡ１１へ移る。
上述した動作を経て、インナパッド１４およびアウタパ
ッド１５が移動され、この結果、ディスク１３とインナ
パッド１４（アウタパッド１５）との間のクリアランス
がゼロとされる。

【００３６】従って、この場合には、クリアランスがゼ
ロであるため、ディスク１３とインナパッド１４（アウ
タパッド１５）との間に水が侵入したり侵入した水が凍
るといった不具合の発生を防止できる。

【００３７】一方、車両が走行中であるものとすると、
コントローラ６０は、回転センサの出力信号からステッ
プＳＡ４の判断結果を「ＹＥＳ」として、ステップＳＡ
６へ進む。ステップＳＡ６では、コントローラ６０は、
制動動作が必要になりそうか否かを予め予測する。

【００３８】例えば、通常ブレーキ操作の場合では、図
示しないアクセルペダルが踏まれているか否かを図示し
ないアクセルペダルスイッチの出力信号から予測する。
つまり、アクセルペダルが離されたときには、制動動作
が必要になりそうであると予測する。

【００３９】また、ＶＤＣ（Vehicie Dynamics Contro
l)機構による制御の場合では、ステアリングセンサ６１
からの検出信号、ヨーレイトセンサ６２からの検出信
号、またはこれら双方のセンサ６１、６２からの検出信
号を基に判断し、これらセンサからの検出信号が、後述
するＶＤＣ機構作動条件より緩い条件で設定したしきい
値を超えたときに、ＶＤＣ機構の動作が必要になりそう
であると予測する。

【００４０】また、自動ブレーキ機構による制御の場合
では、前方車両との車間距離を車両に設けた車間距離セ
ンサ６３からの検出信号によって測定し、車間距離セン
サ６３からの検出信号が、自動ブレーキ機構作動条件よ
り緩い条件で設定したしきい値を超えたときに（実際に
は車間距離が予め設定した値よりも短くなったとき
に）、あるいは、別の制御系のコントローラから制動動
作予告信号が発せられたときに、自動ブレーキ機構の動
作が必要になりそうであると予測する。

【００４１】そして、ステップＳＡ６で制動動作が必要
になりそうであると予測した場合には、ステップＳＡ６
の判断結果を「ＹＥＳ」として、ステップＳＡ７へ進
む。ステップＳＡ７では、コントローラ６０は、ディス
ク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とのク
リアランスが図３に示すように予め定められた微少隙間
となるように、位置検出器５７からのフィードバック信
号を受けながらモータ３３へ供給するモータ電流を制御
した後、ステップＳＡ９へ移る。上述した動作を経て、
インナパッド１４およびアウタパッド１５が移動され、
この結果、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパ
ッド１５）との間のクリアランスが微少隙間とされる。

【００４２】前記ステップＳＡ６で制動動作が必要にな
りそうであると予測しなかった場合には、ステップＳＡ
６の判断結果を「ＮＯ」として、ステップＳＡ８へ進
む。ステップＳＡ８では、コントローラ６０は、ディス
ク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とのク
リアランスが図３に示すように規定隙間となるように、
位置検出器５７からのフィードバック信号を受けながら
モータ３３へ供給するモータ電流を制御した後、ステッ
プＳＡ９へ進む。ここで、規定隙間は、前述したように
パッド１４、１５の偏摩耗量を考慮してディスク１３が
引きずり現象を生じさせない範囲で決定されたものであ
るから、ディスク１３とインナパッド１４（アウタパッ
ド１５）とのクリアランスがこの規定隙間に設定される
と、当然に、パッド１４、１５とディスク１３との間で
引きずり現象は生じない。このように偏摩耗に起因する
ディスク１３の引きずり現象が生じるのを防止すること
ができるから、パッドが早期に摩耗したり車輪の回転力
が低下したりするのを未然に防止できる。

