JP2001329917A - Control device for vehicle - Google Patents
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は,車両の制御装置に
関する。[0001] The present invention relates to a control device for a vehicle.
【0002】[0002]
【従来の技術】ハイブリッド自動車において、蒸発燃料
をパージする時のエンジン負荷を、バッテリ充電時のエ
ンジン負荷より小さくなるよう設定するもの(特開平8
−308019号公報)や、リーンバーンエンジンにお
いて、リーン運転中に蒸発燃料が溜ったの判断された時
に、所定期間ごとに理論空燃比で運転してパージを実行
するもの(特開平11−44237号公報)が提案され
ている。2. Description of the Related Art In a hybrid vehicle, an engine load at the time of purging evaporative fuel is set to be smaller than an engine load at the time of charging a battery.
Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 11-44237), and in a lean burn engine, when it is determined that fuel vapor has accumulated during lean operation, the purge is performed by operating at a stoichiometric air-fuel ratio every predetermined period. Gazette) has been proposed.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところが、エンジンの
加速時や再始動時等においては、空燃比が変動するため
に蒸発燃料が推定できないという問題がある。However, when the engine is accelerated or restarted, there is a problem that the fuel vapor cannot be estimated because the air-fuel ratio fluctuates.
【0004】本発明は、上述の事情に鑑みてなされ、そ
の目的は、パージされた蒸発燃料によるエンジンのトル
ク変動をモータにより抑制しつつ、パージされた蒸発燃
料量を早急に推定できる車両の制御装置を提供すること
である。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to control a vehicle capable of quickly estimating the amount of purged fuel vapor while suppressing the torque fluctuation of the engine due to the purged fuel vapor by a motor. It is to provide a device.
【0005】また、本発明の他の目的は、パージされた
蒸発燃料によるエンジンのトルク変動をモータにより抑
制することができる車両の制御装置を提供することであ
る。It is another object of the present invention to provide a control device for a vehicle which can suppress a torque fluctuation of an engine due to purged fuel vapor by a motor.
【0006】[0006]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決し、目的
を達成するために、本発明の車両の制御装置は、以下の
構成を備える。即ち、車輪を駆動するエンジン及び/又
はモータと、車両の出力要求値に応じて、前記エンジン
の出力要求値と前記モータの出力要求値とを設定する設
定手段と、前記モータの出力要求値によりモータ出力を
制御するモータ制御手段と、前記エンジンの出力要求値
によりエンジンの燃焼室内での混合気の燃焼を制御する
燃焼制御手段と、燃料タンクとエンジンの吸気通路とを
バージ弁を介して連通する蒸気燃料経路と、前記燃焼制
御手段による制御中に、車両の運転状態に応じて、前記
燃料タンク内の蒸発燃料を前記吸気通路に供給すべく、
前記パージ弁の開度を制御するパージ制御手段とを備え
る車両の制御装置であって、車両走行中において、前記
燃焼制御手段による制御と前記パージ弁の開成制御とが
同時に実行される時に、実際の出力関連値が、前記車両
の出力要求値に略収束するよう前記モータの出力要求値
を補正する補正手段と、前記実際の出力関連値と車両の
出力要求値との差に基づいて、前記蒸発燃料量を推定す
る推定手段とを具備する。Means for Solving the Problems To solve the above problems and achieve the object, a vehicle control device of the present invention has the following arrangement. That is, an engine and / or a motor for driving wheels, setting means for setting an output required value of the engine and an output required value of the motor in accordance with an output required value of the vehicle, and an output required value of the motor. Motor control means for controlling the motor output, combustion control means for controlling the combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber of the engine according to the required output value of the engine, and communication between the fuel tank and the intake passage of the engine via a barge valve A steam fuel path to be supplied, and during the control by the combustion control means, in order to supply the fuel vapor in the fuel tank to the intake passage in accordance with an operation state of the vehicle.
A control device for a vehicle, comprising: a purge control unit for controlling an opening degree of the purge valve, wherein when the control by the combustion control unit and the opening control of the purge valve are simultaneously performed during running of the vehicle, Correction means for correcting the required output value of the motor so that the output-related value of the vehicle substantially converges to the required output value of the vehicle, and based on a difference between the actual output-related value and the required output value of the vehicle, Estimating means for estimating the amount of fuel vapor.
【0007】また、好ましくは、前記推定手段は、前記
エンジンの吸気負圧に応じて、推定される蒸発燃料量を
補正する。Preferably, the estimating means corrects the estimated amount of fuel vapor in accordance with the intake negative pressure of the engine.
【0008】また、好ましくは、前記推定手段は、前記
混合気の空燃比に応じて、推定される蒸発燃料量を補正
する。Preferably, the estimating means corrects the estimated amount of fuel vapor in accordance with the air-fuel ratio of the air-fuel mixture.
【0009】また、本発明の車両の制御装置は、車輪を
駆動するエンジン及び/又はモータと、車両の出力要求
値に応じて、前記エンジンの出力要求値と前記モータの
出力要求値とを設定する設定手段と、前記モータの出力
要求値によりモータ出力を制御するモータ制御手段と、
前記エンジンの出力要求値によりエンジンの燃焼室内で
の混合気の燃焼を制御する燃焼制御手段と、燃料タンク
とエンジンの吸気通路とをバージ弁を介して連通する蒸
気燃料経路と、前記燃焼制御手段による制御中に、車両
の運転状態に応じて、前記燃料タンク内の蒸発燃料を前
記吸気通路に供給すべく、前記パージ弁の開度を制御す
るパージ制御手段とを備える車両の制御装置であって、
車両走行中において、前記燃焼制御手段による制御と前
記パージ弁の開成制御とが同時に実行される時に、実際
の出力関連値が、前記車両の出力要求値に略収束するよ
う前記モータの出力要求値を補正する補正手段を具備す
る。Further, the vehicle control device of the present invention sets an engine and / or a motor for driving wheels and an output required value of the engine and an output required value of the motor according to a required output value of the vehicle. Setting means to perform, motor control means for controlling the motor output according to the output required value of the motor,
Combustion control means for controlling the combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber of the engine according to the required output value of the engine; a steam fuel path for communicating a fuel tank with an intake passage of the engine via a barge valve; And a purge control means for controlling an opening degree of the purge valve so as to supply the fuel vapor in the fuel tank to the intake passage in accordance with an operation state of the vehicle during the control by the vehicle. hand,
While the vehicle is running, when the control by the combustion control means and the opening control of the purge valve are simultaneously performed, the output required value of the motor is set so that the actual output related value substantially converges to the output required value of the vehicle. Is provided.
【0010】[0010]
【発明の効果】以上のように、請求項1の発明によれ
ば、車両走行中において、燃焼制御とパージ弁の開成制
御とが同時に実行される時に、実際の出力関連値が、車
両の出力要求値に略収束するようモータの出力要求値を
補正し、実際の出力関連値と車両の出力要求値との差に
基づいて、蒸発燃料量を推定することにより、パージさ
れた蒸発燃料によるエンジンのトルク変動をモータによ
り抑制しつつ、パージされた蒸発燃料量を早急に推定で
きる。As described above, according to the first aspect of the present invention, when the combustion control and the opening control of the purge valve are simultaneously performed during running of the vehicle, the actual output-related value becomes the output of the vehicle. The motor output demand value is corrected so as to substantially converge to the demand value, and the amount of evaporated fuel is estimated based on the difference between the actual output-related value and the vehicle output demand value. Thus, the amount of purged fuel vapor can be quickly estimated while suppressing the torque fluctuation of the motor by the motor.
【0011】請求項2の発明によれば、エンジンの吸気
負圧に応じて、推定される蒸発燃料量を補正することに
より、吸気負圧による誤差を抑制でき、推定精度が向上
できる。According to the second aspect of the present invention, the error due to the intake negative pressure can be suppressed by correcting the estimated amount of fuel vapor in accordance with the intake negative pressure of the engine, and the estimation accuracy can be improved.
【0012】請求項3の発明によれば、混合気の空燃比
に応じて、推定される蒸発燃料量を補正することによ
り、空燃比による誤差を抑制でき、推定精度が向上でき
る。According to the third aspect of the invention, by correcting the estimated fuel vapor amount in accordance with the air-fuel ratio of the air-fuel mixture, errors due to the air-fuel ratio can be suppressed, and the estimation accuracy can be improved.
【0013】請求項4の発明によれば、車両走行中にお
いて、燃焼制御とパージ弁の開成制御とが同時に実行さ
れる時に、実際の出力関連値が、車両の出力要求値に略
収束するようモータの出力要求値を補正することによ
り、パージされた蒸発燃料によるエンジンのトルク変動
を抑制できる。According to the fourth aspect of the invention, when the combustion control and the purge valve opening control are simultaneously performed during running of the vehicle, the actual output-related value substantially converges to the required output value of the vehicle. By correcting the required output value of the motor, it is possible to suppress the torque fluctuation of the engine due to the purged fuel vapor.
【0014】[0014]
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態につ
いて、添付図面を参照して詳細に説明する。 [ハイブリッド自動車の機械的構成]図1は、本実施形
態のハイブリッド自動車の機械的構成を示すブロック図
である。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings. [Mechanical Configuration of Hybrid Vehicle] FIG. 1 is a block diagram showing the mechanical configuration of the hybrid vehicle of the present embodiment.
【0015】図1に示すように、本実施形態のハイブリ
ッド自動車は、自動変速機3を介して左右の車輪(前輪
又は後輪)7、8を駆動するエンジン1と、クラッチ4
を介してエンジン1からの出力伝達経路途中に締結可能
に配設されて補助的に駆動力を印加するモータ2とを備
える。As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle according to the present embodiment includes an engine 1 for driving left and right wheels (front wheels or rear wheels) 7 and 8 via an automatic transmission 3 and a clutch 4.
And a motor 2 which is provided so as to be able to be fastened in the middle of an output transmission path from the engine 1 via the motor 1 and which applies a driving force in an auxiliary manner.
【0016】モータ2は、インバータ6を介してバッテ
リ5の電力により駆動されると共に、減速時及び制動時
には発電機として車輪7、8がモータ2を駆動して回生
発電を行い、バッテリ5を蓄電する。The motor 2 is driven by the electric power of the battery 5 via the inverter 6, and at the time of deceleration and braking, the wheels 7, 8 act as a generator to drive the motor 2 to generate regenerative electric power. I do.
【0017】車輪7、8は、主にエンジン1により駆動
され、クラッチ4の締結によりモータ2から駆動力が印
加される。クラッチ4は、アクチュエータにより駆動さ
れる摩擦要素や遊星歯車列から構成されている。The wheels 7 and 8 are mainly driven by the engine 1, and a driving force is applied from the motor 2 by engaging the clutch 4. The clutch 4 includes a friction element driven by an actuator and a planetary gear train.
【0018】エンジン1は主動力源として直噴型ガソリ
ンエンジン或いは吸気バルブの閉弁タイミングを遅延さ
せる高燃費タイプのものが使用され、モータ2は補助動
力源として例えば最大出力20KWのIPM同期式モータ
が使用され、バッテリ3は例えば最大出力20KWのニッ
ケル水素電池が搭載される。The engine 1 is a direct-injection gasoline engine or a fuel-efficient type that delays the closing timing of an intake valve as a main power source. The motor 2 is an auxiliary power source, for example, an IPM synchronous motor having a maximum output of 20 kW. The battery 3 is equipped with, for example, a nickel hydrogen battery having a maximum output of 20 kW.
【0019】メインコントローラ10はCPU、RO
M、RAM、インターフェース回路及びインバータ回路
等からなり、エンジン1のスロットル弁、EGR弁、ス
ワール弁の開度や点火時期や燃料噴射量等を制御すると
共に、モータ2の出力トルクMTや回転数NM等をエン
ジン1のトルク変動や自動変速機7の変速ショックを吸
収するように制御する。また、メインコントローラ10
は、エンジン1の運転中にモータ2により発電された電
力をバッテリ3に充電させるように制御する。[エンジ
ンの詳細構成]図2は、本実施形態の直噴式ガソリンエ
ンジンの概略図である。The main controller 10 includes a CPU, an RO
M, RAM, an interface circuit, an inverter circuit, and the like, and controls the opening degree, ignition timing, fuel injection amount, and the like of the throttle valve, EGR valve, and swirl valve of the engine 1 and the output torque MT and the rotation speed NM of the motor 2. And the like are controlled so as to absorb the torque fluctuation of the engine 1 and the shift shock of the automatic transmission 7. Also, the main controller 10
Controls the battery 3 to charge the electric power generated by the motor 2 during the operation of the engine 1. [Detailed Configuration of Engine] FIG. 2 is a schematic diagram of the direct injection gasoline engine of the present embodiment.
【0020】図2に示すように、エンジン1はシリンダ
12を有し、シリンダ12にはピストン14が装填され
てその上方に燃焼室16が形成されている。燃焼室16
には、各々2つに分岐した吸気ポートと排気ポートが形
成され、吸気ポートが吸気弁17、排気ポートが排気弁
18により夫々開閉される。As shown in FIG. 2, the engine 1 has a cylinder 12, and a piston 14 is mounted on the cylinder 12, and a combustion chamber 16 is formed above the piston 14. Combustion chamber 16
, An intake port and an exhaust port, each of which is branched into two, are formed. The intake port is opened and closed by an intake valve 17, and the exhaust port is opened and closed by an exhaust valve 18.
【0021】燃焼室16の上部には、先端スパーク部が
燃焼室16に臨むように点火プラグ20が配設されてい
る。また、燃焼室16の側方には、燃料噴射弁22が配
設され、この燃料噴射弁22から燃焼室16内に直接燃
料が噴射される。燃料噴射形態は、ピストン上面に燃料
を噴射して点火プラグに跳ね返らせるものである。An ignition plug 20 is disposed above the combustion chamber 16 such that a front end spark portion faces the combustion chamber 16. Further, a fuel injection valve 22 is provided on a side of the combustion chamber 16, and fuel is directly injected into the combustion chamber 16 from the fuel injection valve 22. In the fuel injection mode, fuel is injected into the upper surface of the piston to rebound the spark plug.
【0022】燃料噴射弁22は、図示しないニードル弁
及びソレノイドを内蔵し、このソレノイドにパルス信号
が印加されてパルス幅に応じた量の燃料を噴射する。The fuel injection valve 22 has a built-in needle valve and solenoid (not shown), and a pulse signal is applied to the solenoid to inject fuel in an amount corresponding to the pulse width.
【0023】吸気ポートには、吸気通路24が接続さ
れ、上流側から順にエアクリーナ25、エアフローセン
サ26、スロットル弁28、サージタンク30とが設け
られている。An intake port 24 is connected to the intake port, and an air cleaner 25, an air flow sensor 26, a throttle valve 28, and a surge tank 30 are provided in this order from the upstream side.
【0024】スロットル弁28は、吸入空気量を制御可
能にステップモータ等の電気的なアクチュエータによっ
て作動される。The throttle valve 28 is operated by an electric actuator such as a step motor so that the amount of intake air can be controlled.
【0025】サージタンク30の下流側の吸気通路は吸
気ポートに対応して2つに分岐して、一方の分岐通路に
スワール弁32が設けられている。The intake passage on the downstream side of the surge tank 30 branches into two corresponding to the intake port, and a swirl valve 32 is provided in one of the branch passages.
【0026】スワール弁32は上記一方の分岐通路を開
閉し、少なくともエンジンの成層燃焼領域において全閉
又は全閉に近い状態に閉止されることにより、燃焼室1
6内にスワールが生成される。The swirl valve 32 opens and closes the one of the branch passages, and is closed at least in a stratified combustion region of the engine in a fully closed state or a state close to the fully closed state.
A swirl is generated in 6.
【0027】排気ポートには、排気通路34が接続さ
れ、その途中に三元機能を有する触媒35と成層燃焼領
域でNOxを吸着するリーンNOx触媒36とが配設さ
れている。また、排気通路16には、排気ガス中の空燃
比検出のためのλO2センサ15が配設される。An exhaust passage 34 is connected to the exhaust port, and a catalyst 35 having a three-way function and a lean NOx catalyst 36 for adsorbing NOx in the stratified combustion region are disposed in the exhaust passage 34. The exhaust passage 16 is provided with a λO 2 sensor 15 for detecting the air-fuel ratio in the exhaust gas.
【0028】三元機能を有する触媒35はHC,CO,
NOxを浄化する。リーンNOx触媒36は、暖機後に
空燃比をλ>1のリーン領域にして成層燃焼を行う場合
に、理論空燃比λ=1よりもリーンな空燃比λ>1(排
気ガス中の酸素濃度が2%以上の状態)が数分間継続さ
れるときにおいてNOxを吸着する。また、リーンNO
x触媒36は理論空燃比λ=1付近において三元機能を
発揮し、λ=1付近、或いはλ=1付近よりリッチな空
燃比(酸素濃度が1%以下で、HC、COが供給される
状態)が数秒間継続されるときにおいて吸着したNOx
を放出してHCやCOと反応させる。The catalyst 35 having a three-way function includes HC, CO,
Purify NOx. When performing the stratified combustion with the air-fuel ratio in the lean region of λ> 1 after the warm-up, the lean NOx catalyst 36 has an air-fuel ratio λ> 1 leaner than the stoichiometric air-fuel ratio λ = 1 (the oxygen concentration in the exhaust gas is (2% or more) is continued for several minutes to adsorb NOx. Also, lean NO
The x catalyst 36 exhibits a three-way function near the stoichiometric air-fuel ratio λ = 1, and provides an air-fuel ratio near λ = 1 or richer than λ = 1 (when the oxygen concentration is 1% or less, HC and CO are supplied. NOx adsorbed when (state) continues for several seconds
To react with HC and CO.
【0029】また、排気通路34と吸気通路24との間
には、排気ガスの−部を吸気系に還流するEGR通路4
3が接続され、このEGR通路43はEGR弁44によ
り開閉可能になっている。Further, between the exhaust passage 34 and the intake passage 24, an EGR passage 4 for returning a negative portion of the exhaust gas to the intake system.
The EGR passage 43 can be opened and closed by an EGR valve 44.
【0030】また、吸気通路24には、スロットル弁2
8をバイパスするバイパス通路50が設置され、このパ
イバス通路50にバイパス弁52を設けて開閉すること
により、吸入空気量が制御できる。The intake valve 24 has a throttle valve 2
A bypass passage 50 for bypassing the bypass passage 8 is provided, and a bypass valve 52 is provided in the bypass passage 50 to open and close the bypass passage 50, so that the amount of intake air can be controlled.