【００４３】ステップＳＡ９では、車両走行中の道路が
悪路の状態であるか否かを、例えば加速度センサ６４に
よって判断する。そして、悪路の状態であると判断した
場合にはステップＳＡ９の判断結果を「ＹＥＳ」とし
て、ステップＳＡ１０へ進む。ステップＳＡ１０では、
コントローラ６０は、ディスク１３とインナパッド１４
（アウタパッド１５）とのクリアランスが図３に示すよ
うに予め定められた微少隙間となるように、位置検出器
５７からのフィードバック信号を受けながらモータ３３
へ供給するモータ電流を制御する。これにより、ディス
ク１３とインナパッド１４（アウタパッド１５）とのク
リアランスが微少隙間となるので、ディスク１３とイン
ナパッド１４およびアウタパッド１５の間に小石などが
侵入するのを防止できる。その後、ステップＳＡ１１へ
移る。また、悪路の状態でないと判断した場合にはステ
ップＳＡ９の判断結果を「ＮＯ」として、ステップＳＡ
１１へ進む。

【００４４】ステップＳＡ１１では、ＶＤＣ機構による
制御が必要であるか否かを判断する。すなわち、ステア
リングセンサ６１からの検出信号、ヨーレイトセンサ６
２からの検出信号、またはそれら双方のセンサ６１、６
２からの検出信号が、ＶＤＣ機構の制御作動条件として
予め設定したしきい値を超えたかどうか判断する。ＶＤ
Ｃ機構による制御が必要であると判断した場合には、ス
テップＳＡ１１の判断結果を「ＹＥＳ」として、ステッ
プＳＡ１２へ進む。ステップＳＡ１２では、所定のＶＤ
Ｃ機構による制御が行われ、各車輪にそれぞれ所要の制
動力が働き、コーナリング時の車両の安定性が確保され
る。ＶＤＣ機構による制御が行われた後はステップＳＡ
１３へ移る。

【００４５】ここで、インナパッド１４（アウタパッド
１５）は、前述したように、ＶＤＣ機構による制御が開
始される前にディスク１３との距離が微少隙間となるよ
う予め移動されているから、ＶＤＣ機構による制御が開
始されたときには、インナパッド１４（アウタパッド１
５）が極めて短い時間でディスク１３に接触するため、
ブレーキ初期応答特性は優れたものとなる。

【００４６】また、ＶＤＣ機構による制御が必要でない
と判断した場合には、ステップＳＡ１１の判断結果を
「ＮＯ」として、ステップＳＡ１３に進む。

【００４７】ステップＳＡ１３では、自動ブレーキ機構
による制御が必要であるか否か判断する。すなわち、車
間距離センサ６３からの検出信号によって前方との車間
距離を測定し、同車間距離センサ６３からの検出信号
が、自動ブレーキ機構の制御作動条件として予め設定し
たしきい値を超えたかどうか、あるいは、別の制御系の
コントローラから制動信号が発せられたかどうか判断す
る。そして、自動ブレーキ機構による制御が必要である
と判断した場合には、ステップＳＡ１３の判断結果を
「ＮＯ」として、ステップＳＡ１４へ進む。ステップＳ
Ａ１４では、所定の自動ブレーキ制御が行われ、これに
より例えば前方の車両との車間距離が適正に保たれる。
また、自動ブレーキ制御が必要ではないと判断した場合
には、ステップＳＡ１３の判断結果を「ＮＯ」として、
ステップＳＡ１に戻る。以下、上述した動作を繰り返
す。

【００４８】＜第２の実施の形態＞本発明の電動ブレー
キ装置の第２の実施の形態を図６および図７を参照して
以下に第１の実施の形態との相違部分を中心に説明す
る。図６および図７は電動ブレーキ装置の動作を説明す
るものである。電動ブレーキ装置の機械的な構成につい
ては前述した第１の実施の形態で説明したものと同様で
あり、ここではその説明を省略する。なお、電動ブレー
キ装置の動作についても第１の実施の形態と同様の部分
については省略する。

【００４９】図６において、図示しないイグニッション
スイッチがオンにされると、コントローラ６０はステッ
プＳＣ１へ進み、パッド偏摩耗検出手段によってロータ
１３の温度を検出する。なお、この実施の形態では、具
体的にセンサ等で直接ロータ１３の温度を検出するので
はなく、図７に示す手段によって温度を推定する。以
下、具体的な温度推定手段について説明する。

【００５０】まず、コントローラが車体の速度を測定す
る（ステップＳＤ１）。次いで、今回測定した車体速度
と前回の測定した車体速度の比較、あるいは今回測定し
た車体速度と前数回測定した車体速度との比較から、車
体が減速状態にあるか否か判断する（ステップＳＤ
２）。減速状態にない場合にはステップＳＤ２の判断を
「ＮＯ」として、ステップＳＤ５へ移る。また、減速状
態にある場合には、ステップＳＤ２の判断を「ＹＥＳ」
として、ステップＳＤ３へ進む。ステップＳＤ３では、
コントローラは、温度上昇値Ｔ₁を減速度に応じて推定
する。具体的には、温度上昇値Ｔ₁は、減速度に比例す
ると仮定し、減速度値に実験等で決定した係数αを乗じ
ることで求める（ステップＳＤ３）。すなわち、車体が
減速状態にあって、ブレーキが作動しているので、その
ときの摩擦熱がロータ１３の温度上昇をもたらすものと
仮定したのである。そして、この求めた温度上昇値Ｔ₁
をロータ温度に加える（ステップＳＤ４）。

【００５１】次いで、ステップＳＤ５に進む。ここで
は、コントローラは、温度低下値Ｔ₂を車体速度に応じ
て推定する。具体的には、温度低下値Ｔ₂は、車体速度
に比例すると仮定し、車体速度に実験等で決定した放熱
係数βを乗じることで求める（ステップＳＤ５）。すな
わち、車体がある速度で走行しているときは、その車体
速度に応じた放熱がロータにあると仮定したのである。
そして、この求めた温度低下値Ｔ₂をロータ温度から減
じる（ステップＳＤ６）。

【００５２】次いで、ステップＳＤ７に進む。ここで
は、コントローラは、ロータの推定温度から前記放熱係
数βを補正し決定する。すなわち、放熱係数は一定では
なく、温度によっても変化するものとし、例えば、高温
になると大きな放熱係数βを採用し、低温になると小さ
な放熱係数を採用する。このように、ロータの温度によ
って前記放熱係数βを補正するので、高精度のロータ温
度推定が行える。以上の手段によって、ロータ１３の温
度を決定しているが、勿論、この手段に限られることな
く、温度センサで直接ロータ１３の温度を検出してもよ
い。

【００５３】そして、前述のようにして決定したロータ
の温度を基に、ステップＳＣ５において、パッド１４、
１５とディスク１３のクリアランスをゼロにするか規定
隙間にするか判断する。

【００５４】すなわち、ブレーキペダルが踏まれておら
ず（ステップＳＤ２）、かつ、車両が停止している状態
（ステップＳＤ４）において、前記ロータ１３の推定温
度が、予め設定した温度を超えるかどうか、すなわち、
高温状態になっているか否か判断する（ステップＳＤ
５）。

【００５５】高温になっていない場合には、コントロー
ラは、ステップＳＤ５の判断結果を「ＮＯ」として、ス
テップＳＤ６へ進む。ステップＳＤ６では、コントロー
ラは、ディスクとインナパッド（アウタパッド）とのク
リアランスがゼロとなるように、位置検出器からのフィ
ードバック信号を受けながらモータへ供給するモータ電
流を制御する。このような動作を経て、インナパッドお
よびアウタパッドが移動され、この結果、ディスクとイ
ンナパッド（アウタパッド）との間のクリアランスがゼ
ロとされる。従って、この場合には、ディスクとインナ
パッド（アウタパッド）との間に水が侵入したり、侵入
した水が凍るといった不具合の発生を防止できる。

【００５６】他方、ロータの推定温度が高温になってい
る場合には、コントローラは、ステップＳＤ５の判断結
果を「ＹＥＳ」として、ステップＳＤ７へ進む。ステッ
プＳＤ７では、コントローラは、ディスクとインナパッ
ド（アウタパッド）とのクリアランスが規定隙間となる
ように、位置検出器からのフィードバック信号を受けな
がらモータへ供給するモータ電流を制御する。この結
果、ディスクとインナパッド（アウタパッド）との間の
クリアランスが規定隙間に保持される。したがって、高
温状態にあるロータから、パッドおよびそれを支えるキ
ャリパを介してモータに熱が伝わるのを極力低減するこ
とができ、このため、モータ自体が高温になってモータ
の効率を低下するのを未然に防止できる。