【0031】更に、エンジン1には、λO2センサ(又
は、リニアO2センサ)15やエアフローセンサ26の
他に、エンジン回転数センサ37、スロットル弁開度セ
ンサ38、ブレーキペダルスイッチ39、パーキングブ
レーキスイッチ40、シフトレンジセンサ41、アクセ
ルペダルスイッチ42が設けられ、センサ、スイッチ類
の検出信号がメインコントローラ10に出力される。Further, in addition to the λO 2 sensor (or linear O 2 sensor) 15 and the air flow sensor 26, the engine 1 has an engine speed sensor 37, a throttle valve opening sensor 38, a brake pedal switch 39, a parking brake. A switch 40, a shift range sensor 41, and an accelerator pedal switch 42 are provided, and detection signals of the sensors and switches are output to the main controller 10.
【0032】また、エンジン1には、燃料タンク60内
の蒸発燃料(ガソリンベーパ)を捕集(吸着)する吸着
剤(例えば、活性炭)が充填されたキャニスタ61が設
けられている。The engine 1 is provided with a canister 61 filled with an adsorbent (for example, activated carbon) for collecting (adsorbing) the evaporated fuel (gasoline vapor) in the fuel tank 60.
【0033】キャニスタ61には、先端が燃料タンク6
0の空間部60aと連通して燃料タンク60の空間部6
0a内に滞留する蒸発燃料を含む空気(パージガス)を
キャニスタ61にリリーフするリリーフ通路62と、先
端が大気に開放された大気開放通路63と、パージ通路
64とが接続されている。尚、大気開放通路63の先端
をスロットル弁28よりも上流側に接続してもよい。ま
た、キャニスタ61内に吸着材を充填するのではなく、
吸着以外の現象(例えば、吸収、反応等)を利用して蒸
発燃料を捕集する材料を充填してもよい(但し、空気に
よるパージが可能なもの)。The canister 61 has a fuel tank 6 at the tip.
The space 6 of the fuel tank 60 communicates with the space 60a
A relief passage 62 for relieving air (purge gas) containing evaporative fuel staying in Oa to the canister 61, an atmosphere opening passage 63 whose tip is open to the atmosphere, and a purge passage 64 are connected. Note that the end of the atmosphere opening passage 63 may be connected to the upstream side of the throttle valve 28. Also, instead of filling the canister 61 with an adsorbent,
A material for collecting the evaporated fuel may be filled by using a phenomenon other than adsorption (for example, absorption, reaction, or the like) (however, a material that can be purged with air).
【0034】パージ通路64には、これを任意に開閉す
ることができるデューティソレノイド式のパージ制御弁
65が介設され、このパージ制御弁65にはメインコン
トローラ10によってその限度がデューティ制御される
ようになっている。このパージ制御弁65は、メインコ
ントローラ10から印加される駆動デューティ比に従っ
て開閉制御され、例えば駆動デューティ比が0のときに
は全閉され、駆動デューティ比が100%のときには全
開され、両者間では駆動デューティ比が大きいときほど
開弁度合が大きくなるようになっている。The purge passage 64 is provided with a duty solenoid type purge control valve 65 which can be arbitrarily opened and closed, and the limit of the purge control valve 65 is duty-controlled by the main controller 10. It has become. The purge control valve 65 is controlled to open and close in accordance with the drive duty ratio applied from the main controller 10. For example, when the drive duty ratio is 0, it is fully closed, when the drive duty ratio is 100%, it is fully opened. The greater the ratio, the greater the degree of valve opening.
【0035】そして、パージ制御弁65が全閉(駆動デ
ューティ比0)されているときには燃料タンク60内の
空気はリリーフ通路62を通してキャニスタ61内にリ
リーフされた後、大気開放通路63を通して大気中に排
出されるが、この空気に含まれている蒸発燃料はキャニ
スタ61内の吸着材層を通過する際に吸着材に捕集さ
れ、大気中には排出されない。When the purge control valve 65 is fully closed (drive duty ratio 0), the air in the fuel tank 60 is relieved into the canister 61 through the relief passage 62 and then into the atmosphere through the atmosphere opening passage 63. Although discharged, the evaporated fuel contained in the air is collected by the adsorbent when passing through the adsorbent layer in the canister 61 and is not discharged into the atmosphere.
【0036】他方、パージ制御弁65が開かれていると
きには吸気通路24内の負圧によって、大気中の空気
が、まず大気開放通路63を通してキャニスタ61内に
吸い込まれて吸着材層を通り抜け、この後パージ通路6
4からサージタンク30を介して燃焼室16にパージさ
れる。On the other hand, when the purge control valve 65 is open, the air in the atmosphere is first sucked into the canister 61 through the atmosphere opening passage 63 and passes through the adsorbent layer due to the negative pressure in the intake passage 24. Rear purge passage 6
From 4, the combustion chamber 16 is purged via the surge tank 30.
【0037】また、パージ制御弁65の開弁度合(すな
わち、駆動デューティ比)に応じてパージされる空気の
流量(以下、パージ空気量という)が変化する。そし
て、その際キャニスタ61内の吸着材に捕集されている
蒸発燃料の一部が吸着材から離脱し、パージ空気ととも
に吸気通路24を介して燃焼室16内にパージされる。
尚、以下では吸気通路24から燃焼室16内にパージさ
れる蒸発燃料の流量を「蒸発燃料パージ量」という。Further, the flow rate of the air to be purged (hereinafter, referred to as purge air amount) changes according to the degree of opening of the purge control valve 65 (ie, the drive duty ratio). At that time, a part of the evaporated fuel collected by the adsorbent in the canister 61 is separated from the adsorbent, and is purged into the combustion chamber 16 through the intake passage 24 together with the purge air.
Hereinafter, the flow rate of the evaporated fuel purged from the intake passage 24 into the combustion chamber 16 is referred to as “evaporated fuel purge amount”.
【0038】次に、図3の基本運転モードを参照して、
主要な状態下におけるエンジン1、モータ2、自動変速
機3の制御について説明する。 [定常走行時]車両の出力要求トルクTRが所定閾値T
refより大きい状態(TR≧Tref)ならば、クラッチ4
が締結され、エンジン1及びモータ2が出力要求トルク
TRに応じたエンジントルクTE及びモータトルクTM
を出力する。自動変速機3は前進走行レンジに設定され
る。エンジントルクTE及びモータトルクTMは、出力
要求トルクTRが大きいほど大きな値に設定される。Next, referring to the basic operation mode of FIG.
Control of the engine 1, the motor 2, and the automatic transmission 3 in the main state will be described. [During steady running] The output required torque TR of the vehicle is equal to a predetermined threshold T.
If the state is larger than ref (TR ≧ Tref), the clutch 4
And the engine 1 and the motor 2 are driven by the engine torque TE and the motor torque TM according to the output required torque TR.
Is output. The automatic transmission 3 is set to the forward traveling range. The engine torque TE and the motor torque TM are set to larger values as the required output torque TR increases.
【0039】また、出力要求トルクTRが所定閾値Tre
fより小さい状態(T<Tref)ならば、クラッチ4が締
結されるが、モータ2からは駆動トルクTMを出力せ
ず、エンジン1が出力要求トルクTRに応じた駆動トル
クTEを出力する。自動変速機3は前進走行レンジに設
定される。 [アイドルストップ時]ブレーキペダルスイッチ39又
はパーキングブレーキスイッチ40がオン、且つシフト
レンジセンサ41が前進走行レンジを示しているときに
は、アイドルストップ時と判定され、クラッチ4は締結
されているが、エンジン1及びモータ2は停止される。
自動変速機3は前進走行レンジに設定される。また、前
進走行レンジのままでブレーキペダルスイッチ39又は
パーキングブレーキスイッチ40がオフとなると、エン
ジン1のアイドリング運転が再開される。 [停車時]ブレーキペダルスイッチ39又はパーキング
ブレーキスイッチ40がオフ、且つシフトレンジセンサ
41がニュートラルレンジ又はパーキングレンジを示し
たときには、停車時と判定され、クラッチ4は解放さ
れ、エンジン1及びモータ2は停止される。 [バッテリ5の蓄電量が少ない時又は異常時]車両走行
中でバッテリ5の蓄電量が少ない時又はバッテリ5の異
常時は(TR>0)、クラッチ4を、エンジン1とモー
タ2とを接続させる一方で、エンジン1とモータ2に対
して車輪は解放するよう接続されて、エンジン1が出力
要求トルクTRに応じた駆動トルクTEを出力し、モー
タ2は発電機としてエンジン1に駆動されてバッテリ3
を充電する。 [ハイブリッド自動車の電気的構成]図4は、本実施形
態のハイブリッド自動車の電気的構成を示すブロック図
である。The output required torque TR is set to a predetermined threshold value Tre.
If it is smaller than f (T <Tref), the clutch 4 is engaged, but the motor 2 does not output the driving torque TM, and the engine 1 outputs the driving torque TE according to the output request torque TR. The automatic transmission 3 is set to the forward traveling range. [At idle stop] When the brake pedal switch 39 or the parking brake switch 40 is on and the shift range sensor 41 indicates the forward running range, it is determined that the engine is at idle stop, and the clutch 4 is engaged but the engine 1 And the motor 2 is stopped.
The automatic transmission 3 is set to the forward traveling range. Further, when the brake pedal switch 39 or the parking brake switch 40 is turned off in the forward traveling range, the idling operation of the engine 1 is restarted. [Stopping] When the brake pedal switch 39 or the parking brake switch 40 is off and the shift range sensor 41 indicates the neutral range or the parking range, it is determined that the vehicle is at a stop, the clutch 4 is released, and the engine 1 and the motor 2 are turned off. Stopped. [When the charged amount of the battery 5 is small or abnormal] When the charged amount of the battery 5 is small or when the battery 5 is abnormal (TR> 0) while the vehicle is running, the clutch 4 is connected to the engine 1 and the motor 2. On the other hand, the wheels are connected to the engine 1 and the motor 2 so as to be released, the engine 1 outputs a driving torque TE according to the output required torque TR, and the motor 2 is driven by the engine 1 as a generator. Battery 3
Charge. [Electrical Configuration of Hybrid Vehicle] FIG. 4 is a block diagram showing the electrical configuration of the hybrid vehicle of the present embodiment.
【0040】図4に示すように、メインコントローラ1
0には、図2のセンサ、スイッチ類の他に、車速Vを検
出する車速センサ55、バッテリ5の蓄電残量SCを検
出する蓄電残量センサ56、自動変速機3の作動油温度
を検出する油温センサ等からの検出信号が入力され、上
記各種センサの検出信号から車両の運転状態に関するデ
ータ、車速V、エンジン回転数NE、電圧、ガソリン残
量、バッテリ5の蓄電残量SC、シフトレンジ、電力供
給系統等をLCD等のディスプレイ57に表示させる。As shown in FIG. 4, the main controller 1
2, the vehicle speed sensor 55 for detecting the vehicle speed V, the remaining charge sensor 56 for detecting the remaining charge SC of the battery 5, and the temperature of the hydraulic oil of the automatic transmission 3 are set to 0 in addition to the sensors and switches shown in FIG. A detection signal is input from an oil temperature sensor or the like, and data on an operating state of the vehicle, a vehicle speed V, an engine speed NE, a voltage, a gasoline remaining amount, a storage remaining amount SC of the battery 5, a shift from the detection signals of the various sensors are input. The range, the power supply system, and the like are displayed on a display 57 such as an LCD.
【0041】また、メインコントローラ10は、エンジ
ン1及びモータ2を統括して制御し、λO2センサ15
(又は、リニアO2センサでもよい)によって検出され
る排気ガス中のO2濃度、スロットル弁開度センサ38
によって検出されるスロットル弁開度、エアフローセン
サ26によって検出される吸入空気量、エンジン回転数
センサ37によって検出されるエンジン回転数、アイド
ルスイッチから出力されるアイドル信号等を制御情報と
して、エンジン1の各種制御、キャニスタ61に捕集さ
れている蒸発燃料量の推定を行う。Further, main controller 10 integrally controls the engine 1 and the motor 2, .lamda.o 2 sensor 15
(Or a linear O 2 sensor), the O 2 concentration in the exhaust gas detected by the throttle valve opening sensor 38
The opening degree of the throttle valve detected by the engine, the intake air amount detected by the air flow sensor 26, the engine speed detected by the engine speed sensor 37, the idle signal output from the idle switch, and the like are used as control information. Various controls and estimation of the amount of evaporated fuel collected by the canister 61 are performed.
【0042】メインコントローラ10は、上記各種セン
サ、スイッチ類の検出信号に基づき、現在のエンジン1
の運転状態が図9に示す運転領域のうちのいずれに属す
るのかを判定する。各運転領域はエンジン回転数NEと
エンジントルクTE(エンジン負荷)とに基づいて区画
されている。The main controller 10 controls the current engine 1 based on the detection signals of the various sensors and switches.
It is determined which of the operation regions shown in FIG. Each operating region is defined based on the engine speed NE and the engine torque TE (engine load).
【0043】図9において、領域Aは燃料噴射量の少な
い低中回転低負荷運転領域であって、成層燃焼運転、即
ち、図10に示すように、圧縮行程後半(例えば、圧縮
上死点前(BTDC)90°〜30°)で燃料を一括噴
射することにより、燃焼室16内全体は燃料をリーンな
状態にしながら点火プラグ20の近傍のみ他の領域と比
較して相対的且つ局所的に燃料をリッチな状態にして点
火する成層燃焼運転を行う。In FIG. 9, a region A is a low-medium-speed low-load operation region in which the fuel injection amount is small, and in the stratified combustion operation, that is, as shown in FIG. (BTDC) 90 ° to 30 °), the entire combustion chamber 16 is relatively and locally compared with other regions only in the vicinity of the spark plug 20 while keeping the fuel in a lean state. A stratified combustion operation is performed in which the fuel is made rich and ignited.
【0044】領域Bは、領域Aよりも高回転高負荷領域
であり、燃料を分割噴射して理論空燃比(λ=1、A/
F=14.7)で均一燃焼を行う領域である。即ち、領
域Bでは、図11に示すように、吸気行程から圧縮行程
前半に燃料を噴射する前期噴射と、圧縮行程後半(例え
ば、圧縮上死点前(BTDC)90°〜30°)で燃料
を噴射する後期噴射の少なくとも2つに分割して燃料を
噴射することにより、点火時期において点火プラグ20
の近傍のみ他の領域と比較して相対的且つ局所的に燃料
をリッチな状態になるよう、前期噴射量と後期噴射量と
をエンジン回転数NEと吸入空気量Qに基づいて設定す
る。The region B is a region where the rotation speed and the load are higher than the region A, and the stoichiometric air-fuel ratio (λ = 1, A /
F = 14.7) and the region where uniform combustion is performed. That is, in the region B, as shown in FIG. 11, the fuel is injected in the first half of the injection stroke from the intake stroke to the first half of the compression stroke, and the fuel is injected in the second half of the compression stroke (for example, 90 ° to 30 ° before the compression top dead center (BTDC)). The fuel is divided into at least two of the latter injections for injecting the fuel, so that the ignition plug 20
Is set based on the engine speed NE and the intake air amount Q so that the fuel becomes relatively and locally richer only in the vicinity of the other regions than in other regions.
【0045】領域Cは、領域Bよりも高回転高負荷領域
であって、空燃比がリッチ(λ<1、A/F=14.7
〜13.0)な燃焼運転を行い、図12に示すように、
吸気行程から圧縮行程前半に燃料を一括噴射する領域で
ある。The region C is a region where the rotation speed and the load are higher than the region B, and the air-fuel ratio is rich (λ <1, A / F = 14.7).
~ 13.0) combustion operation, and as shown in FIG.
This is a region in which fuel is injected at a time from the intake stroke to the first half of the compression stroke.
【0046】領域Dは、領域Cよりも高回転高負荷領域
であって、空燃比がリッチ(λ<1、A/F=12.
0)な燃焼運転を行い、図12に示すように、吸気行程
から圧縮行程前半に燃料を一括噴射する領域である。The region D is a region where the rotation speed and the load are higher than the region C, and the air-fuel ratio is rich (λ <1, A / F = 12.
As shown in FIG. 12, this is a region where fuel is injected in a batch from the intake stroke to the first half of the compression stroke.
【0047】エンジン1の一般的な制御はよく知られて
おり、またかかる一般的な制御は本発明の要旨とすると
ころでもないのでその説明を省略し、以下では本発明の
要旨に関連する、空燃比制御(燃料噴射量制御)、蒸発
燃料量の推定、パージ制御弁の制御について説明する。The general control of the engine 1 is well known, and the general control is not the gist of the present invention, so the description thereof is omitted, and the following description relates to the gist of the present invention. The air-fuel ratio control (fuel injection amount control), the estimation of the amount of evaporated fuel, and the control of the purge control valve will be described.
【0048】本発明の要旨は、図19のタイミングチャ
ートを参照して一例を説明すると、パージされた蒸発燃
料量を推定するための条件成立(エンジン水温が所定温
度以上で、且つアクセル開度、車速及び変速段が略一定
で、且つ成層燃焼運転中)によって、パージ制御弁65
を所定期間T1だけ全開に設定すると(PG=PG
1)、パージされる蒸発燃料量が増加してエンジン1の
出力トルクが変動して、例えば、車速Vが増加する。The gist of the present invention will be described with reference to a timing chart shown in FIG. 19. For example, a condition for estimating the amount of purged fuel vapor is satisfied (when the engine water temperature is equal to or higher than a predetermined temperature and the accelerator opening degree, Depending on the vehicle speed and the gear stage being substantially constant and during the stratified combustion operation), the purge control valve 65
Is set to be fully open for a predetermined period T1 (PG = PG
1) The amount of evaporated fuel to be purged increases and the output torque of the engine 1 fluctuates, for example, the vehicle speed V increases.
【0049】このとき、モータ2は、エンジントルクT
Eの変動を相殺して、車速Vが略一定となるようモータ
トルクTMがフィードバック制御される。そして、この
モータトルクTMのフィードバック値を期間T1におい
て積算することで、パージされた蒸発燃料を積算値PE
Vとして高精度に推定できるようにしている。また、推
定された蒸発燃料量(積算値PEV)に基づいてパージ
制御弁65の開度PGを補正して(PG=PBASE+P
C)、期間T1後のエンジン制御においてトルク変動を
抑制している。At this time, the motor 2 outputs the engine torque T
The motor torque TM is feedback-controlled so that the fluctuation of E is canceled out and the vehicle speed V becomes substantially constant. Then, by integrating the feedback value of the motor torque TM during the period T1, the purged evaporated fuel is integrated with the integrated value PE.
V can be estimated with high accuracy. Further, the opening degree PG of the purge control valve 65 is corrected based on the estimated fuel vapor amount (integrated value PEV) (PG = PBASE + P
C) The torque fluctuation is suppressed in the engine control after the period T1.