【００５７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１にかかる
発明によれば、パッド偏摩耗検出手段の検出結果に応じ
て制御手段が、ブレーキパッドとディスクのクリアラン
スを広げるようにモータを制御するので、ブレーキパッ
ドの偏摩耗に起因するディスクの引きずり現象が生じる
のを防止でき、この結果、ブレーキパッドが早期に摩耗
したり車輪の回転力が低下したりするのを未然に防止で
きる。また、請求項２にかかる発明によれば、ディスク
温度検出手段の検出結果に応じて制御手段が、ブレーキ
パッドとディスクのクリアランスを広げるようにモータ
を制御する。これにより、高温状態にあるディスクか
ら、ブレーキパッドおよびそれを支えるキャリパを介し
てブレーキモータに熱が伝わるのを極力低減することが
でき、このため、モータ自体が高温になってモータの効
率を低下するのを未然に防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態による電動ブレー
キ装置の構成を示す側断面図である。

【図２】同第１の実施の形態による電動ブレーキ装置
の動作を説明するフローチャートである。

【図３】同第１の実施の形態による電動ブレーキ装置
の動作における偏摩耗検出手段の一例を示すフローチャ
ートである。

【図４】同第１の実施の形態による電動ブレーキ装置
の動作におけるモータへの制御電流値とピストン部の位
置との関係を示すタイムチャートである。

【図５】同第１の実施の形態による電動ブレーキ装置
の動作におけるモータ位置を表すタイムチャートであ
る。

【図６】本発明の第２の実施の形態による電動ブレー
キ装置の動作を説明するフローチャートである。

【図７】同第２の実施の形態による電動ブレーキ装置
の動作におけるロータ温度検出手段の一例を示すフロー
チャートである。

【符号の説明】

１３ディスク１４インナパッド１５アウタパッド３３モータ３４ボールランプ機構（変換機構部）４０ピストン部５７位置検出器（位置検出手段）６０コントローラ（制御手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D046 BB00 BB18 BB21 CC06 HH02 HH08 HH20 HH36 LL02 LL14 3J058 AA43 AA48 AA53 AA63 AA69 AA73 AA78 AA83 AA87 BA16 BA32 BA42 BA57 BA60 CC15 CC77 DA04 DA32 DB02 DB23 DB25 FA01 FA11 FA21

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ディスクの両側に配置される一対のブレ
ーキパッドと、前記一対のブレーキパッドの少なくとも一方に対向させ
てキャリパ本体内に設けられたピストンと、前記キャリパ本体に設けられ、ロータを回転させるモー
タと、該モータにより回転するロータの回転運動を直線運動に
変換して前記ピストンに伝達する変換機構部と、前記ピストンのストローク位置を検出する位置検出手段
と、制動信号の入力と前記位置検出手段の検出結果とに基づ
いて前記モータを制御する制御手段とを有し、前記ピストンを介してブレーキパッドをディスクに押圧
させることで車輪に制動力を発生させる電動ブレーキ装
置において、前記ブレーキパッドの偏摩耗を検出するパッド偏摩耗検
出手段を有し、前記制御手段は、前記パッド偏摩耗検出手段の検出結果
に応じて、前記ブレーキパッドと前記ディスクのクリア
ランスを広げるように前記モータを制御することを特徴
とする電動ブレーキ装置。
【請求項２】ディスクの両側に配置される一対のブレ
ーキパッドと、前記一対のブレーキパッドの少なくとも一方に対向させ
てキャリパ本体内に設けられたピストンと、前記キャリパ本体に設けられ、ロータを回転させるモー
タと、該モータにより回転するロータの回転運動を直線運動に
変換して前記ピストンに伝達する変換機構部と、前記ピストンのストローク位置を検出する位置検出手段
と、制動信号の入力と前記位置検出手段の検出結果とに基づ
いて前記モータを制御する制御手段とを有し、前記ピストンを介してブレーキパッドをディスクに押圧
させることで車輪に制動力を発生させる電動ブレーキ装
置において、前記ディスクの温度を検出するディスク温度検出手段を
有し、前記制御手段は、前記ディスク温度検出手段の検出結果
に応じて、前記ブレーキパッドと前記ディスクのクリア
ランスを広げるように前記モータを制御することを特徴
とする電動ブレーキ装置。