【0050】以下に、本発明の第2実施形態についてフ
ローチャートを参照して説明する。 [第1実施形態の全体制御]図5及び図6は、第1実施
形態のハイブリッド自動車の全体制御を示すフローチャ
ートである。Hereinafter, a second embodiment of the present invention will be described with reference to a flowchart. [Overall Control of First Embodiment] FIGS. 5 and 6 are flowcharts showing overall control of the hybrid vehicle of the first embodiment.
【0051】図5に示すように、本制御プログラムは所
定時間ごとに実行され、ステップS1では、図2及び図
4に示すセンサ及びスイッチ類からデータを入力する。As shown in FIG. 5, the control program is executed at predetermined time intervals, and in step S1, data is input from the sensors and switches shown in FIGS. 2 and 4.
【0052】ステップS3では、図13の車速V(又
は、エンジン回転数NEでもよい)とアクセル開度αと
の関係から車両の出力要求トルクTRを設定する。In step S3, the required output torque TR of the vehicle is set from the relationship between the vehicle speed V (or the engine speed NE) and the accelerator opening α in FIG.
【0053】ステップS5では、車両の出力要求トルク
TRに基づいて、図3の基本運転モードに応じてエンジ
ントルクTE,モータトルクTMを設定する。In step S5, an engine torque TE and a motor torque TM are set according to the basic operation mode of FIG. 3 based on the required output torque TR of the vehicle.
【0054】ステップS7では、パージされた蒸発燃料
量を推定するための条件成立が成立したか判定する。こ
の蒸発燃料量の推定条件は、エンジン水温が所定温度以
上で、且つアクセル開度、車速及び変速段が略一定で、
且つ成層燃焼運転中の場合に成立する。In step S7, it is determined whether a condition for estimating the amount of purged fuel vapor has been satisfied. The conditions for estimating the amount of fuel vapor are as follows: the engine water temperature is equal to or higher than a predetermined temperature, and the accelerator opening, the vehicle speed, and the gear position are substantially constant.
Also, it is established during the stratified combustion operation.
【0055】ステップS7で蒸発燃料量の推定条件が成
立したならば(ステップS7でYES)、ステップS9
に進み、不成立ならば(ステップS7でNO)、蒸発燃
料量の推定はしないでステップS17に進む。If the condition for estimating the amount of evaporated fuel is satisfied in step S7 (YES in step S7), step S9 is performed.
If not (NO in step S7), the process proceeds to step S17 without estimating the amount of evaporated fuel.
【0056】ステップS9では、蒸発燃料量の推定条件
成立直後か判定し、成立直後ならば(ステップS9でY
ES)、ステップS11に進み、既に条件成立後である
ならば(ステップS9でNO)、ステップS13に進
む。In step S9, it is determined whether the condition for estimating the amount of fuel vapor has just been satisfied or not.
ES), the process proceeds to step S11. If the condition has already been satisfied (NO in step S9), the process proceeds to step S13.
【0057】ステップS11では、蒸発燃料量の推定条
件成立直後の車速Vを基準車速Vrefに設定する。そし
て、パージ制御弁65が全開に設定される。In step S11, the vehicle speed V immediately after the condition for estimating the fuel vapor amount is satisfied is set as the reference vehicle speed Vref. Then, the purge control valve 65 is set to fully open.
【0058】ステップS13ではカウンタTをインクリ
メントし、ステップS15でカウンタTが所定期間T1
を経過したならば(ステップS15でYES)、蒸発燃
料の推定期間は終了したのでステップS17に進み、所
定期間T1が経過していないならば(ステップS15で
NO)、後述する図6のステップS19に進む。所定期
間T1は、モータ2によるエンジン1のトルク変動抑制
が長期間に及ばないような期間に設定され、バッテリ5
の蓄電量を確保している。In step S13, the counter T is incremented. In step S15, the counter T is set to a predetermined time T1.
Has elapsed (YES in step S15), the evaporative fuel estimation period has ended, and the process advances to step S17. If the predetermined period T1 has not elapsed (NO in step S15), step S19 in FIG. Proceed to. The predetermined period T1 is set to a period in which the torque fluctuation of the engine 1 by the motor 2 is not suppressed for a long time.
Power reserves.
【0059】ステップS17では、タイマT、基準車速
Vref、後述する車速変化量ΔV、積算値PEV、フィ
ードバック値TMCをリセットする。In step S17, a timer T, a reference vehicle speed Vref, a vehicle speed change amount ΔV, an integrated value PEV, and a feedback value TMC described later are reset.
【0060】ステップS19、S21では、車両の出力
要求トルクTRに基づいてエンジントルクTE,モータ
トルクTMを設定して、リターンする。In steps S19 and S21, the engine torque TE and the motor torque TM are set based on the required output torque TR of the vehicle, and the routine returns.
【0061】図6のステップS23では、期間T1にお
いて現在の車速Vから基準車速Vrefを減算して車速変
化量ΔVを算出する。In step S23 of FIG. 6, the vehicle speed change amount ΔV is calculated by subtracting the reference vehicle speed Vref from the current vehicle speed V during the period T1.
【0062】ステップS25では、車速変化量ΔVが所
定値ΔV0を超えているか判定する。ステップS25で
所定値ΔV0を超えているならば(ステップS25でY
ES)、ステップS27に進み、所定値ΔV0を超えて
いないならば(ステップS25でNO)、車速変化量Δ
Vは蒸発燃料を推定演算するほど変化度合が大きくない
ので、蒸発燃料の推定は行わず、ステップS19に進
む。尚、所定値ΔV0は、乗員が車速変化量ΔVを体感
できないような小さな値に設定されており、乗員が車速
変化によってアクセルペダルを戻すことのないようにし
ている。In step S25, it is determined whether the vehicle speed variation ΔV exceeds a predetermined value ΔV0. If it exceeds the predetermined value ΔV0 in step S25 (Y in step S25)
ES), the process proceeds to a step S27, and if it does not exceed the predetermined value ΔV0 (NO in the step S25), the vehicle speed variation Δ
Since the degree of change of V is not large enough to estimate and calculate the fuel vapor, the process proceeds to step S19 without estimating the fuel vapor. Note that the predetermined value ΔV0 is set to a small value so that the occupant cannot experience the vehicle speed change amount ΔV, so that the occupant does not return the accelerator pedal due to the change in vehicle speed.
【0063】ステップS27では、パージされた蒸発燃
料によるエンジントルクTEの変動(増加)を相殺する
ようモータトルクTMのフィードバック値TMCが算出
される。このフィードバック値TMCは、下記式1から
車速変化量ΔVの比例項P、積分項I、微分項Dを加算
することにより演算される。In step S27, a feedback value TMC of the motor torque TM is calculated so as to cancel the fluctuation (increase) of the engine torque TE due to the purged fuel vapor. This feedback value TMC is calculated by adding the proportional term P, the integral term I, and the derivative term D of the vehicle speed change amount ΔV from the following equation 1.
【0064】 TMC=P・ΔV+I・∫ΔV+D・d/dt・ΔV…(1) ステップS29では、モータトルクTMからフィードバ
ック値TMCを減算して、エンジントルクTEの変動
(増加)分だけモータトルクTMを減少させる。TMC = P · ΔV + I · ∫ΔV + D · d / dt · ΔV (1) In step S29, the feedback value TMC is subtracted from the motor torque TM, and the motor torque TM is changed (increased) by the engine torque TE. Decrease.
【0065】ステップS31では、期間T1中におい
て、モータトルクTMのフィードバック値TMCを積算
することで、パージされた蒸発燃料量を積算値PEVと
して推定する。しかる後に、ステップS19に進む。 [エンジン制御]図7は、エンジン制御の詳細を示すフ
ローチャートである。At step S31, during the period T1, the feedback fuel value TMC of the motor torque TM is integrated to estimate the purged fuel vapor amount as the integrated value PEV. Thereafter, the process proceeds to step S19. [Engine Control] FIG. 7 is a flowchart showing details of engine control.
【0066】図7に示すように、本制御プログラムは所
定クランク角ごとに実行され、ステップS41では、図
2及び図4に示すセンサ及びスイッチ類からデータを入
力する。As shown in FIG. 7, this control program is executed at every predetermined crank angle, and in step S41, data is inputted from the sensors and switches shown in FIGS.
【0067】ステップS43では、図14のエンジント
ルクTEとの関係を示すマップからスロットル弁開度T
Vを設定する。In step S43, the throttle valve opening T is obtained from the map showing the relationship with the engine torque TE in FIG.
Set V.
【0068】ステップS45では、ステップS43で設
定されたスロットル弁開度TVに応じてスロットル弁2
8を駆動する。In step S45, the throttle valve 2 is set in accordance with the throttle valve opening TV set in step S43.
8 is driven.
【0069】ステップS47では、図9のエンジン回転
数NEとエンジントルクTEとの関係を示すマップから
基本燃料噴射量FnBASEを設定する。この基本燃料噴射
量FnBASEは、蒸発燃料量の推定誤差により空燃比のず
れを防止するために設定される。In step S47, a basic fuel injection amount FnBASE is set from a map showing the relationship between the engine speed NE and the engine torque TE in FIG. The basic fuel injection amount FnBASE is set to prevent a deviation of the air-fuel ratio due to an estimation error of the amount of evaporated fuel.
【0070】ステップS49では、基本燃料噴射量Fn
BASEを燃料噴射量のトータル量Fnとして設定する。こ
こで、空燃比を適正化するため、蒸発燃料量の積算値P
EVが大きいほど、基本燃料噴射量FnBASEを減量する
よう補正してもよい。In step S49, the basic fuel injection amount Fn
BASE is set as the total fuel injection amount Fn. Here, in order to optimize the air-fuel ratio, the integrated value P of the evaporated fuel amount is calculated.
The correction may be made so that the basic fuel injection amount FnBASE is reduced as the EV becomes larger.
【0071】ステップS51では、燃料噴射量のトータ
ル量Fnを2等分して前期噴射量FnLと後期噴射量F
nTとを設定すると共に、前期噴射量FnLに応じた前
期噴射時期InLと後期噴射量FnTに応じた後期噴射
時期InTとを設定する。At step S51, the total fuel injection amount Fn is divided into two equal parts to divide the fuel injection amount FnL and the fuel injection amount Fn.
nT, and a first-stage injection timing InL corresponding to the first-stage injection amount FnL and a second-stage injection timing InT corresponding to the second-stage injection amount FnT are set.
【0072】ステップS53では、図9のマップから点
火時期θigを設定する。In step S53, the ignition timing θig is set from the map shown in FIG.
【0073】ステップS55では、ステップS51で設
定された前期噴射量FnL及び前期噴射時期InLと後
期噴射量FnT及び後期噴射時期InTで燃料を噴射
し、ステップS57では、ステップS53で設定された
点火時期θigにて点火を実行する。しかる後に、リタ
ーンする。 [パージ制御弁の制御]図8は、パージ制御弁の制御の
詳細を示すフローチャートである。In step S55, fuel is injected with the first injection amount FnL and the first injection time InL and the second injection amount FnT and the second injection timing InT set in step S51. In step S57, the ignition timing set in step S53 is set. The ignition is executed at θig. After a while, return. [Control of Purge Control Valve] FIG. 8 is a flowchart showing details of control of the purge control valve.
【0074】図8に示すように、ステップS61では、
図2及び図4に示すセンサ及びスイッチ類からデータを
入力する。As shown in FIG. 8, in step S61,
Data is input from the sensors and switches shown in FIGS.
【0075】ステップS63では、図15の空燃比との
関係を示すマップから基本パージ制御弁開度PBASEを設
定する。In step S63, the basic purge control valve opening PBASE is set from the map shown in FIG. 15 showing the relationship with the air-fuel ratio.
【0076】ステップS65では、パージされた蒸発燃
料量を推定するための条件成立が成立したか判定する。
この蒸発燃料量の推定条件は、エンジン水温が所定温度
以上で、且つアクセル開度、車速及び変速段が略一定
で、且つ成層燃焼運転中の場合に成立する。In step S65, it is determined whether a condition for estimating the amount of purged fuel vapor has been satisfied.
The condition for estimating the fuel vapor amount is satisfied when the engine water temperature is equal to or higher than a predetermined temperature, the accelerator opening, the vehicle speed, and the gear position are substantially constant, and the stratified combustion operation is being performed.
【0077】ステップS65で蒸発燃料量の推定条件が
成立したならば(ステップS65でYES)、ステップ
S67に進み、不成立ならば(ステップS65でN
O)、ステップS79に進む。If the condition for estimating the amount of evaporated fuel is satisfied in step S65 (YES in step S65), the flow advances to step S67. If the condition is not satisfied (N in step S65).
O), and proceed to step S79.
【0078】ステップS67では、タイマTがカウント
中か判定し、タイマTがカウント中ならば(ステップS
67でYES)、ステップS69に進み、タイマTのカ
ウントが終了しているならば(ステップS67でN
O)、ステップS73に進む。In step S67, it is determined whether the timer T is counting. If the timer T is counting (step S67).
If YES in step S67, the process proceeds to step S69, and if the count of the timer T is completed (N in step S67).
O), and proceed to step S73.
【0079】ステップS69では、パージ制御弁開度P
Gを全開値PG1に設定する。尚、このパージ制御弁開
度PGが上限値PC1を超えないよう設定して制御安定
性を図ってもよい。つまり、空燃比が50以上の失火し
やすい状況では、パージ制御弁を全開にせず、全開より
やや小さい開度とすれば失火を防止できる。In step S69, the purge control valve opening P
G is set to the fully open value PG1. Note that the purge control valve opening PG may be set so as not to exceed the upper limit value PC1 to achieve control stability. That is, in a situation where the misfire is likely to occur when the air-fuel ratio is 50 or more, the misfire can be prevented if the purge control valve is not fully opened but is slightly opened.
【0080】ステップS71では、パージ制御弁開度P
Gに基づいてパージ制御弁65を駆動する。In step S71, the purge control valve opening P
The purge control valve 65 is driven based on G.
【0081】一方ステップS73では、タイマTのカウ
ント終了直後か、つまり、蒸発燃料量の推定終了直後か
判定し、終了直後ならば(ステップS73でYES)、
ステップS75に進み、終了直後でないならば(ステッ
プS73でNO)、ステップS79に進む。On the other hand, in step S73, it is determined whether the counting of the timer T has ended, that is, whether the estimation of the amount of evaporated fuel has just finished, and if it has just ended (YES in step S73),
The process proceeds to step S75, and if not immediately after the end (NO in step S73), the process proceeds to step S79.
【0082】ステップS75では、図16に示すように
蒸発燃料量として推定された積算値PEVとの関係を示
すマップからパージ制御弁開度PGの補正値PCを設定
する。この補正値PCは、図16に示すように、上限値
PC1を超えないよう設定することで制御安定性を図っ
ている。In step S75, a correction value PC of the purge control valve opening PG is set from a map showing the relationship with the integrated value PEV estimated as the fuel vapor amount as shown in FIG. As shown in FIG. 16, the correction value PC is set so as not to exceed the upper limit value PC1, thereby achieving control stability.
【0083】ステップS77では、基本パージ制御弁開
度PBASEに補正値PCを加算して、パージ制御弁開度P
Gを算出する。このパージ制御弁開度PGにも、上限値
を超えないよう設定して制御安定性を図ってもよい。In step S77, the correction value PC is added to the basic purge control valve opening PBASE to obtain a purge control valve opening PBASE.
Calculate G. The purge control valve opening PG may also be set so as not to exceed the upper limit value to achieve control stability.
【0084】更に、ステップS79では、最新の補正値
PCを読み込む。ステップS81では、図17の空燃比
との関係を示すマップのように、空燃比がリーンである
ほど補正値PCが小さくなるよう補正する。これによ
り、空燃比による誤差を抑制でき、推定精度が向上でき
る。Further, in step S79, the latest correction value PC is read. In step S81, the correction value PC is corrected such that the leaner the air-fuel ratio, the smaller the correction value PC, as in the map showing the relationship with the air-fuel ratio in FIG. Thereby, an error due to the air-fuel ratio can be suppressed, and the estimation accuracy can be improved.
【0085】ステップS83では、基本パージ制御弁開
度PBASEに補正値PCを加算して、パージ制御弁開度P
Gを算出する。しかる後に、ステップS71に進む。In step S83, the correction value PC is added to the basic purge control valve opening PBASE to obtain the purge control valve opening PBASE.
Calculate G. Thereafter, the process proceeds to step S71.
【0086】上記ステップS77、S83では、推定さ
れた蒸発燃料量(積算値PEV)に基づいてパージ制御
弁65の開度PGを補正しているので(PG=PBASE+
PC)、蒸発燃料量の推定期間T1後のエンジン制御に
おいてトルク変動を抑制できる。In steps S77 and S83, the opening degree PG of the purge control valve 65 is corrected based on the estimated fuel vapor amount (integrated value PEV) (PG = PBASE +
PC), the torque fluctuation can be suppressed in the engine control after the estimation period T1 of the evaporated fuel amount.
【0087】尚、補正値PCは、図18の吸気負圧との
関係を示すマップのように、エンジンの吸気負圧が大き
い(圧力としてはマイナス)ほど補正値PCが小さくな
るよう補正してもよい。これにより、吸気負圧による誤
差を抑制でき、推定精度が向上できる。The correction value PC is corrected so that the correction value PC becomes smaller as the intake air pressure of the engine becomes larger (the pressure becomes more negative) as shown in a map showing the relationship with the intake air pressure in FIG. Is also good. As a result, errors due to intake negative pressure can be suppressed, and estimation accuracy can be improved.
【0088】以上のように、第1実施形態によれば、パ
ージされた蒸発燃料によるエンジンのトルク変動をモー
タにより抑制しつつ、モータトルクTMのフィードバッ
ク値TMCからパージされた蒸発燃料量を早急に推定で
きる。 [第2実施形態の全体制御]第2実施形態のパージされ
た蒸発燃料量の推定演算は、図23のタイミングチャー
トを参照して説明すると、パージされる蒸発燃料量が増
加してエンジン1の出力トルクが変動したことによって
発生するモータ2の出力電流変化量ΔAからモータ2の
トルク変化量ΔTdを算出し、期間T1中において、モ
ータ2のトルク変動量ΔTdを積算することで、パージ
された蒸発燃料量を積算値PEVとして高精度に推定で
きるようにしている。また、推定された蒸発燃料量(積
算値PEV)に基づいてパージ制御弁65の開度PGを
補正して(PG=PBASE+PC)、期間T1後のエンジ
ン制御においてトルク変動を抑制している。As described above, according to the first embodiment, the amount of the evaporated fuel purged from the feedback value TMC of the motor torque TM is quickly reduced while suppressing the engine torque fluctuation due to the purged evaporated fuel by the motor. Can be estimated. [Overall Control of Second Embodiment] The estimation calculation of the purged fuel vapor amount according to the second embodiment will be described with reference to the timing chart of FIG. The torque variation ΔTd of the motor 2 is calculated from the output current variation ΔA of the motor 2 caused by the variation of the output torque, and during the period T1, the torque variation ΔTd of the motor 2 is integrated to purge the motor 2. The fuel vapor amount can be estimated with high accuracy as the integrated value PEV. Further, the opening degree PG of the purge control valve 65 is corrected based on the estimated evaporated fuel amount (integrated value PEV) (PG = PBASE + PC) to suppress torque fluctuation in engine control after the period T1.
【0089】以下に、本発明の第2実施形態についてフ
ローチャートを参照して説明する。Hereinafter, a second embodiment of the present invention will be described with reference to a flowchart.
【0090】図20は、第2実施形態のハイブリッド自
動車の全体制御を示すフローチャートである。FIG. 20 is a flowchart showing the overall control of the hybrid vehicle according to the second embodiment.
【0091】図20に示すように、本制御プログラムは
所定時間ごとに実行され、ステップT1では、図2及び
図4に示すセンサ及びスイッチ類からデータを入力す
る。As shown in FIG. 20, the present control program is executed at predetermined time intervals, and in step T1, data is input from the sensors and switches shown in FIGS.
【0092】ステップT3では、図13の車速V(又
は、エンジン回転数NEでもよい)とアクセル開度αと
の関係から車両の出力要求トルクTRを設定する。In step T3, the required output torque TR of the vehicle is set from the relationship between the vehicle speed V (or the engine speed NE) and the accelerator opening α in FIG.
【0093】ステップT5では、車両の出力要求トルク
TRに基づいて、図3の基本運転モードに応じてエンジ
ントルクTE,モータトルクTMを設定する。In step T5, the engine torque TE and the motor torque TM are set in accordance with the basic operation mode of FIG. 3 based on the required output torque TR of the vehicle.
【0094】ステップT7では、パージされた蒸発燃料
量を推定するための条件成立が成立したか判定する。こ
の蒸発燃料量の推定条件は、エンジン水温が所定温度以
上で、且つアクセル開度、車速及び変速段が略一定で、
且つ成層燃焼運転中の場合に成立する。In step T7, it is determined whether or not a condition for estimating the purged fuel vapor amount has been satisfied. The conditions for estimating the amount of fuel vapor are as follows: the engine water temperature is equal to or higher than a predetermined temperature, and the accelerator opening, the vehicle speed, and the gear position are substantially constant
Also, it is established during the stratified combustion operation.
【0095】ステップT7で蒸発燃料量の推定条件が成
立したならば(ステップT7でYES)、ステップT9
に進み、不成立ならば(ステップT7でNO)、蒸発燃
料量の推定はしないでステップT13に進む。If the condition for estimating the amount of fuel vapor has been satisfied in step T7 (YES in step T7), the process proceeds to step T9.
If not (NO in step T7), the process proceeds to step T13 without estimating the amount of fuel vapor.
【0096】ステップT9ではカウンタTをインクリメ
ントし、ステップT11でカウンタTが所定期間T1を
経過したならば(ステップT11でYES)、蒸発燃料
の推定期間は終了したのでステップT13に進み、所定
期間T1が経過していないならば(ステップT11でN
O)、ステップT19に進む。所定期間T1は、モータ
2によるエンジン1のトルク変動抑制が長期間に及ばな
いような期間に設定され、バッテリ5の蓄電量を確保し
ている。In step T9, the counter T is incremented. If the counter T has passed the predetermined period T1 in step T11 (YES in step T11), the estimating period of the evaporated fuel has ended, so the process proceeds to step T13, and the process proceeds to step T13. Has not elapsed (N in step T11).
O), and proceed to step T19. The predetermined period T1 is set to a period in which the torque fluctuation of the engine 1 by the motor 2 is not suppressed for a long period of time, and the charged amount of the battery 5 is secured.
【0097】ステップT13では、タイマT、積算値P
EVをリセットする。In step T13, the timer T and the integrated value P
Reset EV.
【0098】ステップT15、T17では、車両の出力
要求トルクTRに基づいてエンジントルクTE,モータ
トルクTMを設定して、リターンする。In steps T15 and T17, the engine torque TE and the motor torque TM are set based on the required output torque TR of the vehicle, and the routine returns.
【0099】ステップT19では、期間T1においてモ
ータ2の出力電流変化量ΔAからモータ2のトルク変化
量ΔTdを算出する。モータ2の出力電流変化量ΔA
(電圧変化を検出してもよい)は、図21に示すモータ
駆動回路における位置a1又はa2で検出され、図22
の出力電流変化量ΔAとの関係を示すマップからモータ
2のトルク変化量ΔTdが算出される。In step T19, the torque change amount ΔTd of the motor 2 is calculated from the output current change amount ΔA of the motor 2 in the period T1. Output current change ΔA of motor 2
(Voltage change may be detected) is detected at the position a1 or a2 in the motor drive circuit shown in FIG.
From the map showing the relationship with the output current change ΔA, the torque change ΔTd of the motor 2 is calculated.
【0100】ステップT21では、トルク変化量ΔTd
が所定値ΔTd0を超えているか判定する。ステップT
21で所定値ΔTd0を超えているならば(ステップT
21でYES)、ステップT23に進み、所定値ΔTd
0を超えていないならば(ステップT21でNO)、ト
ルク変化量ΔVは蒸発燃料を推定演算するほど変化度合
が大きくないので、蒸発燃料の推定は行わず、ステップ
T15に進む。In step T21, the torque change ΔTd
Is greater than a predetermined value ΔTd0. Step T
If the value exceeds the predetermined value ΔTd0 in step 21 (step T
21), the process proceeds to step T23, and the predetermined value ΔTd
If it does not exceed 0 (NO in step T21), the degree of change in the torque change amount ΔV is not large enough to estimate and calculate the evaporated fuel, so that the estimation of the evaporated fuel is not performed, and the process proceeds to step T15.
【0101】ステップT23では、モータトルクTMか
らトルク変動量ΔTdを減算して、エンジントルクTE
の変動(増加)分だけモータトルクTMを減少させる。In step T23, the torque variation .DELTA.Td is subtracted from the motor torque TM to obtain the engine torque TE.
The motor torque TM is reduced by the amount of change (increase).
【0102】ステップT25では、期間T1中におい
て、モータ2のトルク変動量ΔTdを積算することで、
パージされた蒸発燃料量を積算値PEVとして推定す
る。しかる後に、ステップT25に進む。In step T25, during the period T1, the torque variation ΔTd of the motor 2 is integrated to obtain
The purged fuel vapor amount is estimated as the integrated value PEV. Thereafter, the process proceeds to step T25.
【0103】以上のように、第2実施形態によれば、パ
ージされた蒸発燃料によるエンジンのトルク変動をモー
タにより抑制しつつ、モータ2のトルク変化量ΔTdか
らパージされた蒸発燃料量を早急に推定できる。As described above, according to the second embodiment, the fluctuation of the engine torque due to the purged evaporated fuel is suppressed by the motor, and the amount of the evaporated fuel purged from the torque change ΔTd of the motor 2 is quickly reduced. Can be estimated.
【0104】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。The present invention can be applied to a modification or a modification of the above embodiment without departing from the gist of the invention.
【0105】本実施形態は、直噴式ガソリンエンジンだ
けでなく、直噴式ディーゼルエンジンにも適用可能であ
る。This embodiment is applicable not only to a direct injection gasoline engine but also to a direct injection diesel engine.
【図1】本実施形態のハイブリッド自動車の機械的構成
を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram illustrating a mechanical configuration of a hybrid vehicle according to an embodiment.
【図2】ハイブリッド自動車に搭載されるエンジンを示
す図である。FIG. 2 is a diagram showing an engine mounted on the hybrid vehicle.
【図3】ハイブリッド自動車の主要な状態下におけるエ
ンジン、モータ、自動変速機の制御について説明する図
である。FIG. 3 is a diagram illustrating control of an engine, a motor, and an automatic transmission in a main state of the hybrid vehicle.
【図4】本実施形態のハイブリッド自動車の電気的構成
を示すブロック図である。FIG. 4 is a block diagram showing an electrical configuration of the hybrid vehicle according to the embodiment.
【図5】第1実施形態のハイブリッド自動車の全体制御
を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating overall control of the hybrid vehicle according to the first embodiment.
【図6】第1実施形態のハイブリッド自動車の全体制御
を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating overall control of the hybrid vehicle according to the first embodiment.
【図7】エンジン制御の詳細を示すフローチャートであ
る。FIG. 7 is a flowchart showing details of engine control.
【図8】パージ制御弁の制御の詳細を示すフローチャー
トである。FIG. 8 is a flowchart showing details of control of a purge control valve.
【図9】本実施形態のエンジンの運転領域マップを示す
図である。FIG. 9 is a diagram showing an operation region map of the engine of the embodiment.
【図10】成層燃焼領域での燃料噴射形態を示す図であ
る。FIG. 10 is a diagram showing a fuel injection mode in a stratified combustion region.
【図11】均一燃焼領域での燃料噴射形態を示す図であ
る。FIG. 11 is a diagram showing a fuel injection mode in a uniform combustion region.
【図12】リッチ領域での燃料噴射形態を示す図であ
る。FIG. 12 is a diagram showing a fuel injection mode in a rich region.
【図13】車速とアクセル開度と車両の出力要求トルク
との関係をマップ化した図である。FIG. 13 is a diagram in which a relationship among a vehicle speed, an accelerator opening, and an output required torque of the vehicle is mapped.
【図14】エンジントルクとスロットル弁開度との関係
をマップ化した図である。FIG. 14 is a diagram in which the relationship between engine torque and throttle valve opening is mapped.
【図15】空燃比とパージ制御弁開度との関係をマップ
化した図である。FIG. 15 is a diagram in which a relationship between an air-fuel ratio and a purge control valve opening degree is mapped.
【図16】蒸発燃料量の積算値とパージ制御弁開度の補
正値との関係をマップ化した図である。FIG. 16 is a diagram in which the relationship between the integrated value of the evaporated fuel amount and the correction value of the purge control valve opening is mapped.
【図17】空燃比とパージ制御弁開度の補正値との関係
をマップ化した図である。FIG. 17 is a diagram in which the relationship between the air-fuel ratio and the correction value of the purge control valve opening is mapped.
【図18】吸気負圧とパージ制御弁開度の補正値との関
係をマップ化した図である。FIG. 18 is a diagram in which the relationship between the intake negative pressure and the correction value of the purge control valve opening is mapped.
【図19】第1実施形態における、車速、パージ制御弁
開度、実際の蒸発燃料量、モータトルク、蒸発燃料量の
積算値の相関関係を示すタイムチャートである。FIG. 19 is a time chart showing the correlation among the vehicle speed, the opening degree of the purge control valve, the actual amount of evaporated fuel, the motor torque, and the integrated value of the amount of evaporated fuel in the first embodiment.
【図20】第2実施形態のハイブリッド自動車の全体制
御を示すフローチャートである。FIG. 20 is a flowchart illustrating overall control of the hybrid vehicle according to the second embodiment.
【図21】モータ駆動回路を示す図である。FIG. 21 is a diagram showing a motor drive circuit.
【図22】モータの出力電流変化量とトルク変化量との
関係をマップ化して示す図である。FIG. 22 is a diagram showing a relationship between a motor output current change amount and a torque change amount in a map form.
【図23】第2実施形態における、車速、モータのトル
ク変化量、蒸発燃料量の積算値の相関関係を示すタイム
チャートである。FIG. 23 is a time chart illustrating a correlation among a vehicle speed, a torque change amount of a motor, and an integrated value of an evaporative fuel amount according to the second embodiment.
1 エンジン 2 モータ 3 自動変速機 4 クラッチ 5 バッテリ 6 インバータ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Motor 3 Automatic transmission 4 Clutch 5 Battery 6 Inverter
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) F02D 29/06 F02D 41/02 301J 41/02 301 41/14 330A 41/14 330 45/00 364K 45/00 364 B60K 9/00 E (72)発明者 小林 明宏 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 Fターム(参考) 3G044 AA05 DA02 EA03 EA19 EA23 FA13 FA29 FA32 GA02 3G084 BA05 BA13 BA17 BA27 DA11 FA03 FA05 FA07 FA10 FA11 FA26 FA33 3G093 AA05 AA07 BA02 DA01 DA05 DA06 DB05 DB11 DB21 EA05 EA09 EB09 EC02 3G301 HA01 HA04 HA06 HA08 HA16 HA19 JA04 KA06 KA09 LB03 MA11 MA26 ND02 PA11Z PE01Z PE08Z PF01Z PF07Z 5H115 PG04 PI16 PO17 PU01 PU22 PU25 QE10 QI04 QN03 QN12 QN23 QN24 RB08 RE05 SE04 SE05 TB01 TE02 TE03 TE08 TI02 TO05 TO21 TO23 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI theme coat ゛ (Reference) F02D 29/06 F02D 41/02 301J 41/02 301 41/14 330A 41/14 330 45/00 364K 45 / 00 364 B60K 9/00 E (72) Inventor Akihiro Kobayashi 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda F-term (reference) FA03 FA05 FA07 FA10 FA11 FA26 FA33 3G093 AA05 AA07 BA02 DA01 DA05 DA06 DB05 DB11 DB21 EA05 EA09 EB09 EC02 3G301 HA01 HA04 HA06 HA08 HA16 HA19 JA04 KA06 KA09 LB03 MA11 MA26 ND02 PA11Z PE01Z PE08Z07PG04 PU07Z01 QN12 QN23 QN24 RB08 RE05 SE04 SE05 TB01 TE02 TE03 TE08 TI02 TO05 TO21 TO23
Claims (4)
タと、 車両の出力要求値に応じて、前記エンジンの出力要求値
と前記モータの出力要求値とを設定する設定手段と、 前記モータの出力要求値によりモータ出力を制御するモ
ータ制御手段と、 前記エンジンの出力要求値によりエンジンの燃焼室内で
の混合気の燃焼を制御する燃焼制御手段と、 燃料タンクとエンジンの吸気通路とをバージ弁を介して
連通する蒸気燃料経路と、 前記燃焼制御手段による制御中に、車両の運転状態に応
じて、前記燃料タンク内の蒸発燃料を前記吸気通路に供
給すべく、前記パージ弁の開度を制御するパージ制御手
段とを備える車両の制御装置であって、 車両走行中において、前記燃焼制御手段による制御と前
記パージ弁の開成制御とが同時に実行される時に、実際
の出力関連値が、前記車両の出力要求値に略収束するよ
う前記モータの出力要求値を補正する補正手段と、 前記実際の出力関連値と車両の出力要求値との差に基づ
いて、前記蒸発燃料量を推定する推定手段とを具備する
ことを特徴とする車両の制御装置。1. An engine and / or a motor for driving wheels, setting means for setting a required output value of the engine and a required output value of the motor according to a required output value of a vehicle, and an output of the motor. A motor control means for controlling a motor output according to a required value; a combustion control means for controlling combustion of an air-fuel mixture in a combustion chamber of the engine according to the required output value of the engine; Controlling the opening degree of the purge valve so as to supply the fuel vapor in the fuel tank to the intake passage in accordance with an operation state of the vehicle during the control by the combustion control means. A purging control means for controlling the combustion control means and the purge valve opening control at the same time during running of the vehicle. Correction means for correcting the required output value of the motor so that the actual output-related value substantially converges to the required output value of the vehicle; and based on a difference between the actual required output value and the required output value of the vehicle. And an estimating means for estimating the amount of evaporated fuel.
圧に応じて、推定される蒸発燃料量を補正することを特
徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。2. The control device according to claim 1, wherein the estimating means corrects the estimated amount of fuel vapor in accordance with the intake negative pressure of the engine.
応じて、推定される蒸発燃料量を補正することを特徴と
する請求項1に記載の車両の制御装置。3. The control device for a vehicle according to claim 1, wherein said estimating means corrects the estimated fuel vapor amount according to an air-fuel ratio of the air-fuel mixture.
タと、 車両の出力要求値に応じて、前記エンジンの出力要求値
と前記モータの出力要求値とを設定する設定手段と、 前記モータの出力要求値によりモータ出力を制御するモ
ータ制御手段と、 前記エンジンの出力要求値によりエンジンの燃焼室内で
の混合気の燃焼を制御する燃焼制御手段と、 燃料タンクとエンジンの吸気通路とをバージ弁を介して
連通する蒸気燃料経路と、 前記燃焼制御手段による制御中に、車両の運転状態に応
じて、前記燃料タンク内の蒸発燃料を前記吸気通路に供
給すべく、前記パージ弁の開度を制御するパージ制御手
段とを備える車両の制御装置であって、 車両走行中において、前記燃焼制御手段による制御と前
記パージ弁の開成制御とが同時に実行される時に、実際
の出力関連値が、前記車両の出力要求値に略収束するよ
う前記モータの出力要求値を補正する補正手段を具備す
ることを特徴とする車両の制御装置。4. An engine and / or a motor for driving wheels, setting means for setting a required engine output value and a required motor output value according to a required vehicle output value, and an output of the motor. A motor control means for controlling a motor output according to a required value; a combustion control means for controlling combustion of an air-fuel mixture in a combustion chamber of the engine according to the required output value of the engine; Controlling the opening degree of the purge valve so as to supply the fuel vapor in the fuel tank to the intake passage in accordance with an operation state of the vehicle during the control by the combustion control means. A purging control means for controlling the combustion control means and the purge valve opening control at the same time during running of the vehicle. A control unit for correcting the motor output required value such that an actual output related value substantially converges to the vehicle output required value.
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---|---|---|---|
JP2000146744A JP2001329917A (en) | 2000-05-18 | 2000-05-18 | Control device for vehicle |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2000146744A JP2001329917A (en) | 2000-05-18 | 2000-05-18 | Control device for vehicle |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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JP2010209727A (en) * | 2009-03-09 | 2010-09-24 | Nissan Motor Co Ltd | Device for diagnosing evaporated fuel processor |
-
2000
- 2000-05-18 JP JP2000146744A patent/JP2001329917A/en not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7506639B2 (en) | 2006-05-22 | 2009-03-24 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Diagnostic control device for a hybrid vehicle |
JP2010209727A (en) * | 2009-03-09 | 2010-09-24 | Nissan Motor Co Ltd | Device for diagnosing evaporated fuel processor |
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